JP5507300B2 - 鞍乗り型車両の制動装置 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗り型車両の制動装置に関する。

自動二輪車の後輪用制動装置には、ブレーキキャリパとマスタシリンダを接続するブレーキ配管をスイングアームの上面に配置し、この上面に配置されたブレーキ配管を覆って可動範囲を規制するホースガイドを設けた構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

登録実用新案第２５１９８２２号公報

しかし、従来の構造は、ホースガイドを別体に形成するため、部品点数が増加してしまう。この部品点数の増大を回避するためにホースガイドを廃したとすると、ブレーキ配管が外観に露出し、ブレーキ配管の保護を図るために配管自体の耐久性を向上させる必要が生じ、重量増となってしまう。

本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、部品点数を削減しつつスイングアームに配設される配管を保護可能にした鞍乗り型車両の制動装置を提供することを目的としている。

上述した課題を解決するため、本発明は、車体フレーム（２）と、車体フレーム（２）に揺動可能に懸架されるスイングアーム（３５）と、スイングアーム（３５）の自由端側に回転自在に支持される後輪（２６）と、スイングアーム（３５）の自由端側に配置される後輪用ブレーキ装置（１０２）と、スイングアーム（３５）の軸支部近傍で車体フレーム（２）に固定されるブレーキ操作子（８１）と、スイングアーム（３５）上面に配策され、ブレーキ操作子（８１）のブレーキ操作を後輪用ブレーキ装置（１０２）に伝達するブレーキ配管（１０３）とを備える鞍乗り型車両の制動装置において、前記後輪（２６）の前方および上方の一部を覆うカバー（１５１）を備え、このカバー（１５１）は、前記スイングアーム（３５）に設けられ、前記ブレーキ配管（１０３）を車幅方向外側から覆う配管カバー部（１５４）を有するカバー形状に形成され、前記カバー（１５１）は、前記後輪（２６）を挟んで前記後輪用ブレーキ装置（１０２）と逆側に設けられるチェーン（３４）の車幅方向外側を覆うチェーンカバー部（１５６）を備えることを特徴とする。
この構成によれば、後輪の前方および上方の一部を覆うカバーは、スイングアーム上面のブレーキ配管を車幅方向外側から覆う配管カバー部を有するカバー形状に形成されるので、スイングアーム上面のブレーキ配管を、部品点数を削減しつつ保護することができる。

また、本発明は、車体フレーム（２）と、車体フレーム（２）に揺動可能に懸架されるスイングアーム（３５）と、スイングアーム（３５）の自由端側に回転自在に支持される後輪（２６）と、スイングアーム（３５）の自由端側に配置される後輪用ブレーキ装置（１０２）と、スイングアーム（３５）の軸支部近傍で車体フレーム（２）に固定されるブレーキ操作子（８１）と、スイングアーム（３５）上面に配策され、ブレーキ操作子（８１）のブレーキ操作を後輪用ブレーキ装置（１０２）に伝達するブレーキ配管（１０３）とを備える鞍乗り型車両の制動装置において、前記後輪（２６）の前方および上方の一部を覆うカバー（１５１）を備え、このカバー（１５１）は、前記スイングアーム（３５）に設けられ、前記ブレーキ配管（１０３）を車幅方向外側から覆う配管カバー部（１５４）を有するカバー形状に形成され、前記カバー（１５１）は、後輪（２６）の接地面に対向する後輪カバー部（１５２）と前記配管カバー部（１５４）とを備え、前記配管カバー部（１５４）の車幅方向外側面は、前記スイングアーム（３５）の車幅方向外側面と車幅方向で略同じ位置に形成され、前記スイングアーム（３５）に、上方に延出して前記カバーを支持する支持ステー（１６５）を設け、前記支持ステー（１６５）は、前後に間隔を空けて配置される前側支持ステー（１６５Ａ）と、後側支持ステー（１６５Ｂ）とを備え、前記ブレーキ配管（１０３）は、側面視で、前記後側支持ステー（１６５Ｂ）よりも前方で、前記カバー（１５１）の前端よりも後方側から外側に露出するように設けられることを特徴とする。
この構成によれば、配管カバー部の車幅方向外側面は、スイングアームの車幅方向外側面と車幅方向で略同じ位置に形成されるので、配管カバー部とスイングアームとの一体感を創出し、外観性を向上させることができる。

また、上記構成において、前記スイングアーム（３５）に、上方に延出して前記カバーを支持する支持ステー（１６５）を設け、前記支持ステー（１６５）内側の前記スイングアーム（３５）上面に前記ブレーキ配管（１０３）を配索し、前記ブレーキ配管（１０３）の車幅方向内側のスイングアーム（３５）上面に、車幅方向外側に開放し、前記ブレーキ配管（１０３）を係止する係止部（１６４）を設けるようにしてもよい。
この構成によれば、ブレーキ配管は、車幅方向外側に開放する係止部で係止されるので、簡易な構成でブレーキ配管を係止することができる。また、係止部からブレーキ配管が抜ける側に、支持ステーが位置するので、支持ステーを、ブレーキ配管の抜け止めとして兼用させることができ、部品点数をより削減し、生産性の向上及びコスト低減を図ることができる。

また、上記構成において、前記後輪カバー部（１５２）の外縁（１５２Ｒ）と前記配管カバー部（１５４）の外縁（１５４Ｒ）とは、上面視で前方に凸の切り欠き部（１５５）を形成し、前記スイングアーム（３５）上面の前記ブレーキ配管（１０３）が、前記切り欠き部（１５５）を通って前記スイングアーム（３５）上面から離間するようにしてもよい。
この構成によれば、ブレーキ配管は、後輪カバー部の外縁と配管カバー部の外縁とで形成される上面視で前方に凸の切り欠き部を通って、スイングアーム上面から離間するので、切り欠き部によりブレーキ配管とカバーとの干渉を抑制しつつ、ブレーキ配管を保護することができる。

また、上記構成において、前記リヤブレーキ装置（１０２）は、前記スイングアーム（３５）の上方かつ後輪軸（２６Ａ）の前方に配置され、前記配管カバー部（１５４）が、前記リヤブレーキ装置（１０２）と前記ブレーキ配管（１０３）とのジョイント部（１２５Ａ）と前後方向で重なるようにしてもよい。
この構成によれば、配管カバー部は、スイングアームの上方かつ後輪軸の前方に配置されるリヤブレーキ装置とブレーキ配管とのジョイント部と、前後方向で重なるので、リヤブレーキ装置に連結されるブレーキ配管を覆う配管カバー部の領域を可及的に少なくすることができ、配管カバー部の軽量化を図ることができる。

