JP2009132337A - 車両用ブレーキ装置及び鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】バイワイヤ式の車両用ブレーキ装置及びこれを備えた鞍乗り型車両において、液路切り替え手段及び液圧発生手段のユニット化による小型化を図ると共にレイアウト自由度の向上を図る。
【解決手段】ブレーキ操作手段の作動により別途液圧を発生するパワーユニット４６と、前記ブレーキ操作手段、パワーユニット４６及び車輪制動手段の間の液圧経路を切り替えるコントロールユニット５０Ｒとを備え、前記パワーユニット４６及びコントロールユニット５０Ｒは、互いに着脱可能な結合部７７，７８をそれぞれ有し、該各結合部７７，７８を介して、前記パワーユニット４６及びコントロールユニット５０Ｒが互いに一体化される。
【選択図】図７

Description

この発明は、バイワイヤ式の車両用ブレーキ装置及びこれを備えた鞍乗り型車両に関する。

従来、自動二輪車等の鞍乗り型車両に多用される液圧式のブレーキ装置の中には、運転者の操作により液圧を発生するブレーキ操作手段（マスターシリンダ）と、液圧の供給により車輪の回転を制動する車輪制動手段（ブレーキキャリパ）との間に、液圧経路の連通状態を切り替える液路切り替え手段を有し、該液路切り替え手段によりブレーキ操作手段と車輪制動手段との連通を遮断すると共に、前記ブレーキ操作手段の作動量を電気的に検出し、該検出値に基づいて液圧発生手段を駆動制御し、前記検出値に相当する液圧を別途発生させてこれを前記車輪制動手段に供給し、もって車輪の制動力を発生させる所謂バイワイヤ式のものがある。
このようなブレーキ装置において、前記液路切り替え手段と液圧発生手段とを一体のユニットとして有するものがある（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００６−１１７０７６号公報

ところで、上記従来の技術においては、前記液路切り替え手段と液圧発生手段とをユニット化することで小型化を図っているものの、ユニット全体のサイズ及び形状が固定的であり、一定の配置空間が必要となるため、レイアウト自由度が制限され、複数車種間での共用化を図り難いという課題がある。
そこでこの発明は、バイワイヤ式の車両用ブレーキ装置及びこれを備えた鞍乗り型車両において、液路切り替え手段及び液圧発生手段のユニット化による小型化を図ると共にレイアウト自由度の向上を図ることを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、運転者の操作により液圧を発生するブレーキ操作手段（例えば実施例の前後マスターシリンダ２５，８２）と、液圧の供給により車輪（例えば実施例の前後輪１０２，１１１）の回転を制動する車輪制動手段（例えば実施例の前後ブレーキキャリパ５６，９２）と、前記ブレーキ操作手段の作動により別途液圧を発生する液圧発生手段（例えば実施例のパワーユニット４６）と、前記ブレーキ操作手段、液圧発生手段及び車輪制動手段の間の液圧経路を切り替える液路切り替え手段（例えば実施例のコントロールユニット５０Ｆ，５０Ｒ）とを備えた車両用ブレーキ装置（例えば実施例のブレーキ装置１０）において、前記液圧発生手段及び液路切り替え手段は、互いに着脱可能な結合部（例えば実施例の結合部７７，７８）をそれぞれ有し、該各結合部を介して、前記液圧発生手段及び液路切り替え手段が互いに一体化されることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は、前記液圧発生手段は、回転軸（例えば実施例の回転軸６０ａ）を有するモータ（例えば実施例の電動モータ６０）と、該モータの回転力によりピストン（例えば実施例のピストン７４）をストロークさせて液圧を発生させる液圧シリンダ（例えば実施例の液圧シリンダ６７）とを有してなり、前記モータの軸方向は、扁平な箱体状をなす前記液路切り替え手段の厚さ方向（例えば実施例の厚さ方向Ｔ）と直交するように配置されることを特徴とする。

請求項３に記載した発明は、前記液圧シリンダのストローク軸線（例えば実施例のストローク軸線Ｃ２）及びモータの回転軸線（例えば実施例の回転軸線Ｃ１）が互いに平行に配置され、前記液圧シリンダ及びモータが前記液路切り替え手段の厚さ方向の幅（例えば実施例の幅Ｈ）内に配置されることを特徴とする。

請求項４記載した発明は、前記液路切り替え手段は、液圧経路を切り替える棒状の複数の切り替え弁（例えば実施例の電磁バルブ３１，４３，４７）を有し、該各切り替え弁は、扁平な箱体状をなす前記液路切り替え手段の厚さ方向（例えば実施例の厚さ方向Ｔ）に沿うように配置されることを特徴とする。

請求項５に記載した発明は、前記液圧発生手段及び液路切り替え手段の各接続口（例えば実施例の連通ポート６７ａ，６９ａ）に接続されてこれらの間を液圧伝達可能に連通する液圧管（例えば実施例の連通管９５）を備え、該液圧管が扁平な箱体状をなす前記液路切り替え手段の厚さ方向（例えば実施例の厚さ方向Ｔ）の幅（例えば実施例の幅Ｈ）内に配置されることを特徴とする。

請求項６に記載した発明は、前記液圧発生手段及び液路切り替え手段は、前記各結合部において車体取り付け部材（例えば実施例の中央支持ステー８７）に一体的に取り付けられることを特徴とする。

