JP6793177B2 - 鞍乗型車両の前後連動ブレーキ装置 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両の前後連動ブレーキ装置に係り、特に、後輪ブレーキペダルの操作に応じて前輪ブレーキが連動して作動する構成を備えた鞍乗型車両の前後連動ブレーキ装置に関する。

従来から、主に後輪ブレーキを作動させるブレーキペダルの操作に応じて、主にブレーキレバーの操作で作動する前輪ブレーキを連動して作動させる前後連動ブレーキシステムを備えた鞍乗型車両が知られている。

特許文献１には、右側の操向ハンドルに取り付けられたブレーキレバーと、右側の足載せステップ近傍に取り付けられたブレーキペダルとを備えた自動二輪車において、ブレーキペダルへの操作力を前輪ブレーキに伝達する連動用ケーブルの端部をヘッドパイプ近傍に配置し、ブレーキレバーと前輪ブレーキとを連結する前輪ブレーキケーブルの中間位置で連動用ケーブルの操作力を介入させるようにした構成が開示されている。

特許２００９−１７９２５８号公報

しかし、特許文献１の構成は、前輪ブレーキケーブルの途中のインナワイヤに対して、ベルクランクを介して連動用ケーブルの操作力を介入させるため、前輪ブレーキケーブルのアウタチューブが介入部分の上下に分割されて部品点数が増えるほか、連動用ケーブルの作動時に屈曲する前輪ブレーキケーブルの逃げスペースを確保する必要があるという課題があった。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、部品点数を増やすことなく簡単な構成によって連動用ケーブルの操作力を前輪ブレーキに伝達できる鞍乗型車両の前後連動ブレーキ装置を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、操向ハンドル（２）にブレーキレバー（４００）が配設されると共に、前記操向ハンドル（２）とシート（２３）との間に設けられる低床フロア（２５）にブレーキペダル（２６）が配設される鞍乗型車両（１）に適用される鞍乗型車両の前後連動ブレーキ装置において、前記ブレーキレバー（４００）のレバー揺動軸（４０１）に揺動可能に軸支されるノッカー（５００）を具備し、前記ブレーキペダル（２６）に、前記ブレーキペダル（２６）の操作力を後輪ブレーキ（ＢＲ）に伝達する後輪ブレーキケーブル（１５０）と、前記ブレーキペダル（２６）の操作力を前記ノッカー（５００）に伝達する連動用ケーブル（１００）とが連結されており、前輪ブレーキ（ＢＦ）を作動させる前輪ブレーキケーブル（４０６）と、前記連動用ケーブル（１００）とが、前記レバー揺動軸（４０１）を挟んで互いに対向する位置で、前記ノッカー（５００）に連結されている点に第１の特徴がある。

また、前記ノッカー（５００）には、前記ブレーキレバー（４００）の操作時に該ブレーキレバー（４００）に押圧される当接部（５０３）が設けられており、前記ブレーキレバー（４００）を操作することで前記ノッカー（５００）が揺動して前記前輪ブレーキケーブル（４０６）のインナワイヤ（４２０）が牽引される点に第２の特徴がある。

また、前記ノッカー（５００）は、車体前後方向に長尺形状とされる点に第３の特徴がある。

また、前記連動用ケーブル（１００）は、前記ノッカー（５００）の車体前方側に連結される前記前輪ブレーキケーブル（４０６）の車体後方側で前記ノッカー（５００）に連結されている点に第４の特徴がある。

また、前記ノッカー（５００）が、前記操向ハンドル（２）の車幅方向中央部分を覆うハンドルカバー（３３）に覆われずに外方に露出する点に第５の特徴がある。

また、前記ノッカー（５００）と前記連動用ケーブル（１００）との連結部が、前記ノッカー（５００）と前記前輪ブレーキケーブル（４０６）との連結部より車体下方にオフセットして配設されている点に第６の特徴がある。

また、前記ノッカー（５００）と前記連動用ケーブル（１００）との連結部に、前記ブレーキレバー（４００）の操作に伴う前記ノッカー（５００）の揺動動作を前記連動用ケーブル（１００）に伝達させないスライド機構が設けられている点に第７の特徴がある。

さらに、前記ノッカー（５００）に、前記ブレーキレバー（４００）を揺動自在に軸支するレバーホルダ（４０２）に当接して前記ノッカー（５００）の初期位置を規定する位置決め突起（５０７）が設けられている点に第８の特徴がある。

第１の特徴によれば、操向ハンドル（２）にブレーキレバー（４００）が配設されると共に、前記操向ハンドル（２）とシート（２３）との間に設けられる低床フロア（２５）にブレーキペダル（２６）が配設される鞍乗型車両（１）に適用される鞍乗型車両の前後連動ブレーキ装置において、前記ブレーキレバー（４００）のレバー揺動軸（４０１）に揺動可能に軸支されるノッカー（５００）を具備し、前記ブレーキペダル（２６）に、前記ブレーキペダル（２６）の操作力を後輪ブレーキ（ＢＲ）に伝達する後輪ブレーキケーブル（１５０）と、前記ブレーキペダル（２６）の操作力を前記ノッカー（５００）に伝達する連動用ケーブル（１００）とが連結されており、前輪ブレーキ（ＢＦ）を作動させる前輪ブレーキケーブル（４０６）と、前記連動用ケーブル（１００）とが、前記レバー揺動軸（４０１）を挟んで互いに対向する位置で、前記ノッカー（５００）に連結されているので、ブレーキペダルから延びる連動用ケーブルの他端部をノッカーに連結することにより、前輪ブレーキケーブルのアウタチューブが分割されることがなく、部品点数の増加を抑えつつ前後連動ブレーキシステムを構成することが可能となる。また、連動用ケーブルの作動に伴って前輪ブレーキケーブルが屈曲するようなことがないので、前輪ブレーキケーブルの逃げスペースを余分に確保する必要がなく、車体の小型化を図ることができる。