また、上記構成において、後輪（２６）の回転速度を検出する車輪速センサ（１１６）を備え、この車輪速センサ（１１６）から延びる配線（１３２）を前記配管カバー部（１５４）で覆うようにしてもよい。この構成によれば、配管カバー部を、車輪速センサの配線を保護する保護部材に兼用でき、部品点数を増やすことなく配線を保護できる。
また、上記構成において、前記リヤブレーキ装置（１０２）は、油圧制動装置であり、前記ブレーキ操作子に連結されるマスタシリンダ（８４）と、前記マスタシリンダ（８４）に接続されるリザーブタンク（１７１）とを有し、前記リザーブタンク（１７１）は、高さ方向の長さを最大とし、車幅方向の長さを最小とするとともに、前記カバー（１５１）の車幅方向外側で、前記スイングアーム（３５）が上方に揺動したときに前記カバー（１５１）と側面視で重なる位置に配置されるようにしてもよい。
この構成によれば、リザーブタンクは、高さ方向の長さを最大とし、車幅方向の長さを最小とするとともに、カバーの車幅方向外側で、スイングアームが上方に揺動したときにカバーと側面視で重なる位置に配置されるので、カバーがブレーキ配管の車幅方向外側を覆う形状であっても、リザーブタンクを車幅方向外側に張り出さずに配置することができる。
また、上記構成において、前記カバー（１５１）は、前記後輪（２６）を挟んで前記後輪用ブレーキ装置（１０２）と逆側に設けられるチェーン（３４）の車幅方向外側を覆うチェーンカバー部（１５６）を備えるようにしてもよい。また、上記構成において、前記スイングアーム（３５）に、上方に延出して前記カバーを支持する支持ステー（１６５）を設け、前記支持ステー（１６５）は、前後に間隔を空けて配置される前側支持ステー（１６５A）と、後側支持ステー（１６５Ｂ）とを備え、前記ブレーキ配管（１０３）は、側面視で、前記前側支持ステー（１６５Ａ）よりも前方で、前記カバー（１５１）の前端よりも後方側から外側に露出するように設けられるようにしてもよい。また、上記構成において、前記リヤブレーキ装置（１０２）と前記ブレーキ配管（１０３）とのジョイント部（１２５Ａ）を有し、前記ジョイント部（１２５Ａ）には、前記ブレーキ配管（１０３）が連結される配管連結部材（１２６）が設けられ、前記配管連結部材（１２５Ｂ）の軸線（ＬＦ）は車両前上方に傾斜し、前記ブレーキ配管（１０３）は、前記配管連結部材（１２６）の軸線（ＬＦ）を中心に回動自在に連結されるとともに、前記配管連結部材（１２５Ｂ）から前下がりに延びる前下がり配管部（１０３Ａ）を備えるようにしてもよい。

前記リヤブレーキ装置（１０２）と前記ブレーキ配管（１０３）とのジョイント部（１２５Ａ）を有し、前記ジョイント部（１２５Ａ）には、前記ブレーキ配管（１０３）が連結される配管連結部材（１２６）が設けられ、前記配管連結部材（１２５Ｂ）の軸線（ＬＦ）は車両前上方に傾斜し、前記ブレーキ配管（１０３）は、前記配管連結部材（１２６）の軸線（ＬＦ）を中心に回動自在に連結されるとともに、前記配管連結部材（１２５Ｂ）から前下がりに延びる前下がり配管部（１０３Ａ）を備えるようにしてもよい。

本発明では、後輪の前方および上方の一部を覆うカバーが、スイングアーム上面のブレーキ配管を車幅方向外側から覆う配管カバー部を有するカバー形状に形成されるので、スイングアーム上面のブレーキ配管を、部品点数を削減しつつ保護することができる。
また、配管カバー部の車幅方向外側面が、スイングアームの車幅方向外側面と車幅方向で略同じ位置に形成されるとともに、前後方向で、後輪の前方から後輪用ブレーキ装置の前方までブレーキ配管の車幅方向外側を覆うようにすれば、ブレーキ配管の保護を、ブレーキ配管が露出する領域で行うことができるとともに、配管カバー部とスイングアームとの一体感を創出し、外観性を向上させることができる。

また、スイングアームの車幅方向外側端部に、上方に延出してカバーを支持する支持ステーを設け、この支持ステー内側のスイングアーム上面にブレーキ配管を配索し、このブレーキ配管の車幅方向内側のスイングアーム上面に、車幅方向外側に開放し、ブレーキ配管を係止する係止部を設けるようにすれば、簡易な構成でブレーキ配管を係止することができるとともに、支持ステーを、ブレーキ配管の抜け止めとして兼用させることができ、部品点数をより削減し、生産性の向上及びコスト低減を図ることができる。
また、後輪カバー部の外縁と配管カバー部の外縁とで上面視で前方に凸の切り欠き部を形成し、スイングアーム上面のブレーキ配管が、切り欠き部を通ってスイングアーム上面から離間するようにすれば、切り欠き部によりブレーキ配管とカバーとの干渉を抑制しつつ、ブレーキ配管を保護することができる。

また、リヤブレーキ装置がスイングアームの上方かつ後輪軸の前方に配置され、配管カバー部が、リヤブレーキ装置とブレーキ配管とのジョイント部と前後方向で重なるようにすれば、リヤブレーキ装置に連結されるブレーキ配管を覆う配管カバー部の領域を可及的に少なくすることができ、配管カバー部の軽量化を図ることができる。
また、後輪の回転速度を検出する車輪速センサから延びる配線を配管カバー部で覆うようにすれば、配管カバー部を、車輪速センサの配線を保護する保護部材に兼用でき、部品点数を増やすことなく配線を保護できる。

また、リヤブレーキ装置が有するリザーブタンクが、高さ方向の長さを最大とし、車幅方向の長さを最小とするとともに、カバーの車幅方向外側で、スイングアームが上方に揺動したときにカバーと側面視で重なる位置に配置されるようにすれば、カバーがブレーキ配管の車幅方向外側を覆う形状であっても、リザーブタンクを車幅方向外側に張り出さずに配置することができる。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。 自動二輪車の右側面図である。 車体フレームを制動構造と共に示す図である。 制動装置を周辺構成とともに車体上方から見た図である。 制動装置の回路構成を示す図である。 車体後部を右側から見た図である。 車体後部を上方から見た図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。
図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車１の左側面図である。また、図２は、自動二輪車１の右側面図であり、図３は、車体フレーム２を制動構造と共に示す図である。
図１乃至図３に示すように、この自動二輪車１の車体フレーム２は、その前端部に配置されたヘッドパイプ１１と、ヘッドパイプ１１の上部左右から後下方に延びる左右一対のメインフレーム１２と、ヘッドパイプ１１の下部左右からメインフレーム１２の下方を後下方に延びる左右一対のダウンフレーム１３（図３参照）と、メインフレーム１２の後部から後上方に延びる左右一対のリヤフレーム（シートレールとも言う）１４（図３参照）と、メインフレーム１２の後部から下方に延びる左右一対のピボットプレート１５とを備えている。
車体フレーム２は、さらに、ピボットプレート５６の上部から後上方に延びてリヤフレーム１４にそれぞれ接続される左右一対の補強用リヤフレーム１７（図３参照）と、メインフレーム１２とダウンフレーム１３間を架橋する複数本の補強フレーム１８（図３参照）とを備えている。

ヘッドパイプ１１は、前輪１９を操舵する操舵装置２０を支持している。操舵装置２０は、図３に示すように、ヘッドパイプ１１に回転自在に支持されたステアリングステム２１と、ステアリングステム２１の下部に固定された下側ブリッジ部材（ボトムブリッジとも言う）２２および上部に固定された上側ブリッジ部材（トップブリッジとも言う）２３と、上下のブリッジ部材２２，２３に支持された左右一対のフロントフォーク２４と、上側ブリッジ部材２３に取り付けられたハンドル２５とを備え、運転者のハンドル操作によってフロントフォーク２４下端部に支持された前輪１９を左右に操向させる。