請求項７に記載した発明は、ヘッドパイプ（例えば実施例のヘッドパイプ１０６）から後方に延びる左右一対のメインフレーム（例えば実施例のメインフレーム１０７）と、該左右メインフレームの後端部に連なる左右一対のピボットフレーム（例えば実施例のピボットフレーム１０８）とを備える車体（例えば実施例の車体フレーム１０５）を構成すると共に、運転者の操作により液圧を発生するブレーキ操作手段（例えば実施例の前後マスターシリンダ２５，８２）と、液圧の供給により車輪（例えば実施例の前後輪１０２，１１１）の回転を制動する車輪制動手段（例えば実施例の前後ブレーキキャリパ５６，９２）と、前記ブレーキ操作手段の作動により別途液圧を発生する液圧発生手段（例えば実施例のパワーユニット４６）と、前記ブレーキ操作手段、液圧発生手段及び車輪制動手段の間の液圧経路を切り替える液路切り替え手段（例えば実施例のコントロールユニット５０Ｆ，５０Ｒ）とを備えるブレーキ装置（例えば実施例のブレーキ装置１０）を構成する鞍乗り型車両（例えば実施例の自動二輪車１０１）において、前記液圧発生手段及び液路切り替え手段は、互いに着脱可能な結合部（例えば実施例の結合部７７，７８）をそれぞれ有し、該各結合部を介して、前記液圧発生手段及び液路切り替え手段が互いに一体化され、かつ該液圧発生手段及び液路切り替え手段が、前記左右ピボットフレームの間に左右に並んで配置されることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、液圧発生手段及び液路切り替え手段を前記結合部を介して互いに一体化することで、これらのユニット化による小型化を図ると共に、車体に対する着脱を容易にできる。
また、液圧発生手段及び液路切り替え手段が互いに着脱可能な結合部をそれぞれ有し、該各結合部を介して液圧発生手段及び液路切り替え手段が互いに一体化されることで、各結合部を直接結合したり中間部材を介在させる等により、液圧発生手段及び液路切り替え手段の一ユニットとしての形状変更が可能となり、レイアウト自由度を向上させて複数車種間での共用化を容易にできる。

請求項２に記載した発明によれば、液圧発生手段におけるモータの長手方向である軸方向と液路切り替え手段の厚さ方向（最も幅の小さい方向）とが直交するように配置されることとなり、液圧発生手段及び液路切り替え手段からなるユニットの厚さの増加を抑えてこれらをよりコンパクトに配置できる。

請求項３に記載した発明によれば、液圧発生手段における所定の長さを要する液圧シリンダ及びモータが、液路切り替え手段の厚さ方向の幅内に配置されることとなり、液圧発生手段及び液路切り替え手段からなるユニットの厚さの増加を抑えてこれらをよりコンパクトに配置できる。

請求項４に記載した発明によれば、複数の切り替え弁の配置自由度を高めて液路切り替え手段の小型化を図ることができる。

請求項５に記載した発明によれば、液圧管の延長や短縮により液圧発生手段及び液路切り替え手段からなるユニットの形状変更を容易にできる。また、前記液圧管が液路切り替え手段の厚さ方向の幅内に配置されることで、液圧発生手段及び液路切り替え手段からなるユニットの厚さの増加を抑えてこれらをよりコンパクトに配置できる。

請求項６に記載した発明によれば、各結合部において車体取り付け部材を共に結合することが可能となり、液圧発生手段及び液路切り替え手段の車体への取り付け構造を簡素化できる。

請求項７に記載した発明によれば、液圧発生手段及び液路切り替え手段を前記結合部を介して互いに一体化することで、これらのユニット化による小型化を図ると共に、車体に対する着脱を容易にできる。
また、液圧発生手段及び液路切り替え手段が互いに着脱可能な結合部をそれぞれ有し、該各結合部を介して液圧発生手段及び液路切り替え手段が互いに一体化されることで、各結合部を直接結合したり中間部材を介在させる等により、液圧発生手段及び液路切り替え手段の一ユニットとしての形状変更が可能となり、レイアウト自由度を向上させて複数車種間での共用化を容易にできる。
さらに、液圧発生手段及び液路切り替え手段が車体の左右ピボットフレーム間に左右に並んで配置されることで、液圧発生手段及び液路切り替え手段を目立たなくすると共にマスの集中を図ることができる。

以下、この発明の実施例について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１に示すように、自動二輪車（鞍乗り型車両）１０１の前輪１０２を軸支する左右フロントフォーク１０３の上部は、ステアリングステム１０４を介して車体フレーム１０５前端部のヘッドパイプ１０６に操舵可能に枢支される。ヘッドパイプ１０６からは左右メインフレーム１０７が斜め下後方に延び、その後端部が車体中央部において左右ピボットフレーム１０８の上端部に連なる。車体フレーム１０５の内側には、自動二輪車１０１の原動機であるエンジン（内燃機関）Ｅが懸架される。車体フレーム１０５の左右ピボットフレーム１０８には、後輪１１１を懸架するスイングアーム式リアサスペンション１１０が取り付けられる。

スイングアーム式リアサスペンション１１０は、後端部に後輪１１１を軸支するスイングアーム１１２の前端部を、左右ピボットフレーム１０８の上下中間部に、左右方向に沿うピボット軸１１３を介して上下揺動可能に支持し、このスイングアーム１１２の前部上側に設けられたアーム上支持部１１４と、左右ピボットフレーム１０８の下部（ピボット軸１１３よりも下方の部位）に設けられたフレーム下支持部１１５との間に跨ってリンク機構１１６を取り付け、これらスイングアーム１１２及びリンク機構１１６の作動により、スイングアーム１１２の前端側に配置したクッションユニット１１７をストロークさせて、路面からの反力を吸収、減衰する。なお、図中符号１１１ａは後輪車軸を示す。

クッションユニット１１７は、ロッド状のダンパーをコイルスプリング内に挿通した基本構成を有し、スイングアーム１１２の基端側において、その中心軸線（ストローク軸線）を概ね上下方向に沿わせるように配置される。クッションユニット１１７の上端部は、スイングアーム１１２の前記アーム上支持部１１４に連結され、クッションユニット１１７の下端部は、左右ピボットフレーム１０８の下部間に渡るロアクロスメンバ１１８に設けられた前記フレーム下支持部１１５に連結される。なお、クッションユニット１１７の上部後側には、前記ダンパー内の作動油や圧縮ガス等を封入する円筒状のサブタンク１１７ａが左右方向に沿って配置される。

ここで、クッションユニット１１７の上端部がスイングアーム１１２に取り付けられると共に、下端部がピボット軸１１３よりも下方位置で車体フレーム１０５に取り付けられることで、クッションユニット１１７のストローク時の荷重が車体フレーム１０５のピボット軸１１３よりも上方の部位に入力されることがなく、左右ピボットフレーム１０８の上部間（ピボット軸１１３よりも上方の部位間）に渡るアッパクロスメンバ１１９を小型化でき、車体中央部に比較的大型の部品を配置し易くされる。

