JP2007216814A

JP2007216814A - 二輪車用制動装置

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Publication number: JP2007216814A
Application number: JP2006038604A
Authority: JP
Inventors: Atsushi Hario; 淳針生; Koichi Ota; 浩一太田; Masahiro Yoshida; 昌弘吉田; Fuyuki Hosokawa; 冬樹細川; Kunihiro Notsu; 邦洋能津
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-02-15
Filing date: 2006-02-15
Publication date: 2007-08-30
Anticipated expiration: 2026-02-15
Also published as: JP4761994B2; TW200732200A; TWI315708B; CN101020490A; BRPI0700276A; EP1820710A1; US8336968B2; EP1820710B1; CN101020490B; DE602007007677D1; US20070188012A1; BRPI0700276B1

Abstract

【課題】運動性の向上を図ることができるとともに十分な耐久性能を得られ、さらに電気的な接続性の向上を図ることができる二輪車用制動装置を提供する。
【解決手段】油圧力を受けて制動力を発生する油圧ブレーキ４３を備え、その油圧力を上げたり下げたりすることで該制動力を制御する制動力制御装置６１を備えた二輪車用制動装置１００であって、前車輪１５と後車輪２０との間にエンジン１７を配置し、エンジン１７は、その下方にクランクケース３０とクランクケース３０前部から上方へ延びるシリンダ３２とを備え、制動力制御装置６１は、前方をシリンダ３２に、下方をクランクケース３０に各々囲まれた空間に配置されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、二輪車用の制動装置に関し、特に前後輪をロックさせずに制動するアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）に用いられる二輪車用制動装置に関する。

従来の二輪車用制動装置の一例として、前輪用モジュレータをハンドルの前方に、後輪用モジュレータを後輪の前方にそれぞれ配置したものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開平５−１０５１７４号公報

ところが、上記特許文献１では、以下の三つの課題がある。
課題の１つ目は、二輪車全体の重量に対して、比較的大きな重量の前輪用モジュレータがハンドルの前方に配置され、同じく大きな重量の後輪用モジュレータが後輪の前方にそれぞれ配置されているために、それぞれが車体の重心位置から離れている。よって、重量物の分散により車体の運動性が低下する。

課題の２つ目は、前輪用モジュレータ及び後輪用モジュレータのそれぞれが、内部機構を露出しているために、特に前輪用モジュレータに対するエンジンの熱の影響が懸念され、耐熱性が高いモジュレータを用意する必要があることである。
課題の３つ目は、２つのモジュレータが前後に分離して配置されているために、それぞれに電気的に接続されるコントロールユニットのワイヤハーネスが長くなるために、コストが増加するとともに整備性が良好ではないことである。

本発明の目的は上記課題を解消することに係り、運動性の向上を図ることができるとともに十分な耐久性能を得られ、さらに電気的な接続性の向上を図ることができる二輪車用制動装置を提供することである。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、油圧力を受けて制動力を発生する油圧ブレーキを備え、その油圧力を上げたり下げたりすることで該制動力を制御する制動力制御装置を備えた二輪車用制動装置であって、前車輪と後車輪との間にエンジンを配置し、該エンジンは、その下方にクランクケースと該クランクケース前部から上方へ延びるシリンダとを備え、前記制動力制御装置は、前方を前記シリンダに、下方を前記クランクケースに各々囲まれた空間に配置されていることを特徴とする。

請求項２記載の発明は、油圧力を受けて制動力を発生する油圧ブレーキを備え、その油圧力を上げたり下げたりすることで該制動力を制御する制動力制御装置を備えた二輪車用制動装置であって、前車輪と後車輪との間にエンジンを配置し、該エンジンは、その下方にクランクケースと該クランクケース前部から上方へ延びるシリンダとを備え、前記制動力制御装置は、前方を前記クランクケースに、後方を前記後車輪に各々囲まれた空間に配置されていることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載の発明に加えて、前記制動力制御装置は、断熱性を備えた箱体に収納されていることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１乃至請求項３のいずれか一項記載の二輪車用制動装置の構成に加えて、前記制動力制御装置は、前記前車輪に備えられた油圧ブレーキの制動力を制御することを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項１乃至請求項３のいずれか一項記載の二輪車用制動装置の構成に加えて、前記制動力制御装置は、前記後車輪に備えられた油圧ブレーキの制動力を制御することを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項３記載の発明に加えて、前記制動力制御装置は、前記箱体内に備えられる弾性部材を介して該箱体に支持されることを特徴とする。