第２の特徴によれば、前記ノッカー（５００）には、前記ブレーキレバー（４００）の操作時に該ブレーキレバー（４００）に押圧される当接部（５０３）が設けられており、前記ブレーキレバー（４００）を操作することで前記ノッカー（５００）が揺動して前記前輪ブレーキケーブル（４０６）のインナワイヤ（４２０）が牽引されるので、簡単な構成によって、ブレーキペダルの操作に応じてノッカーが揺動して前輪ブレーキが作動すると共に、ブレーキレバーの操作の操作に応じてノッカーが揺動して前輪ブレーキが作動するブレーキシステムを得ることができる。

第３の特徴によれば、前記ノッカー（５００）は、車体前後方向に長尺形状とされるので、ブレーキレバーの基部を小型化し、通常のブレーキシステムにおけるブレーキレバーと同様の外観および操作フィーリングを得ることが容易となる。

第４の特徴によれば、前記連動用ケーブル（１００）は、前記ノッカー（５００）の車体前方側に連結される前記前輪ブレーキケーブル（４０６）の車体後方側で前記ノッカー（５００）に連結されているので、連動用ケーブルおよび前輪ブレーキケーブルが操向ハンドルの近傍で交差することを防いで、両ケーブルの配索自由度を高めることができる。

第５の特徴によれば、前記ノッカー（５００）が、前記操向ハンドル（２）の車幅方向中央部分を覆うハンドルカバー（３３）に覆われずに外方に露出するので、ノッカーを車体前後方向に長尺形状とした場合でもハンドルカバーの大型化を抑えることが可能となる。また、ブレーキレバーまわりのメンテナンスが容易となる。

第６の特徴によれば、前記ノッカー（５００）と前記連動用ケーブル（１００）との連結部が、前記ノッカー（５００）と前記前輪ブレーキケーブル（４０６）との連結部より車体下方にオフセットして配設されているので、操向ハンドルと同じ高さにブレーキレバーを配設してブレーキレバーの操作性を維持すると共に、連動用ケーブルの連結部をブレーキレバーより車体下方にオフセット配置して、ノッカーおよび連動用ケーブルを外方から視認しにくくすることができる。

第７の特徴によれば、前記ノッカー（５００）と前記連動用ケーブル（１００）との連結部に、前記ブレーキレバー（４００）の操作に伴う前記ノッカー（５００）の揺動動作を前記連動用ケーブル（１００）に伝達させないスライド機構が設けられているので、簡単な構成で前後連動ブレーキシステムを得ることができる。

第８の特徴によれば、前記ノッカー（５００）に、前記ブレーキレバー（４００）を揺動自在に軸支するレバーホルダ（４０２）に当接して前記ノッカー（５００）の初期位置を規定する位置決め突起（５０７）が設けられているので、簡単な構成でノッカーおよびブレーキレバーの初期位置を規定することが可能となる。

本発明の一実施形態に係る前後連動ブレーキ装置を適用した電動二輪車の左側面図である。 主な外装部品を取り外した状態の電動二輪車の左側面図である。 図２の電動二輪車を左斜め上方から見た斜視図である。 ブレーキペダルおよびその周囲の構成を示す拡大斜視図である。 図２に示す電動二輪車の一部拡大左側面図である。 ブレーキペダルの斜視図である。 イコライザの左側面図である。 イコライザを車体左上方から見た斜視図である。 操作力分配機構の構成を示す左側面図である。 ブレーキペダルを取り外した状態の操作力分配機構の斜視図である。 ブレーキペダルおよびその周囲の構成を示す平面図である。 操作力分配機構の拡大斜視図である。 ブレーキレバーおよびその周囲の構成を示す平面図である。 ブレーキレバーを下面側から見た斜視図である。 ノッカーの平面図である。 ノッカーの背面図である。 ノッカーの左側面図である。 ノッカーの底面図である。 ノッカーおよびその周囲の構成を示す底面図である。 ノッカーおよびその周囲の構成を車体右斜め後方上方から見た斜視図である。 ナックルガードを取り付けた状態の操向ハンドルの斜視図である。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る前後連動ブレーキ装置を適用した電動二輪車１の左側面図である。電動二輪車１は、操向ハンドル２とシート２３との間に、乗員が足を乗せる低床フロア２５が設けられた、いわゆるスクータ型の鞍乗型電動車両である。