図２を併せて参照し、フロントフォーク１０３又はステアリングステム１０４には、前輪操舵用のバーハンドル１０４ａが取り付けられ、該バーハンドル１０４ａの右グリップ部には、主に前輪制動用の液圧（油圧）を発生させる前マスターシリンダ２５及びこれを作動させるブレーキレバー（ブレーキ操作子）２１が取り付けられる。前輪１０２のハブ部両側には左右前ブレーキディスク５５がそれぞれ一体回転可能に取り付けられ、これら左右前ブレーキディスク５５をそれぞれ挟圧して前輪制動力を発生させる左右前ブレーキキャリパ（ホイールシリンダ）５６が、左右フロントフォーク１０３の下部にそれぞれ取り付けられる。これら左右前ブレーキディスク５５及び前ブレーキキャリパ５６により、自動二輪車１０１の前ディスクブレーキ４２が構成される。

一方、左右ピボットフレーム１０８の後方には、それぞれ左右ステップ（不図示）が取り付けられ、これらの内の右ステップには、主に後輪制動用の液圧（油圧）を発生させる後マスターシリンダ８２及びこれを作動させるブレーキペダル（ブレーキ操作子）２２が取り付けられる。後輪１１１のハブ部右側には後ブレーキディスク９１が一体回転可能に取り付けられ、この後ブレーキディスク９１を挟圧して後輪制動力を発生させる後ブレーキキャリパ（ホイールシリンダ）９２が、スイングアーム１１２の後部右側に取り付けられる。これら後ブレーキディスク９１及び後ブレーキキャリパ９２により、自動二輪車１０１の後ディスクブレーキ８４が構成される。

ここで、自動二輪車１０１は、前後マスターシリンダ２５，８２で発生した液圧を前後ブレーキキャリパ５６，９２に直接供給せず、前後マスターシリンダ２５，８２の作動量（液圧発生量）を電気的に検出し、その検出値に基づいて後述のパワーユニット４６を駆動制御して、前記検出値に相当する液圧を発生させると共にこれを前後ブレーキキャリパ５６，９２に供給して前後輪１０２，１１１の制動力を発生させる所謂バイワイヤ式のブレーキ装置１０を構成する。

ブレーキ装置１０は、自動二輪車１０１の前輪１０２を制動する前輪ブレーキ装置１１と、自動二輪車１０１の後輪１１１を制動する後輪ブレーキ装置１２と、これらの前輪ブレーキ装置１１及び後輪ブレーキ装置１２における液圧経路に設けた複数の電磁バルブ３１，４３，４７の開閉等を制御する制御部１３と、各ブレーキ装置１１，１２並びに制御部１３への給電用のバッテリ１４とを有してなり、前輪ブレーキ装置１１の前記ブレーキレバー２１の操作量（前マスターシリンダ２５の作動量）、及び後輪ブレーキ装置１２の前記ブレーキペダル２２の操作量（後マスターシリンダ８２の作動量）をそれぞれ電気的に検出し、これらの検出量に応じた液圧を前記パワーユニット４６により発生して前輪１０２及び後輪１１１を独立又は連動して制動させる。

以下、前輪ブレーキ装置１１を例に説明を行うが、特に記載がなければ後輪ブレーキ装置１２も同様の基本構成を有するものとする。

図２に示すように、前輪ブレーキ装置１１は、前記ブレーキレバー２１及び前マスターシリンダ２５と、この前マスターシリンダ２５内に出入りするブレーキフルード（作動油）を貯留する前リザーバタンク２６と、前マスターシリンダ２５にブレーキ配管２７を介して接続されるストロークシミュレータ２８と、ブレーキ配管２７の途中に設けられる第一電磁バルブ３１と、この第一電磁バルブ３１を迂回するようにブレーキ配管２７に設けられるバイパス配管３２と、このバイパス通路３２の途中に設けられる一方向弁３３と、前マスターシリンダ２５に接続される第一圧力センサ３５と、バイパス配管３２に接続される第二圧カセンサ３６と、ブレーキ配管２７にブレーキ配管４１を介して接続される前記前ブレーキキャリパ５６と、ブレーキ配管４１の途中に設けられる第二電磁バルブ４３と、ブレーキ配管４１にブレーキ配管４４を介して接続されるパワーユニット４６と、ブレーキ配管４４の途中に設けられる第三電磁バルブ４７と、この第三電磁バルブ４７を迂回するようにブレーキ配管４４に接続されるバイパス配管４８と、このバイパス通路４８の途中に設けられる一方向弁５１と、バイパス配管４８に接続される第三圧カセンサ５２とを有してなる。なお、図中符号１４Ａ，１４Ｂは制御部１３とバッテリ１４とを接続する導線を示す。

ストロークシミュレータ２８は、ブレーキレバー２１の操作量（前マスターシリンダ２５の液圧発生量）に応じて擬似的な反力を発生させ、ブレーキレバー２１を操作する運転者の手にバイワイヤ式ではない通常の液圧式ブレーキ装置のブレーキレバーの操作時と同様の操作感覚を付与する。

第一電磁バルブ３１は、通常時は圧縮コイルばね３１ａの弾性力で閉じる（ブレーキ配管２７を遮断する）常閉型のバルブであり、制御部１３からの制御信号を導線３１Ａを介して受けることで、圧縮コイルばね３１ａの弾性力に抗して開作動する（ブレーキ配管２７を開通する）。

バイパス配管３２及び一方向弁３３は、ストロークシミュレータ２８に発生したブレーキ液の残圧を逃がすもので、一方向弁３３は、ストロークシミュレータ２８側から前マスターシリンダ２５側へのブレーキ液の流れのみを許容する。

第一圧カセンサ３５は、ブレーキ配管２７を介して前マスターシリンダ２５内の圧力を検出するもので、制御部１３に導線３５Ａを介して接続される。
第二圧カセンサ３６は、バイパス配管３２を介してストロークシミュレータ２８内の圧力を検出するもので、制御部１３に導線３６Ａを介して接続される。

前ディスクブレーキ４２の前ブレーキキャリパ５６には、前記ブレーキ配管４１が接続される。また、図中符号５８は前ブレーキディスク５５の回転速度ひいては前輪１０２の回転速度を検出する前車輪速センサを示し、該前車輪速センサ５８が制御部１３に導線５８Ａを介して接続される。

