JP2014108705A - 自動二輪車の連動ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】液圧式と機械式のブレーキを連動作動させる連動ブレーキ装置に備えるブレーキロック機構に関し、部品点数の増加を極力抑えつつ簡素な構造とする。
【解決手段】左ブレーキレバー１７の操作力を液圧式ブレーキと機械式ブレーキとに分配する分配機構３６は、支軸４５を中心に回動可能に支持され、一端にブレーキケーブル３５が接続されるケーブルアーム５１と、一端部がケーブルアーム５１の他端に回動可能に支持され、ケーブルアーム５１の一端部と他端部との間に左ブレーキレバー１７が当接することにより一端部を中心にして回動して他端部で左マスターシリンダ３７を押圧するイコライザ５３とを備え、ケーブルアーム５１は、ブレーキロックレバー３９によりブレーキケーブル３５を引いた状態で保持可能である。
【選択図】図１２

Description

本発明は、パーキングブレーキ機能を有する自動二輪車の連動ブレーキ装置に関する。

後ブレーキレバーを操作すると、後輪ブレーキに制動力を与えるとともに、ケーブルアーム機構で分配された操作力によって前輪ブレーキにも制動力を与える連動ブレーキ装置（Ｃｏｍｂｉｎｅｄ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）（インテグラルブレーキとも呼ばれる）が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特許第４８０１８２５号公報

駐車時にパワーユニット側と駆動輪側とが切断状態になる自動二輪車では、自動二輪車を停車状態で保持するために後輪ブレーキに制動力を作用させたままにしておく、所謂ブレーキロック（パーキングブレーキ）機構を搭載したものがある。一方で連動ブレーキは、操作子を操作することにより、２つのブレーキを制動状態にするため、液圧式と機械式を併用する自動二輪車にあっては、液圧式ブレーキに圧力が作用したまま駐車状態（配管圧が高い状態）にしておくことを避けるため、機械式ブレーキに接続するブレーキロック操作子を別途設けることにより、上記問題を解消することが可能である。しかし、操作子やケーブルが増えるとともに、制動用と駐車用の２つの入力で機械式ブレーキに作用させる機構が必要になり、構造が複雑化する傾向にある。
本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、液圧式と機械式のブレーキを連動作動させることができる自動二輪車の連動ブレーキ装置であって、部品点数の増加を極力抑え、簡素な構造のブレーキロック機構を備えた自動二輪車の連動ブレーキ装置を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、液圧式ブレーキ（１５）と、機械式ブレーキ（１６）と、支持体（３７ａ）に支持される連動ブレーキ操作子（１７）と、前記連動ブレーキ操作子（１７）の操作力を前記機械式ブレーキ（１６）に伝達するケーブル（３５）と、前記連動ブレーキ操作子（１７）の操作力により液圧を発生し、前記液圧式ブレーキ（１５）に制動力を与えるマスターシリンダ（３７）と、前記連動ブレーキ操作子（１７）の操作力を前記液圧式ブレーキ（１５）と前記機械式ブレーキ（１６）とに分配する分配機構（３６）と、を備え、前記分配機構（３６）は、前記支持体（３７ａ）に支軸（４５）を中心に回動可能に支持され、一端に前記ケーブル（３５）が接続されるケーブルアーム（５１）と、一端部が前記ケーブルアーム（５１）の他端に回動可能に支持され、この一端部と他端部との中間部に前記連動ブレーキ操作子（１７）が当接することにより一端部を中心にして回動して他端部で前記マスターシリンダ（３７）を押圧するイコライザ（５３）とを備え、前記マスターシリンダ（３７）はマスターピストン（７１）を初期位置側に付勢するピストンリターンスプリング（７２）を備える自動二輪車の連動ブレーキ装置において、前記ケーブルアーム（５１）を前記ケーブル（３５）を引いた状態で保持可能なブレーキロック部材（３９）を備えていることを特徴とする。
この構成によれば、ケーブルアームとイコライザは接続されているものの、イコライザは連動ブレーキ操作子に当接されて押されることでマスターシリンダを押圧しているので、ケーブルアームをブレーキロック部材で固定しても、連動ブレーキ操作子の操作をやめることで、イコライザには連動ブレーキ操作子の操作力が作用しなくなり、マスターピストンがピストンリターンスプリングによって初期位置に戻ることによりマスターシリンダには液圧が発生していない状態で機械式ブレーキのみ制動状態を維持できる。分配機構を構成するケーブルアームを引いた状態でブレーキロック部材により保持するだけであるから、部品数の増加が抑えられ、簡素な構造のブレーキロック機構とすることができる。

上記構成において、前記ブレーキロック部材（３９）は、前記連動ブレーキ操作子（１７）の前方に回動可能に支持され、ロックする際の回動方向は、前記連動ブレーキ操作子（１７）の回動方向と同一であっても良い。この構成によれば、ブレーキロック部材を連動ブレーキ操作子と同一方向に回動させてロックするので、操作方向が同じになるため一連の操作がしやすくなる。
また、上記構成において、前記ケーブルアーム（５１）は、前記支軸（４５）から他端までは前後方向に延び、前記支軸（４５）から一端までは屈曲して車幅方向内側に延び、前記ケーブルアーム（５１）の一端に車両後方側から前記ケーブル（３５）が接続されるようにしても良い。この構成によれば、ケーブルアームは支軸の部分で車幅方向内側に屈曲しているので、ケーブルを後方に導きやすく、ケーブルの配索が容易になる。

また、上記構成において、前記連動ブレーキ操作子（１７）の初期位置において、前記イコライザ（５３）の一端部は、前記マスターシリンダ（３７）と前記支軸（４５）との間に挟まれて保持され、前記支軸（４５）に接する面（５３ｅ）及び前記マスターシリンダ（３７）に接する面（５３ｆ）は湾曲していても良い。この構成によれば、ケーブルアームをスムーズに回動させることができる。
また、前記ケーブルアーム（５１）は、前記連動ブレーキ操作子（１７）の下側に設けられ、ブレーキ操作のオンオフを検出するブレーキスイッチ（５７）の検出部（５７ａ）は、前記ケーブルアーム（５１）に当接していても良い。この構成によれば、ブレーキスイッチが外部から視認しにくくなり、美感性を向上させることができる。