請求項７記載の発明は、請求項３記載の発明に加えて、前記制動力制御装置は、前記箱体が弾性部材を介して車体に支持されることを特徴とする。

請求項１記載の二輪車用制動装置によれば、油圧力を上げたり下げたりすることで制動力を制御する制動力制御装置が、前方をエンジンのシリンダに、下方をエンジンのクランクケースに各々囲まれた空間に配置されるために、車体の重心に近いエンジン周りに配置される。それによって、従来のもののように、車体の重心位置から大きな距離を伴って分散配置されることがないので、車体の運動時に発生する慣性力が車体の重心位置から小さな距離に発生するので運動性を向上させることができる。ここで、運動性とは、通常走行時に重量物が分散していると、加速・減速に伴い車体にピッチング方向の動きが生じ、この動きが大きくなることである。また、旋回時に車体を倒し込んだり、引き倒したりするが、その際の動きが早くできないことである。さらに、路面の凹凸等により車体の姿勢に変動があったときに、それを元に戻す動きが遅くなることである。

請求項２記載の二輪車用制動装置によれば、油圧力を上げたり下げたりすることで制動力を制御する制動力制御装置が、前方をエンジンのクランクケースに、後方を後車輪に各々囲まれた空間に配置されるために、車体の重心に近いエンジン周りに配置される。それによって、従来のもののように、車体の重心位置から大きな距離を伴って分散配置されることがないので、車体の運動時に発生する慣性力が車体の重心位置から小さな距離に発生するので運動性を向上させることができる。

請求項３記載の二輪車用制動装置によれば、制動力制御装置が、断熱性を備えた箱体に収納されるために、エンジンで発生した熱の影響を受けることがなく、耐熱性の高いモジュレータを用意する必要がなくなるので、コストを下げることができる。

請求項４記載の二輪車用制動装置によれば、制動力制御装置が、前車輪に備えられた油圧ブレーキの制動力を制御することで、車体に制動がかけられた際に、前車輪をロックさせることなく、前車輪を回転させながら制動を行うことができる。

請求項５記載の二輪車用制動装置によれば、制動力制御装置が、後車輪に備えられた油圧ブレーキの制動力を制御することで、車体に制動がかけられた際に、後車輪をロックさせることなく、後車輪を回転させながら制動を行うことができる。

請求項６記載の二輪車用制動装置によれば、制動力制御装置が、前記箱体内に備えられる弾性部材を介して該箱体に支持されることで、弾性部材がエンジンの熱の影響を受けるのを防止することができる。

請求項７記載の二輪車用制動装置によれば、制動力制御装置の箱体が、弾性部材を介して車体に支持されることで、弾性部材を箱体の外に配置するので、弾性部材を大型にし易く、緩衝性能を向上させ易い。

以下、本発明に係る二輪車用制動装置の好適な実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。
図１乃至図４は本発明の一実施の形態を示すもので、図１は本発明に係る二輪車用制動装置を搭載した自動二輪車の左側面図、図２は図１に示した自動二輪車の制動力制御装置周りの外観斜視図、図３は図２に示した制動力制御装置における前輪用の制動力制御部周りの一部破断外観斜視図、図４は図２に示した制動力制御装置における後輪用の制動力制御部周りの一部破断外観斜視図である。なお、説明中の、前、後、右、左は、自動二輪車に乗車するライダーから見た方向を言う。

図１，図２に示すように、自動二輪車１０は、フレーム１１と、フレーム１１の前端部に有するヘッドパイプ１２に取付けられたフロントフォーク１３と、フロントフォーク１３の上部に結合されたハンドル１４と、フロントフォーク１３の下部に取付けられた前輪１５と、フレーム１１の前下部に取付けられたエンジン１７とトランスミッション１８とからなるパワーユニット１６と、フレーム１１の後下部に取付けられたスイングアーム１９と、スイングアーム１９の先端部に取付けられた後輪２０と、フレーム１１の後部上部にシートレール２１を介して取付けられたタンデムシート２２と、から主として構成されている。この自動二輪車１０は、パワーユニット１６にて後輪２０を駆動するようにしたスポーツタイプの車両である。

