JP6990302B2 - 鞍乗型電動車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型電動車両に係り、特に、車体フレーム揺動自在に支持されるユニットスイング型のパワーユニットに収納されるモータの駆動力で走行する鞍乗型電動車両に関する。

従来から、バッテリの電力で駆動するモータによって駆動輪を回転させて走行する鞍乗型電動車両が知られている。

特許文献１には、操向ハンドルとシートとの間に乗員が足を乗せる低床フロアを有し、車体フレームに揺動自在に支持されるユニットスイング型のパワーユニットにモータを収納すると共に、モータに電力を供給するバッテリをシート下に配設した、いわゆるスクータ型の鞍乗型電動車両が開示されている。

特開２０１３－１２９３３７号公報

ここで、バッテリの電力でモータを駆動する電動車両には、高圧バッテリ（メインバッテリ）およびモータのほか、モータへの電力供給を制御するＰＣＵ（パワーコントロールユニット）、高圧配線が集約接続されるジャンクションボックス、灯火器等の補器類に電力を供給する低圧バッテリ（サブバッテリ）の充電電流を生成するＤＣ／ＤＣコンバータ等が用いられる。これらの電装部品を車体に配設する際には、限られたスペースを効率よく使うだけでなく、ハーネスの取り回しや発熱対策についても検討する必要があるが、特許文献１では、このような電装部品の配置に関しては検討されていなかった。

本発明の目的は、上記従来技術の課題を解決し、スペース効率および冷却効率が高められる位置にＰＣＵ等の電装部品を配設した鞍乗型電動車両を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明は、操向ハンドル（２）とシート（２３）との間に乗員が足を乗せる低床フロア（２５）を有すると共に、モータ（Ｍ）によって後輪（ＷＲ）を駆動する鞍乗型電動車両（１）において、前記モータ（Ｍ）に電力を供給する高圧バッテリ（Ｂ１）が、前記シート（２３）の下方に配設されており、前記高圧バッテリ（Ｂ１）の車体後方側で、かつ前記後輪（ＷＲ）の車軸（Ｓ）より車体前方の位置に、高圧電装部品（６０）が配設されている点に第１の特徴がある。

また、前記シート（２３）の下方に、前記バッテリ（Ｂ１）を収納するバッテリケース（５０）が配設されており、前記バッテリケース（５０）の車幅方向外側に、外装部品としてのシート下カウル（２４）が配設されており、前記シート下カウル（２４）に、走行風を導入するスリット（２２）が設けられている点に第２の特徴がある。

また、前記バッテリケース（５０）の後方に、少なくとも前記高圧電装部品（６０）の車体後方側に位置する後壁（４５）と、該後壁（４５）から車体前方に延びる側壁（４４）とを含むカバー部材（４０）が配設されており、前記後壁（４５）に、前記高圧電装部品（６０）を車体後方に臨ませる開口（４１）が設けられている点に第３の特徴がある。

また、前記高圧電装部品（６０）は、車体後方面に複数の冷却フィン（６０ａ）が形成されて車体側面視で略長方形をなすＰＣＵであり、前記ＰＣＵ（６０）は、車体下方側より車体上方側の方が車体後方に位置するように傾斜して、前記後輪（ＷＲ）の前方上方の位置に配設されている点に第４の特徴がある。

また、前記ＰＣＵ（６０）の下方で、かつ前記後輪（ＷＲ）の前方の位置に、高圧配線が集中接続されるジャンクションボックス（７０）が配設されている点に第５の特徴がある。

また、前記バッテリケース（５０）の下方に、前記高圧バッテリ（Ｂ１）の供給電流を降圧するダウンレギュレータ（８０）が配設されている点に第６の特徴がある。

また、前記バッテリケース（５０）に、前記高圧バッテリ（Ｂ１）を車幅方向に２つ並べて収納する収納部（５４）が設けられており、前記高圧バッテリ（Ｂ１）に接続される２つの端子（５５）が、それぞれ、前記収納部（５４）の底部（５４ａ）の車幅方向外側寄りの位置に配設されており、前記バッテリケース（５０）の下部に、前記端子（５５）を収める左右一対の突出部（５３）が形成されており、前記ダウンレギュレータ（８０）が、前記左右一対の突出部（５３）の間に配設されている点に第７の特徴がある。