メインフレーム１２は、内燃機関であるエンジン３１、燃料タンク３２及びこれら主要部品の周辺部品を支持するフレームであり、エンジン３１は、メインフレーム１２の下方、ダウンフレーム１３の後方かつピボットプレート１５の前方に支持される。これによって、エンジン３１は、車体フレーム２の前後中央下部に懸架される。
このエンジン３１のクランクケース３１Ａの左側後部には、図２に示すように、エンジン出力軸３１Ｂが設けられる。このエンジン出力軸３１Ｂと後輪２６とは、ドライブチェーン（以下、チェーンと言う）３４を介して動力伝達可能に連結され、このチェーン３４を介してエンジン３１の動力が後輪２６に伝達される。
ピボットプレート１５における上下中間部には、左右一対のスイングアーム３５の前端部を回動自在に軸支するピボット軸３６が貫通して支持される。このピボット軸３６は、車幅方向に平行に配置され、スイングアーム３５をピボット軸３６を支点にして上下に揺動自在に支持する。このスイングアーム３５と車体フレーム２との間には単一のリヤクッション３７（図１参照）が介挿される。

左右一対のリヤフレーム１４は、運転者が着座する乗員用シート４１と、同乗者が着座する乗員用シート４２とを前後に間隔を空けて支持するとともに、乗員用シート４２後方に後側リヤフェンダ４３や後方灯火類４４等を支持する。
運転者用の乗員用シート４１の前方には、燃料タンク３２が配置され、この燃料タンク３２の下方にエンジン３１が配置されている。なお、車体フレーム２のピボットプレート１５以外の主要フレーム（ヘッドパイプ１１、メインフレーム１２、ダウンフレーム１３、リヤフレーム１４、補強用リヤフレーム１７）は、鋼材等の金属材料からなる金属パイプで形成され、ピボットプレート１５は、金属材料からなる板状部材で形成されている。

図１及び図２に示すように、この自動二輪車１は、車体を覆う車体カウル（車体カバーとも言う）６０を備えている。
車体カウル６０は、車体の略全体を覆うフルカウリングタイプに構成されており、車体前部を覆うフロントカウル６１と、このフロントカウル６１に連設されて車体左右を覆う左右一対のサイドカウル６２と、車体下方を覆うロアカウル６３と、車体後部を覆う左右一対のリヤカウル６４とを備えている。
フロントカウル６１は、ヘッドパイプ１１及びメインフレーム１２の前方に設けられ、ヘッドライト６６、ウインドスクリーン６７及び左右一対のバックミラー６８等が取り付けられる。
サイドカウル６２は、フロントカウル６１に連結され、車体フレーム２の前部左右やエンジン３１の前部（シリンダ部３１Ｃ）左右を覆う。ロアカウル６３は、サイドカウル６２の下部に連結され、エンジン３１のクランクケース３１Ａ下方を覆う。

このエンジン３１のシリンダ部３１Ｃ後方には、エンジン吸気系が配置される。また、車体フレーム２の後下方かつ後輪２６の側方（右側）には、図２に示すように、マフラー６９が配置され、このマフラー６９の前端とエンジン３１のシリンダ部３１Ｃとの間に排気管７０が接続され、この排気管７０とマフラー６９とによってエンジン排気系が構成される。
なお、図中、符号７１は、運転者が足を置く左右一対のメインステップであり、符号７２は、前輪１９の上方を覆うフロントフェンダである。

この自動二輪車１は、油圧式の制動装置８０を備えている。
図４は、制動装置８０を周辺構成とともに車体上方から見た図であり、図５は、制動装置８０の回路構成を示す図である。
図４及び図５に示すように、制動装置８０は、ハンドル２５に取り付けられたブレーキ操作子としてのブレーキレバー８１と、このブレーキレバー８１の操作によってブレーキ液圧（油圧）を発生させるレバー側マスタシリンダ８２と、メインステップ７１近傍に取り付けられたブレーキ操作子としてのブレーキペダル８３と、このブレーキペダル８３の操作によりブレーキ液圧（油圧）を発生させるペダル側マスタシリンダ８４と、ペダル側マスタシリンダ８４にそれぞれ入力用ブレーキ配管である配管８６，８７で接続されたＡＢＳモジュレータ８８と、このＡＢＳモジュレータ８８に前輪出力用ブレーキ配管である配管９１，９２，１０７，１０９で接続された前輪用ブレーキ装置（フロントブレーキ装置）１０１と、ＡＢＳモジュレータ８８に後輪出力用ブレーキ配管としての配管１０３〜１０５で接続された後輪用ブレーキ装置（リヤブレーキ装置）１０２とを備えている。

さらに、制動装置８０は、後輪用ブレーキ装置１０２に接続される配管１０３の途中に設けられるプレッシャコントロールバルブ（以下、ＰＣＶと言う）１０６と、前輪用ブレーキ装置１０１及びＡＢＳモジュレータ８８のそれぞれを接続する出力用ブレーキ配管としての配管１０７の途中に設けられるディレイバルブ（ＤＶ）１０８と、前輪１９の回転速度（車輪速度）を検出する前輪車輪速センサ１１３と、後輪２６の回転速度（車輪速度）を検出する後輪車輪速センサ１１６と、これら車輪速センサ１１３，１１６からの信号に基づいてＡＢＳモジュレータ８８を制御する制御装置１１８とを備えている。

ＡＢＳモジュレータ８８は、制御装置１１８の制御の下、前輪用ブレーキ装置１０１及び後輪用ブレーキ装置１０２のブレーキ液圧を制御することによって各ブレーキ装置１０１，１０２の制動力を制御し、前輪１９及び後輪２６がロックするのを防止する制動力制御装置として機能する。
このＡＢＳモジュレータ８８は、図３及び図４に示すように、略直方体の箱形状を有し、支持ステー８８Ａを介して車体フレーム２に取り付けられ、後輪２６の前上部を覆う前側リヤフェンダ１５１の前方、かつ、リヤクッション３７の後方であって、乗員用シート４１下方、かつ、スイングアーム３５上方に配置される。
このＡＢＳモジュレータ８８は、電動モータ、この電動モータで駆動されるポンプ、このポンプに接続される複数のブレーキ液通路、これらのブレーキ液通路の途中に設けられた複数のソレノイドバルブ等を備えるため、比較的重量を有する重量部品である。この重量部品を該位置に配置することで、自動二輪車１の前端や後端に配置する場合に比して、自動二輪車１のマスの集中化を図ることができる。