また、上記構成において、前記ブレーキロック部材（３９）は、前記支軸（４５）を前方から覆うように配置されていても良い。この構成によれば、支軸と、支軸の周囲が外部から視認しにくくなり、美感性を向上させることができる。また、特別に支軸及び支軸周りを前方から覆うカバー部材を設ける必要がない。

本発明は、ケーブルアームをケーブルを引いた状態で保持可能なブレーキロック部材を備えているので、ケーブルアームとイコライザは接続されているものの、イコライザは連動ブレーキ操作子に当接されて押されることでマスターシリンダを押圧しているので、ケーブルアームをブレーキロック部材で固定しても、連動ブレーキ操作子の操作をやめることで、イコライザには連動ブレーキ操作子の操作力が作用しなくなり、マスターピストンがピストンリターンスプリングによって初期位置に戻ることによりマスターシリンダには液圧が発生していない状態で機械式ブレーキのみ制動状態を維持できる。分配機構を構成するケーブルアームを引いた状態でブレーキロック部材により保持するだけであるから、部品数の増加が抑えられ、簡素な構造のブレーキロック機構とすることができる。
また、ブレーキロック部材は、連動ブレーキ操作子の前方に回動可能に支持され、ロックする際の回動方向は、連動ブレーキ操作子の回動方向と同一であるので、ブレーキロック部材を連動ブレーキ操作子と同一方向に回動させてロックするので、操作方向が同じになるため一連の操作がしやすくなる。
また、ケーブルアームは、支軸から他端までは前後方向に延び、支軸から一端までは屈曲して車幅方向内側に延び、ケーブルアームの一端に車両後方側からケーブルが接続されるので、ケーブルアームが支軸の部分で車幅方向内側に屈曲することで、ケーブルを後方に導きやすく、ケーブルの配索が容易になる。

また、連動ブレーキ操作子の初期位置において、イコライザの一端部は、マスターシリンダと支軸との間に挟まれて保持され、支軸に接する面及びマスターシリンダに接する面は湾曲しているので、ケーブルアームをスムーズに回動させることができる。
また、ケーブルアームは、連動ブレーキ操作子の下側に設けられ、ブレーキ操作のオンオフを検出するブレーキスイッチの検出部は、ケーブルアームに当接しているので、ブレーキスイッチが外部から視認しにくくなり、美感性を向上させることができる。
また、ブレーキロック部材は、支軸を前方から覆うように配置されているので、支軸と、支軸の周囲が外部から視認しにくくなり、美感性を向上させることができる。また、特別に支軸及び支軸周りを前方から覆うカバー部材を設ける必要がない。

本発明のー実施形態を適用した自動二輪車のブレーキ系統図である。 分配機構を含む左ブレーキ操作機構を示す説明図である。 左ブレーキ操作機構を示す第１斜視図である。 左ブレーキ操作機構を示す第２斜視図である。 左ブレーキ操作機構を示す正面図である。 左ブレーキ操作機構の細部構造を示す第１説明図である。 左ブレーキ操作機構の細部構造を示す第２説明図である。 連動ブレーキ装置の作用を示す第１作用図である。 連動ブレーキ装置の作用を示す第２作用図である。 連動ブレーキ装置の作用を示す第３作用図である。 連動ブレーキ装置のブレーキロックレバーの作用を示す作用図である。 連動ブレーキ装置の作用を示す第４作用図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＥは車体左方を示している。
図１は、本発明のー実施形態を適用した自動二輪車のブレーキ系統図である。
自動二輪車１０は、前輪１１と、後輪１２と、前輪１１を操舵するバーハンドル１３とを備え、前輪１１に液圧式の前輪用ブレーキ装置１５が設けられ、後輪１２に機械式の後輪用ブレーキ装置１６が設けられ、バーハンドル１３に、左ブレーキレバー１７及び右ブレーキレバー１８が設けられている。なお、符号２１，２２はバーハンドル１３の両端に取付けられた左グリップ及び右グリップである。

前輪用ブレーキ装置１５は、ディスクブレーキであり、前輪１１に一体的に設けられたブレーキディスク２４と、このブレーキディスク２４を挟み込んで制動させるブレーキキャリパ２５とを備える。後輪用ブレーキ装置１６は、ドラムブレーキであり、後輪１２に一体的に取付けられたブレーキドラムと、このブレーキドラムを押し付けて制動するブレーキシューとを備える。
ブレーキ装置３０は、左ブレーキレバー１７及び右ブレーキレバー１８と、右ブレーキレバー１８を操作することによりブレーキ液の液圧を発生させる右マスターシリンダ３１と、前輪１１を制動させる前輪用ブレーキ装置１５と、この前輪用ブレーキ装置１５に設けられたブレーキキャリパ２５及び右マスターシリンダ３１のそれぞれに接続されて右マスターシリンダ３１からブレーキキャリパ２５にブレーキ液圧を伝えるブレーキ配管３４と、後輪用ブレーキ装置１６と、左ブレーキレバー１７側から後輪用ブレーキ装置１６に至り、左ブレーキレバー１７の操作力を後輪用ブレーキ装置１６に伝達するブレーキケーブル３５と、左ブレーキレバー１７の操作力を分配して前輪用ブレーキ装置１５及び後輪用ブレーキ装置１６を連動させるための分配機構３６と、この分配機構３６の作動によりブレーキ液の液圧を発生させる左マスターシリンダ３７と、前輪用ブレーキ装置１５のブレーキキャリパ２５及び左マスターシリンダ３７のそれぞれに接続されて左マスターシリンダ３７からブレーキキャリパ２５にブレーキ液圧を伝えるブレーキ配管３８と、分配機構３６を利用して後輪用ブレーキ装置１６が制動された状態を維持するブレーキロックレバー３９とを備える。ブレーキロックレバー３９は、駐車時（パーキング）に使用するものである。