また、前記カバー部材（４０）の後壁（４５）の車幅方向中央に、前記後輪（ＷＲ）の形状に合わせた凹部（４５ａ）が設けられている点に第８の特徴がある。

また、前記低床フロア（２５）の下部に、低圧バッテリ（Ｂ２）を収納する収納ケース（３０）が配設されている点に第９の特徴がある。

さらに、前記モータ（Ｍ）が、車幅方向右側または左側寄りの位置に配設されており、前記高圧電装部品（６０）から延出して前記モータ（Ｍ）に電力を供給するハーネス（６１）が、前記高圧電装部品（６０）の下端部から、前記モータ（Ｍ）の配設位置と反対側の車幅方向外側に向かって延びる部分を有する点に第１０の特徴がある。

第１の特徴によれば、操向ハンドル（２）とシート（２３）との間に乗員が足を乗せる低床フロア（２５）を有すると共に、モータ（Ｍ）によって後輪（ＷＲ）を駆動する鞍乗型電動車両（１）において、前記モータ（Ｍ）に電力を供給する高圧バッテリ（Ｂ１）が、前記シート（２３）の下方に配設されており、前記高圧バッテリ（Ｂ１）の車体後方側で、かつ前記後輪（ＷＲ）の車軸（Ｓ）より車体前方の位置に、高圧電装部品（６０）が配設されているので、走行時に発熱する高圧電装部品を、走行風を用いて積極的に冷却することが可能となる。具体的には、シート下に高圧バッテリを備えたスクータ型の鞍乗型電動車両においては、その車体形状に起因して、走行時に生じる走行風が、高圧バッテリの側方を通って高圧バッテリの後方に回り込むと共に、低床フロアの下方から後方上方へ流れて高圧バッテリの後方に回り込みやすいところ、この走行風の通り道に高圧電装部品を配設することで、高圧電装部品を積極的に冷却できることとなる。また、高圧バッテリの車幅方向外側に高圧電装部品を配置する構成に比して、シートの下方の位置で車幅方向寸法が増大することを防ぐことができる。

第２の特徴によれば、前記シート（２３）の下方に、前記バッテリ（Ｂ１）を収納するバッテリケース（５０）が配設されており、前記バッテリケース（５０）の車幅方向外側に、外装部品としてのシート下カウル（２４）が配設されており、前記シート下カウル（２４）に、走行風を導入するスリット（２２）が設けられているので、スリットによって走行風をシート下カウルの内側に導入して、バッテリケースの後方側に走行風を積極的に導くことが可能となり、高圧電装部品の冷却効果を高めることができる。

第３の特徴によれば、前記バッテリケース（５０）の後方に、少なくとも前記高圧電装部品（６０）の車体後方側に位置する後壁（４５）と、該後壁（４５）から車体前方に延びる側壁（４４）とを含むカバー部材（４０）が配設されており、前記後壁（４５）に、前記高圧電装部品（６０）を車体後方に臨ませる開口（４１）が設けられているので、カバー部材によって走行風を高圧電装部品に導きながら、高圧電装部品によって暖められた走行風を開口から車体後方に排出することで、走行風による冷却効果をより一層高めることが可能となる。また、カバー部材によって、水はねや石はね等から高圧電装部品およびその周囲を保護することができる。

第４の特徴によれば、前記高圧電装部品（６０）は、車体後方面に複数の冷却フィン（６０ａ）が形成されて車体側面視で略長方形をなすＰＣＵであり、前記ＰＣＵ（６０）は、車体下方側より車体上方側の方が車体後方に位置するように傾斜して、前記後輪（ＷＲ）の前方上方の位置に配設されているので、バッテリケースと後輪との間のデッドスペースを有効利用すると共に、冷却効果の高い位置にＰＣＵを配設することができる。また、カバー部材の開口から冷却フィンが臨むことにより、ＰＣＵの冷却効果を高めることが可能となる。

第５の特徴によれば、前記ＰＣＵ（６０）の下方で、かつ前記後輪（ＷＲ）の前方の位置に、高圧配線が集中接続されるジャンクションボックス（７０）が配設されているので、ジャンクションボックスが、高圧バッテリおよびＰＣＵに近い位置に配設されることで、高圧配線の長さを短縮することが可能となる。これにより、高圧配線のレイアウトおよび配索作業を簡略化して、生産工数を低減することができる。

