JP7217251B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は、車両に関する。

従来、車両の移動をロックするパーキングロック部と、パーキングロック部のロック状態及びロック解除状態を操作するパーキングレバーとを備える車両が知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、パーキングレバーは、乗員用のシートの前方且つ操舵用のハンドルの下方で、車体カバーの凹部に収納される。

特開２００２－１５４４６９号公報

ところで、乗員用のシートの前方且つ操舵用のハンドルの下方のスペースには、物品の収納部等の種々の部品が配置されることがあるが、このスペースに上記従来技術のようにパーキングレバーが配置されると、収納部等の部品を配置することが難しくなる。また、車両の走行前におけるパーキングロック部のロック解除を、簡単な構成で乗員に促すことができるようにすることが望まれる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、パーキングレバーをコンパクトに配置するとともに、車両の走行前におけるパーキングロック部のロック解除を簡単な構成で乗員に促すことができるようにすることを目的とする。

車両は、車両を駆動するパワーユニットと、前記車両の移動をロックするパーキングロック部と、前記パーキングロック部のロック状態及びロック解除状態を操作するパーキングレバーとを備える車両において、前記パーキングレバーは、操舵用のハンドルに設けられ、前記ハンドルには、乗員が前記ハンドルを把持するためのスロットルグリップと、前記スロットルグリップに隣接して、前記スロットルグリップの車幅方向内側に配置される操作部ケースが設けられ、前記操作部ケースの後面には、前記パワーユニットを始動する操作が入力される始動操作部と、前記始動操作部の下方に位置し、前記車両の変速機に関する操作が入力されるモード操作部とが設けられ、前記パーキングレバーが左右に回動されることで、前記ロック状態及び前記ロック解除状態が切り替えられ、前記パーキングレバーは、前記ロック状態では、前記始動操作部に後方から重なると共に、前記モード操作部に後方からは重ならないことを特徴とする

また、上述の構成において、前記車両を制動する液圧式のブレーキ装置の液圧を発生させるマスターシリンダーが前記ハンドルに取り付けられ、前記パーキングレバーの少なくとも一部は、前記マスターシリンダーに後方から重なっても良い。
また、上述の構成において、前記マスターシリンダーの後面には、液面の確認用の液面窓が設けられ、前記パーキングレバーは、前記液面窓よりも上方に配置されても良い。

さらに、上述の構成において、前記ハンドルは左右方向に延びる棒状であり、前記スロットルグリップが前記ハンドルの左右一方の外端部に設けられ、前記パーキングレバーは、前記ロック解除状態では、前記始動操作部に隣接して前記始動操作部の車幅方向内側に配置されても良い。
また、上述の構成において、前記パーキングレバーは、前記ロック状態では、車幅方向外側に回動して前記始動操作部に後方から重なり、前記パーキングレバーは、前記ロック解除状態では、車幅方向内側に回動して車幅方向内側に延びても良い。

また、上述の構成において、前記スロットルグリップ、前記始動操作部、及び前記パーキングレバーは、前記ハンドルの右部に設けられても良い。
また、上述の構成において、前記マスターシリンダーは、前記ハンドルの前方に配置されて液圧を発生させる本体部と、前記ハンドルの後面に取り付けられ、前記本体部を前記ハンドルに固定するホルダーとを備え、前記パーキングレバーは、前記ホルダーに支持されても良い。

車両は、車両を駆動するパワーユニットと、車両の移動をロックするパーキングロック部と、パーキングロック部のロック状態及びロック解除状態を操作するパーキングレバーとを備え、パーキングレバーは、操舵用のハンドルに設けられ、ハンドルには、乗員が前記ハンドルを把持するためのスロットルグリップと、スロットルグリップに隣接して、スロットルグリップの車幅方向内側に配置される操作部ケースが設けられ、操作部ケースの後面には、パワーユニットを始動する操作が入力される始動操作部と、始動操作部の下方に位置し、車両の変速機に関する操作が入力されるモード操作部とが設けられ、パーキングレバーが左右に回動されることで、ロック状態及びロック解除状態が切り替えられ、パーキングレバーは、ロック状態では、始動操作部に後方から重なると共に、前記モード操作部に後方からは重ならない。
この構成によれば、パーキングレバーが操舵用のハンドルに設けられるため、パーキングレバーをコンパクトに配置できる。パーキングロック部のロック状態では、パーキングレバーが始動操作部に後方から重なるため、パーキングレバーが始動操作部の操作の邪魔になり、乗員は、始動操作部によるパワーユニットの始動を行い難くなる。これにより、始動操作部の操作の前にパーキングレバーを操作してロック解除状態にすることを乗員に促すことができる。従って、車両の走行前におけるパーキングロック部のロック解除を、簡単な構成で乗員に促すことができる。

また、上述の構成において、車両を制動する液圧式のブレーキ装置の液圧を発生させるマスターシリンダーがハンドルに取り付けられ、パーキングレバーの少なくとも一部は、マスターシリンダーに後方から重なっても良い。
この構成によれば、マスターシリンダーの後方のスペースを利用して、パーキングレバーをコンパクトに配置できる。
また、上述の構成において、マスターシリンダーの後面には、液面の確認用の液面窓が設けられ、パーキングレバーは、液面窓よりも上方に配置されても良い。
この構成によれば、マスターシリンダーの後方にパーキングレバーを配置した場合であっても、後方から液面窓を確認できる。