また、自動二輪車１０は、フレーム１１の前部下方にラジエータ２３を備え、フレーム１１の前部及び両前側部を覆うフロントカウル２４と、フレーム１１の下部及びパワーユニット１６の下部両側部を覆うアンダーカウル２５と、を備える。フロントカウル２４とアンダーカウル２５とは、軽量なＦＲＰ等の合成樹脂を素材として成形される。

フレーム１１は、例えばアルミニウム合金の鋳造により略逆Ｕ字形状に形成され後下方へ向けて左右一対で延びるメインフレーム部２６を有し、このメインフレーム部２６の前端部に円筒形状のヘッドハイプ１２を有する。また、フレーム１１は、メインフレーム部２６の後端部に下方へ向けて突出したセンターフレーム部２７を有する。

ハンドル１４には、右方側にフロントブレーキレバー２８が取り付けられているとともに、フロントブレーキレバー２８に連結されたフロントブレーキマスターシリンダー２９が取り付けられている。フロントブレーキマスターシリンダー２９には、不図示のブレーキオイルが貯蔵されている。

パワーユニット１６は、エンジン１７が水冷４ストロークＤＯＨＣ４気筒であって、クランクケース３０内にトランスミッション１８を内蔵しており、フレーム１１のメインフレーム部２６とセンターフレーム部２７とに固定されている。パワーユニット１６の上部には、エアクリーナ（不図示）上にフューエルタンク３１が取付けられている。エンジン１７は、クランクケース３０の上方にシリンダ３２が取り付けられており、このシリンダ３２の吸気ポート(不図示)に電子式燃料供給装置（不図示）が接続され、排気ポート（不図示）に接続されたエキゾーストパイプ３３がエンジン１７の下部で主マフラー３４に接続され、主マフラー３４から副マフラー３５に接続されている。トランスミッション１８の出力は、トランスミッション１８の出力軸（不図示）に取り付けられたドライブスプロケット３６からチェーン３７を介して後輪２０に固定されたドリブンスプロケット３８に伝達される、所謂チェーン駆動として用いられる。

フロントフォーク１３には、コイルばねとダンパとからなるフロントサスペンション３９が内蔵されているとともに、前輪１５に固定された一対のフロントディスクロータ４０に制動力を与えるフロントキャリパ４１が組み付けられており、前輪１５の上部にフロントフェンダ４２が取付けられている。フロントキャリパ４１は、ツインポートのキャリパシリンダ４３を有する。前輪１５には、パルサーリング（不図示）が同軸に取り付けられており、このパルサーリングの外周に、前輪１５の回転速度を検出するための前輪回転センサ４４が非接触に組み付けられている。

スイングアーム１９は、フレーム１１のセンターフレーム部２７に揺動自在に結合されており、センターフレーム部２７との間に配置されたコイルばねとダンパとからなるリアサスペンション４５によって緩衝される。後輪２０には、前輪１５と同様にしてリアディスクロータ４６が取付けられており、そのリアディスクロータ４６に制動力を与えるリアキャリパ４７が、シングルポートのキャリパシリンダ４８を有する。後輪２０には、パルサーリング（不図示）が同軸に取り付けられており、このパルサーリングの外周に、後輪２０の回転速度を検出するための後輪回転センサ４９が非接触に組み付けられている。

センターフレーム部２７の右側部には、リアブレーキペダル５０が踏付け自在に軸支されており、このリアブレーキペダル５０に連結されたリアブレーキマスターシリンダー５１が側部に取り付けられている。リアブレーキマスターシリンダー５１には、不図示のブレーキオイルが貯蔵されている。

そして、前方をエンジン１７のシリンダ３２に、下方をエンジン１７のクランクケース３０に各々囲まれた空間に前輪用の制動力制御装置である前輪用モジュレータ６１が配置されているとともに、前方をエンジン１７のクランクケース３０に、後方を後車輪２０に各々囲まれた空間に後輪用の制動力制御装置である後輪用モジュレータ６２が配置されている。