第６の特徴によれば、前記バッテリケース（５０）の下方に、前記高圧バッテリ（Ｂ１）の供給電流を降圧するダウンレギュレータ（８０）が配設されているので、ＰＣＵ、ジャンクションボックス、ダウンレギュレータがバッテリケースの近傍に集中配置されて、それぞれを接続する高圧配線の長さを短縮することが可能となる。

第７の特徴によれば、前記バッテリケース（５０）に、前記高圧バッテリ（Ｂ１）を車幅方向に２つ並べて収納する収納部（５４）が設けられており、前記高圧バッテリ（Ｂ１）に接続される２つの端子（５５）が、それぞれ、前記収納部（５４）の底部（５４ａ）の車幅方向外側寄りの位置に配設されており、前記バッテリケース（５０）の下部に、前記端子（５５）を収める左右一対の突出部（５３）が形成されており、前記ダウンレギュレータ（８０）が、前記左右一対の突出部（５３）の間に配設されているので、左右の突出部の間にダウンレギュレータを収めることで、スペースの有効利用を図ると共に、ダウンレギュレータの配設位置を高くすることができる。また、ダウンレギュレータが高い位置に配設されることで車体下方からの石はねからダウンレギュレータを保護できると共に、突出部によってダウンレギュレータの側方を保護することができる。さらに、低床フロアの下部を流れる走行風が、左右の突出部によって車体中央寄りに集められるため、ダウンレギュレータの冷却効果も高められる。

第８の特徴によれば、前記カバー部材（４０）の後壁（４５）の車幅方向中央に、前記後輪（ＷＲ）の形状に合わせた凹部（４５ａ）が設けられているので、リヤクッションが収縮して後輪が上方に移動した際にも後輪がカバー部材に接触することを防ぎ、バッテリケースと後輪との間の少ないスペースを有効利用してカバー部材を配設することが可能となる。また、凹部の車幅方向外側では、大きな収納空間が確保されると共に、この空間によって車体前方から受けた走行風の圧力を安定させて車体後方に流すことができる。

第９の特徴によれば、前記低床フロア（２５）の下部に、低圧バッテリ（Ｂ２）を収納する収納ケース（３０）が配設されているので、ダウンレギュレータに近接した位置に低圧バッテリを配設することにより、ダウンレギュレータと低圧バッテリとを接続するハーネスを短縮することができる。また、低床フロアの下部に低圧バッテリを配設して車両の低重心化を図ると共に、収納ケースによって低圧バッテリの底面を飛び石等から保護することができる。また、ダウンレギュレータに近い位置に低圧バッテリが配設されることで、ダウンレギュレータと低圧バッテリとを接続するハーネスを短縮できる。

第１０の特徴によれば、前記モータ（Ｍ）が、車幅方向右側または左側寄りの位置に配設されており、前記高圧電装部品（６０）から延出して前記モータ（Ｍ）に電力を供給するハーネス（６１）が、前記高圧電装部品（６０）の下端部から、前記モータ（Ｍ）の配設位置と反対側の車幅方向外側に向かって延びる部分を有するので、高圧電流を流すハーネスのたわみ代を確保して、ユニットスイング式のパワーユニットが揺動した際のハーネスの曲がりを小さくしてハーネスの負担を減らすことができる。

本発明の一実施形態に係る電動二輪車の左側面図である。 主な外装部品を取り外した状態の電動二輪車の左側面図である。 電動二輪車を車体左方側から見た一部拡大斜視図である。 シート下カウルおよびリヤカウルを取り外した状態の電動二輪車の斜視図である。 シート下カウルおよびリヤカウルを取り外して車体右側後方から見た電動二輪車の斜視図である。 カバー部材を車体後方側から見た斜視図である。 カバー部材を車体前方側から見た斜視図である。 メインバッテリに接続される主なハーネスの配索構造を示すブロック図である。 カバー部材を取り外して電動二輪車を車体左方側から見た一部拡大斜視図である。 メインバッテリを中心とする電装部品の配置状態を示す側面図である。 電動二輪車を底面側から見た斜視図である。 バッテリケースの平面図である。 図２のXIII－XIII線断面図である。