さらに、上述の構成において、ハンドルは左右方向に延びる棒状であり、スロットルグリップがハンドルの左右一方の外端部に設けられ、パーキングレバーは、ロック解除状態では、始動操作部に隣接して始動操作部の車幅方向内側に配置されても良い。
この構成によれば、車幅方向において、スロットルグリップとパーキングレバーとの間には始動操作部が位置するため、グリップ部とパーキングレバーとを離すことができる。このため、ロック状態において、パーキングレバーが、スロットルグリップを把持する乗員の邪魔になることを抑制できる。
また、上述の構成において、パーキングレバーは、ロック状態では、車幅方向外側に回動して始動操作部に後方から重なり、パーキングレバーは、ロック解除状態では、車幅方向内側に回動して車幅方向内側に延びても良い。
この構成によれば、ロック状態においてパーキングレバーがグリップ部の邪魔になることを抑制できる。また、ロック解除状態では、パーキングレバー車幅方向内側に延びるため、ロック解除状態のパーキングレバーを車両前後方向にコンパクトにできる。

また、上述の構成において、スロットルグリップ、始動操作部、及びパーキングレバーは、ハンドルの右部に設けられても良い。
この構成によれば、車両の移動に関連する操作が行われるスロットルグリップ、始動操作部、及びパーキングレバーが、スロットルグリップが設けられる右側に集中して設けられるため、乗員が始動操作部及びパーキングレバーを直感的に操作し易く、操作性が良い。
また、上述の構成において、マスターシリンダーは、ハンドルの前方に配置されて液圧を発生させる本体部と、ハンドルの後面に取り付けられ、本体部をハンドルに固定するホルダーとを備え、パーキングレバーは、ホルダーに支持されても良い。
この構成によれば、マスターシリンダーのホルダーを利用して、簡単に且つ高い剛性を持ってパーキングレバーを始動操作部の近くに設けることができる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 ハンドルの周辺部を後方側から見た図である。 ハンドルの右側の延出部を上方から見た平面図である。 延出部を後方側から見た図である。 操作ケーブルの配策状態を示す右側面図である。 操作ケーブルの構造を示す断面図である。 操作ケーブルの側面図である。 図４のＶＩＩ－ＶＩＩ断面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＲＨは車体右方を示す。

図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車１の左側面図である。
自動二輪車１は、車体フレーム１０と、車体フレーム１０に支持されるパワーユニット１１と、前輪２を操舵自在に支持するフロントフォーク１２と、後輪３を支持するスイングアーム１３と、乗員用のシート１４とを備える車両である。
自動二輪車１は、乗員がシート１４に跨るようにして着座する鞍乗り型車両である。シート１４は、車体フレーム１０の後部の上方に設けられる。

車体フレーム１０は、車体フレーム１０の前端部に設けられるヘッドパイプ１５と、ヘッドパイプ１５から後下方に延びるメインフレーム１６と、メインフレーム１６の後端部から下方に延びるセンターフレーム１７と、ヘッドパイプ１５においてメインフレーム１６の下方の部分から後下方に延びるダウンフレーム１８と、ダウンフレーム１８の下端部から後方に延びてセンターフレーム１７の下端部に接続されるロアフレーム１９とを備える。
また、車体フレーム１０は、センターフレーム１７から後方に延びるシートフレーム２０を備える。シート１４は、シートフレーム２０によって下方から支持される。

フロントフォーク１２は、ヘッドパイプ１５に挿通されるステアリングシャフト（不図示）を介し、ヘッドパイプ１５によって左右に操舵自在に支持される。前輪２は、フロントフォーク１２の下端部に設けられる車軸２ａに支持される。
フロントフォーク１２の上端部には、ハンドルホルダー２１が設けられる。乗員が把持する操舵用のハンドル２２は、ハンドルホルダー２１に取り付けられる。

スイングアーム１３は、センターフレーム１７に支持されるピボット軸２３に支持される。ピボット軸２３は、車幅方向に水平に延びる軸である。スイングアーム１３の前端部には、ピボット軸２３が挿通される。スイングアーム１３は、ピボット軸２３を中心に上下に揺動する。
後輪３は、スイングアーム１３の後端部に設けられる車軸３ａに支持される。

パワーユニット１１は、上下方向においてメインフレーム１６とロアフレーム１９との間、車両前後方向においてダウンフレーム１８とセンターフレーム１７との間に配置され、車体フレーム１０に固定される。
パワーユニット１１は、内燃機関である。パワーユニット１１は、クランクケース３０と、クランクケース３０の前部の上部から前上方に延びるシリンダー部３１とを備える。
クランクケース３０の後部は、変速機（不図示）を収納する変速機収納部３０ａである。
パワーユニット１１の出力は、パワーユニット１１の上記変速機の出力軸と後輪３とを接続する駆動力伝達部材３２によって後輪３に伝達される。
パワーユニット１１の排気管３３は、シリンダー部３１の下面の排気ポートから車両後方に延びる。排気管３３の後端には、マフラー３４が接続される。