前輪ＷＦを回転自在に軸支する車幅方向に左右一対のフロントフォーク９は、車幅方向に延設される操向ハンドル２によって揺動可能とされる。操向ハンドル２の前後を覆うハンドルカバー３３には、バックミラー３および防風スクリーン４が取り付けられている。ハンドルカバー３３の下方には、車体前方側を覆うフロントカバー５および車体後方側を覆って乗員の脚部に対向するフロアパネル２７が配設されている。フロントカバー５の前方には、ライトステー３１に支持されるヘッドライト７および左右一対の前側ウインカ装置６が配設されている。前輪ＷＦの上方を覆うフロントフェンダ８は、左右のフロントフォーク９の間に支持されている。フロントフォーク９の下端部に軸支される前輪ＷＦのホイールハブには、機械ドラム式の前輪ブレーキＢＦが収納されている。また、後輪ＷＲのホイールハブには、機械ドラム式の後輪ブレーキＢＲが収納されている。

低床フロア２５の上面には、後輪ＷＲのブレーキを作動させるブレーキペダル２６が配設されており、低床フロア２５の下部には、フロントカバー５の下端部に連なるアンダカバー１０が配設されている。運転者が着座するシート２３の下方は、車体前方側に凸の湾曲形状をなすシート下カウル２４が配設されている。シート下カウル２４には、車体前方からの走行風を積極的に取り入れるためのスリット２２が左右一対で設けられている。

シート下カウル２４の下方には、サイドスタンド１１およびタンデムステップ１３が配設されている。また、シート下カウル２４の後方には、車幅方向に一対のリヤカウル２１が配設されており、リヤカウル２１の上部には、グリップパイプ３６で囲まれた荷台３７および荷台３７の上面に取り付けられるリヤキャリア２０が配設されている。リヤカウル２１の後方には、テールライト１９および後側ウインカ装置２８が配設されている。

アンダカバー１０の後方の位置には、車軸Ｓによって後輪ＷＲを回転自在に軸支すると共に、後輪ＷＲを駆動するモータＭを内蔵するスイングユニット式のパワーユニットＰが、リンク機構１２を介して車体フレームに揺動可能に取り付けられている。パワーユニットＰの後部は、リヤクッション１８によって車体フレームに吊り下げられており、パワーユニットＰの上部には、後輪ＷＲの上方を覆うリヤフェンダ１７が取り付けられている。

シート下カウル２４とリヤフェンダ１７との間の位置には、シート下カウル２４のスリット２２から導入された走行風およびアンダカバー１０の内側を流れる走行風を受け止めるカバー部材３８が配設されている。

図２は、主な外装部品を取り外した状態の電動二輪車１の左側面図である。電動二輪車１の車体フレームＦは、ヘッドパイプＦ１から車体下方に延出する車幅方向中央のメインフレームＦ２と、メインフレームＦ２の下端部に連結されて車体後方に湾曲する左右一対のアンダフレームＦ３と、アンダフレームＦ３の後端部から車体上方に立ち上がる立ち上がり部Ｆ４と、立ち上がり部Ｆ４に連なって車体後方に延びる左右一対のリヤフレームＦ６とを有する。立ち上がり部Ｆ４の前部には、左右の立ち上がり部Ｆ４を連結する湾曲パイプＦ５が連結されている。

ヘッドパイプＦ１には、ステアリングステム３４が回動自在に軸支されている。ステアリングステム３４の上端部には操向ハンドル２が固定されており、一方の下端部には、フロントフォーク９の上端部を支持するボトムブリッジ３２が固定されている。シート２３は、シート台座２９に対して車体前方側端部を軸に開閉可能に取り付けられている。シート台座２９の下部には、モータＭに電力を供給するメインバッテリ（高圧バッテリ）Ｂ１を車幅方向に２本並べて収納するバッテリケース４０が配設されている。メインバッテリＢ１の定格電圧は、例えば、４８Ｖとされる。

バッテリケース４０は、湾曲パイプＦ５の後方で、左右一対の立ち上がり部Ｆ４の間のスペースに収められている。シート下カウル２４（図１参照）は、バッテリケース４０の前方および側方を覆うように、湾曲パイプＦ５の前方から左右の立ち上がり部Ｆ４の側方まで延びている。低床フロア２５の下方には、ヘッドライト７等の補器類に電力を供給するサブバッテリ（低圧バッテリ）Ｂ２およびヒューズ等の電装部品を収納する収納ケース３０が配設されている。サブバッテリＢ２の定格電圧は、例えば、１２Ｖとされる。

リヤフェンダ１７の前方で車体前方からの走行風を受け止めるカバー部材３８は、バッテリケース４０の後面側に配設されている。そして、バッテリケース４０の後面側の上方寄りの位置に、モータＭへの電力供給を制御するＰＣＵ（パワーコントロールユニット）３９が配設されている。複数の冷却フィンを有するＰＣＵ３９は、車体側面視で長方形をなす箱型に形成されており、車体上方側が車体下方側より車体後方に位置するように傾斜した状態で配設されている。後輪ＷＲの車軸Ｓより車体前方の位置に配設されているＰＣＵ３９の上方側は、車体側面視でリヤフレームＦ６の間に収まっており、一方の下方側は、カバー部材３８の側壁に覆われている。図１に示すように、リヤカウル２１は、カバー部材３８の上端からリヤフレームＦ６の上端までを覆って、ＰＣＵ３９の車幅方向外側を保護する機能を有する。