第二電磁バルブ４３は、通常時は圧縮コイルばね４３ａの弾性力で開く（ブレーキ配管４１を開通する）常開型のバルブであり、制御部１３からの制御信号を導線４３Ａを介して受けることで、圧縮コイルばね４３ａの弾性力に抗して閉作動する（ブレーキ配管４１を遮断する）。

パワーユニット４６は、電動モータ６０と、この電動モータ６０の回転軸６０ａに取り付けられる第一ギヤ６１と、この第一ギヤ６１に噛み合う第二ギヤ６２と、この第二ギヤ６２に取付けられるボールネジ機構７１と、このボールネジ機構７１の作動によりストロークしてブレーキ液圧を発生させる液圧シリンダ６７とを有してなる。なお、図中符号６０Ａ，６０Ｂは電動モータ６０に通電するために制御部１３と電動モータ６０とを接続する導線を示す。

液圧シリンダ６７は、シリンダ本体７３と、このシリンダ本体７３内に移動自在に挿入されると共に一端にボールネジ機構７１のストローク部材６６が押し当てられるピストン７４と、このピストン７４の他端及びシリンダ本体７３の底部の間に配置される圧縮コイルばね７６とを有してなる。シリンダ本体７４の底部にはブレーキ配管４４が接続される。

第三電磁バルブ４７は、通常時は圧縮コイルばね４７ａの弾性力で閉じる（ブレーキ配管４４を遮断する）常閉型のバルブであり、制御部１３からの制御信号を導線４７Ａを介して受けることで、圧縮コイルばね４７ａの弾性力に抗して開作動する（ブレーキ配管４４を開通する）。

バイパス配管４８及び一方向弁５１は、パワーユニット４６のシリンダ本体７３内に発生したブレーキ液の残圧を逃がすもので、一方向弁５１は、パワーユニット４６側からブレーキキャリパ５６側へのブレーキ液の流れのみを許容する。
第三圧カセンサ５２は、シリンダ本体７３内の液圧を検出するもので、制御部１３に導線５２Ａを介して接続される。

制御部１３は、第一圧カセンサ３５、第二圧カセンサ３６、及び第三圧カセンサ５２からの検出信号、並びに前車輪速センサ５８からの検出信号等に基づいて、第一電磁バルブ３１、第二電磁バルブ４３、及び第三電磁バルブ４７の開閉、並びに電動モータ６０の駆動を制御する。

なお、後輪ブレーキ装置１２は、前輪ブレーキ装置１１に対し、ブレーキレバー２１に代えてブレーキペダル２２を、前マスターシリンダ２５に代えて後マスターシリンダ８２を、前リザーバタンク２６に代えて後リザーバタンク８３を、前ディスクブレーキ４２に代えて後ディスクブレーキ８４を、前車輪速センサ５８に代えて後車輪速センサ８６をそれぞれ設けた点を主に異なる。後車輪速センサ８６は後ブレーキディスク９１の回転速度ひいては後輪１１１の回転速度を検出するもので、制御部１３に導線８６Ａを介して接続される。

ここで、前輪ブレーキ装置１１においては、各配管２７，３２，４１，４４，４８、各電磁バルブ３１，４３，４７、各圧力センサ３５，３６，５２、一方向弁３３，５１、及びストロークシミュレータ２８を有してなる液路切り替え部４９Ｆが構成される。この液路切り替え部４９Ｆは、制御部１３の一部である制御基板１３Ｆにより作動制御される。この制御基板１３Ｆと液路切り替え部４９Ｆとを主に、前輪ブレーキ装置１１のコントロールユニット５０Ｆが構成される。
なお、後輪ブレーキ装置１２においても、前輪ブレーキ装置１１と同様の液路切り替え部４９Ｒが構成され、かつ該液路切り替え部４９Ｒと制御部１３の制御基板１３Ｒとを主にコントロールユニット５０Ｒが構成される。

次に、上記ブレーキ装置１０の作用について図３〜５を参照して説明する。なお、図３〜５において、ブレーキ液圧が発生している部分、電気信号が流れている部分、及び通電されている部分は太線で示す。また、以下の説明は前輪ブレーキ装置１１を例に説明するが、特に記載がなければ後輪ブレーキ装置１２も同様の作用を奏するものとする。

まず、図３を参照し、自動二輪車１０１のイグニッションスイッチがＯＦＦの場合（例えば自動二輪車１０１が停止しているか自動二輪車１０１が運転者によって移動されている場合）、あるいは自動二輪車１０１のイグニッションスイッチがＯＮでかつ前車輪速センサ５８が検出した前輪１０２の回転速度がゼロ又は所定値未満の場合（すなわち制御部１３によって自動二輪車１０１が停止又は停止同様と判断される場合）には、第一電磁バルブ３１は閉じ、第二電磁バルブ４３は開き、第三電磁バルブ４７は閉じた状態となる。

このときブレーキレバー２１が操作され前マスターシリンダ２５に液圧が発生すると、この液圧が図中太線で示す経路に伝わる。すなわち、前マスターシリンダ２５で発生した液圧は、前ディスクブレーキ４２の前ブレーキキャリパ５６に伝わり、該前ブレーキキャリパ５６で前ブレーキディスク５５が挟圧されて前輪１０２の回転が制動される。つまり、前マスターシリンダ２５で発生した液圧により前輪１０２が直接制動される。なお、図中太線で示す導線３６Ａ，５８Ａは、イグニッションスイッチがＯＮの場合を示す。

このように、自動二輪車１０１のイグニッションスイッチがＯＦＦの場合あるいは自動二輪車１０１が停止している（又は停止同様）と判断される場合には、バイワイヤ式のブレーキ装置１０であっても前マスターシリンダ２５で発生した液圧により直接前輪１０２を制動させることができ、パワーユニット４６により液圧を発生させて前輪１０２を制動する場合と比べて該パワーユニット４６の駆動による電力消費を抑えることができる。

次に、図４を参照し、自動二輪車１０１のイグニッションスイッチがＯＮでかつ自動二輪車１０１が走行を開始して前車輪速センサ５８が検出する速度が所定値以上となった場合には、制御部１３からの開弁信号により第一電磁バルブ３１が開作動し、該第一電磁バルブ３１を介して前マスターシリンダ２５とストロークシミュレータ２８とが連通する。