上記の左ブレーキレバー１７、分配機構３６、左マスターシリンダ３７及びブレーキロックレバー３９は、左ブレーキ操作機構４１を構成し、上記の右ブレーキレバー１８、右マスターシリンダ３１は、右ブレーキ操作機構４２を構成している。
また、上記の右ブレーキレバー１８、右マスターシリンダ３１、ブレーキ配管３４及び前輪用ブレーキ装置１５は、前輪１１を単独で制動する単独ブレーキ装置４３を構成する。また、左ブレーキレバー１７、分配機構３６、ブレーキケーブル３５、左マスターシリンダ３７、ブレーキ配管３８、ブレーキロックレバー３９、後輪用ブレーキ装置１６及び前輪用ブレーキ装置１５は、前輪１１及び後輪１２を連動させて制動する連動ブレーキ装置４６を構成する。

図２は、分配機構３６を含む左ブレーキ操作機構４１を示す説明図であり、左ブレーキレバー１７を回動可能に支持する支軸４５の軸方向上方から見た図である。
左マスターシリンダ３７は、シリンダ本体３７ａと、このシリンダ本体３７ａの上部に一体に設けられたリザーバタンク３７ｂとを備える。シリンダ本体３７ａは、車両後方に延びてバーハンドル１３に取付けられるブラケット部３７ｄと、車幅方向外側に延びる外方延出部３７ｅとを一体に備える。シリンダ本体３７ａの内端部３７ｇにはブレーキ配管３８が接続されている。
リザーバタンク３７ｂは、ブレーキ液が貯められ、シリンダ本体３７ａ内のシリンダ穴に連通している。

ブラケット部３７ｄの端部には、ホルダ４７がバーハンドル１３を挟み込むように配置され、ホルダ４７がボルトでブラケット部３７ｄに締結されることで、バーハンドル１３に左マスターシリンダ３７が取付けられる。
外方延出部３７ｅには、ボルト状の支軸４５が貫通するように取付けられ、この支軸４５に左ブレーキレバー１７が揺動可能に支持されている。
左ブレーキレバー１７は、運転者の操作により、図中の初期位置Ａ（実線で描かれた位置）から左グリップ２１側の中間位置Ｂ（想像線で描かれた部分）を通って最大揺動位置Ｃ（想像線で描かれた部分）に至る。
ブレーキロックレバー３９は、運転者が指を掛けて操作することにより、図中に示す初期位置から車両後方に支持ピン６７を中心にして揺動可能である。

図３は、左ブレーキ操作機構４１を示す第１斜視図であり、左ブレーキ操作機構４１の左方斜め後方から見た図である。
シリンダ本体３７ａに付設された外方延出部３７ｅは、上下に隔てて設けられた上延出部３７ｊと下延出部３７ｋとからなり、これらの上延出部３７ｊ及び下延出部３７ｋに支軸４５が上下に延びるように貫通している。支軸４５には、左ブレーキレバー１７と共に、左ブレーキレバー１７の下方に配置されたケーブルアーム５１が回動可能に支持され、このケーブルアーム５１の端部に連結ピン５２を介してイコライザ５３が揺動可能に連結されている。これらのケーブルアーム５１、連結ピン５２及びイコライザ５３は分配機構３６を構成している。
ケーブルアーム５１は、ブレーキケーブル３５（図１参照）が接続された部品であり、左ブレーキレバー１７の操作に伴って揺動することによりブレーキケーブル３５が引かれて後輪用ブレーキ装置１６（図１参照）が作動する。イコライザ５３は、左ブレーキレバー１７の下面に一体成形された下方突出部１７ａにより押圧されて左マスターシリンダ３７に備えるマスターピストンを押圧可能な部品であり、マスターピストンを押圧することで前輪用ブレーキ装置１５（図１参照）を作動させる液圧が左マスターシリンダ３７に発生する。このように、分配機構３６は、左ブレーキレバー１７の操作力を、ブレーキケーブル３５と左マスターシリンダ３７とに分配するものであり、前輪用ブレーキ装置１５と後輪用ブレーキ装置１６との両方を連動して制動させる。

支軸４５は、その軸方向にケーブルアーム５１の位置を規制する大径部４５ａと、この大径部４５ａよりも小径でケーブルアーム５１を回動可能に支持するとともに軸方向に左ブレーキレバー１７の位置を上端で規制する中間径部４５ｂと、この中間径部４５ｂよりも小径で左ブレーキレバー１７を回動可能に支持する小径部４５ｃと、この小径部４５ｃに隣接して設けられたおねじ部４５ｄとからなり、おねじ部４５ｄは上延出部３７ｊの内側に形成されためねじ部３７ｃと袋ナット５５によりねじ結合されている。なお、符号３７ｍはブラケット部３７ｄの端面、３７ｎはバーハンドル１３に取付けるために端面３７ｍに形成された凹形円弧面、３７ｐはブラケット部３７ｄにホルダ４７を締結するボルトをねじ結合するために端面３７ｍに形成されためねじである。
左ブレーキレバー１７は、支軸４５の小径部４５ｃが通される支軸挿通穴１７ｃが開けられている。また、上延出部３７ｊには、支軸４５の小径部４５ｃの先端に形成されたおねじ部４５ｄが螺合できるめねじ部３７ｃが形成され、下延出部３７ｋは、支軸４５の中間径部４５ｂが通される支軸挿通穴３７ｈが開けられている。
左ブレーキレバー１７とケーブルアーム５１とは、それぞれの支軸４５に支持される部分が上下に隔てて配置され、ケーブルアーム５１の支軸４５で支持される部分とイコライザ５３側とは、ケーブルアーム５１に形成された傾斜部５１ｓで繋がれている。
ケーブルアーム５１は、その前側に形成された一対のピン支持部５１ｇ，５１ｈを備え、これらのピン支持部５１ｇ，５１ｈにロックピン６５が渡されて取付けられている。