以下、図面を参照して本発明の好ましい実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る鞍乗型電動車両としての電動二輪車１の左側面図である。電動二輪車１は、操向ハンドル２とシート２３との間に、乗員が足を乗せる低床フロア２５が設けられた、いわゆるスクータ型の電動車両である。

前輪ＷＦを回転自在に軸支する車幅方向に左右一対のフロントフォーク９は、車幅方向に延設される操向ハンドル２によって揺動可能とされている。操向ハンドル２の前後を覆うハンドルカバー３３には、バックミラー３および防風スクリーン４が取り付けられている。ハンドルカバー３３の下方には、車体前方側を覆うフロントカバー５および車体後方側を覆って乗員の脚部に対向するフロアパネル２７が配設されている。フロントカバー５の前方には、ライトステー３１に支持されるヘッドライト７および左右一対の前側ウインカ装置６が配設されている。前輪ＷＦの上方を覆うフロントフェンダ８は、左右のフロントフォーク９の間に支持されている。

低床フロア２５の上面には、後輪ＷＲのブレーキを作動させるブレーキペダル２６が配設されており、低床フロア２５の下部には、フロントカバー５の下端部に連なるアンダカバー１０が配設されている。運転者が着座するシート２３の下方は、車体前方側に凸の湾曲形状をなすシート下カウル２４が配設されている。シート下カウル２４には、車体前方からの走行風を積極的に取り入れるためのスリット２２が、左右一対で設けられている。シート下カウル２４の下方には、サイドスタンド１１およびタンデムステップ１３が配設されている。また、シート下カウル２４の後方には、車幅方向に一対のリヤカウル２１が配設されており、リヤカウル２１の上部には、グリップパイプ３６で囲まれた荷台３７および荷台３７の上面に取り付けられるリヤキャリア２０が配設されている。リヤカウル２１の後方には、テールライト１９および後側ウインカ装置２８が配設されている。

アンダカバー１０の後方の位置には、車軸Ｓによって後輪ＷＲを回転自在に軸支すると共に、後輪ＷＲを駆動するモータＭを内蔵するスイングユニット式のパワーユニットＰが、リンク機構１２を介して車体フレームに揺動可能に取り付けられている。パワーユニットＰの後部は、リヤクッション１８によって車体フレームに吊り下げられており、パワーユニットＰの上部には、後輪ＷＲの上方を覆うリヤフェンダ１７が取り付けられている。

そして、シート下カウル２４とリヤフェンダ１７との間の位置には、シート下カウル２４のスリット２２から導入された走行風およびアンダカバー１０の内側を流れる走行風を受け止めるカバー部材４０（図示点描部）が配設されている。

図２は、主な外装部品を取り外した状態の電動二輪車１の左側面図である。電動二輪車１の車体フレームＦは、ヘッドパイプＦ１から車体下方に延出する車幅方向中央のメインフレームＦ２と、メインフレームＦ２の下端部に連結されて車体後方に湾曲する左右一対のアンダフレームＦ３と、アンダフレームＦ３の後端部から車体上方に立ち上がる立ち上がり部Ｆ４と、立ち上がり部Ｆ４に連なって車体後方に延びる左右一対のリヤフレームＦ６とを有する。立ち上がり部Ｆ４の前部には、左右の立ち上がり部Ｆ４を連結する湾曲パイプＦ５が連結されている。

ヘッドパイプＦ１には、ステアリングステム３４が回動自在に軸支されている。ステアリングステム３４の上端部には、操向ハンドル２が固定されており、一方の下端部には、フロントフォーク９の上端部を支持するボトムブリッジ３２が固定されている。シート２３は、シート台座２９に対して車体前方側端部を軸に開閉可能に取り付けられている。シート台座２９の下部には、モータＭに電力を供給するメインバッテリ（高圧バッテリ）Ｂ１を車幅方向に２本並べて収納するバッテリケース５０が配設されている。メインバッテリＢ１の定格電圧は、例えば、４８Ｖとされる。

バッテリケース５０は、湾曲パイプＦ５の後方で、左右一対の立ち上がり部Ｆ４の間のスペースに収められている。シート下カウル２４（図１参照）は、バッテリケース５０の前方および側方を覆うように、湾曲パイプＦ５の前方から左右の立ち上がり部Ｆ４の側方まで延びている。