この状態でブレーキレバー２１が操作され前マスターシリンダ２５に液圧が発生すると、この液圧がストロークシミュレータ２８に伝わって該ストロークシミュレータ２８をストロークさせ、前マスターシリンダ２５の作動量に応じた所定の擬似反力を発生させる。ストロークシミュレータ２８内の液圧は第二圧カセンサ３６で検出され、その圧力信号が導線３６Ａを介して制御部１３に送られる。

そして、第二圧カセンサ３６が検出する液圧が所定値以上になると、図５に示すように、制御部から第二電磁バルブ４３に閉弁信号が送られると共に、第三電磁バルブ４７に開弁信号が送られ、その結果、第二電磁バルブ４３が閉じて前マスターシリンダ２５と前ディスクブレーキ４２との連通が遮断されると共に、第三電磁バルブ４７が開いてパワーユニット４６と前ディスクブレーキ４２とが連通する。

さらに、制御部１３内に備えるモータ駆動部（不図示）から電動モータ６０に給電がなされ、その結果、電動モータ６０が駆動しピストン７４が作動して液圧シリンダ６７に液圧が発生すると、この液圧が前ディスクブレーキ４２の前ブレーキキャリパ５６に伝わり、前輪１０２の回転が制動される。すなわち、前マスターシリンダ２５と前ディスクブレーキ４２との間に電気的制御を介したバイワイヤ式のブレーキ動作が行われる。このとき、ストロークシミュレータ２８は引き続き作動する。

なお、ブレーキレバー２１の操作時には、前マスターシリンダ２５が発生する液圧すなわち前輪ブレーキ装置１１側の第二圧カセンサ３６が検出する液圧に基づき、上述した前輪ブレーキ装置１１と同様の作用が後輪ブレーキ装置１２にも生じ、後ディスクブレーキ８４による後輪１１１の制動が前輪１０２の制動に連動してなされる。
一方、ブレーキペダル２２の操作時には、後マスターシリンダ８２が発生する液圧すなわち後輪ブレーキ装置１２側の第二圧カセンサ３６が検出する液圧に基づき、前ディスクブレーキ４２による前輪１０２の制動が後輪１１１の制動に連動してなされる。

ここで、図６，７に示すように、自動二輪車１０１の左右ピボットフレーム１０８間（車体中央部）には、例えば後輪ブレーキ装置１２用のコントロールユニット５０Ｒ及びパワーユニット４６が、互いに左右に並ぶように配置される。なお、図７中符号ＣＳは車体左右中心面を示す。

コントロールユニット５０Ｒの液路切り替え部４９Ｒは、前記各配管２７，３２，４１，４４，４８が穿設された扁平状の本体５３に、各電磁バルブ３１，４３，４７及び圧力センサ３５，３６，５２等を取り付けてなる。液路切り替え部４９Ｒの本体５３の一側面には、これに沿うように同じく扁平状をなすコントロールケース５４がボルト等の手段により一体的に取り付けられる。コントロールケース５４内には、これに沿うように前記制御基板１３Ｒが収容される。

図８を併せて参照し、液路切り替え部４９Ｒ及びコントロールケース５４が一体に結合されることで、扁平な箱体状（略直方体形状）をなすコントロールユニット５０Ｒが構成される。以下、コントロールユニット５０Ｒの箱体形状における最も幅の小さい方向（小幅方向）を厚さ方向Ｔとする。液路切り替え部４９Ｒ及びコントロールケース５４は、前記厚さ方向Ｔで互いに重なるように結合される。

液路切り替え部４９Ｒの本体５３には、略棒状をなす各電磁バルブ３１，４３，４７及び圧力センサ３５，３６，５２が、コントロールケース５４側の面からそれぞれ前記厚さ方向Ｔに沿うように差し込まれて取り付けられる。このとき、各電磁バルブ３１，４３，４７及び圧力センサ３５，３６，５２は、前記厚さ方向Ｔに沿う矢視（図７に示す矢視）で互いに重なることなく液路切り替え部４９Ｒの広範囲に渡るように適宜散らばって配置される。各電磁バルブ３１，４３，４７及び圧力センサ３５，３６，５２の一端側はコントロールケース５４側に突出し、該一端側がコントロールケース５４内の制御基板１３Ｒに電気的に接続される。

コントロールユニット５０Ｒは、左右ピボットフレーム１０８間において、コントロールケース５４側の面を前面、液路切り替え部４９Ｒ側の面を後面とし、かつ外周の四面を上下及び左右方向に沿わせ、さらにコントロールケース５４側の前面がやや上方を仰ぐように側面視でやや傾斜した状態に配置される。以下、上記車載状態での向きを基準にコントロールユニット５０Ｒの説明を行う。

液路切り替え部４９Ｒの上面には、後マスターシリンダ８２から延びる入ブレーキホースの先端ジョイント８２ａを前記厚さ方向Ｔに直交するボルト６３ａにより取り付ける入ポート６３、及び後ブレーキキャリパ９２に向けて延びる出ブレーキホースの基端ジョイント９２ａを前記厚さ方向Ｔに直交するボルト６４ａにより取り付ける出ポート６４が、互いに左右に並ぶように設けられる。また、液路切り替え部４９Ｒの右内側には、前記ストロークシミュレータ２８がそのストローク方向を上下方向に沿わせるように配設される。なお、各ポート６３，６４はエア抜きを行うために上方に開口して設けられる。

なお、図中符号５４ａは前記制御基板１３Ｒに前記前車輪速センサ５８及びイグニッションスイッチ等を通信可能に接続するべくコントロールケース５４の左側に設けたコネクタを、符号６５ａはストロークシミュレータ２８用に液路切り替え部４９Ｒの上面右側に設けた内圧調整ノズルを、符合６５ｂは各配管内のエア抜き用に液路切り替え部４９Ｒの下面に設けた一対のブリーダをそれぞれ示す。

一方、パワーユニット４６は、前記電動モータ６０及び液圧シリンダ６７を、その回転軸線Ｃ１及びストローク軸線Ｃ２を互いに平行にして一体的に並設してなる。
パワーユニット４６は、左右ピボットフレーム１０８間において、電動モータ６０及び液圧シリンダ６７の各軸線Ｃ１，Ｃ２をその上側がやや後側に位置するように上下方向に対してやや傾斜させた状態に配置される。以下、上記車載状態での向きを基準にパワーユニット４６の説明を行う。