図４は、左ブレーキ操作機構４１を示す第２斜視図であり、左ブレーキ操作機構４１のほぼ下方斜め左方から見た図である。
左マスターシリンダ３７のシリンダ本体３７ａは、その下部にブレーキケーブル取付部３７ｆ１とスイッチ取付部３７ｆ２とがケーブル・スイッチ取付部３７ｆとして一体に形成され、このケーブル・スイッチ取付部３７ｆのブレーキケーブル取付部３７ｆ１に、ブレーキケーブル３５の端部（詳しくは、アウタケーブル６１）が挿入されて固定されるとともに、スイッチ取付部３７ｆ２に左ブレーキレバー１７を操作した際に車両に備えるブレーキランプのスイッチとなるブレーキスイッチ５７が取付けられる。
ブレーキケーブル３５は、アウタケーブル６１と、このアウタケーブル６１の内側に移動可能に挿入されたインナワイヤ６２（図７（Ａ）参照）とからなり、アウタケーブル６１の端部がブレーキケーブル取付部３７ｆ１に取付けられ、インナワイヤ６２の端部に設けられた円柱状の端部部材６３がケーブルアーム５１の端部に形成された係合穴５１ａに係合されている。なお、符号５１ｂは端部部材６３を係合穴５１ａに係合させる際にインナワイヤ６２を通すためにケーブルアーム５１の端部に形成されたワイヤ挿通溝である。
ケーブルアーム５１は、その下面に形成された複数の下面凹部５１ｄ，５１ｅ，５１ｆと、側面から車両前方に延びるように形成された一対のピン支持部５１ｇ，５１ｈとを備える。下面凹部５１ｅには、支軸４５の大径部４５ａが収容される。なお、符号５１ｊは下面凹部５１ｅの底面である。

支軸４５よりも車両前方には、ブレーキロックレバー３９が配置され、ブレーキロックレバー３９の一端部が、シリンダ本体３７ａ及びリザーバタンク３７ｂの前面に一体成形された上下一対の前方突出部３７ｑ，３７ｒに支持ピン６７を介して回動可能に取付けられている。
ブレーキロックレバー３９は、その下壁３９ｅの縁部に、ケーブルアーム５１に設けられたロックピン６５に係合可能なロック爪３９ａが一体成形され、揺動した状態にあるケーブルアーム５１が初期位置に戻るのをロックする機能を有する。

図５は、左ブレーキ操作機構４１を示す正面図であり、支軸４５に直交する方向で車両前方から見た図である。
支軸４５を支持する外方延出部３７ｅは、上部外方延出部３７Ｕと、この上部外方延出部３７Ｕから隔てて下方に配置された下部外方延出部３７Ｌとから構成され、これらの上部外方延出部３７Ｕと下部外方延出部３７Ｌとの間で左ブレーキレバー１７が支軸４５に支持され、下部外方延出部３７Ｌの下方でケーブルアーム５１が支軸４５に支持されている。
ブレーキロックレバー３９は、前壁３９ｃ、上壁３９ｄ、下壁３９ｅ及び側壁３９ｆを備え、上壁３９ｄ及び下壁３９ｅが支持ピン６７で支持され、支軸４５及びその周囲、詳しく、左ブレーキレバー１７の付け根、外方延出部３７ｅ、前方突出部３７ｑ，３７ｒ、ケーブルアーム５１の上部、ピン支持部５１ｇ、イコライザ５３、ロックピン６５の上部、支持ピン６７の軸部６７ａ等を前方から覆っている。このように、ブレーキロックレバー３９によって支軸４５及びその周囲を前方から覆うことで、左ブレーキ操作機構４１の美感性を高めることができ、自動二輪車１０（図１参照）の商品性を向上させることができる。

ブレーキロックレバー３９を支持する支持ピン６７は、軸部６７ａと、この軸部６７ａの一端部に形成された頭部６７ｂとからなり、軸部６７ａの他端部に止め輪６８が嵌められてブレーキロックレバー３９から抜け止めされている。支持ピン６７の頭部６７ｂ、軸部６７ａの先端部及び止め輪６８は、ブレーキロックレバー３９から上方及び下方に突出している。

図６は、左ブレーキ操作機構４１の細部構造を示す第１説明図であり、図６（Ａ）は左マスターシリンダ３７と左ブレーキレバー１７との関係を示す図、図６（Ｂ）は左マスターシリンダ３７の構造、及び左マスターシリンダ３７とイコライザ５３との関係を示す図である。
図６（Ａ）に示すように、左マスターシリンダ３７におけるシリンダ本体３７ａの左側面３７ｓには、左ブレーキレバー１７の前部内側部に一体成形された被ストッパ部１７ｂが当たり、左ブレーキレバー１７の時計回りの回動が規制される。この位置が、左ブレーキレバー１７の初期位置Ａ（図２参照）である。左ブレーキレバー１７の後部内側部には、円柱状の下方突出部１７ａが一体成形され、左マスターシリンダ３７のブラケット部３７ｄにはバックミラーが取付けられるミラー取付ボス部３７ｔが一体成形されている。

図６（Ｂ）に示すように、左マスターシリンダ３７のシリンダ本体３７ａは、シリンダボディ３７ｖと、このシリンダボディ３７ｖに形成されたシリンダ穴３７ｗに移動自在に挿入されたマスターピストン７１と、このマスターピストン７１をシリンダ穴３７ｗの開口３７ｘ側へ付勢する圧縮コイルばね７２と、マスターピストン７１の開口３７ｘ側への移動を規制するためにシリンダ穴３７ｗに隣接する大径穴３７ｙに形成された環状溝に装着された止め輪７３及びワッシャ７４と、マスターピストン７１に装着されたシール部材７６，７７と、マスターピストン７１の先端部７１ａから大径穴３７ｙの内周面に亘って設けられたラバー製のブーツ７８とから構成されている。

上記シリンダ穴３７ｗ、マスターピストン７１及びシール部材７６，７７は、ブレーキ液が満たされる第１ブレーキ液室８１及び第２ブレーキ液室８２を形成している。なお、符号３７ｚはブレーキ配管３８が接続される配管接続口、３３ａはイコライザ５３が移動したときに左マスターシリンダ３７との干渉を避けるためにシリンダ本体３７ａ及びブラケット部３７ｄに形成された切欠き部である。
シリンダ穴３７ｗの軸線８４は、支軸４５の軸線４５ｅ（軸線４５ｅは紙面の表裏方向に延びている。）と直交している。