前輪用ブレーキ装置１０１は、油圧制動装置を構成する油圧ディスクブレーキであり、図１に示すように、前輪１９の側方（右側方）に取り付けられて前輪１９と一体に回転するブレーキディスク１２１と、このブレーキディスク１２１を挟んで制動させるブレーキキャリパ１２２とを備える。この自動二輪車１は、前輪１９の片側（右側）だけに油圧ディスクブレーキを備えたシングルディスク式に構成されている。
ブレーキキャリパ１２２内には、図５に示すように、ブレーキディスク１２１にブレーキパッドを押し付けるピストンが移動自在に挿入されたシリンダ１２２ａ，１２２ｂが形成され、各シリンダ１２２ａ，１２２ｂには、配管９２，１０９が接続される。
ここで、前輪用ブレーキ装置１０１に接続される配管９２，１０９は、前輪１９の操向に追従できるように、ゴムホース等の可撓性を有するブレーキホースが用いられる。これらブレーキホースの配管９２，１０９は、車体フレーム２側に設けられた前側ブレーキ出力側ジョイント部２００を介して車体フレーム２側に配索された金属パイプである配管９１，１０７に接続される。

後輪用ブレーキ装置１０２は、油圧制動装置を構成する油圧ディスクブレーキであり、後輪２６の側方（右側方）に取り付けられて後輪２６と一体的に回転するブレーキディスク１２４と、このブレーキディスク１２４を挟んで制動させるブレーキキャリパ１２５とを備え、ブレーキキャリパ１２５内には、ブレーキディスク１２４にブレーキパッドを押し付けるピストンが移動自在に挿入された単一のシリンダ１２５ａが形成されている。
ここで、後輪用ブレーキ装置１０２のシリンダ１２５ａに接続される配管１０３は、後輪の上下動に追従できるように、ゴムホース等の可撓性を有するブレーキホースが用いられる。

ＰＣＶ１０６は、後輪用ブレーキ装置１０２に接続される配管１０３のブレーキ液圧を制御する連動ブレーキ制御装置として機能し、このＰＣＶ１０６によって、ブレーキペダル８３が操作された場合に、後輪用ブレーキ装置１０２の制動力を調整し、後輪用ブレーキ装置１０２の作動に連動させて前輪用ブレーキ装置１０１を作動させ、前後輪連動ブレーキを実行させる。
ディレイバルブ１０８は、前輪用ブレーキ装置１０１の作動タイミングを調整する前輪用ブレーキコントロール装置として機能し、この前輪用ブレーキコントロール装置によって、前後輪連動ブレーキを行う場合に前輪用ブレーキ装置１０１側へのブレーキ液圧の供給を、後輪用ブレーキ装置１０２側よりも遅らせる。

前輪車輪速センサ１１３は、前輪１９の側方（右方）に取り付けられたパルサーリング１１４（図２参照）を用いて前輪速度を検出するセンサであり、この前輪車輪速センサ１１３から延びる配線１３１は、制御装置１１８及びＡＢＳモジュレータ８８に接続され、このセンサ１１３の出力信号が制御装置１１８及びＡＢＳモジュレータ８８に出力される。
後輪車輪速センサ１１６は、後輪２６の側方（右側）に取り付けられたパルサーリング１１７（図２参照）を用いて後輪速度を検出するセンサであり、この後輪車輪速センサ１１６から延びる配線１３２は、制御装置１１８に接続され、このセンサ１１６の出力信号が制御装置１１８に出力される。
制御装置１１８は、前輪車輪速センサ１１３と後輪車輪速センサ１１６からの信号に基づいて前輪速度と後輪速度とを取得し、前輪速度と後輪速度との差に基づいて前後輪がスリップしないように前輪用ブレーキ装置１０１及び後輪用ブレーキ装置１０２を制御する。

つまり、この自動二輪車１の制動装置８０では、ブレーキペダル８３が操作された場合、ペダル側マスタシリンダ８４がブレーキペダルの操作に応じたブレーキ液圧を発生し、このブレーキ液圧が配管８７を経由してＡＢＳモジュレータ８８に供給される。
この場合、ＡＢＳモジュレータ８８は、ＡＢＳモジュレータ８８からのブレーキ液圧を、配管１０３に供給することにより、後輪用ブレーキ装置１０２を作動させるとともに、ＡＢＳモジュレータ８８からのブレーキ液圧を、柔軟性ブレーキホースである配管１０７に供給することにより、ディレイバルブ１０８を介して前輪用ブレーキ装置１０１のシリンダ１２２ｂにブレーキ液圧を供給し、前輪用ブレーキ装置１０１を作動させる。
すなわち、前輪用ブレーキ装置１０１と後輪用ブレーキ装置１０２とを同時に作動させる前後連動ブレーキが実行される。
このブレーキの際には、制御装置１１８は、前輪速度と後輪速度とを監視し、前輪１９及び後輪２６がロックしないようにＡＢＳモジュレータ８８からのブレーキ油圧を制御する。

一方、ブレーキレバー８１が操作された場合には、レバー側マスタシリンダ８２がブレーキレバー８１の操作に応じたブレーキ液圧を発生し、このブレーキ液圧が配管８６を経由してＡＢＳモジュレータ８８に供給される。
この場合、ＡＢＳモジュレータ８８は、ＡＢＳモジュレータ８８からのブレーキ液圧を金属パイプである配管９１に供給することにより、ブレーキ液圧を、柔軟性ブレーキホースである配管９２を介して前輪用ブレーキ装置１０１のシリンダ１２２ａに供給し、前輪用ブレーキ装置１０１を作動させる。
このブレーキレバー８１操作時に前後連動ブレーキを行う場合には、ＡＢＳモジュレータ８８は、更に、ＡＢＳモジュレータ８８で調整されたブレーキ液圧を、配管１０３に供給し、後輪用ブレーキ装置１０２を作動させる。
このブレーキの際にも、制御装置１１８は、前輪速度と後輪速度とを監視し、前輪１９及び後輪２６がロックしないようにＡＢＳモジュレータ８８からのブレーキ油圧を制御する。

図６は、車体後部を右側から見た図であり、図７は上方から見た図である。
図６及び図７に示すように、後輪用ブレーキ装置１０２に接続される可撓性ゴムホースからなる配管１０３は、左右一対のスイングアーム３５のうち、後輪用ブレーキ装置１０２が配設される側（右側）のスイングアーム３５の上面３５Ｔに配索される。
この配管１０３が接続される後輪用ブレーキ装置１０２のブレーキキャリパ１２５は、右側のスイングアーム３５の上方かつ後輪軸２６Ａの前方に配置されており、配管１０３が接続されるジョイント部１２５Ａは、ブレーキキャリパ１２５から前上方に向けて突出する配置とされる。

この配管１０３の一端（後端）３５Ｒは、ジョイント部１２５Ａに対し、配管連結部材１２６によって連結され、このジョイント部１２５Ａから前下がりに傾斜して可動配管部として機能する前下がり配管部１０３Ａを形成するようにスイングアーム上面３５Ｔに向けて延びた後、スイングアーム上面３５Ｔの前後中間位置に設けられたクランプ部材１６１と、スイングアーム上面３５Ｔの前側に設けられた係止部１６４とによって、スイングアーム３５に沿って前後方向に延びる直線配管部１０３Ｂを形成するようにスイングアーム上面３５Ｔに支持される。
ここで、配管１０３の一端３５Ｒは、配管連結部材１２５Ｂの軸線ＬＦ（図６参照）を中心に回動自在に連結されるとともに、この一端３５Ｒ側の前下がり配管部１０３Ａが、配管１０３自体の柔軟性で可動自在な可動配管部となっている。このため、ブレーキキャリパ１２５が片押し式でブレーキ作動等でジョイント部１２５Ａが車幅方向外側に移動した場合や、チェーンアジャスト（スイングアーム３５に対する後輪軸２６Ａの前後位置を調整）したために、ジョイント部１２５Ａが相対移動した場合に、配管１０３の一端３５Ｒ側の向きを追従させることが可能になっている。