自動二輪車１は、車体を覆う車体カバー３５を備える。車体カバー３５は、フロントフォーク１２の上部及びヘッドパイプ１５を前後及び左右側方から覆うフロントカバー３６と、フロントカバー３６の下部の後方で、メインフレーム１６を上方及び左右の側方から覆う上部カバー３７と、上部カバー３７の下方で、車体フレーム１０及びパワーユニット１１を側方から覆う側面カバー３８とを備える。また、車体カバー３５は、ヘッドパイプ１５を後方から覆うインナーカバー３９と、パワーユニット１１を下方から覆うアンダーカバー４０と、上部カバー３７の後方でシート１４の下方を側方から覆うリアカバー４１と、パワーユニット１１の後部及びセンターフレーム１７の下部を側方から覆うフレームカバー４２とを備える。

フロントカバー３６の上方且つハンドル２２の前方には、上下に延びる板状のウインドスクリーン４３が設けられる。メーター４４は、ハンドル２２とウインドスクリーン４３との間に配置される。ヘッドライト４５は、フロントカバー３６に設けられる。
バックミラー４６は、ハンドル２２に取り付けられる。フロントフェンダー４７は、フロントフォーク１２に取り付けられる。
自動二輪車１は、駐車時に路面に接地して自動二輪車１を支持する可倒式のサイドスタンド４８を備える。
燃料タンク４９は、シート１４の前部の下方に配置される。

自動二輪車１は、前輪２を制動する前輪ブレーキ装置５０（ブレーキ装置）と、後輪３を制動する後輪ブレーキ装置５１とを備える。
後輪ブレーキ装置５１は、スイングアーム１３に支持されるリアブレーキキャリパー５１ａと、後輪３に設けられるブレーキディスク５１ｂとを備える。リアブレーキキャリパー５１ａは、ハンドル２２の左部に設けられるリアブレーキレバー（不図示）の操作による液圧によって、ブレーキディスク５１ｂを挟んで後輪３を制動する。

自動二輪車１は、駐車時に自動二輪車１の移動をロックするパーキングロック部５３を備える。
パーキングロック部５３は、ブレーキディスク５１ｂを挟むことで後輪３の回転を規制するブレーキキャリパーである。パーキングロック部５３は、ブラケットを介してスイングアーム１３の後部の右部に固定され、後輪３に対し右側方に位置する。

図２は、ハンドル２２の周辺部を後方側から見た図である。
ハンドルホルダー２１は、フロントフォーク１２の上端部に左右一対で設けられる。
ハンドル２２は、車幅方向に延びる一本の棒状のハンドルである。ハンドル２２は、ハンドルホルダー２１に固定される中央部２２ａと、中央部２２ａから一側方（右側方）に延出する延出部２２ｂと、中央部２２ａから他側方（左側方）に延出する延出部２２ｃとを一体に備えるパイプである。
左側の延出部２２ｃには、上記リアブレーキレバー等が配置される。

図３は、ハンドル２２の右側の延出部２２ｂを上方から見た平面図である。図４は、延出部２２ｂを後方側から見た図である。
図２～図４を参照し、右側の延出部２２ｂには、乗員がハンドル２２を把持するためのグリップ部６０、操作部ケース６１、前輪ブレーキ装置５０のマスターシリンダー６２、パーキングロック部５３を操作するパーキングレバー６３、及びバックミラー４６が設けられる。
また、延出部２２ｂには、グリップ部６０を前方から覆うガード部材６４が設けられる。

グリップ部６０は、車幅方向における延出部２２ｂの外端部に設けられる。グリップ部６０は、パワーユニット１１の出力を乗員が操作するためのスロットルグリップである。
グリップ部６０は、延出部２２ｂの外周に嵌合する筒状部材である。延出部２２ｂの外周上におけるグリップ部６０の回転角度に応じて、パワーユニット１１の出力が変更される。

操作部ケース６１は、延出部２２ｂの外周に固定される箱状部材である。操作部ケース６１は、操作部ケース６１を車幅方向に貫通する固定孔（不図示）を備え、この固定孔が延出部２２ｂの外周に嵌合されることで延出部２２ｂ上に設けられる。
操作部ケース６１は、グリップ部６０に隣接して、グリップ部６０の車幅方向内側に配置される。

操作部ケース６１の後面には、パワーユニット１１を始動する操作が入力される始動操作部６６と、パワーユニット１１の上記変速機に関する操作が入力されるモード操作部６７とが設けられる。
始動操作部６６は、操作部ケース６１の後面の上部に配置され、延出部２２ｂよりも上方に位置する。始動操作部６６は、乗員が押圧操作する操作ボタンである。始動操作部６６が操作されると、パワーユニット１１のクランク軸（不図示）を駆動するセルモーター（不図示）、燃料供給装置（不図示）、及び点火装置（不図示）等が駆動され、パワーユニット１１が始動される。