イコライザ５３は、略Ｗ形状で、一端部に連結ピン５２が嵌合する連結穴５３ａが開けられ、中間部に左ブレーキレバー１７の下方突出部１７ａに押圧される第１湾曲部５３ｂが形成され、他端部に支軸４５とマスターピストン７１の先端部７１ａとの間に配置される第２湾曲部５３ｃが形成されている。
第２湾曲部５３ｃは、支軸４５に当接可能で凹形状に湾曲した支軸側湾曲面５３ｅと、マスターピストン７１の先端部７１ａに当接可能で凸形状に湾曲したピストン側湾曲面５３ｆとを有し、ピストン側湾曲面５３ｆは、左ブレーキレバー１７が操作された際にマスターピストン７１を軸線８４の延びる方向に押圧する部分である。

図７は、左ブレーキ操作機構４１の細部構造を示す第２説明図であり、図７（Ａ）はイコライザ５３とケーブルアーム５１との関係を示す図、図７（Ｂ）はケーブルアーム５１とブレーキロックレバー３９との関係を示す図である。
図７（Ａ）に示すように、ケーブルアーム５１は、支軸４５で支持された部分で屈曲した「くの字」形状の部材であり、連結ピン５２が通されるピン穴５１ｍから支軸４５が通される支持穴５１ｎまでのほぼ前後方向に延びる第１アーム部５１ｐと、係合穴５１ａから支持穴５１ｎまでのほぼ車幅方向に延びる第２アーム部５１ｑとを備える。第２アーム部５１ｑは、支持穴５１ｎの近傍に車両前方に延びるピン支持部５１ｇ，５１ｈを一体に備え、係合穴５１ａの近傍に、シリンダ本体３７ａのケーブル・スイッチ取付部３７ｆに当てられる被ストッパ面５１ｒを備える。
図中の符号８６は、支軸４５に巻かれるように配置されたねじりコイルばねであり、その一端がシリンダ本体３７ａの外方延出部３７ｅに掛けられ、他端がピン支持部５１ｇに掛けられてケーブルアーム５１を時計回りに付勢している。従って、ケーブルアーム５１の時計回りの回動は、被ストッパ面５１ｒがケーブル・スイッチ取付部３７ｆに当たることで規制される。

ケーブル・スイッチ取付部３７ｆは、ブレーキケーブル３５のアウタケーブル６１が車両後方側から挿入されるケーブル挿通穴３３ｃと、ブレーキケーブル３５のインナワイヤ６２を通すためにケーブル挿通穴３３ｃの底壁３３ｄを貫通するように開けられたワイヤ挿通穴３３ｅと、ブレーキスイッチ５７が挿入されて固定されるスイッチ挿入穴３３ｆと、ブレーキスイッチ５７に進退可能に備える検知片５７ａをケーブルアーム５１側に突出させるためにスイッチ挿入穴３３ｆの底壁３３ｇを貫通するように開けられた検知片挿通穴３３ｈとが形成されている。
ブレーキスイッチ５７の検知片５７ａは、ケーブルアーム５１側に付勢された状態にあり、図では、検知片５７ａは、その先端がケーブルアーム５１の被ストッパ面５１ｒに当たって突出しないように規制され、ブレーキスイッチ５７はオフになっている。
左ブレーキレバー１７の操作時には、ケーブルアーム５１の回動に伴いケーブル・スイッチ取付部３７ｆから被ストッパ面５１ｒが離れると、検知片５７ａがケーブルアーム５１側に突出してブレーキスイッチ５７はオンになり、車両のブレーキランプが点灯する。

図７（Ｂ）に示すように、左マスターシリンダ３７の前方突出部３７ｑ，３７ｒに支持ピン６７を介してブレーキロックレバー３９が揺動可能に取付けられている。支持ピン６７には、ねじりコイルばね８８が巻かれるように配置され、ねじりコイルばね８８の一端が前方突出部３７ｒに掛けられ、他端がブレーキロックレバー３９の内側面に当接されることで、ブレーキロックレバー３９が時計回りに付勢されている。図の状態では、ブレーキロックレバー３９の前壁３９ｃの内端部３９ｈがシリンダ本体３７ａの前部に設けられたストッパ部３３ｊに当たって時計回りの回動が規制されている。
ブレーキロックレバー３９の下壁３９ｅの縁部３９ｇは、その一部が、ケーブルアーム５１のロックピン６５の揺動時の軌跡に沿って且つその軌跡に干渉しない形状に形成され、この縁部３９ｇにロック爪３９ａが形成されている。

以上に述べた連動ブレーキ装置４６の作用を次に説明する。
図８は、連動ブレーキ装置４６の作用を示す第１作用図であり、左ブレーキレバー１７を操作する前の状態を示している。
左ブレーキレバー１７は、初期位置Ａ（図２参照）に有り、ケーブルアーム５１の被ストッパ面５１ｒはケーブル・スイッチ取付部３７ｆに当たり、イコライザ５３の第２湾曲部５３ｃは、支軸４５とマスターピストン７１との間に配置され、ブレーキロックレバー３９の内端部３９ｈは、シリンダ本体３７ａのストッパ部３３ｊに当たり、ブレーキスイッチ５７は、検知片５７ａが後退した位置にあってオフになっている。