図３は、図２に示す電動二輪車１を左斜め上方から見た斜視図である。防風スクリーン４は、操向ハンドル２に取り付けられた棒状のステー部材４ｂに対して、締結部材４ａによって固定されている。シート下カウル２４の内側に設けられるバッテリケース４０には、車幅方向に並んで２本のメインバッテリＢ１が収納されている。メインバッテリＢ１は、把手４１を上方に引き上げることで取り外し可能な状態となる。

左右のアンダフレームＦ３の間には、メインフレームＦ２の下端部に連結されると共に、左右のアンダフレームＦ３を互いに連結するクロスフレームＦ７が配設されている。クロスフレームＦ７の車幅方向中央には、車体後方に延びて収納ケース３０の下面を支持する支持フレーム４３が連結されている。左右のアンダフレームＦ３の上面には、低床フロア２５を支持する支持プレートＦ８が取り付けられている。支持プレートＦ８の車体後方には、車体後方上方に向かって湾曲する立ち上がり部Ｆ４を補強するガセットＦ９が配設されている。

クロスフレームＦ７の後方で、車幅方向右側のアンダフレームＦ３寄りの位置には、低床フロア２５に形成される開口から車体上方に踏部が突出するブレーキペダル２６が配設されている。ブレーキペダル２６は、車幅方向右側の支持プレートＦ８に固定されるペダル揺動軸４２によって揺動自在に軸支されている。ペダル揺動軸４２の車幅方向内側には、ブレーキペダル２６を含む操作力分配機構６０が配設されている。

本実施形態に係る電動二輪車１は、右側の操向ハンドル２に設けられるブレーキレバー（図１３参照）を操作することで前輪ブレーキＢＦが作動する一方、ブレーキペダル２６を操作した際には、後輪ブレーキＢＲおよび前輪ブレーキＢＦの両方が作動する前後連動ブレーキシステムを有している。前輪ブレーキＢＦには、１本の前輪ブレーキケーブル４０６のみが連結されている。

操作力分配機構６０には、ブレーキペダル２６の操作力を、後輪ブレーキＢＲに連結される後輪ブレーキケーブル１５０および前輪ブレーキＢＦを作動させるための連動用ケーブル１００が連結されている。後輪ブレーキケーブル１５０は、操作力分配機構６０から車体前方に延びて、メインフレームＦ２の車体前方で湾曲してから車幅方向左側のアンダフレームＦ３に沿って車体後方に導かれる。一方、連動用ケーブル１００は、操作力分配機構６０から車体前方に延びて、メインフレームＦ２の車体前方で湾曲してからアンダフレームＦ３の車体後方側を通ってメインフレームＦ２に沿って車体上方に導かれる。

図４は、ブレーキペダル２６およびその周囲の構成を示す拡大斜視図である。また、図５は図２の電動二輪車１の一部拡大左側面図である。ブレーキペダル２６のペダル揺動軸４２は、支持プレートＦ８に固定される左右一対の固定部材５０に固定されている。ブレーキペダル２６は、車体側に固定されるペダル揺動軸４２に対して揺動自在に軸支されており、車体前方上方に延びる本体部７０の先端に設けられる踏部２６ａを足で踏み込むことで、車体前方側に揺動して前輪ブレーキＢＦおよび後輪ブレーキＢＲを作動させる。

ブレーキペダル２６の本体部７０の下方寄りの位置には、ブレーキペダル２６に入力された操作力を後輪ブレーキケーブル１５０および連動用ケーブル１００に分配するイコライザ８０が揺動自在に軸支されている。イコライザ８０は、車体上下方向に長尺の板状部材であり、イコライザ８０の下端部に後輪ブレーキケーブル１５０が連結されると共に、イコライザ８０の上端部に連動用ケーブル１００が連結されている。

ブレーキペダル２６の本体部７０の下端部には、イコライザ８０の下方を通って車幅方向中央側に延出してから車体上方に屈曲するスプリング支持部材７１が固定されている。スプリング支持部材７１の底面部に形成される貫通孔７１ａには、ブレーキペダル２６を初期位置に戻す付勢力を与えるリターンスプリング３００の他端部が係合している。リターンスプリング３００の一端部は、クロスフレームＦ７に取り付けられるホルダ部材４４に係合する。ブレーキペダル２６の初期位置は、支持プレートＦ８に設けられるラバーホルダ５１のストッパラバー５２によって規定される。

また、ホルダ部材４４には、イコライザ８０の下端部に連結される連動用ケーブル１００の連結軸を車体前方に牽引するディレイスプリング３０１の一端部も係合している。ディレイスプリング３０１は、イコライザ８０を車体側面視で時計方向に揺動させてストッパ部材９０に当接させる機能を有する。ストッパ部材９０は、ブレーキペダル２６と別個独立した単独の部材であり、ペダル揺動軸４２にボルト４６で同軸固定されることで車体側に揺動不能に取り付けられる。これにより、ストッパ部材９０に当接する位置がイコライザ８０の初期位置となる。この初期位置は、ストッパ部材９０の形状や固定角度によって変更することができる。