低床フロア２５の下方には、ヘッドライト７等の補器類に電力を供給するサブバッテリ（低圧バッテリ）Ｂ２およびヒューズ等の電装部品を収納する収納ケース３０が配設されている。サブバッテリＢ２の定格電圧は、例えば、１２Ｖとされる。

リヤフェンダ１７の前方で車体前方からの走行風を受け止めるカバー部材４０は、バッテリケース５０の後面側に配設されている。そして、バッテリケース５０の後面側の上方寄りの位置に、モータＭへの電力供給を制御するＰＣＵ（パワーコントロールユニット）６０が配設されている。複数の冷却フィンを有するＰＣＵ６０は、車体側面視で長方形をなす箱型に形成されており、車体上方側が車体下方側より車体後方に位置するように傾斜した状態で配設されている。後輪ＷＲの車軸Ｓより車体前方の位置に配設されているＰＣＵ６０の上方側は、車体側面視でリヤフレームＦ６の間に収まっており、一方の下方側は、カバー部材４０の側壁に覆われている。図１に示すように、リヤカウル２１は、カバー部材４０の上端からリヤフレームＦ６の上端までを覆って、ＰＣＵ６０の車幅方向外側を保護する機能を有する。

図３は、電動二輪車１を車体左方側から見た一部拡大斜視図である。また、図４はシート下カウル２４およびリヤカウル２１を取り外した状態の電動二輪車１の斜視図であり、図５は車体右側後方から見た斜視図である。前記したように、シート下カウル２４は、バッテリケース５０の前方および側方を覆うように、湾曲パイプＦ５の前方から左右の立ち上がり部Ｆ４の側方まで延びている。この形状によれば、走行時に生じる走行風が、シート下カウル２４の外壁面に沿って車体後方に流れてバッテリケース５０の後方に回り込むところ、シート下カウル２４にスリット２２を設けることで、より車体前方側でシート下カウル２４の内側に走行風を導入することが可能となる。一方、低床フロア２５の下部では、走行風がアンダカバー１０の内側を通って後方に流れるように構成されている。

カバー部材４０は、ＰＣＵ６０等の電装品を水はねや石はね等から保護すると共に、スリット２２から導入されて後方に流れる走行風と、アンダカバー１０の内側で後方に流れる走行風の両方を受け止めて、車体上方後方に流す形状とされている。そして、カバー部材４０には、車幅方向中央の位置に、ＰＣＵ６０を車体後方に臨ませる開口４１が設けられている。これにより、ＰＣＵ６０によって暖められた走行風を開口４１から車体後方に排出することで、走行風による冷却効果をより一層高めることが可能となる。

一方、カバー部材４０の上端部は、シート下カウル２４の後方に連なるリヤカウル２１に連結されており、カバー部材４０が受け止めた走行風の一部は、リヤカウル２１の内側を通って車体後方に流れることとなる。

本実施形態では、このような走行風の通り道にＰＣＵ６０を配設することで、ＰＣＵ６０を積極的に冷却することを可能としている。また、メインバッテリＢ１の車幅方向外側にＰＣＵ６０を配置する構成に比して、シート２３の下方の位置で車幅方向寸法が増大することを防ぐことができる。

車幅方向左側のリヤフレームＦ６の車幅方向外側には、ＰＣＵ６０の上端部に接続される第５ハーネス６５が配索されている（図４参照）。また、車幅方向右側のカバー部材４０の内側には、ＰＣＵ６０の下端部に接続される第１ハーネス６１が配索されている（図５参照）。

図６は、カバー部材４０を車体後方側から見た斜視図である。また、図７はカバー部材４０を車体前方側から見た斜視図である。薄板状の合成樹脂等で形成されるカバー部材４０は、右側半体４０Ｒと左側半体４０Ｌとを車幅方向中央で連結して構成されている。カバー部材４０は、車体後方側の後壁４５と、後壁４５の前方側端部から車体前方に向かって延設する車幅方向に左右一対の側壁４４とを有する。後壁４５は、車体後方上方に指向する平面部と、平面部の後端部に連結されて概ね後輪ＷＲの外形に沿って湾曲しながら後方上方に延びる湾曲部とを含む形状とされる。