図９は、連動ブレーキ装置４６の作用を示す第２作用図であり、左ブレーキレバー１７を操作して中間位置Ｂ（図２参照）まで引いた状態を説明する図である。
図１０は、連動ブレーキ装置４６の作用を示す第３作用図であり、左ブレーキレバー１７を中間位置Ｂから最大揺動位置Ｃよりも手前の位置、あるいは最大揺動位置Ｃ（図２参照）まで引いた状態を説明する図である。
図９に示すように、左ブレーキレバー１７を初期位置Ａから矢印Ｄで示すように中間位置Ｂまで引くと、左ブレーキレバー１７の下方突出部１７ａが反時計回りに回動し、白抜き矢印Ｅで示すように下方突出部１７ａがイコライザ５３を押し付ける。このときの押圧力は、（１）イコライザ５３を連結ピン５２を中心にして時計回りに回動させ、白抜き矢印Ｆで示すようにイコライザ５３の第２湾曲部５３ｃがマスターピストン７１を押し付ける力と、（２）第２湾曲部５３ｃがマスターピストン７１を押し付ける際の反力により、イコライザ５３と、イコライザ５３に連結ピン５２を介して連結されたケーブルアーム５１とを、支軸４５を中心にして矢印Ｇで示すように反時計回りに回動させる力とに分配される。

例えば、左マスターシリンダ３７の圧縮コイルばね７２（図６（Ｂ）参照）のセット荷重に対して、左ブレーキレバー１７の操作時にマスターピストン７１を押し付ける押圧力が小さい場合には、マスターピストン７１は初期位置に保持される。従って、イコライザ５３のピストン側湾曲面５３ｆがマスターピストン７１の先端部７１ａに当たった状態で、矢印Ｇで示すようにイコライザ５３と共にケーブルアーム５１が支軸４５を中心にして回動する。このとき、イコライザ５３の第２湾曲部５３ｃは、支軸４５の外周面に沿って回動する。
ケーブルアーム５１が回動すると、矢印Ｈで示すようにブレーキケーブル３５のインナワイヤ６２が引かれ、後輪用ブレーキ装置１６（図１参照）が作動して後輪１２（図１参照）が制動される。また、ブレーキスイッチ５７の検知片５７ａが、矢印Ｊで示すように、突出してブレーキスイッチ５７がオンになるので、ブレーキランプが点灯する。

図１０に示すように、左ブレーキレバー１７を更に引いていくと、イコライザ５３及びケーブルアーム５１が反時計回りに更に回動し、ブレーキケーブル３５のインナワイヤ６２が更に引かれて後輪用ブレーキ装置１６（図１参照）の制動力が高くなる。この間に、左ブレーキレバー１７の操作力の増加に伴って、左マスターシリンダ３７の圧縮コイルばね７２のセット荷重よりも、左ブレーキレバー１７の操作時にマスターピストン７１を押し付ける押圧力が大きくなり、イコライザ５３は、左ブレーキレバー１７の下方突出部１７ａから、矢印Ｍで示すように増加した押圧力を第１湾曲部５３ｂに受けて、連結ピン５２を中心として矢印Ｑで示すように回動し、矢印Ｎで示すように第２湾曲部５３ｃのピストン側湾曲面５３ｆでマスターピストン７１を押し付け、マスターピストン７１を矢印Ｓで示すように移動させる。
これにより、第２ブレーキ液室８２（図６（Ｂ）参照）に液圧が発生するため、この液圧が前輪用ブレーキ装置１５（図１参照）に伝わり、前輪１１が制動される。
図に示す左ブレーキレバー１７の最大揺動位置Ｃ（図２参照）では、ブレーキケーブル３５のインナワイヤ６２及びマスターピストン７１の各ストロークが最大になり、後輪用ブレーキ装置１６及び前輪用ブレーキ装置１５の制動力が最大となる。

上記した連結ピン５２とマスターピストン７１の先端部７１ａとの間で、左ブレーキレバー１７の下方突出部１７ａの位置を変更することで、分配機構３６によるブレーキケーブル３５側と左マスターシリンダ３７側との操作力（押圧力）の分配比率及び作動タイミングを変更することが可能である。例えば、下方突出部１７ａを連結ピン５２寄りに配置すれば、前輪用ブレーキ装置１５（図１参照）（マスターピストン７１）側への操作力の分配比率を下げるとともに前輪用ブレーキ装置１５の作動タイミングを遅らせることができる。これにより、後輪用ブレーキ装置１６による後輪１２の制動タイミングに対して前輪用ブレーキ装置１５による前輪１１の制動タイミングを遅らせることができ、特別に前輪１１の制動タイミングを遅らせるディレイ装置等を設ける必要がない。前輪用ブレーキ装置１５の作動タイミング（ディレイ機能）は、圧縮コイルばね（ピストンリターンスプリング）７２のセット荷重を調整することによっても可能である。
また、下方突出部１７ａをマスターピストン７１の先端部７１ａ寄りに配置すれば、左マスターシリンダ３７側への操作力の分配比率を高めるとともに左マスターシリンダ３７側の作動タイミングを早めることができる、即ち、前輪用ブレーキ装置１５による前輪１１の制動タイミングを早めることができる。

図１１は、連動ブレーキ装置４６のブレーキロックレバー３９の作用を示す作用図であり、図１１（Ａ）はブレーキロックレバー３９の操作を示す図、図１１（Ｂ）はブレーキロックレバー３９によるケーブルアーム５１のロック状態を示す図である。
図１１（Ａ）に示すように、左ブレーキレバー１７（図１０参照）を最大揺動位置Ｃ（図１０参照）又はその近傍まで、例えば中指、薬指、小指で握った状態で、ブレーキロックレバー３９を支持ピン６７を中心にして、矢印Ｔで示すように、ブレーキロックレバー３９の縁部３９ｇがケーブルアーム５１のロックピン６５に当たるまで、例えば人差し指で手前に回動させる。
図１１（Ｂ）に示すように、ブレーキロックレバー３９を回動させた状態を維持しながら左ブレーキレバー１７（図１０参照）を引いた状態からわずかに戻すと、これに伴ってケーブルアーム５１も、矢印Ｕで示すように支軸４５を中心にして揺動している状態からわずかに戻る。この結果、ロックピン６５がブレーキロックレバー３９の縁部３９ｇを伝ってロック爪３９ａに至り、ロックピン６５がロック爪３９ａと係合する。