本実施形態では、ブレーキペダル２６が、左右一対のアンダフレームＦ３の内側で左右いずれかにオフセット配置されており、イコライザ８０がブレーキペダル２６より車幅方向内側に配設され、ディレイスプリング３０１およびリターンスプリング３００が、イコライザ８０より車幅方向内側に配設されている。これにより、低床フロア２５を支持する左右一対のアンダフレームＦ３の間の空間を有効利用して操作力分配機構６０を配設できると共に、アンダフレームＦ３によって操作力分配機構６０を保護することを可能としている。また、ブレーキペダル２６の車体前方に、車幅方向に延出して左右一対のアンダフレームＦ３を連結するクロスフレームＦ７が配設されることで、操作力分配機構６０をアンダフレームＦ３およびクロスフレームＦ７で保護することができる。

さらに、図５に示すように、本実施形態では、イコライザ８０とアンダフレームＦ３とが車体側面視で重なるように配設されている。これにより、ブレーキペダルの操作フィーリングに影響を与えるイコライザを、アンダフレームによって保護することが可能となる。

スプリング支持部材７１の立設部に形成される貫通孔７１ｂには、ストップランプスイッチ２５０の操作子を牽引するスイッチスプリング２５１が係合している。ストップランプスイッチ２５０の配線２５２は、車体前方上方に向けて配索される。

ブレーキペダル２６の車体後方には、ブレーキペダル２６を踏み込んだ位置で保持するパーキングブレーキ機構が設けられる。これは、ブレーキペダル２６を踏み込んだ位置で操向ハンドル２の近傍に設けられるパーキングブレーキ操作子（不図示）を操作することで、回転軸４８に軸支されたフック４７が前方に揺動してブレーキペダル２６と係合し、ブレーキペダル２６がロックされる機構である。フック４７には、パーキングブレーキケーブル２００のインナワイヤ２０１の端部に固定されるタイコ２０２が係合しており、スプリング４９の弾発力に抗してパーキングブレーキ操作子を操作することで、フック４７を揺動させる構成とされる。

図６は、ブレーキペダル２６の斜視図である。ブレーキペダル２６は、プレス鋼板等からなる本体部７０にゴム等の踏部２６ａが取り付けられるほか、上方延出部７２にペダル揺動軸４２に揺動自在に軸支されるパイプ部材７５が固定され、下方延出部７４にはイコライザ８０のイコライザ揺動軸８２が固定され、さらに、下方延出部７４の下端部にスプリング支持部材７１が固定されることで構成される。後方突出部７３は、パーキングブレーキ機構のフック４７が係合する係合部を構成する。イコライザ８０の下方を通って車幅方向内側に延出するスプリング支持部材７１は、イコライザ８０の下部を保護する機能も有する。

図７は、イコライザ８０の左側面図である。また、図８はイコライザ８０を車体左上方から見た斜視図である。アルミ等の金属からなるイコライザ８０は、車体上下方向に長尺形状とされる厚みのある板状の本体部８４の略中央に、イコライザ揺動軸８２が通る貫通孔８２ａを設けると共に、連動用ケーブル１００を連結するための上側連結軸８１と、後輪ブレーキケーブル１５０を連結するための下側連結軸８３とを取り付けた構成とされる。本体部８４の下方寄りの前端部には、ストッパ部材９０に当接する当接面８５が設けられている。

本実施形態では、連動用ケーブル１００が連結される上側連結軸８１が車幅方向内側に突出すると共に、後輪ブレーキケーブル１５０が連結される下側連結軸８３の小径部８３ｂが車幅方向外側に突出する。上側連結軸８１および小径部８３ｂには、それぞれ固定用の割ピンの挿入孔８１ａ，８３ｃが設けられる。イコライザ８０の車幅方向内側に突出する下側連結軸８３には、ディレイスプリング３０１の他端部が係合する係合溝８３ａが形成されている。

図９は、操作力分配機構６０の構成を示す左側面図である。また、図１０はブレーキペダル２６を取り外した状態の操作力分配機構６０の斜視図である。連動用ケーブル１００の後端部は、車幅方向に指向する貫通孔が設けられた端部金具１０１を介して上側連結軸８１に連結される。また、後輪ブレーキケーブル１５０は、端部金具１５１を介して下側連結軸８３に連結される。

この操作力分配機構６０では、ブレーキペダル２６を踏み込むと、ペダル揺動軸４２を中心にブレーキペダル２６が反時計回りに揺動する。すると、これに伴って、イコライザ揺動軸８２が車体後方側に移動する。このとき、イコライザ８０は、ディレイスプリング３０１の弾発力によって時計回りに付勢されてストッパ部材９０に押し付けられているため、下側連結軸８３のみが車体後方に移動して後輪ブレーキケーブル１５０の牽引が開始される。

そして、さらにブレーキペダル２６を踏み込んで後輪ブレーキＢＲが制動力を生じ始めると、後輪ブレーキケーブル１５０がそれ以上引きにくくなるため、イコライザ揺動軸８２を中心にイコライザ８０が時計方向に揺動を開始する。この揺動動作が開始されて初めて、上側連結軸８１が車体後方に移動して、連動用ケーブル１００の牽引が開始される。すなわち、ブレーキペダル２６を浅く踏み込んだ状態では後輪ブレーキＢＲが先行して作動し、後輪ブレーキＢＲが制動力を生じる位置からさらに踏み込むと前輪ブレーキＢＦが作動し始めることとなる。これにより、自然なブレーキフィーリングを得ることができる。