モード操作部６７は、操作部ケース６１の後面において始動操作部６６よりも下方に配置される。パワーユニット１１の上記変速機は、油圧よってクラッチ操作（切断及び接続）を行うとともに、アクチュエーターによって変速を自動で行うことが可能な自動変速機である。乗員は、モード操作部６７を操作することで、乗員が任意に変速を行うマニュアル変速モードと、自動で変速を行う自動変速モードとを切り替えることができる。また、乗員は、マニュアル変速モードにおいて、ハンドル２２の左部に設けられる変速操作部（不図示）を操作することで、任意のタイミングで変速を行うことができる。

前輪ブレーキ装置５０は、液圧式のブレーキ装置であり、マスターシリンダー６２は、液圧を発生させる。
マスターシリンダー６２は、始動操作部６６が設けられた操作部ケース６１に隣接して操作部ケース６１の車幅方向内側に配置される。
マスターシリンダー６２は、延出部２２ｂの前方に配置されて液圧を発生させる本体部７０と、延出部２２ｂの後面に取り付けられるホルダー７１とを備える。

本体部７０は、箱状であり、本体部７０の内部にブレーキ液が貯留される。
本体部７０の後面において車幅方向外側の端部には、後方に突出する固定部７０ａが設けられる。本体部７０は、固定部７０ａの後面を介して延出部２２ｂの前面に当接する。

ホルダー７１は、固定部７０ａに結合されるホルダー部７１ａと、ホルダー部７１ａから上方に延出するレバー支持部７１ｂとを備える。
マスターシリンダー６２は、本体部７０の固定部７０ａとホルダー部７１ａとで延出部２２ｂを前後から挟持することで、延出部２２ｂに固定される。
詳細には、ホルダー部７１ａは、ホルダー部７１ａに後方から挿通される上下一対のボルト７２によって、固定部７０ａに締結される。上側のボルト７２は、延出部２２ｂの上方に設けられ、下側のボルト７２は、延出部２２ｂの下方に設けられる。

本体部７０の前部において車幅方向外側の端部には、ブレーキレバー７３が取り付けられる。ブレーキレバー７３は、本体部７０からグリップ部６０の前方の位置まで車幅方向外側に延びる。
本体部７０は、ブレーキ配管７４（図３）によって前輪ブレーキ装置５０（図１）に接続される。
ブレーキレバー７３が操作されると、ブレーキレバー７３に連動するピストンの動作によって本体部７０内で液圧が発生する。本体部７０の液圧は、ブレーキ配管７４を介して前輪ブレーキ装置５０に伝達される。
本体部７０の後面には、本体部７０内のブレーキ液の液面の確認用の液面窓７０ｂが設けられる。液面窓７０ｂは透明であり、ブレーキ液の液面は液面窓７０ｂを介し後方側から視認される。
バックミラー４６は、本体部７０に固定され、本体部７０から上方に延出する。

パーキングレバー６３は、マスターシリンダー６２のホルダー７１のレバー支持部７１ｂに支持される。
パーキングレバー６３の操作は、操作ケーブル７５を介してパーキングロック部５３（図１）に伝達される。操作ケーブル７５の一端はパーキングレバー６３に接続され、操作ケーブル７５の他端はパーキングロック部５３に接続される。

図５は、操作ケーブル７５の配策状態を示す右側面図である。図５では、車体カバー３５を取り外した状態が示される。
メインフレーム１６は、左右一対で設けられるパイプ材である。
ハンドル２２のパーキングレバー６３から下方に延びた操作ケーブル７５は、右側のメインフレーム１６に沿って後方に延びる。操作ケーブル７５は、右側のメインフレーム１６の下面に沿うように後下方に延びる。
操作ケーブル７５は、パワーユニット１１の後部の近傍で屈曲して下方に延び、スイングアーム１３に沿って後方に延び、パーキングロック部５３に接続される。

図６は、操作ケーブル７５の構造を示す断面図である。図７は、操作ケーブル７５の側面図である。図７では後述の調整部カバー７９は不図示である。
操作ケーブル７５は、パーキングレバー６３とパーキングロック部５３とを接続するインナーケーブル７６と、インナーケーブル７６を覆うアウターチューブ７７と、アウターチューブ７７によるインナーケーブル７６のガイド長を調整するガイド量調整部材７８と、ガイド量調整部材７８を覆う調整部カバー７９（図６）とを備える。
ガイド量調整部材７８は、操作ケーブル７５の伸長方向の途中に設けられる。
アウターチューブ７７は、パーキングレバー６３とガイド量調整部材７８との間の区間に設けられる第１アウターチューブ７７ａと、ガイド量調整部材７８とパーキングロック部５３との間の区間に設けられる第２アウターチューブ７７ｂとに分割されている。
また、操作ケーブル７５には、第１アウターチューブ７７ａを覆う第１保護チューブ８０ａ（図５）と、第２アウターチューブ７７ｂを覆う第２保護チューブ８０ｂ（図５、図６）とが取り付けられる。

インナーケーブル７６の一端は、パーキングレバー６３に接続されるレバー接続部７６ａである。レバー接続部７６ａは、操作ケーブル７５の一端である。
インナーケーブル７６の他端は、パーキングロック部５３の作動部に接続されるパーキングロック部接続部７６ｂである。パーキングロック部接続部７６ｂは、操作ケーブル７５の他端である。