図１２は、連動ブレーキ装置４６の作用を示す第４作用図であり、パーキングブレーキが作動中の状態を示している。
即ち、ケーブルアーム５１のロックピン６５がブレーキロックレバー３９のロック爪３９ａと係合することで、左ブレーキレバー１７及びブレーキロックレバー３９から手を離しても、ケーブルアーム５１の揺動した状態が維持され、ケーブルアーム５１に連結されたブレーキケーブル３５のインナワイヤ６２の引かれた状態が維持され、後輪用ブレーキ装置１６（図１参照）によって後輪１２（図１参照）の制動状態が維持される。
このとき、左ブレーキレバー１７から手を離すことで、左ブレーキレバー１７からイコライザ５３を介してマスターピストン７１に押圧力が伝わらなくなり、マスターピストン７１は、圧縮コイルばね７２（図６（Ｂ）参照）の付勢力によって初期位置に戻り、イコライザ５３の第２湾曲部５３ｃは、支軸４５側へ移動する。従って、シリンダ本体３７ａの各部、特にシール部材７６，７７（図６（Ｂ）参照）及び圧縮コイルばね７２に負荷が作用し続けることがなく、へたり等を抑えることができ、長期に渡って性能を確保することができる。

上記パーキングブレーキ作動状態を解除するには、左ブレーキレバー１７を握ってケーブルアーム５１を図の位置から反時計回りにわずかに揺動させればよい。ケーブルアーム５１が揺動すれば、ケーブルアーム５１のロックピン６５がブレーキロックレバー３９のロック爪３９ａから外れ、ブレーキロックレバー３９は、ねじりコイルばね８８（図７（Ｂ）参照）の付勢力により時計回りに回動し、初期位置に戻る。そして、左ブレーキレバー１７から手を離す（握りをやめる）ことでケーブルアーム５１が、ねじりコイルばね８６（図７（Ａ）参照）の付勢力及びブレーキケーブル３５のインナワイヤ６２の引張力によって時計回りに回動し、初期位置に戻る。

上記の図１、図３、図８及び図１２に示したように、液圧式ブレーキとしての前輪用ブレーキ装置１５と、機械式ブレーキとしての後輪用ブレーキ装置１６と、支持体としてのシリンダ本体３７ａに支持される連動ブレーキ操作子としての左ブレーキレバー１７と、左ブレーキレバー１７の操作力を後輪用ブレーキ装置１６に伝達するブレーキケーブル３５と、左ブレーキレバー１７の操作力により液圧を発生し、前輪用ブレーキ装置１５に制動力を与える左マスターシリンダ３７と、左ブレーキレバー１７の操作力を前輪用ブレーキ装置１５と後輪用ブレーキ装置１６とに分配する分配機構３６と、を備え、分配機構３６は、シリンダ本体３７ａに支軸４５を中心に回動可能に支持されて一端にブレーキケーブル３５が接続されるケーブルアーム５１と、一端部がケーブルアーム５１の他端に回動可能に支持され、この一端部と他端部との中間部に左ブレーキレバー１７が当接することにより一端部を中心にして回動して他端部で左マスターシリンダ３７を押圧するイコライザ５３とを備え、マスターシリンダ３７は、マスターピストン７１を初期位置側に付勢するピストンリターンスプリングとしての圧縮コイルばね７２を備える自動二輪車１０の連動ブレーキ装置４６において、ケーブルアーム５１をブレーキケーブル３５を引いた状態で保持可能なブレーキロック部材としてのブレーキロックレバー３９を備えている。

この構成によれば、ケーブルアーム５１とイコライザ５３は接続されているものの、イコライザ５３は左ブレーキレバー１７に当接されて押されることで左マスターシリンダ３７、詳しくはマスターピストン７１を押圧しているので、ケーブルアーム５１をブレーキロックレバー３９で固定しても、左ブレーキレバー１７から手を離して操作をやめることで、イコライザ５３には左ブレーキレバー１７の操作力が作用しなくなり、マスターピストン７１が圧縮コイルばね７２によって初期位置に戻ることにより左マスターシリンダ３７には液圧が発生していない状態で後輪用ブレーキ装置１６のみ制動状態を維持できる。従って、前輪用ブレーキ装置１５のシール部材７６，７７、圧縮コイルばね７２に継続的に負荷が作用せず、へたり等を防止することができ、長期に亘って性能を維持することができる。分配機構３６を構成するケーブルアーム５１を利用して、ケーブルアーム５１を引いた状態でブレーキロックレバー３９により保持するだけであるから、特別にブレーキケーブル３５を引く部品を設ける等必要がなく、部品数の増加が抑えられ、簡素な構造のブレーキロック機構とすることができる。従って、コストが低減できるとともに組付性を向上させることができる。

また、図２、図９及び図１１に示したように、ブレーキロックレバー３９は、左ブレーキレバー１７の前方に回動可能に支持され、ロックする際の回動方向は、左ブレーキレバー１７の回動方向と同一であるので、ブレーキロックレバー３９を左ブレーキレバー１７と同一方向に回動させてロックするため、例えば、左ブレーキレバー１７に中指、薬指及び小指を握った状態でブレーキロックレバー３９を人差し指で操作することができ、操作方向が同じになるため一連の操作がしやすくなる。
また、図７に示したように、ケーブルアーム５１は、支軸４５から他端までは前後方向に延び、支軸４５から一端までは屈曲して車幅方向内側に延び、ケーブルアーム５１の一端に車両後方側からブレーキケーブル３５が接続されるので、ケーブルアーム５１は支軸４５の部分で車幅方向内側に屈曲しているため、ブレーキケーブル３５を後方に導きやすく、配索が容易になるので、組付性を向上させることができる。また、ケーブルアーム５１の前方への突出量を小さくすることができるので、外観カバーの形状をコンパクトにすることができる。