本実施形態では、イコライザ８０が、ブレーキペダル２６のペダル揺動軸４２より車体下方に配設されているので、ブレーキペダル２６のペダル揺動軸４２より車体上方にイコライザ８０を配置する構成に比して、低床フロア２５の裏面とブレーキペダル２６のペダル揺動軸４２との間隔を短縮することが可能となる。これにより、低床フロア２５の床面を低く抑えられると共に、ブレーキペダル２６の小型化が可能となる。

また、イコライザ８０の揺動動作を一方向に付勢するディレイスプリング３０１の一端部が車体側に係合されており、イコライザ８０の下側連結軸８３に、ディレイスプリング３０１の他端部が係合する構成とすることで、下側連結軸８３の車幅方向外側に後輪ブレーキケーブル１５０を連結すると共に、イコライザ８０を挟んで下側連結軸８３の車幅方向内側にディレイスプリング３０１を係合することができる。これにより、後輪ブレーキケーブルの連結部とディレイスプリングの係合部とを上下にオフセットして配設する構成に比して、イコライザ８０の高さ方向寸法を低減することが可能となる。

さらに、リターンスプリング３００とディレイスプリング３０１とが、車体側面視で重なるように配設されているので、ブレーキペダル２６まわりの高さ方向寸法を低減することができる。これにより、低床フロア２５の床面をより一層下げて乗降性を向上させることが可能となる。また、リターンスプリング３００の係合部とディレイスプリング３０１の係合部とが近接配置されることで、ブレーキペダル２６をリリースする際に、リターンスプリング３００およびディレイスプリング３０１がほぼ同期して初期位置に戻ることとなり、２種類のスプリング付勢力がブレーキペダル２６の操作フィーリングに影響を与えることを防ぐことができる。

図１１は、ブレーキペダル２６およびその周囲の構成を示す平面図である。また、図１２は操作力分配機構６０の拡大斜視図である。前記したように、イコライザ８０は車体上下方向に長手方向を指向させる板状部材であり、イコライザ８０の一面側に後輪ブレーキケーブル１５０が連結されると共に、イコライザ８０の他面側に連動用ケーブル１００が連結される。これにより、後輪ブレーキケーブル１５０と連動用ケーブル１００との干渉を防ぐことができる。具体的には、連動用ケーブル１００をイコライザ８０から車体前方に延出させる一方、後輪ブレーキケーブル１５０をイコライザ８０から車体前方に延出させた後に車体後方に向けて湾曲する構成とする際に、両ケーブル１００，１５０を無理なく取り回すことが可能となる。

図１３は、ブレーキレバー４００およびその周囲の構成を示す平面図である。本実施形態に係る電動二輪車１は、右側の操向ハンドル２にブレーキレバー４００が取り付けられている。操向ハンドル２を構成するハンドルパイプ２ｂには、ブレーキレバー４００を揺動自在に軸支するレバーホルダ４０２が固定されている。レバーホルダ４０２の車幅方向外側には、各種のハンドルスイッチを備えるスイッチボックス４１３が固定され、スイッチボックス４１３の車幅方向外側には、ハーネス４０８から供給される電力で作動するヒータを備えたハンドルグリップ２ａが取り付けられている。レバーホルダ４０２の車幅方向内側には、防風スクリーン４を支持するステー部材４ｂのステーホルダ４０７が取り付けられている。

レバーホルダ４０２に設けられるバックミラー３の取り付けボス４０９の車体前方には、ブレーキレバー４００を揺動自在に軸支するレバー揺動軸４０１と、ブレーキレバー４００を握り込んだ位置で保持するためのロック操作子４０３の操作子揺動軸４０５とが配設されている。ブレーキレバー４００には、レバー揺動軸４０１と同軸に巻回されるリターンスプリング４１５によって初期位置に戻す方向の付勢力が与えられている。

また、ロック操作子４０３には、操作子揺動軸４０５と同軸に巻回されるリターンスプリング４０４によって初期位置に戻す方向の付勢力が与えられている。前輪ブレーキケーブル４０６は、レバーホルダ４０２の前端部に連結されている。そして、レバーホルダ４０２の裏面側には、連動用ケーブル１００を介して入力される操作力を前輪ブレーキケーブル４０６に伝達するノッカー５００（図示点描ハッチング部）が配設されている。

図１４は、ブレーキレバー４００を下面側から見た斜視図である。アルミ等の金属からなるブレーキレバー４００の本体部４５０には、レバー揺動軸４０１が通る貫通孔４５３と、ブレーキレバー４００の操作時にノッカー５００の一部を押圧する押圧部４５２と、ブレーキレバー４００のロック時にロック操作子４０３が係合する係合凹部４５４とが形成されている。