但し、配管１０３の一端３５Ｒが車幅方向外側に自由に回動したとすると、配管１０３の前下がり配管部１０３Ａが、車幅方向外側に大きく張り出してしまうおそれがある。このため、本構成では、ブレーキキャリパ１２５側に、配管１０３の車幅方向外側への回動限界を規定する回り止め部材１２５Ｃ（図６参照）を設け、この回り止め部材１２５Ｃによって、配管１０３が車幅方向外側に張り出す位置までは回転できないようになっている。

上記クランプ部材１６１は、ねじ等の締結部材によってスイングアーム上面３５Ｔに固定される筒状の配管保持部品であり、本構成では、配管１０３に被せられた配管保護部品であるナイロンプロテクタ１６３を保持する。
このナイロンプロテクタ１６３は、ナイロン製であるため容易に曲がらない剛体の筒部品であり、直線状に延び、配管１０３の前下がり配管部１０３Ａは覆わず、配管１０３の直線配管部１０３Ｂだけを覆う。つまり、配管１０３は、ナイロンプロテクタ１６３によって直線状に保持される。
このナイロンプロテクタ１６３は、前後方向で、後輪用ブレーキ装置１０２の前方から後輪２６の前方まで直線状に延びる長さに形成され、より具体的には、側面視で、後輪２６のホイールリム２６Ｒ近傍から後輪２６の接地面（トレッド面とも言う）２６Ｓ前方まで延びる長さに形成される。このように、ナイロンプロテクタ１６３が後輪２６のホイールリム２６Ｒ近傍から接地面２６Ｓ前方まで延在して配置すれば、後輪２６側からの飛散物（水や泥等）が配管１０３に付着することを効率よく回避できる。

係止部１６４は、溶接等によってスイングアーム上面３５Ｔの基端側（軸支側）に固定され、配管１０３及び配管１０３を覆うナイロンプロテクタ１６３を着脱自在に保持する係止部品である。
この係止部１６４は、金属製の針金部材を曲げて形成され、スイングアーム３５に固定される基端側を基準に、車幅方向外側に延出し、係止部１６４の車幅方向外側端部が配管１０３の直径より小さい所定の距離でスイングアーム上面３５Ｔと離間して開放する開放部１６４Ｂ（図７参照）を有している。
また、開放部１６４Ｂより車幅方向内側には、上方に向かって凸の円弧状に湾曲する引っ掛け部１６４Ａを有しており、この引っ掛け部１６４Ａに配管１０３及びナイロンプロテクタ１６３を通過させることにより、係止している。

引っ掛け部１６４Ａと配管１０３との当接面は、ナイロンプロテクタ１６３により保護されている。
この配管１０３は、ナイロンプロテクタ１６３よりも前方では、上方向きに湾曲する湾曲配管部１０３Ｃを形成するように配索されており、この湾曲配管部１０３Ｃを経由して、スイングアーム３５上方に配置されたＰＣＶ１０６に接続される。
スイングアーム３５の揺動に伴い、湾曲配管部１０３Ｃが撓むことにより、配管１０３をスイングアーム３５に追従させることができるため、スイングアーム上面３５Ｔに配置される配管１０３について、常にスイングアーム上面３５Ｔに対して一定の一に配索されることになり、コンパクト化を図ることができる。
なお、チェーン３４の伸び調整等の後輪軸２６Ａの位置を調整する場合、クランプ部材１６１及び係止部１６４は、配管１０３の長手方向の相対移動を許容する。

このように、配管１０３は、スイングアーム３５の自由端側（後端側）でブレーキキャリパ１２５から前下がりに傾斜する前下がり配管部１０３Ａと、スイングアーム上面３５Ｔに沿って延びる直線配管部１０３Ｂと、スイングアーム３５の軸支端側（前端側）で上方に湾曲する湾曲配管部１０３Ｃとを有するように配索され、直線配管部１０３Ｂがナイロンプロテクタ１６３で保護される。
この構成では、前下がり配管部１０３Ａが自由に可動できるので、ブレーキキャリパ１２５が片押し式でブレーキ作動時にジョイント部１２５Ａが車幅方向内側に移動した場合や、チェーンアジャストした場合に、配管１０３を可動させて追従させることができる。
また、スイングアーム３５の軸支端側（前端側）に湾曲配管部１０３Ｃを設けたため、スイングアーム３５の上下の揺動に合わせて配管１０３を追従させ易くすることができる。

本構成の自動二輪車１では、上記配管１０３の外観露出を回避するために後輪２６の前上部を覆う前側リヤフェンダ１５１を、配管１０３を覆うカバー形状に形成している。
この前側リヤフェンダ１５１は、合成樹脂製のカバー部品であり、図６及び図７に示すように、後輪２６の接地面２６Ｓに対向して後輪２６からの水や泥が車体側に付着するのを遮断する後輪カバー部１５２と、この後輪カバー部１５２から車幅方向右側に膨出して右側のスイングアーム３５上方の配管１０３を覆う配管カバー部として機能する右側カバー部１５４と、この後輪カバー部１５２から車幅方向左側に膨出する左側カバー部１５６とを一体に有している。
この前側リヤフェンダ１５１は、右側カバー部１５４を右側のスイングアーム３５に取り付け、左側カバー部１５６を左側のスイングアーム３５に取り付けることによって、左右のスイングアーム３５に取り付けられ、スイングアーム３５と一体的に上下に揺動する。

図６に示すように、後輪カバー部１５２は、スイングアーム３５上方にて、後輪２６の接地面２６Ｓと補強用リヤフレーム１７との間を後輪２６の接地面２６Ｓに沿って後上方へ延在する側面視三角形状を有し、スイングアーム３５上方に位置する後輪２６の接地面２６Ｓを上方から左右に渡って覆う。
図６に示すように、この後輪カバー部１５２は、側面視で、ピボットプレート１５後方から後輪２６の前上部に渡って延在するので、後輪２６側からの飛散物（水や泥等）がスイングアーム３５上方に露出する車両部品（ＡＢＳモジュレータ８８、リヤクッション３７）にかかり難くする。

図７に示すように、右側カバー部１５４は、後輪カバー部１５２の右側面１５２Ａから車幅方向外側である右側に膨出し、スイングアーム３５の車幅方向外側面３５Ａと車幅方向で同じ位置をスイングアーム３５に沿って後方に延びる側壁１５４Ａと、この側壁１５４Ａの上縁と後輪カバー部１５２の右側面１５２Ａとの間に渡って延在する上板１５４Ｂとを有する断面Ｌ形状に形成されている。
この側壁１５４Ａは、側面視で（図６参照）、スイングアーム上面３５Ｔに配置されるナイロンプロテクタ１６３の側方から、ブレーキキャリパ１２５のジョイント部１２５Ａまで前後方向に延び、ジョイント部１２５Ａとナイロンプロテクタ１６３との間で配管１０３の車幅方向外側を覆う。