後壁４５の車幅方向中央には、車体前方側に凸をなす凹部４５ａが形成されている。これにより、パワーユニットＰが揺動して後輪ＷＲが上方に移動した際にも、後輪ＷＲを覆うリヤフェンダ１７がカバー部材４０に接触することを防ぐことができる。

右側半体４０Ｒと左側半体４０Ｌとの間には、両者を結合させるグロメット等を係合させる４つの座面４３ａが形成されている。また、後壁４５の車体前方寄りの位置には、ボルト等の締結部材によってカバー部材４０の前方側をバッテリケース５０に固定するための左右一対の座面４３ｂが形成されており、開口４１より車体後方側で車幅方向外側の位置には、カバー部材４０の後方側をリヤフレームＦ６に固定するための膨出部４２が形成されている。

図８は、メインバッテリＢ１に接続される主なハーネスの配索構造を示すブロック図である。主なハーネスが接続される電装部品としては、シート２３の下部のバッテリケース５０に収納されるメインバッテリＢ１、バッテリケース５０の後面に配設されるＰＣＵ６０のほか、複数の高圧配線が集中接続されるジャンクションボックス７０、パワーユニットＰに収納されるモータＭ、メインバッテリＢ１の電力を所定電圧に降圧するダウンレギュレータ８０、ダウンレギュレータ８０から充電電力が供給されるサブバッテリＢ２が存在する。

メインバッテリＢ１とジャンクションボックス７０との間には、第６ハーネス６６が配索されている。ジャンクションボックス７０とＰＣＵ６０との間には、第４ハーネス６４および第５ハーネス６５が配索されている。ＰＣＵ６０とモータＭとの間には、三相の直流電流を伝達する第１ハーネス６１、第２ハーネス６２および第３ハーネス６３が配策されている。また、ジャンクションボックス７０とダウンレギュレータ８０との間には、第７ハーネス６７が配索され、ダウンレギュレータ８０とサブバッテリＢ２との間には、第８ハーネス６８が配索されている。

メインバッテリＢ１の電力は、ジャンクションボックス７０を介してＰＣＵ６０およびダウンレギュレータ８０に供給される。ＰＣＵ６０は、運転者の操作に応じた大きさの電力をモータＭに供給する一方、制動時にモータＭが回生発電を行うときは、回生発電によって生じた電力をジャンクションボックス７０を介してメインバッテリＢ１に供給する。また、ダウンレギュレータ８０は、ジャンクションボックス７０を介してメインバッテリＢ１から供給された電力を、サブバッテリＢ２の充電用に降圧制御する。

図９は、左側半体４０Ｌを取り外して電動二輪車１を車体左方側から見た一部拡大斜視図である。薄型の箱状をなすジャンクションボックス７０は、ＰＣＵ６０の下方でバッテリケース５０の後面に近接配置されており、バッテリケース５０の底部には、ダウンレギュレータ８０が配設されている。複数の冷却フィン６０ａを有するＰＣＵ６０は、バッテリケース５０の上方寄りの後面側に、車体後方側に傾斜して配設されている。ＰＣＵ６０の上端部には、ジャンクションボックス７０の下部から延びて左側面に沿って上方に配索される第５ハーネス６５が接続されており、ＰＣＵ６０の下端部には、モータＭに電力を供給する第１ハーネス６１が接続されている。また、ジャンクションボックス７０の下部には、メインバッテリＢ１に接続される第６ハーネス６６が接続されている。

図１０は、メインバッテリＢ１を中心とする電装部品の配置状態を示す側面図である。縦長の直方体をなすメインバッテリＢ１を収納するバッテリケース５０は、やや車体後方側に傾斜して配設されている。バッテリケース５０の車体下方寄りの後方面には、ジャンクションボックス７０が近接配置されており、ＰＣＵ６０は、ジャンクションボックス７０の上方の位置で車体後方側に傾斜して配設されている。また、ジャンクションボックス７０の下部には、メインバッテリＢ１に接続される第６ハーネス６６が配索されている。ＰＣＵ６０の下部に接続される第１ハーネス６１は、ジャンクションボックス７０の車幅方向右側を通って下方前方に延びてから車体後方側に湾曲して、パワーユニットＰの前部に接続される大径の第２ハーネス６２および第３ハーネス６３に連なるように構成されている。