図９を併せて参照し、液圧シリンダ６７の下端部には、前記ボールネジ機構７１及び各ギヤ６１，２６を収容するギヤケース６８が一体的に設けられる。ギヤケース６８は液圧シリンダ６７の下端部から斜め右前方に延出し、該延出部分の上方には電動モータ６０の下端部がボルト等の手段により一体的に取り付けられる。すなわち、電動モータ６０は、液圧シリンダ６７の斜め右前方に隣接するように配置される。

なお、図中符号６７ａは液圧シリンダ６７と液路切り替え部４９Ｒとの間に渡る連通管（外部配管）９５の一端側を接続するべく液圧シリンダ６７の側部に凸設された連通ポートを、符合６７ｂは液圧シリンダ６７内のエア抜き用に該液圧シリンダ６７の上端部に設けられたブリーダをそれぞれ示す。

ここで、図７，８に示すように、コントロールユニット５０Ｒ及びパワーユニット４６は、互いに着脱可能な結合部７７，７８をそれぞれ有し、該各結合部７７，７８を介して、コントロールユニット５０Ｒ及びパワーユニット４６が互いに一体化（ユニット化）される。

コントロールユニット５０Ｒの結合部７７は、液路切り替え部４９Ｒの右側面（左右内側の面、パワーユニット４６側の面）から右方に突設されるもので、前記厚さ方向Ｔと直交する壁状とされ、例えば液路切り替え部４９Ｒの本体５３と一体形成される。
一方、パワーユニット４６の結合部７８は、液圧シリンダ６７の左側面（左右内側の面、コントロールユニット５０Ｒ側の面）から左方に突設されるもので、前記結合部７７に後方から重なる（すなわち前記厚さ方向Ｔと直交する）壁状とされ、例えば液圧シリンダ６７のシリンダ本体７３と一体形成される。

結合部７８の上下には例えばネジ孔が形成され、該各ネジ孔に結合部７７の上下を前記厚さ方向Ｔに沿って貫通した一対のボルト７９を螺着し締め込むことで、各結合部７７，７８が互いに前後に重なった状態で一体的に結合され、もってコントロールユニット５０Ｒ及びパワーユニット４６が互いに一体的に結合される。このとき、液圧シリンダ６７は液路切り替え部４９Ｒの右方に隣接し、前記連通管９５の長さの短縮に寄与する。
また、コントロールユニット５０Ｒ及びパワーユニット４６を一体に結合した状態で、電動モータ６０及び液圧シリンダ６７の各軸線Ｃ１，Ｃ２は前記厚さ方向Ｔと略直交し、かつ電動モータ６０及び液圧シリンダ６７はコントロールユニット５０Ｒにおける前記厚さ方向Ｔでの幅Ｈ内に収まるように配置される（図８参照）。なお、前記「厚さ方向Ｔと略直交する」とは、電動モータ６０及び液圧シリンダ６７が前記幅Ｈ内に収まる範囲内で９０°±αを含む概念である。

またここで、図６〜８に示すように、コントロールユニット５０Ｒ及びパワーユニット４６は、自動二輪車１０１の車体（車体フレーム１０５）に対して、中央支持ステー８７及び側部支持ステー８８を介して取り付けられる。
中央支持ステー８７は、車体左右中心面ＣＳ近傍において上下に延在する帯状をなし、その下部は前記上下一対のボルト７９により例えばコントロールユニット５０Ｒの結合部７７の前面に一体的に結合（共締め）され、中央支持ステー８７の上端部は前記アッパクロスメンバ１１９の前面にボルト８７ａにより一体的に結合される。

一方、側部支持ステー８８は左右に延在する帯状をなし、その左右内側の端部が例えばパワーユニット４６のギヤケース６８の前部右側にボルト８９により一体的に結合され、側部支持ステー８８の左右外側の端部が右ピボットフレーム１０８の前面にボルト８８ａにより一体的に結合される。
これら各支持ステー８７，８８を介して、コントロールユニット５０Ｒ及びパワーユニット４６が車体フレーム１０５に支持される。
なお、前述したスイングアーム式リアサスペンション１１０の構造上、左右ピボットフレーム１０８間には比較的大型の部品であるコントロールユニット５０Ｒ及びパワーユニット４６をも配置し易く、かつ自動二輪車１０１のマスの集中も図られる。

前記連通管９５は前記ブレーキ配管４４の一部を構成するもので、図７，８に示すように、連通間９５の液圧シリンダ６７側のジョイント９５ａは、前記連通ポート６７ａに前記厚さ方向Ｔに概ね沿うボルト９６ａにより取り付けられる。
連通管９５は、液圧シリンダ６７の連通ポート６７ａから斜め下左方に向けて延び、液路切り替え部４９Ｒの下面高さにおいて斜め後左方に屈曲して、液路切り替え部４９Ｒの下面左側に設けた連通ポート６９ａに至る。連通管９５における液路切り替え部４９Ｒ側のジョイント９５ｂは、前記連通ポート６９ａに前記厚さ方向Ｔと直交するボルト９６ｂにより取り付けられる。

連通管９５は、前記厚さ方向Ｔに沿う前面視（図７に示す矢視）において、コントロールユニット５０Ｒ及びパワーユニット４６を結合する上下一対のボルト７９の間を斜めに直線的に横断するように延びる。これにより、各ボルト７９の作業性への影響を抑えると共に、連通管９５の長さを抑えて液損低減及びユニット全体の小型化を図っている。

また、連通管９５は、電動モータ６０及び液圧シリンダ６７と同様、コントロールユニット５０Ｒにおける前記厚さ方向Ｔでの幅Ｈ内に収まるように配置される（図８参照）。換言すれば、コントロールユニット５０Ｒ及びパワーユニット４６を結合してなる一ユニットは、左右ピボットフレーム１０８、アッパクロスメンバ１１９、及びスイングアーム１１２の前端部で囲まれる横長かつ前後幅を抑えた略直方体状の空間内に概ね収まるように設けられている。