より具体的には、この側壁１５４Ａの下縁１５４Ａ１は、スイングアーム上面３５Ｔに沿って直線的に延びる形状を有し、この形状によりスイングアーム３５に近接して配置でき、スイングアーム上面３５Ｔの配管１０３を車幅方向外側から確実に覆うことができる。
また、側壁１５４Ａの上縁１５４Ａ２は、右側カバー部１５４と後輪カバー部１５２の後縁１５２Ｂとが側面視で重なる位置ＰＡ（図６参照）までは後上方に延びて上下幅を徐々に大きくし、後縁１５２Ｂと重なる位置ＰＡから後方では後下方に延びて上下幅を徐々に狭くする形状に形成されているので、配管１０３を車幅方向外側から覆いつつ、後方ほど軽量化することができる。

また、右側カバー部１５４の上板１５４Ｂは、側壁１５４Ａの上縁１５４Ａ２に沿って前後方向に延び、上記位置ＰＡより前方では後上方に延び、上記位置ＰＡより後方では後下方に延び、これによって、配管１０３の上方を覆う。
この上板１５４Ｂは、図７に示すように、上記位置ＰＡより前方では、後輪カバー部１５２の右側面１５２Ａと右側カバー部１５４の側壁１５４Ａとの間の隙間を埋めるように車幅方向に延在し、配管１０３の上方を確実に覆う。
一方、上記位置ＰＡより後方では、上板１５４Ｂの車幅方向内側の外縁１５４Ｒが、後方へ行くに従って車幅方向外側へ拡がる形状に形成され、これによって、後方に行くに従って側壁１５４Ａとの間の幅が徐々に狭くなり、後方にてスイングアーム上面３５Ｔを上方に露出させる。

すなわち、後輪カバー部１５２の外縁１５２Ｒと右側カバー部１５４の外縁１５４Ｒとによって、スイングアーム上面３５Ｔを露出させる前方に凸の切り欠き部１５５が形成される。
図７に示すように、この切り欠き部１５５は、配管１０３の前下がり配管部１０３Ａが通る開口通路として機能しており、前下がり配管部１０３Ａは、スイングアーム上面３５Ｔからこの切り欠き部１５５を通って、スイングアーム上面３５Ｔから離間し、後輪用ブレーキ装置１０２に接続される。この場合、配管１０３を左右に大きく迂回させる必要がないので、配管１０３と右側カバー部１５４との干渉を抑制しつつ配管長を短くすることができる。

図６に示すように、この右側カバー部１５４は、右側のスイングアーム３５に設けられた支持ステー１６５に締結部材（例えば、締結ねじ）１６６で締結され、これによって、右側のスイングアーム３５に固定される。
この支持ステー１６５は、前後に間隔を空けて配置される前後一対の支持ステー１６５Ａ，１６５Ｂを有し、前側の支持ステー１６５Ａは、側面視で、ナイロンプロテクタ１６３前端近傍を上方に延び、図７に示すように、上面視では、スイングアーム３５の車幅方向外側面３５Ａと車幅方向で略同じ位置に設けられる。
また、後側の支持ステー１６５Ｂは、図６に示すように、側面視で、ブレーキキャリパ１２５の前端近傍を上方に延び、図７に示すように、上面視では、スイングアーム３５の車幅方向外側面３５Ａと車幅方向で略同じ位置に設けられる。
そして、これら前後一対の支持ステー１６５Ａ，１６５Ｂの外側（右側）に、右側カバー部１５４の側壁１５４Ａを配置し、車幅方向外側（右側）から前後一対の締結部材１６６を貫通させて支持ステー１６５Ａ，１６５Ｂに各々締結することによって、右側カバー部１５４がスイングアーム３５に固定される。
この場合、前後一対の支持ステー１６５Ａ，１６５Ｂの位置が、図６に示すように、右側カバー部１５４の前端と後端の位置に相当しているので、前後に長い右側カバー部１５４を効率よく支持することができる。

また、本構成では、前後一対の支持ステー１６５Ａ，１６５Ｂを、スイングアーム３５の車幅方向外側面３５Ａと車幅方向で略同じ位置に設けたので、この支持ステー１６５Ａ，１６５Ｂに取り付けられた右側カバー部１５４の側壁１５４Ａについても、スイングアーム３５の車幅方向外側面３５Ａと車幅方向で略同じ位置に設けることができる（図７参照）。これによって、右側カバー部１５４の車幅方向外側面とスイングアーム３５の車幅方向外側面３５Ａとを略同一平面に揃えることができる。
この構成によれば、右側カバー部１５４の側壁１５４Ａとスイングアーム３５の車幅方向外側面３５Ａとが連続するので、右側カバー部１５４によってスイングアーム上面３５Ｔの配置部品（配管１０３）の車幅方向外側を確実に覆うことができるとともに、上下に太いスイングアームを模した外観デザインにすることができる。

次に左側カバー部１５６について説明する。
左側カバー部１５６は、図７に示すように、後輪カバー部１５２の左側面１５２Ｃから車幅方向外側である左側に膨出し、左側のスイングアーム３５の車幅方向外側面３５Ａと車幅方向で同じ位置をスイングアーム３５に沿って後方に延びる側壁１５６Ａと、この側壁１５６Ａの上縁と後輪カバー部１５２の左側面１５２Ｃとの間を覆うと共に、スイングアーム上面３５Ｔを覆うように後方に延びる上板１５６Ｂとを有する断面Ｌ形状に形成されている。
図１に示すように、側壁１５６Ａは、上方に凸の湾曲形状を有しており、その前下部１５６ＡＦが、スイングアーム３５の車幅方向外側面３５Ａと重なり、締結部材（例えば、締結ねじ）１６７によってスイングアーム３５に固定される。また、側壁１５６Ａの後下部１５６ＡＲは、スイングアーム３５の後端部近傍まで延出し、スイングアーム３５の後端上面から上方に延びる支持ステー１６５Ｃに締結部材１６８によって固定される。

図１に示すように、この左側カバー部１５６は、前下部１５６ＡＦと後下部１５６ＡＲとの間の部分が、スイングアーム上面３５Ｔよりも上方位置で後輪２６左側に配置されるチェーン３４の車幅方向外側を覆うように延び、チェーンガードとして機能する。しかも、この左側カバー部１５６は、上方に凸の湾曲形状を有して後方に行くに従って徐々に上下幅を小さくする形状に形成されるので、左側カバー部１５６を、スイングアーム３５を補強する補強フレームを模した外観デザインにすることができる。
なお、図７中、符号１８１は、車両が具備する電気系部品の配線（電線）をまとめたメインハーネスである。このメインハーネス１８１は、車体フレーム２の左側（左側のメインフレーム１２、左側のリヤフレーム１４又は補強用リヤフレーム１７）に沿わせて車両左側に配設される。本構成では、図３及び図４に示すように、ブレーキ配管類（配管８６，８７，９１，１０３，１０７等）が、車両右側のメインフレーム１２の車幅方向内側に配置されており、これによって、電気系のメインハーネス１８１と、ブレーキ系の配管類とは左右に振り分けて配置するように構成されている。