図１５は、ノッカー５００の平面図である。また、図１６は同背面図、図１７は同左側面図、図１８は同底面図である。アルミ等の金属で形成されるノッカー５００は、レバー揺動軸４０１が通る貫通孔５０２が形成されたノッカー本体部５０１と、ノッカー本体部５０１から車体後方に延びる長尺板状の延出部５０４とを有する。延出部５０４の後端部には、連動用ケーブル１００を連結するための貫通孔５０５が形成されている。

ノッカー本体部５０１の車体前方側には、前輪ブレーキケーブル４０６のインナワイヤ（図１９参照）を収める係合溝５０６が形成されており、ノッカー本体部５０１の裏面側にはインナワイヤの端部に設けられるタイコを収める円形凹部５０８が形成されている。ノッカー本体部５０１の車幅方向外側の前面部には、ブレーキレバー４００の押圧部４５２と当接する当接部５０３が形成されている。延出部５０４は、ノッカー本体部５０１の下面から車体後方下方に延びる形状とされる。円形凹部５０８の近傍には、レバーホルダ４０２と当接してノッカー５００の初期位置を規定する位置決め突起５０７が設けられている。

図１９は、ノッカー５００およびその周囲の構成を示す底面図である。また、図２０はノッカー５００およびその周囲の構成を車体右斜め後方上方から見た斜視図である。ノッカー５００は、レバー揺動軸４０１によってレバーホルダ４０２およびブレーキレバー４００の両者に対して揺動可能とされる。ノッカー５００の円形凹部５０８には、前輪ブレーキワイヤ４０６のインナワイヤ４２０の一端部に固定されるタイコ４２１が収められている。この構成により、本実施形態では、ブレーキレバー４００を操作すると、ブレーキレバー４００の押圧部４５２がノッカー５００の当接部５０３を押圧することでノッカー５００を揺動させ、前輪ブレーキＢＦが作動することとなる。

一方、延出部５０４の車体後方側端部には、連動用ケーブル１００によって牽引される牽引部材１５４に係合する牽引軸１５６が固定されている。これにより、ブレーキペダル２６の操作に応じて連動用ケーブル１００のインナワイヤが牽引された際も、ノッカー５００を一方向に揺動させて前輪ブレーキＢＦが作動することとなる。連動用ケーブル１００の端部は、コイルばね１５３を収納する筒部材１５２に連結されており、連動用ケーブル１００に伝達された操作力は、コイルばね１５３を介して牽引部材１５４に伝達される。

１枚の板部材を折り曲げて形成される牽引部材１５４には、牽引軸１５６が摺動可能な長穴１５５が形成されており、これにより牽引軸１５６のスライド機構が構成される。すなわち、ブレーキレバー４００の操作時には、牽引軸１５６が長穴１５５内を摺動するのみで、連動用ケーブル１００に影響がないように構成されている。

一方、ブレーキペダル２６の操作によってノッカー５００が揺動する際には、ブレーキレバー４００はリターンスプリング４１５の付勢力によって初期位置に保持されるため、操作していないブレーキレバー４００が動いて違和感を感じることもない。

本実施形態では、前輪ブレーキケーブル４０６と連動用ケーブル１００とを、レバー揺動軸４０１を挟んで互いに対向する位置でノッカー５００に連結している。これにより、前輪ブレーキケーブル４０６の途中の位置に操作力を介入させる構成のようにアウタチューブが分割されるようなことがなく、部品点数の増加を抑えつつ前後連動ブレーキシステムを構成することが可能となる。また、連動用ケーブルの作動に伴って前輪ブレーキケーブル４０６が屈曲するようなことがないので、前輪ブレーキケーブル４０６の余分な逃げスペースを確保する必要がなく、車体の小型化を図ることができる。

また、ノッカー５００に当接部５０３を設け、ブレーキレバー４００を操作することでノッカー５００が揺動して前輪ブレーキケーブル４０６のインナワイヤ４２０が牽引される構成としたことにより、ブレーキペダル２６の操作に応じてノッカー５００が揺動して前輪ブレーキＢＦが作動すると共に、ブレーキレバー４００の操作の操作に応じてノッカー５００が揺動して前輪ブレーキＢＦが作動するブレーキシステムを得ることができる。

さらに、ノッカー５００が車体前後方向に長尺形状とされることで、ブレーキレバー４００の基部を小型化し、通常のブレーキシステムにおけるブレーキレバーと同様の外観および操作フィーリングを得ることが容易となる。

また、連動用ケーブル１００が、ノッカー５００の車体前方側に連結される前輪ブレーキケーブル４０６の車体後方側でノッカー５００に連結されているので、連動用ケーブル１００および前輪ブレーキケーブル４０６が操向ハンドル２の近傍で交差することを防いで、両ケーブルの配索自由度を高めることができる。

また、ノッカー５００と連動用ケーブル１００との連結部を、前輪ブレーキケーブル４０６の連結部より車体下方にオフセットして配設することで、操向ハンドル２と同じ高さにブレーキレバー４００を配設してブレーキレバー４００の操作性を維持すると共に、連動用ケーブル１００の連結部をブレーキレバー４００より車体下方にオフセット配置して、ノッカー５００および連動用ケーブル１００を外方から視認しにくくすることができる。

さらに、ノッカー５００に、レバーホルダ４０２に当接してノッカー５００の初期位置を規定する位置決め突起５０７を設けることで、簡単な構成でノッカー５００およびブレーキレバー４００の初期位置を規定することが可能となる。