ところで、コントロールユニット５０Ｒ及びパワーユニット４６は、通常は前記各支持ステー８７，８８の変更程度で他の車両にも搭載可能であるが、車両によってはコントロールユニット５０Ｒ及びパワーユニット４６を前述の如く一ユニット化した際の配置空間を確保できない場合がある。
この場合、例えば前記ボルト７９を取り外して各結合部７７，７８同士を分離させてこれらの間にカラーやブラケット等を介設することで、コントロールユニット５０Ｒ及びパワーユニット４６間の相対位置をずらし、ユニット全体の形状を配置空間に合わせて変更することが可能であり、変則的な配置スペースであってもこれを有効利用してコントロールユニット５０Ｒ及びパワーユニット４６を車載することが可能である。

なお、上記実施例では後輪ブレーキ装置１２のコントロールユニット５０Ｒ及びパワーユニット４６を左右ピボットフレーム１０８間に搭載した例を説明したが、これが前輪ブレーキ装置１１のコントロールユニット５０Ｆ及びパワーユニット４６であってもよい。また、各ブレーキ装置１１，１２が上記実施例と同様の機能を有するコントロールユニット及びパワーユニットを共有する構成とし、これらが左右ピボットフレーム１０８間に搭載される構成としてもよい。

以上説明したように、上記実施例における車両用ブレーキ装置１０は、運転者の操作により液圧を発生する後マスターシリンダ８２と、液圧の供給により後輪１１１の回転を制動する後ブレーキキャリパ９２と、前記後マスターシリンダ８２の作動により別途液圧を発生するパワーユニット４６と、前記後マスターシリンダ８２、パワーユニット４６及び後ブレーキキャリパ９２の間の液圧経路を切り替えるコントロールユニット５０Ｒとを備えるものであって、前記パワーユニット４６及びコントロールユニット５０Ｒは、互いに着脱可能な結合部７７，７８をそれぞれ有し、該各結合部７７，７８を介して、前記パワーユニット４６及びコントロールユニット５０Ｒが互いに一体化されるものである。

この構成によれば、パワーユニット４６及びコントロールユニット５０Ｒを前記結合部７７，７８を介して互いに一体化することで、これらのユニット化による小型化を図ると共に、車体に対する着脱を容易にできる。
また、パワーユニット４６及びコントロールユニット５０Ｒが互いに着脱可能な結合部７７，７８をそれぞれ有し、該各結合部７７，７８を介してパワーユニット４６及びコントロールユニット５０Ｒが互いに一体化されることで、各結合部７７，７８を直接結合したり中間部材を介在させる等により、パワーユニット４６及びコントロールユニット５０Ｒの一ユニットとしての形状変更が可能となり、レイアウト自由度を向上させて複数車種間での共用化を容易にできる。

また、上記ブレーキ装置１０においては、前記パワーユニット４６は、回転軸６０ａを有する電動モータ６０と、該電動モータ６０の回転力によりピストン７４をストロークさせて液圧を発生させる液圧シリンダ６７とを有してなり、前記電動モータ６０の軸方向は、扁平な箱体状をなす前記コントロールユニット５０Ｒの厚さ方向Ｔと直交するように配置されることで、パワーユニット４６における電動モータ６０の長手方向である軸方向とコントロールユニット５０Ｒの厚さ方向Ｔとが直交するように配置されることとなり、パワーユニット４６及びコントロールユニット５０Ｒからなるユニットの嵩の増加を抑えてこれらをよりコンパクトに配置できる。

さらに、上記ブレーキ装置１０は、前記液圧シリンダ６７のストローク軸線Ｃ２及び電動モータ６０の回転軸線Ｃ１が互いに平行に配置され、前記液圧シリンダ６７及び電動モータ６０が前記コントロールユニット５０Ｒの厚さ方向Ｔの幅Ｈ内に配置されることで、パワーユニット４６における所定の長さを要する液圧シリンダ６７及び電動モータ６０が、コントロールユニット５０Ｒの厚さ方向Ｔの幅Ｈ内に配置されることとなり、パワーユニット４６及びコントロールユニット５０Ｒからなるユニットの嵩の増加を抑えてこれらをよりコンパクトに配置できる。

さらにまた、上記ブレーキ装置１０においては、前記コントロールユニット５０Ｒは、液圧経路を切り替える棒状の複数の電磁バルブ３１，４３，４７を有し、該各電磁バルブ３１，４３，４７は、扁平な箱体状をなす前記コントロールユニット５０Ｒの厚さ方向Ｔに沿うように配置されることで、複数の電磁バルブ３１，４３，４７の配置自由度を高めてコントロールユニット５０Ｒの小型化を図ることができる。

また、上記ブレーキ装置１０においては、前記パワーユニット４６及びコントロールユニット５０Ｒの各連通ポート６７ａ，６９ａに接続されてこれらの間を液圧伝達可能に連通する連通管９５を備え、該連通管９５が扁平な箱体状をなす前記コントロールユニット５０Ｒの厚さ方向Ｔの幅Ｈ内に配置されることで、連通管９５の延長や短縮によりパワーユニット４６及びコントロールユニット５０Ｒからなるユニットの形状変更を容易にできる。また、前記連通管９５がコントロールユニット５０Ｒの厚さ方向Ｔの幅Ｈ内に配置されることで、パワーユニット４６及びコントロールユニット５０Ｒからなるユニットの嵩の増加を抑えてこれらをよりコンパクトに配置できる。

しかも、上記ブレーキ装置１０は、前記パワーユニット４６及びコントロールユニット５０Ｒは、前記各結合部７７，７８において中央支持ステー８７に一体的に取り付けられることで、各結合部７７，７８において中央支持ステー８７を共に結合する（共締めする）ことが可能となり、パワーユニット４６及びコントロールユニット５０Ｒの車体への取り付け構造を簡素化できる。

そして、上記実施例における自動二輪車１０１は、ヘッドパイプ１０６から後方に延びる左右一対のメインフレーム１０７と、該左右メインフレーム１０７の後端部に連なる左右一対のピボットフレーム１０８とを備える車体フレーム１０５を構成すると共に、運転者の操作により液圧を発生する後マスターシリンダ８２と、液圧の供給により後輪１１１の回転を制動する後ブレーキキャリパ９２と、前記後マスターシリンダ８２の作動により別途液圧を発生するパワーユニット４６と、前記後マスターシリンダ８２、パワーユニット４６及び後ブレーキキャリパ９２の間の液圧経路を切り替えるコントロールユニット５０Ｒとを備えるブレーキ装置１０を構成するものであって、前記パワーユニット４６及びコントロールユニット５０Ｒは、互いに着脱可能な結合部７７，７８をそれぞれ有し、該各結合部７７，７８を介して、前記パワーユニット４６及びコントロールユニット５０Ｒが互いに一体化され、かつ該パワーユニット４６及びコントロールユニット５０Ｒが、前記左右ピボットフレーム１０８の間に左右に並んで配置されるものである。