本実施の形態では、図６に示すように、後輪２６の前方および上方の一部を覆う前側リヤフェンダ１５１を備え、この前側リヤフェンダ１５１は、スイングアーム３５に設けられ、スイングアーム上面３５Ｔに配索される配管１０３を車幅方向外側から覆う配管カバー部として機能する右側カバー部１５４を有するカバー形状に形成されるので、スイングアーム上面３５Ｔに配設されるブレーキ配管である配管１０３を、部品点数を削減しつつ保護することができる。

また、本構成では、図６に示すように、後輪車輪速センサ１１６から延びる配線１３２についても、右側のスイングアーム上面３５Ｔに配索されており、この配線１３２についても、前側リヤフェンダ１５１の右側カバー部１５４によって車幅方向外側が覆われる。この配線１３２をスイングアーム上面３５Ｔに保持する保持部材は、配管１０３をスイングアーム３５に保持するクランプ部材１６１が兼用しており、部品点数の削減を図っている。
この構成によれば、右側カバー部１５４を、後輪車輪速センサ１１６の配線１３２を保護する保護部品に兼用でき、部品点数を増やすことなく配線１３２を保護できる。

また、本構成では、前側リヤフェンダ１５１が、後輪２６の接地面２６Ｓに対抗する後輪カバー部１５２と右側カバー部１５４とを備え、右側カバー部１５４の車幅方向外側面が、スイングアーム３５の車幅方向外側面３５Ａと車幅方向で略同じ位置に形成されるとともに、前後方向で、後輪２６の前方から後輪用ブレーキ装置１０２の前方まで配管１０３の車幅方向外側を覆うので、配管１０３の保護を配管１０３が露出する領域で行うことができるとともに、右側カバー部１５４とスイングアーム３５との一体感を創出し、スイングアームを太くした複雑な形状に見せることができ、外観性が向上する。

また、スイングアーム３５の車幅方向外側端部に、上方に延出して前側リヤフェンダ１５１を支持する支持ステー１６５を設け、支持ステー１６５内側のスイングアーム上面３５Ｔに配管１０３を配索し、この配管１０３の車幅方向内側のスイングアーム上面３５Ｔに、車幅方向外側に開放して配管１０３を係止する係止部１６４を設けたので、簡易な構成で配管１０３を係止することができ、生産性及びコスト低減が可能となる。
また、この構成では、係止部１６４から配管１０３が抜ける側に、支持ステー１６５が位置するので、支持ステー１６５を、係止部１６４からの配管１０３の抜け止めとして兼用させることができ、部品点数をより削減し、生産性の向上及びコスト低減を図ることができる。

また、後輪カバー部１５２の外縁１５２Ｒと右側カバー部１５４の外縁１５４Ｒとが、上面視で前方に凸の切り欠き部１５５を形成し、スイングアーム上面３５Ｔの配管１０３が、切り欠き部１５５を通ってスイングアーム上面３５Ｔから離間するので、後輪用ブレーキ装置１０２とスイングアーム３５とが相対的に変位しても、切り欠き部１５５により配管１０３と前側リヤフェンダ１５１との干渉を抑制しつつ、配管１０３を保護することができる。

また、図７に示すように、本構成では、後輪用ブレーキ装置１０２が、スイングアーム３５の上方かつ後輪軸２６Ａの前方に配置され、右側カバー部１５４が、後輪用ブレーキ装置１０２と配管１０３とのジョイント部１２５Ａと前後方向で重なるので、後輪用ブレーキ装置１０２に連結される配管１０３を覆う右側カバー部１５４の領域を可及的に少なくすることができ、右側カバー部１５４の軽量化を図ることができる。

次に、ペダル側マスタシリンダ８４のリザーブタンク１７１について説明する。
本構成では、図６に示すように、ペダル側マスタシリンダ８４が、ブレーキペダル８３近傍、より具体的には、右側のメインステップ７１の近傍後方、かつ、右側のスイングアーム３５の車幅方向外側に配置されている。このペダル側マスタシリンダ８４には、右側のスイングアーム上面３５Ｔの上方で車幅方向内側に突出するジョイント部８４Ａが設けられ、このジョイント部８４Ａに配管１７２を介してリザーブタンク１７１が接続されている。
図６に示すように、リザーブタンク１７１を、右側のスイングアーム３５と補強用リヤフレーム１７との間に配置しようとした場合、本構成の前側リヤフェンダ１５１は、配管１０３の車幅方向外側を覆う幅広形状を有するので、リザーブタンク１７１が車幅方向外側に張り出し易くなる。

そこで、本構成のリザーブタンク１７１は、ブレーキオイルを適正量貯留できる容積を有した直方体形状であって、図６に示すように、車両高さ方向の長さである上下長αを、車両前後方向の長さである前後長βより長くするとともに、図４に示すように、前後長βよりも車幅方向の長さである幅長γを短くすることによって、上下長α＞前後長β＞幅長γ、に形成している。
この場合、リザーブタンク１７１の幅長γを最小にしたので、リザーブタンク１７１を車幅方向外側に張り出し難くできる。

また、リザーブタンク１７１の上下長αを最大にしたので、前後寸法が比較的狭いスペースにリザーブタンク１７１を配置し易くなる。
本構成では、図６に示すように、右側のスイングアーム３５と補強用リヤフレーム１７との間の上下寸法が比較的長いスペースＳＰに、リザーブタンク１７１を配置するため、リザーブタンク１７１の上下長αを最大にしても上記スペースＳＰに配置することが可能である。
しかも、このリザーブタンク１７１は、補強用リヤフレーム１７に設けられた支持ステー１７５に固定されることによって、上記スペースＳＰ内で、補強用リヤフレーム１７に近接する上方側かつ前方側であって、前側リヤフェンダ１５１の車幅方向外側に配置される。この配置により、図６では、リザーブタンク１７１が、前側リヤフェンダ１５１の側面視で上方に位置するが、後輪２６に荷重が作用してスイングアーム３５が上方に揺動したときに右側カバー部１５４と側面視で重なる。

すなわち、本構成では、リザーブタンク１７１を、前側リヤフェンダ１５１の車幅方向外側で、スイングアーム３５が上方に揺動したときに前側リヤフェンダ１５１と側面視で重なる位置に配置している。
この構成によれば、前側リヤフェンダ１５１が配管１０３の車幅方向外側を覆う形状であっても、リザーブタンク１７１を車幅方向外側に張り出さずに配置できるとともに、リザーブタンク１７１を、スイングアーム３５の前上方に配設される後輪用ブレーキ関連装置（ＡＢＳモジュレータ８８等）に集約させて配置でき、全体のシステムをコンパクト化できる。
また、後輪２６に荷重が作用しない場合は、リザーブタンク１７１と、右側カバー部１５４を含む前側リヤフェンダ１５１との間の隙間が広い状態となるので、リザーブタンク１７１の着脱作業といった各種作業を容易に行うことが可能である。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態では、図１に示す自動二輪車１の制動装置に本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、鞍乗り型車両の制動装置に本発明を広く適用することができる。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。