第１アウターチューブ７７ａの一端部７７ａ１は、後述のホルダー７１のケーブル支持部８８（図８）に接続される。
第１アウターチューブ７７ａの他端部７７ａ２は、ガイド量調整部材７８に接続される。
第２アウターチューブ７７ｂの一端部７７ｂ１は、ガイド量調整部材７８に接続される。
第２アウターチューブ７７ｂの他端部７７ｂ２は、パーキングロック部５３の筐体に接続される。
第２アウターチューブ７７ｂは、操作ケーブル７５の配策経路に合わせて円弧状に屈曲する屈曲部７７ｂ３を備える。

ガイド量調整部材７８は、第１アウターチューブ７７ａの他端部７７ａ２に接続される第１調整部材８１と、第２アウターチューブ７７ｂの一端部７７ｂ１に接続される第２調整部材８２と、第１調整部材８１と第２調整部材８２との相対移動を規制するロック部材８３とを備える。

第１調整部材８１は、操作ケーブル７５の軸方向に延びる筒状部材である。
第１アウターチューブ７７ａの他端部７７ａ２は、第１調整部材８１の一端部の筒内に嵌合し、かしめ部８１ａによって第１調整部材８１にかしめて接続される。第１調整部材８１と第１アウターチューブ７７ａとは相対回転不能である。
第１調整部材８１の他端部の筒内には、雌ねじ部８１ｂが形成される。

第２調整部材８２は、操作ケーブル７５の軸方向に延びる筒状部材である。
第２調整部材８２の一端部の外周には、雄ねじ部８２ａが形成される。
第２調整部材８２は、雄ねじ部８２ａが第１調整部材８１の雌ねじ部８１ｂに螺合することで、第１調整部材８１に接続される。
第２アウターチューブ７７ｂの一端部７７ｂ１の外周には、円筒状のキャップ８６がかしめて固定されている。
第２アウターチューブ７７ｂの一端部７７ｂ１は、キャップ８６を介し、第２調整部材８２の他端部の筒内に相対回転可能に嵌合する。第２調整部材８２の他端部には、第２調整部材８２の端部が縮径されたかしめ部８２ｂが設けられる。第２アウターチューブ７７ｂは、かしめ部８２ｂによって第２調整部材８２に対し軸方向に抜け止めされる。
第２アウターチューブ７７ｂの一端部７７ｂ１は、キャップ８６を介して第２調整部材８２の筒内で回転可能であり、第２アウターチューブ７７ｂと第２調整部材８２とは相対回転可能である。

ロック部材８３は、第２調整部材８２の雄ねじ部８２ａに螺合するナットである。ロック部材８３は、雄ねじ部８２ａ上で締め込まれて第１調整部材８１の軸方向の端面に当接することで、第１調整部材８１と第２調整部材８２との相対回転を規制する。
インナーケーブル７６は、第１調整部材８１の筒内及び第２調整部材８２の筒内を通って、ガイド量調整部材７８を軸方向に貫通する。
調整部カバー７９は、操作ケーブル７５の軸方向に延びる筒状部材である。ガイド量調整部材７８は、調整部カバー７９の筒内に収納される。
調整部カバー７９の一端は、第１アウターチューブ７７ａの外周に嵌合する。
調整部カバー７９の他端は、第２保護チューブ８０ｂの外周に嵌合する。

図５に示すように、右側のメインフレーム１６の下面には、爪状の支持片１６ａが設けられる。支持片１６ａは、第２保護チューブ８０ｂの外周に係合し、第２保護チューブ８０ｂを介して第２アウターチューブ７７ｂを支持する。
また、操作ケーブル７５は、調整部カバー７９の部分が、結束バンド８４によって、調整部カバー７９の近くに位置する他の部品８５に固定される。他の部品８５は、例えば電装系のメインハーネスや、配管等である。

ガイド量調整部材７８は、上部カバー３７（図１）によって外側方から覆われることで、車体カバー３５（図１）の内側に隠れている。このため、ガイド量調整部材７８が目立たず、自動二輪車１の外観性が良い。
インナーケーブル７６の張力を調整する場合、まず、上部カバー３７が取り外される。これにより、調整部カバー７９が外側に露出する。
次に、調整部カバー７９がガイド量調整部材７８から取り外される。
続いて、ガイド量調整部材７８のロック部材８３の締結が解除される。これにより、雄ねじ部８２ａ及び雌ねじ部８１ｂを介した第１調整部材８１と第２調整部材８２との相対回転が可能となる。

第１調整部材８１に対し第２調整部材８２を回転させることで、第２調整部材８２は、図７に矢印Ａで示すように、第１調整部材８１に対し操作ケーブル７５の軸方向に移動する。すると、第２調整部材８２と第２アウターチューブ７７ｂの一端部７７ｂ１とが一体に軸方向に移動し、第２アウターチューブ７７ｂによるインナーケーブル７６のガイド長が変更される。例えば、図７において、第１調整部材８１に対し第２調整部材８２が離間する方向に移動した場合、第２アウターチューブ７７ｂによるインナーケーブル７６のガイド長が長くなり、第２アウターチューブ７７ｂに対するインナーケーブル７６の遊動長が小さくなる。この場合、インナーケーブル７６の張力は増加する。
このように、インナーケーブル７６の遊動長を調整することで、パーキングロック部５３によって後輪３をロックする際の操作ケーブル７５の張力を適切にでき、自動二輪車１の移動を適切に規制できる。