また、図８に示したように、左ブレーキレバー１７の初期位置において、イコライザ５３の一端部（第２湾曲部５３ｃ）は、左マスターシリンダ３７のマスターピストン７１と支軸４５との間に挟まれて保持され、支軸４５に接する支軸側湾曲面５３ｅ及びマスターピストン７１に接するピストン側湾曲面５３ｆは湾曲しているので、イコライザ５３の第２湾曲部５３ｃがマスターピストン７１と支軸４５との間をスムーズに移動でき、図１０に示したように下方突出部１７ａとイコライザ５３の接点は第１湾曲部５３ｂの湾曲面５３ｇによって吸収できるため、ケーブルアーム５１を支軸４５回りにスムーズに回動させることができる。尚、図８において、支持側湾曲面５３ｅは、支軸４５の接点部の組付時の誤差を吸収することができる。ピストン側湾曲面５３ｆは、マスターピストン７１をスムーズに押圧するために設けられた湾曲面である。
また、図３及び図７に示したように、ケーブルアーム５１は、左ブレーキレバー１７の下側に設けられ、ブレーキ操作のオンオフを検出するブレーキスイッチ５７の検出部としての検知片５７ａは、ケーブルアーム５１に当接しているので、ブレーキスイッチ５７が外部から視認しにくくなり、美感性を向上させることができ、商品性を高めることができる。

また、図５及び図７に示したように、ブレーキロックレバー３９は、支軸４５を前方から覆うように配置されているので、支軸４５と、支軸４５の周囲とが外部から視認しにくくなり、美感性を向上させることができる。また、支軸４５及び支軸４５周りを飛び石等から保護することができる。更に、特別に支軸４５及び支軸４５周りを前方から覆うカバー部材を設ける必要がなく、部品数が増加しないのでコストを抑えることができる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、図６（Ｂ）に示したように、イコライザ５３をＷ形状としたが、この形状に限らない。要は、左ブレーキレバー１７の下方突出部１７ａを受ける湾曲部と、支軸４５及びマスターピストン７１のそれぞれの間に配置される湾曲部とを有していれば良い。
また、図８に示したように、ケーブルアーム５１にロックピン６５を設け、ブレーキロックレバー３９にロック爪３９ａを設けたが、これに限らず、ケーブルアーム５１にロック爪、ブレーキロックレバー３９にロックピンを設けても良い。
また、本発明は、自動二輪車１０に適用する場合に限らず、自動二輪車以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。

１０ 自動二輪車
１５ 前輪用ブレーキ装置（液圧式ブレーキ）
１６ 後輪用ブレーキ装置（機械式ブレーキ）
１７ 左ブレーキレバー（連動ブレーキ操作子）
３５ ブレーキケーブル（ケーブル）
３６ 分配機構
３７ 左マスターシリンダ（マスターシリンダ）
３７ａ シリンダ本体（支持体）
３８ ブレーキ配管
３９ ブレーキロックレバー（ブレーキロック部材）
４５ 支軸
４６ 連動ブレーキ装置
５１ ケーブルアーム
５３ イコライザ
５３ｅ 支軸側湾曲面（面）
５３ｆ ピストン側湾曲面（面）
５７ ブレーキスイッチ
５７ａ 検知片（検出部）
７１ マスターピストン
７２ 圧縮コイルばね（ピストンリターンスプリング）
８６ ねじりコイルばね（リターンスプリング）

Claims (6)

1. 液圧式ブレーキ（１５）と、機械式ブレーキ（１６）と、
   支持体（３７ａ）に支持される連動ブレーキ操作子（１７）と、
   前記連動ブレーキ操作子（１７）の操作力を前記機械式ブレーキ（１６）に伝達するケーブル（３５）と、
   前記連動ブレーキ操作子（１７）の操作力により液圧を発生し、前記液圧式ブレーキ（１５）に制動力を与えるマスターシリンダ（３７）と、
   前記連動ブレーキ操作子（１７）の操作力を前記液圧式ブレーキ（１５）と前記機械式ブレーキ（１６）とに分配する分配機構（３６）と、
   を備え、
   前記分配機構（３６）は、前記支持体（３７ａ）に支軸（４５）を中心に回動可能に支持され、一端に前記ケーブル（３５）が接続されるケーブルアーム（５１）と、一端部が前記ケーブルアーム（５１）の他端に回動可能に支持され、この一端部と他端部との中間部に前記連動ブレーキ操作子（１７）が当接することにより一端部を中心にして回動して他端部で前記マスターシリンダ（３７）を押圧するイコライザ（５３）とを備え、前記マスターシリンダ（３７）はマスターピストン（７１）を初期位置側に付勢するピストンリターンスプリング（７２）を備える自動二輪車の連動ブレーキ装置において、
   前記ケーブルアーム（５１）を前記ケーブル（３５）を引いた状態で保持可能なブレーキロック部材（３９）を備えていることを特徴とする自動二輪車の連動ブレーキ装置。
2. 前記ブレーキロック部材（３９）は、前記連動ブレーキ操作子（１７）の前方に回動可能に支持され、ロックする際の回動方向は、前記連動ブレーキ操作子（１７）の回動方向と同一であることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車の連動ブレーキ装置。
3. 前記ケーブルアーム（５１）は、前記支軸（４５）から他端までは前後方向に延び、前記支軸（４５）から一端までは屈曲して車幅方向内側に延び、前記ケーブルアーム（５１）の一端に車両後方側から前記ケーブル（３５）が接続されることを特徴とする請求項１又は２に記載の自動二輪車の連動ブレーキ装置。
4. 前記連動ブレーキ操作子（１７）の初期位置において、前記イコライザ（５３）の一端部は、前記マスターシリンダ（３７）と前記支軸（４５）との間に挟まれて保持され、前記支軸（４５）に接する面（５３ｅ）及び前記マスターシリンダ（３７）に接する面（５３ｆ）は湾曲していることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の自動二輪車の連動ブレーキ装置。
5. 前記ケーブルアーム（５１）は、前記連動ブレーキ操作子（１７）の下側に設けられ、ブレーキ操作のオンオフを検出するブレーキスイッチ（５７）の検出部（５７ａ）は、前記ケーブルアーム（５１）に当接していることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の自動二輪車の連動ブレーキ装置。
6. 前記ブレーキロック部材（３９）は、前記支軸（４５）を前方から覆うように配置されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の自動二輪車の連動ブレーキ装置。

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