カバー部材４０は、バッテリケース５０の車幅方向外側を流れる走行風および低床フロア２５の下部を流れる走行風を受け止めて、ジャンクションボックス７０、ＰＣＵ６０および各ハーネスを積極的に冷却することを可能とする。バッテリケース５０の下部に配設されるダウンレギュレータ８０には、車体前方側から第８ハーネス６８が接続されると共に、車体後方側から第７ハーネス６７が接続される。

上記したように、本実施形態に係る電装部品の配置構造によれば、メインバッテリＢ１、ＰＣＵ６０、ジャンクションボックス７０、ダウンレギュレータ８０およびモータＭを互いに近接配置することにより、大きな電流の流れる高圧ハーネスの長さを短縮してレイアウトおよび配索作業を簡略化して、生産工数の低減を可能としている。また、サブバッテリＢ２もバッテリケース５０の車体前方側の近い位置に配設されており、主な電装部品が車体中央寄りに集中配置されることでマスの集中も図られている。

図１１は、電動二輪車１を底面側から見た斜視図である。この図では、説明のためにパワーユニットＰのケーシングおよび後輪ＷＲを取り外した状態を示している。前記したように、ＰＣＵ６０の下端部に接続される第１ハーネス６１は、ジャンクションボックス７０の右側から車体前方に延びてから、防護パイプで覆われた大径の第２ハーネス６２に連結され、ダウンレギュレータ８０の側方で後方に湾曲して車幅方向左寄りのモータＭに接続される三相の第３ハーネス６３に連結される。この第１／第２／第３ハーネス６１，６２，６３のレイアウトによれば、スイングユニット式のパワーユニットＰが揺動した際のハーネスの曲がりを小さくしてハーネスの負担を低減することができる。また、第２ハーネス６２がダウンレギュレータ８０の車体下方に配索されることで、第２ハーネス６２によって石はね等からダウンレギュレータ８０を保護することが可能となる。

ジャンクションボックス７０は、メインバッテリＢ１が２つあることに対応して、車幅方向左右に一対のハーネス接続口７０ａを有している。それぞれのハーネス接続口７０ａには、メインバッテリＢ１から電力が供給される第６ハーネス６６が接続されると共に、ジャンクションボックス７０の車幅方向左側から車体上方に延びる第５ハーネス６５（図１０参照）に連なる第４ハーネス６４が接続されている。また、ハーネス接続口７０ａには、ダウンレギュレータ８０に電力を供給する第７ハーネス６７が接続されている。さらに、サブバッテリＢ２に接続される第８ハーネス６８は、収納ケース３０の底部から延出して車体後方側に配索される。

図１２は、バッテリケース５０の平面図である。バッテリケース５０の上部に固定されるシート台座２９の車体前方側には、シート２３を開閉可能とするヒンジ機構５１が取り付けられている。一方、バッテリケース５０の車体後方側の上面には、ワイヤケーブル３５によって駆動されるシートキャッチ３８が設けられている。バッテリケース５０には、縦長の直方体形状をなすメインバッテリＢ１を上方から挿入して収納する収納凹部５４が、車幅方向に一対で設けられている。それぞれの収納凹部５４の底部５４ａには、車幅方向外側寄りの位置に、メインバッテリＢ１の底部に設けられる接続端子に接続される端子５５が埋設されている。左右の収納凹部５４の間には、メインバッテリＢ１の着脱時に操作する把手５２が配設されている。

図１３は、図２のXIII－XIII線断面図である。バッテリケース５０の底部の車幅方向外側には、収納凹部５４の底部５４ａに埋設される端子５５が収まる突出部５３が左右一対で設けられている。ダウンレギュレータ８０は、この左右の突出部５３の間の空間に配設されている。これにより、スペースの有効利用を図ると共に、ダウンレギュレータ８０の配設位置を高くして、車体下方からの石はね等からダウンレギュレータ８０を保護できると共に、突出部５３によってダウンレギュレータ８０の側方を保護することができる。さらに、低床フロア２５の下部を流れる走行風が、左右の突出部５３によって車体中央寄りに集められるため、ダウンレギュレータ８０の冷却効果も高められることとなる。