図８は、図４のＶＩＩ－ＶＩＩ断面図であって、パーキングレバー６３及びレバー支持部７１ｂの断面を示す。
図３、図４及び図８を参照し、ホルダー７１のレバー支持部７１ｂの上面部には、パーキングレバー６３を回動自在に支持する回動軸８７が設けられる。回動軸８７は、軸線が上下方向を指向する向きで配置される。
レバー支持部７１ｂの後面には、後方に突出するストッパー７１ｃ，７１ｄが設けられる。ストッパー７１ｃは、回動軸８７に対し車幅方向内側に位置し、ストッパー７１ｄは、回動軸８７に対し車幅方向外側に位置する。

レバー支持部７１ｂの車幅方向内側の端部には、第１アウターチューブ７７ａの一端部７７ａ１を支持するケーブル支持部８８が設けられる。回動軸８７は、ケーブル支持部８８に対し車幅方向外側に位置する。
インナーケーブル７６は、第１アウターチューブ７７ａの一端部７７ａ１から車幅方向外側に延び、パーキングレバー６３に接続される。
レバー支持部７１ｂの上面部には、蓋部材８９が締結される、蓋部材８９は、回動軸８７及びインナーケーブル７６を上方から覆う。

パーキングレバー６３の操作によって、パーキングロック部５３の「ロック状態」と「ロック解除状態」とが切り替えられる。
「ロック状態」では、パーキングロック部５３によって後輪３の回転が規制される。「ロック状態」は、自動二輪車１の駐車時に使用され、「ロック状態」では、自動二輪車の移動がロックされる。
「ロック解除状態」では、パーキングロック部５３による後輪３の回転の規制が解除される。「ロック解除状態」では、自動二輪車１の移動のロックが解除され、自動二輪車１は走行可能となる。

図３、図４及び図８では、「ロック解除状態」に対応するパーキングレバー６３が実線で図示され、「ロック状態」に対応するパーキングレバー６３が仮想線で図示される。
パーキングレバー６３は、回動軸８７によって回動自在に支持される回動部９０と、回動部９０から略水平方向に延出するレバー部９１とを備える。

回動部９０は、回動軸８７が挿通される孔９０ａと、インナーケーブル７６のレバー接続部７６ａが接続される接続部９０ｂとを備える。接続部９０ｂは、回動部９０を上下に貫通する孔であり、レバー接続部７６ａは、接続部９０ｂ内で回転可能である。
「ロック解除状態」では、接続部９０ｂに嵌め込まれたレバー接続部７６ａは、回動軸８７に対し車幅方向内側に位置する。
「ロック解除状態」おいて、レバー部９１は、回動部９０における接続部９０ｂの後方の部位から車幅方向内側に延出する。

「ロック解除状態」では、パーキングレバー６３は、インナーケーブル７６を介しパーキングロック部５３に引っ張られることで回転方向Ｒに回転している。回転方向Ｒは、「ロック解除状態」に対応する回転方向であり、図７中の時計回り方向である。「ロック解除状態」では、パーキングレバー６３は、レバー部９１がストッパー７１ｃに後方から当接することで、回転方向Ｒへの回転を規制される。
「ロック解除状態」では、レバー接続部７６ａは、第１アウターチューブ７７ａの一端と回動軸８７とを通る仮想の直線Ｌに対し後方側に位置する。

「ロック解除状態」からパーキングレバー６３が回転方向Ｒとは反対に略１７０°回転されると、「ロック状態」になる。「ロック状態」では、パーキングレバー６３は、レバー部９１がストッパー７１ｄに後方から当接する。
「ロック状態」では、レバー接続部７６ａは、回動軸８７に対し車幅方向外側に位置するとともに、直線Ｌに対し前方側に位置する。
「ロック状態」では、パーキングレバー６３は、インナーケーブル７６を介しパーキングロック部５３に引っ張られることで、回転方向Ｒとは逆方向に回転する方向に力を受ける。このため、パーキングレバー６３が一度「ロック状態」に対応する位置にセットされると、「ロック状態」が維持される。

図２～図４を参照し、パーキングレバー６３は、マスターシリンダー６２のホルダー７１に支持されることで、始動操作部６６に対し車幅方向内側に配置される。
また、パーキングレバー６３は、ホルダー７１の上部のレバー支持部７１ｂに支持されており、ハンドル２２の延出部２２ｂよりも上方に位置する。パーキングレバー６３は、上下方向において、始動操作部６６の少なくとも一部に重複する高さ位置に配置される。
また、パーキングレバー６３は、マスターシリンダー６２の本体部７０の後方に位置するホルダー７１に支持されることで、本体部７０の後方に位置する。パーキングレバー６３は、ハンドル２２の延出部２２ｂに対し後方に位置する。