図２１は、ナックルガード６００を取り付けた状態の操向ハンドル２の斜視図である。操向ハンドル２の車幅方向中央部分を覆うハンドルカバー３３は、スイッチボックス４１３より車幅方向外側の部分を覆っておらず、ノッカー５００は外方に露出するように構成されている。これにより、ノッカー５００を車体前後方向に長尺形状とした場合でもハンドルカバー３３の大型化を抑えることができ、かつブレーキレバー４００まわりのメンテナンスが容易となる。前記したように、ノッカー５００はブレーキレバー４００の裏面側に配設されるため、外方からノッカー５００を視認できる範囲は少ないものの、この図に示すように、ハンドルカバー３３に覆われない部分の操向ハンドル２を車体前方から覆うナックルガード６００を取り付けることで利便性および外観性の向上を図ることができる。

なお、鞍乗型車両の形態、前後ブレーキの形態、ブレーキレバーやブレーキペダルの形状や構造、ノッカーやイコライザの形状や構造、各ケーブルの取り回し等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。本発明に係る前後連動ブレーキ装置は、電動二輪車に限られず、内燃機関を動力源とする自動二輪車、鞍乗型の三輪車や四輪車等に適用することが可能である。

１…電動二輪車（鞍乗型車両）、２…操向ハンドル、４２…ペダル揺動軸、２３…シート、２５…低床フロア、２６…ブレーキペダル、３３…ハンドルカバー、８０…イコライザ、８２…イコライザ揺動軸、８３…後輪ブレーキケーブルの連結軸、９０…ストッパ部材、１００…連動用ケーブル、１５０…後輪ブレーキケーブル、３００…リターンスプリング、３０１…ディレイスプリング、４００…ブレーキレバー、４０１…レバー揺動軸、４０６…前輪ブレーキケーブル、４２０…インナワイヤ、４０２…レバーホルダ、５００…ノッカー、５０３…当接部、５０７…位置決め突起、ＢＦ…前輪ブレーキ、ＢＲ…後輪ブレーキ、Ｆ３…アンダフレーム、Ｆ７…クロスフレーム

Claims (7)

1. 操向ハンドル（２）にブレーキレバー（４００）が配設されると共に、前記操向ハンドル（２）とシート（２３）との間に設けられる低床フロア（２５）にブレーキペダル（２６）が配設される鞍乗型車両（１）に適用される鞍乗型車両の前後連動ブレーキ装置において、
   前記ブレーキレバー（４００）のレバー揺動軸（４０１）に揺動可能に軸支されるノッカー（５００）を具備し、
   前記ブレーキペダル（２６）に、前記ブレーキペダル（２６）の操作力を後輪ブレーキ（ＢＲ）に伝達する後輪ブレーキケーブル（１５０）と、前記ブレーキペダル（２６）の操作力を前記ノッカー（５００）に伝達する連動用ケーブル（１００）とが連結されており、
   前輪ブレーキ（ＢＦ）を作動させる前輪ブレーキケーブル（４０６）と、前記連動用ケーブル（１００）とが、前記レバー揺動軸（４０１）を挟んで互いに対向する位置で、前記ノッカー（５００）に連結されており、
   前記ノッカー（５００）には、前記ブレーキレバー（４００）の操作時に該ブレーキレバー（４００）に押圧される当接部（５０３）が設けられており、
   前記ブレーキレバー（４００）を操作することで前記ノッカー（５００）が揺動して前記前輪ブレーキケーブル（４０６）のインナワイヤ（４２０）が牽引されることを特徴とする鞍乗型車両の前後連動ブレーキ装置。
2. 前記ノッカー（５００）は、車体前後方向に長尺形状とされることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の前後連動ブレーキ装置。
3. 前記連動用ケーブル（１００）は、前記ノッカー（５００）の車体前方側に連結される前記前輪ブレーキケーブル（４０６）の車体後方側で前記ノッカー（５００）に連結されていることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両の前後連動ブレーキ装置。
4. 前記ノッカー（５００）が、前記操向ハンドル（２）の車幅方向中央部分を覆うハンドルカバー（３３）に覆われずに外方に露出することを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の鞍乗型車両の前後連動ブレーキ装置。
5. 前記ノッカー（５００）と前記連動用ケーブル（１００）との連結部が、前記ノッカー（５００）と前記前輪ブレーキケーブル（４０６）との連結部より車体下方にオフセットして配設されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の鞍乗型車両の前後連動ブレーキ装置。
6. 前記ノッカー（５００）と前記連動用ケーブル（１００）との連結部に、前記ブレーキレバー（４００）の操作に伴う前記ノッカー（５００）の揺動動作を前記連動用ケーブル（１００）に伝達させないスライド機構が設けられていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の鞍乗型車両の前後連動ブレーキ装置。
7. 前記ノッカー（５００）に、前記ブレーキレバー（４００）を揺動自在に軸支するレバーホルダ（４０２）に当接して前記ノッカー（５００）の初期位置を規定する位置決め突起（５０７）が設けられていることを特徴とする請求項１ないし６のいずれかに記載の鞍乗型車両の前後連動ブレーキ装置。

Images