なお、鞍乗型車両の形態、バッテリやモータの形状や構造、シートやバッテリケースの形状や構造、カバー部材の形状や構造、ＰＣＵの形状や構造、ＰＣＵの配設位置や配設角度、ジャンクションボックスやダウンレギュレータの形状や構造、各ハーネスのレイアウト等は、上記実施形態に限られず、種々の変更が可能である。例えば、ＰＣＵは、冷却フィンが設けられていないタイプであってもよい。本発明に係る高圧電装部品やカバー部材の配置等は、電動二輪車に限られず、シート下にメインバッテリを収納する鞍乗型の三輪車や四輪車に適用することが可能である。

１…電動二輪車（鞍乗型電動車両）、２…操向ハンドル、２２…スリット、２３…シート、２５…低床フロア、４０…カバー部材、４１…開口、４４…側壁、４５…後壁、４５ａ…凹部、５０…バッテリケース、５３…突出部、５４…収納部、５４ａ…収納部の底部、５５…端子、６０…ＰＣＵ（高圧電装部品）、６０ａ…冷却フィン、７０…ジャンクションボックス、８０…ダウンレギュレータ、Ｍ…モータ、Ｂ１…メインバッテリ（高圧バッテリ）、Ｂ２…サブバッテリ（低圧バッテリ）、Ｓ…後輪の車軸、ＷＲ…後輪

Claims (6)

1. 操向ハンドル（２）とシート（２３）との間に乗員が足を乗せる低床フロア（２５）を有すると共に、モータ（Ｍ）によって後輪（ＷＲ）を駆動する鞍乗型電動車両（１）において、
   前記モータ（Ｍ）に電力を供給する高圧バッテリ（Ｂ１）が、前記シート（２３）の下方に配設されており、
   前記高圧バッテリ（Ｂ１）の車体後方側で、かつ前記後輪（ＷＲ）の車軸（Ｓ）より車体前方の位置に、高圧電装部品（６０）が配設されており、
   前記シート（２３）の下方に、前記高圧バッテリ（Ｂ１）を収納するバッテリケース（５０）が配設されており、
   前記バッテリケース（５０）の下方に、前記高圧バッテリ（Ｂ１）の供給電流を降圧するダウンレギュレータ（８０）が配設されており、
   前記バッテリケース（５０）に、前記高圧バッテリ（Ｂ１）を車幅方向に２つ並べて収納する収納部（５４）が設けられており、
   前記高圧バッテリ（Ｂ１）に接続される２つの端子（５５）が、それぞれ、前記収納部（５４）の底部（５４ａ）の車幅方向外側寄りの位置に配設されており、
   前記バッテリケース（５０）の下部に、前記端子（５５）を収める左右一対の突出部（５３）が形成されており、
   前記ダウンレギュレータ（８０）が、前記左右一対の突出部（５３）の間に配設されていることを特徴とする鞍乗型電動車両。
2. 前記バッテリケース（５０）の車幅方向外側に、外装部品としてのシート下カウル（２４）が配設されており、
   前記シート下カウル（２４）に、走行風を導入するスリット（２２）が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型電動車両。
3. 前記バッテリケース（５０）の後方に、少なくとも前記高圧電装部品（６０）の車体後方側に位置する後壁（４５）と、該後壁（４５）から車体前方に延びる側壁（４４）とを含むカバー部材（４０）が配設されており、
   前記後壁（４５）に、前記高圧電装部品（６０）を車体後方に臨ませる開口（４１）が設けられていることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型電動車両。
4. 前記カバー部材（４０）の後壁（４５）の車幅方向中央に、前記後輪（ＷＲ）の形状に合わせた凹部（４５ａ）が設けられていることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型電動車両。
5. 前記低床フロア（２５）の下部に、低圧バッテリ（Ｂ２）を収納する収納ケース（３０）が配設されていることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型電動車両。
6. 前記モータ（Ｍ）が、車幅方向右側寄りまたは左側寄りの位置に配設されており、
   前記高圧電装部品（６０）から延出して前記モータ（Ｍ）に電力を供給するハーネス（６１）が、前記高圧電装部品（６０）の下端部から、前記モータ（Ｍ）の配設位置と反対側の車幅方向外側に向かって延びる部分を有することを特徴とする請求項１ないし５のいずれかに記載の鞍乗型電動車両。

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