図４に示すように、パーキングレバー６３は、後面視において、本体部７０の上部に後方から重なる位置に配置される。このため、本体部７０の後方のスペースを利用してパーキングレバー６３をコンパクトに設けることができる。
パーキングレバー６３及びレバー支持部７１ｂは、本体部７０の液面窓７０ｂに対し上方に位置し、液面窓７０ｂは、ハンドル２２の延出部２２ｂに対し上方に位置する。また、液面窓７０ｂは、ホルダー部７１ａに対し車幅方向内側にオフセットされる。液面窓７０ｂは、パーキングレバー６３と延出部２２ｂとの間から後方に露出する。このため、後方側から液面窓７０ｂを視認できる。

パーキングレバー６３は、回動軸８７を中心に左右に回動する。パーキングレバー６３が左側に回動すると「ロック解除状態」となり、パーキングレバー６３が右側に回動すると「ロック状態」となる。パーキングレバー６３の回動中心となる回動軸線は、上下方向に指向する。
「ロック解除状態」では、パーキングレバー６３のレバー部９１は、回動部９０からハンドル２２の延出部２２ｂに沿うように車幅方向内側且つ前方に延出する。

「ロック状態」では、パーキングレバー６３のレバー部９１は、回動部９０から車幅方向外側且つ後方に延出する。
「ロック状態」では、レバー部９１は、始動操作部６６に後方から重なる。すなわち、レバー部９１は、「ロック状態」において、後面視で始動操作部６６に後方から重なる重なり部９１ａを備える。
「ロック状態」において、乗員が始動操作部６６を操作しようとする場合、始動操作部６６に後方から重なるレバー部９１は、始動操作部６６の操作の邪魔になる。このため、始動操作部６６を操作する前にパーキングレバー６３を操作して「ロック解除状態」にするように、乗員に促すことができる。従って、「ロック状態」のまま乗員がパワーユニット１１を始動して自動二輪車１を走行させることを抑制できる。
なお、乗員は、例えば、右手の親指以外の指でグリップ部６０を把持し、親指で始動操作部６６を押圧する。

グリップ部６０とパーキングレバー６３との間には、始動操作部６６が設けられており、パーキングレバー６３は、グリップ部６０に対して車幅方向内側に離間している。このため、例えば、サイドスタンド４８によって駐車された自動二輪車１を、グリップ部６０を把持して起こす際に、パーキングレバー６３が邪魔になり難い。このため、グリップ部６０を把持し易い。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、自動二輪車１は、自動二輪車１を駆動するパワーユニット１１と、自動二輪車１の移動をロックするパーキングロック部５３と、パーキングロック部５３のロック状態及びロック解除状態を操作するパーキングレバー６３とを備え、パーキングレバー６３は、操舵用のハンドル２２に設けられ、パワーユニット１１を始動する操作が入力される始動操作部６６がハンドル２２に設けられ、パーキングレバー６３が左右に回動されることで、ロック状態及びロック解除状態が切り替えられ、パーキングレバー６３は、ロック状態では、始動操作部６６に後方から重なる。
この構成によれば、パーキングレバー６３が操舵用のハンドル２２に設けられるため、パーキングレバー６３をコンパクトに配置できる。パーキングロック部５３のロック状態では、パーキングレバー６３が始動操作部６６に後方から重なるため、パーキングレバー６３が始動操作部６６の操作の邪魔になり、乗員は、始動操作部６６によるパワーユニット１１の始動を行い難くなる。これにより、始動操作部６６の操作の前にパーキングレバー６３を操作してロック解除状態にすることを乗員に促すことができる。従って、自動二輪車１の走行前におけるパーキングロック部５３のロック解除を、簡単な構成で乗員に促すことができる。

また、自動二輪車１を制動する液圧式の前輪ブレーキ装置５０の液圧を発生させるマスターシリンダー６２がハンドル２２に取り付けられ、パーキングレバー６３の少なくとも一部は、マスターシリンダー６２に後方から重なる。
この構成によれば、マスターシリンダー６２の後方のスペースを利用して、パーキングレバー６３をコンパクトに配置できる。
また、マスターシリンダー６２の後面には、液面の確認用の液面窓７０ｂが設けられ、パーキングレバー６３は、液面窓７０ｂよりも上方に配置される。
この構成によれば、マスターシリンダー６２の後方にパーキングレバー６３を配置した場合であっても、後方から液面窓７０ｂを確認できる。

さらに、ハンドル２２は左右方向に延びる棒状であり、乗員がハンドル２２を把持するためのグリップ部６０がハンドル２２の左右の外端部に設けられ、始動操作部６６は、グリップ部６０に隣接してグリップ部６０の車幅方向内側に配置され、パーキングレバー６３は、始動操作部６６に隣接して始動操作部６６の車幅方向内側に配置される。
この構成によれば、車幅方向において、グリップ部６０とパーキングレバー６３との間には始動操作部６６が位置するため、グリップ部６０とパーキングレバー６３とを離すことができる。このため、ロック状態において、パーキングレバー６３が、グリップ部６０を把持する乗員の邪魔になることを抑制できる。
また、パーキングレバー６３は、ロック状態では、車幅方向外側に回動して始動操作部６６に後方から重なり、パーキングレバー６３は、ロック解除状態では、車幅方向内側に回動して車幅方向内側に延びる。
この構成によれば、ロック状態においてパーキングレバー６３がグリップ部６０の邪魔になることを抑制できる。また、ロック解除状態では、パーキングレバー６３が車幅方向内側に延びるため、ロック解除状態のパーキングレバー６３を車両前後方向にコンパクトにできる。