１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
２ 車体フレーム
２６ 後輪
２６Ａ 後輪軸
３５ スイングアーム
８１ ブレーキレバー（ブレーキ操作子）
８４ ペダル側マスタシリンダ
１０２ 後輪用ブレーキ装置
１０３ 配管（ブレーキ配管）
１１６ 後輪車輪速センサ
１２５Ａ ジョイント部
１３２ 配線
１５１ 前側リヤフェンダ（カバー）
１５２ 後輪カバー部
１５４ 右側カバー部（配管カバー部）
１５５ 切り欠き部
１７１ リザーブタンク

Claims (10)

1. 車体フレーム（２）と、
   車体フレーム（２）に揺動可能に懸架されるスイングアーム（３５）と、
   スイングアーム（３５）の自由端側に回転自在に支持される後輪（２６）と、
   スイングアーム（３５）の自由端側に配置される後輪用ブレーキ装置（１０２）と、
   スイングアーム（３５）の軸支部近傍で車体フレーム（２）に固定されるブレーキ操作子（８１）と、
   スイングアーム（３５）上面に配策され、ブレーキ操作子（８１）のブレーキ操作を後輪用ブレーキ装置（１０２）に伝達するブレーキ配管（１０３）とを備える鞍乗り型車両の制動装置において、
   前記後輪（２６）の前方および上方の一部を覆うカバー（１５１）を備え、このカバー（１５１）は、前記スイングアーム（３５）に設けられ、前記ブレーキ配管（１０３）を車幅方向外側から覆う配管カバー部（１５４）を有するカバー形状に形成され、
   前記カバー（１５１）は、前記後輪（２６）を挟んで前記後輪用ブレーキ装置（１０２）と逆側に設けられるチェーン（３４）の車幅方向外側を覆うチェーンカバー部（１５６）を備えることを特徴とする鞍乗り型車両の制動装置。
2. 車体フレーム（２）と、
   車体フレーム（２）に揺動可能に懸架されるスイングアーム（３５）と、
   スイングアーム（３５）の自由端側に回転自在に支持される後輪（２６）と、
   スイングアーム（３５）の自由端側に配置される後輪用ブレーキ装置（１０２）と、
   スイングアーム（３５）の軸支部近傍で車体フレーム（２）に固定されるブレーキ操作子（８１）と、
   スイングアーム（３５）上面に配策され、ブレーキ操作子（８１）のブレーキ操作を後輪用ブレーキ装置（１０２）に伝達するブレーキ配管（１０３）とを備える鞍乗り型車両の制動装置において、
   前記後輪（２６）の前方および上方の一部を覆うカバー（１５１）を備え、このカバー（１５１）は、前記スイングアーム（３５）に設けられ、前記ブレーキ配管（１０３）を車幅方向外側から覆う配管カバー部（１５４）を有するカバー形状に形成され、
   前記カバー（１５１）は、前記後輪（２６）の接地面に対向する後輪カバー部（１５２）と前記配管カバー部（１５４）とを備え、
   前記配管カバー部（１５４）の車幅方向外側面は、前記スイングアーム（３５）の車幅方向外側面と車幅方向で略同じ位置に形成され、
   前記スイングアーム（３５）に、上方に延出して前記カバーを支持する支持ステー（１６５）を設け、
   前記支持ステー（１６５）は、前後に間隔を空けて配置される前側支持ステー（１６５Ａ）と、後側支持ステー（１６５Ｂ）とを備え、
   前記ブレーキ配管（１０３）は、側面視で、前記後側支持ステー（１６５Ｂ）よりも前方で、前記カバー（１５１）の前端よりも後方側から外側に露出するように設けられることを特徴とする鞍乗り型車両の制動装置。
3. 前記スイングアーム（３５）に、上方に延出して前記カバーを支持する支持ステー（１６５）を設け、
   前記支持ステー（１６５）内側の前記スイングアーム（３５）上面に前記ブレーキ配管（１０３）を配索し、
   前記ブレーキ配管（１０３）の車幅方向内側のスイングアーム（３５）上面に、車幅方向外側に開放し、前記ブレーキ配管（１０３）を係止する係止部（１６４）を設けたことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の制動装置。
4. 前記後輪カバー部（１５２）の外縁（１５２Ｒ）と前記配管カバー部（１５４）の外縁（１５４Ｒ）とは、上面視で前方に凸の切り欠き部（１５５）を形成し、前記スイングアーム（３５）上面の前記ブレーキ配管（１０３）が、前記切り欠き部（１５５）を通って前記スイングアーム（３５）上面から離間することを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両の制動装置。
5. 前記リヤブレーキ装置（１０２）は、前記スイングアーム（３５）の上方かつ後輪軸（２６Ａ）の前方に配置され、
   前記配管カバー部（１５４）が、前記リヤブレーキ装置（１０２）と前記ブレーキ配管（１０３）とのジョイント部（１２５Ａ）と前後方向で重なることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の鞍乗り型車両の制動装置。
6. 前記後輪（２６）の回転速度を検出する車輪速センサ（１１６）を備え、
   この車輪速センサ（１１６）から延びる配線（１３２）を前記配管カバー部（１５４）で覆うことを特徴とする請求項１乃至５のいずれかに記載の鞍乗り型車両の制動装置。
7. 前記リヤブレーキ装置（１０２）は、油圧制動装置であり、前記ブレーキ操作子に連結されるマスタシリンダ（８４）と、前記マスタシリンダ（８４）に接続されるリザーブタンク（１７１）とを有し、前記リザーブタンク（１７１）は、高さ方向の長さを最大とし、車幅方向の長さを最小とするとともに、前記カバー（１５１）の車幅方向外側で、前記スイングアーム（３５）が上方に揺動したときに前記カバー（１５１）と側面視で重なる位置に配置されることを特徴とする請求項１乃至６のいずれかに記載の鞍乗り型車両の制動装置。
8. 前記カバー（１５１）は、前記後輪（２６）を挟んで前記後輪用ブレーキ装置（１０２）と逆側に設けられるチェーン（３４）の車幅方向外側を覆うチェーンカバー部（１５６）を備えることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両の制動装置。
9. 前記スイングアーム（３５）に、上方に延出して前記カバーを支持する支持ステー（１６５）を設け、
   前記支持ステー（１６５）は、前後に間隔を空けて配置される前側支持ステー（１６５A）と、後側支持ステー（１６５Ｂ）とを備え、
   前記ブレーキ配管（１０３）は、側面視で、前記前側支持ステー（１６５Ａ）よりも前方で、前記カバー（１５１）の前端よりも後方側から外側に露出するように設けられることを特徴とする請求項１又は３に記載の鞍乗り型車両の制動装置。
10. 前記リヤブレーキ装置（１０２）と前記ブレーキ配管（１０３）とのジョイント部（１２５Ａ）を有し、
    前記ジョイント部（１２５Ａ）には、前記ブレーキ配管（１０３）が連結される配管連結部材（１２６）が設けられ、前記配管連結部材（１２５Ｂ）の軸線（ＬＦ）は車両前上方に傾斜し、
    前記ブレーキ配管（１０３）は、前記配管連結部材（１２６）の軸線（ＬＦ）を中心に回動自在に連結されるとともに、前記配管連結部材（１２５Ｂ）から前下がりに延びる前下がり配管部（１０３Ａ）を備えることを特徴とする請求項１乃至９のいずれかに記載の鞍乗り型車両の制動装置。

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