この構成によれば、パワーユニット４６及びコントロールユニット５０Ｒを前記結合部７７，７８を介して互いに一体化することで、これらのユニット化による小型化を図ると共に、車体に対する着脱を容易にできる。
また、パワーユニット４６及びコントロールユニット５０Ｒが互いに着脱可能な結合部７７，７８をそれぞれ有し、該各結合部７７，７８を介してパワーユニット４６及びコントロールユニット５０Ｒが互いに一体化されることで、各結合部７７，７８を直接結合したり中間部材を介在させる等により、パワーユニット４６及びコントロールユニット５０Ｒの一ユニットとしての形状変更が可能となり、レイアウト自由度を向上させて複数車種間での共用化を容易にできる。
さらに、パワーユニット４６及びコントロールユニット５０Ｒが車体フレーム１０５の左右ピボットフレーム１０８間に左右に並んで配置されることで、パワーユニット４６及びコントロールユニット５０Ｒを目立たなくすると共にマスの集中を図ることができる。

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば各結合部７７，７８の形状、数量及び配置等、さらにはコントロールユニット５０Ｒ，５０Ｒ及びパワーユニット４６を車体に支持する部材の形状、数量及び配置等は様々である。
そして、上記実施例における構成はこの発明の一例であり、三輪又は四輪の鞍乗り型車両にも適用できることはもちろん、当該発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

この発明の実施例における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車のブレーキ装置の構成図である。 上記ブレーキ装置の第一作用説明図である。 上記ブレーキ装置の第二作用説明図である。 上記ブレーキ装置の第三作用説明図である。 上記ブレーキ装置のコントロールユニット及びパワーユニットの車載状態を示す左側面図である。 図６のＡ矢視図である。 図７のＢ矢視図である。 上記パワーユニットの軸線に沿う断面図である。

符号の説明

１０ ブレーキ装置（車両用ブレーキ装置）
２５，８２ 前後マスターシリンダ（ブレーキ操作手段）
３１，４３，４７ 電磁バルブ（切り替え弁）
４６ パワーユニット（液圧発生手段）
５０Ｆ，５０Ｒ コントロールユニット（液路切り替え手段）
Ｔ 厚さ方向
Ｈ 幅
５６，９２ 前後ブレーキキャリパ（車輪制動手段）
６０ 電動モータ（モータ）
Ｃ１ 回転軸線
６０ａ 回転軸
６７ 液圧シリンダ
Ｃ２ ストローク軸線
７４ ピストン
６７ａ，６９ａ 連通ポート（接続口）
７７，７８ 結合部
８７ 中央支持ステー（車体取り付け部材）
９５ 連通管（液圧管）
１０１ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１０２，１１１ 前後輪（車輪）
１０５ 車体フレーム（車体）
１０６ ヘッドパイプ
１０７ メインフレーム
１０８ ピボットフレーム

Claims (7)

1. 運転者の操作により液圧を発生するブレーキ操作手段と、液圧の供給により車輪の回転を制動する車輪制動手段と、前記ブレーキ操作手段の作動により別途液圧を発生する液圧発生手段と、前記ブレーキ操作手段、液圧発生手段及び車輪制動手段の間の液圧経路を切り替える液路切り替え手段とを備えた車両用ブレーキ装置において、
   前記液圧発生手段及び液路切り替え手段は、互いに着脱可能な結合部をそれぞれ有し、該各結合部を介して、前記液圧発生手段及び液路切り替え手段が互いに一体化されることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 前記液圧発生手段は、回転軸を有するモータと、該モータの回転力によりピストンをストロークさせて液圧を発生させる液圧シリンダとを有してなり、前記モータの軸方向は、扁平な箱体状をなす前記液路切り替え手段の厚さ方向と直交するように配置されることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
3. 前記液圧シリンダのストローク軸線及びモータの回転軸線が互いに平行に配置され、前記液圧シリンダ及びモータが前記液路切り替え手段の厚さ方向の幅内に配置されることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ装置。
4. 前記液路切り替え手段は、液圧経路を切り替える棒状の複数の切り替え弁を有し、該各切り替え弁は、扁平な箱体状をなす前記液路切り替え手段の厚さ方向に沿うように配置されることを特徴とする請求項１から３の何れかに記載の車両用ブレーキ装置。
5. 前記液圧発生手段及び液路切り替え手段の各接続口に接続されてこれらの間を液圧伝達可能に連通する液圧管を備え、該液圧管が扁平な箱体状をなす前記液路切り替え手段の厚さ方向の幅内に配置されることを特徴とする請求項１から４の何れかに記載の車両用ブレーキ装置。
6. 前記液圧発生手段及び液路切り替え手段は、前記各結合部において車体取り付け部材に一体的に取り付けられることを特徴とする請求項１から５の何れかに記載の車両用ブレーキ装置。
7. ヘッドパイプから後方に延びる左右一対のメインフレームと、該左右メインフレームの後端部に連なる左右一対のピボットフレームとを備える車体を構成すると共に、
   運転者の操作により液圧を発生するブレーキ操作手段と、液圧の供給により車輪の回転を制動する車輪制動手段と、前記ブレーキ操作手段の作動により別途液圧を発生する液圧発生手段と、前記ブレーキ操作手段、液圧発生手段及び車輪制動手段の間の液圧経路を切り替える液路切り替え手段とを備えるブレーキ装置を構成する鞍乗り型車両において、
   前記液圧発生手段及び液路切り替え手段は、互いに着脱可能な結合部をそれぞれ有し、該各結合部を介して、前記液圧発生手段及び液路切り替え手段が互いに一体化され、かつ該液圧発生手段及び液路切り替え手段が、前記左右ピボットフレームの間に左右に並んで配置されることを特徴とする鞍乗り型車両。