また、グリップ部６０は、パワーユニット１１の出力を乗員が操作するためのスロットルグリップであって、スロットルグリップ、始動操作部６６、及びパーキングレバー６３は、ハンドルの右部である延出部２２ｂに設けられる。
この構成によれば、自動二輪車１の移動に関連する操作が行われるスロットルグリップ、始動操作部６６、及びパーキングレバー６３が、スロットルグリップが設けられる右側に集中して設けられるため、乗員が始動操作部６６及びパーキングレバー６３を直感的に操作し易く、操作性が良い。
また、マスターシリンダー６２は、ハンドル２２の前方に配置されて液圧を発生させる本体部７０と、ハンドル２２の後面に取り付けられ、本体部７０をハンドル２２に固定するホルダー７１とを備え、パーキングレバー６３は、ホルダー７１に支持される。
この構成によれば、マスターシリンダー６２のホルダー７１を利用して、簡単に且つ高い剛性を持ってパーキングレバー６３を始動操作部６６の近くに設けることができる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、ハンドル２２は、一本の棒状のハンドルであるが、これに限らず、ハンドル２２は、棒状のハンドルが左右に個別に設けられても良い。
また、上記実施の形態では、自動二輪車１を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備える３輪の車両及び４輪以上を備える車両に適用可能である。

１ 自動二輪車（車両）
１１ パワーユニット
２２ ハンドル
５０ 前輪ブレーキ装置（ブレーキ装置）
５３ パーキングロック部
６０ グリップ部（スロットルグリップ）
６２ マスターシリンダー
６３ パーキングレバー
６６ 始動操作部
７０ 本体部
７０ｂ 液面窓
７１ ホルダー

Claims (7)

1. 車両を駆動するパワーユニット（１１）と、前記車両の移動をロックするパーキングロック部（５３）と、前記パーキングロック部（５３）のロック状態及びロック解除状態を操作するパーキングレバー（６３）とを備える車両において、
   前記パーキングレバー（６３）は、操舵用のハンドル（２２）に設けられ、
   前記ハンドル（２２）には、乗員が前記ハンドル（２２）を把持し、前記パワーユニット（１１）の出力を乗員が操作するためのスロットルグリップ（６０）と、前記スロットルグリップ（６０）に隣接して、前記スロットルグリップ（６０）の車幅方向内側に配置される操作部ケース（６１）が設けられ、
   前記操作部ケース（６１）の後面には、前記パワーユニット（１１）を始動する操作が入力される始動操作部（６６）と、前記始動操作部（６６）の下方に位置し、前記車両の変速機に関する操作が入力されるモード操作部（６７）とが設けられ、
   前記パーキングレバー（６３）が左右に回動されることで、前記ロック状態及び前記ロック解除状態が切り替えられ、
   前記パーキングレバー（６３）は、前記ロック状態では、前記始動操作部（６６）に後方から重なると共に、前記モード操作部（６７）に後方からは重ならないことを特徴とする車両。
2. 前記車両を制動する液圧式のブレーキ装置（５０）の液圧を発生させるマスターシリンダー（６２）が前記ハンドル（２２）に取り付けられ、
   前記パーキングレバー（６３）の少なくとも一部は、前記マスターシリンダー（６２）に後方から重なることを特徴とする請求項１記載の車両。
3. 前記マスターシリンダー（６２）の後面には、液面の確認用の液面窓（７０ｂ）が設けられ、
   前記パーキングレバー（６３）は、前記液面窓（７０ｂ）よりも上方に配置されることを特徴とする請求項２記載の車両。
4. 前記ハンドル（２２）は左右方向に延びる棒状であり、
   前記スロットルグリップ（６０）が前記ハンドル（２２）の左右一方の外端部に設けられ、
   前記パーキングレバー（６３）は、前記ロック解除状態では、前記始動操作部（６６）に隣接して前記始動操作部（６６）の車幅方向内側に配置されることを特徴とする請求項２または３記載の車両。
5. 前記パーキングレバー（６３）は、前記ロック状態では、車幅方向外側に回動して前記始動操作部（６６）に後方から重なり、
   前記パーキングレバー（６３）は、前記ロック解除状態では、車幅方向内側に回動して車幅方向内側に延びることを特徴とする請求項４記載の車両。
6. 前記スロットルグリップ（６０）、前記始動操作部（６６）、及び前記パーキングレバー（６３）は、前記ハンドル（２２）の右部に設けられることを特徴とする請求項４または５記載の車両。
7. 前記マスターシリンダー（６２）は、前記ハンドル（２２）の前方に配置されて液圧を発生させる本体部（７０）と、前記ハンドル（２２）の後面に取り付けられ、前記本体部（７０）を前記ハンドル（２２）に固定するホルダー（７１）とを備え、
   前記パーキングレバー（６３）は、前記ホルダー（７１）に支持されることを特徴とする請求項２から６のいずれかに記載の車両。

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