前輪用モジュレータ６１は、四角形の箱体であるモジュレータボックス６３内に組み込まれており、内部機構(図３参照)６４を内蔵している。モジュレータボックス６３は、それ自体が断熱性を有する樹脂等で形成されており、外側を囲んで組み付けられたブラケット６５を介してメインフレーム部２６の左側部に形成されたモジュレータ固定部５２にねじ固定されている。ブラケット６５の固定には、３個のボルト６６が用いられる。

前輪用モジュレータ６１は、インレット側ブレーキホース６７と、アウトレット側ブレーキホース６８と、が外部に突出している。インレット側ブレーキホース６７は、フロントブレーキマスターシリンダー２９に連通接続されている。アウトレット側ブレーキホース６８は、前輪用のキャリパシリンダ４３に連通接続されている。

後輪用モジュレータ６２は、四角形で後方が開放された箱体であるモジュレータボックス７１内に組み込まれており、内部機構(図４参照)７２を内蔵している。モジュレータボックス７１は、それ自体が断熱性を有する樹脂等で形成されており、後方に配置されたブラケット７３を介してセンターフレーム部２６の後部に形成されたモジュレータ固定部５３に固定されている。ブラケット７３の固定には、３個のダンパ無しボルト７４と、ダンパ部材７５を挿通した３個のダンパ付ボルト７６が用いられる。

後輪用モジュレータ６２は、インレット側ブレーキホース７７と、アウトレット側ブレーキホース７８と、が外部に突出している。インレット側ブレーキホース７７は、リアブレーキマスターシリンダー５１に連通接続されている。アウトレット側ブレーキホース７８は、後輪用のキャリパシリンダ４８に連通接続されている。

前輪用モジュレータ６１には、内部機構６４とともにコントローラ（不図示）が内蔵されている。前輪用コントローラは、各種の電子素子を内蔵しており、電源(不図示)と、前輪回転センサ４４と、後輪回転センサ４９と、前輪用モジュレータ６１と、にそれぞれ電気的に接続されている。前輪用コントローラは、前輪回転センサ４４から得られた前輪回転信号（電気信号）と、後輪回転センサ４９から得られた後輪回転信号（電気信号）と、を常時監視したうえで、前輪用モジュレータ６１に駆動信号を与える。前輪用コントローラは、前輪用モジュレータ６１に一体に内蔵されているために、ワイヤハーネス７０の配策長さを短くすることができる。また、後輪用コントローラも後輪用モジュレータ６２に内蔵されており、前輪用コントローラと後輪用コントローラとは電気的に接続されている。

そして、自動二輪車１０は、フロントブレーキレバー２８と、フロントブレーキマスターシリンダー２９と、前輪回転センサ４４と、リアブレーキペダル５０と、リアブレーキマスターシリンダー５１と、後輪回転センサ４９と、前輪用モジュレータ６１と、後輪用モジュレータ６２と、で二輪車用制動装置１００が構成される。

図３に示すように、前輪用モジュレータ６１は、モジュレータボックス６３内に内蔵された内部機構６４が、弾性を有するゴム製のダンパ部材７９上に組み付けられている。そのため、ブラケット６５を介して３個のボルト６６によってメインフレーム部２６のモジュレータ固定部５２に固定されているが、内部機構６４が車体の振動を直接受けることなく支持される。もちろん、モジュレータボックス６３が断熱性を有するために、内部機構６４はエンジン１７の熱を受けることもない。そして、前輪用モジュレータ６１は、前方をエンジン１７のシリンダ３２に、下方をエンジン１７のクランクケース３０に各々囲まれたモジュレータ固定部５２に固定されているために、自動二輪車１０の重心に近い位置に配置される。

図４に示すように、後輪用モジュレータ６２は、後方に開口部８０を有するモジュレータボックス７１内に内部機構７２を内蔵しており、ブラケット７３を介してセンターフレーム部２７の後部のモジュレータ固定部５３に固定されている。このとき、ブラケット７３は、３個のダンパ無しボルト７４がモジュレータ固定部５３に直接ねじ込まれているが、ダンパ部材７５を挿通した３個のダンパ付ボルト７６のうちの２個が、モジュレータボックス７１に固定されている金属製のプレート８１にねじ込まれ、残りの１個のダンパ付ボルト７６がモジュレータボックス７１にねじ込まれている。

そのため、ブラケット７３を介してダンパ付ボルト７６によってセンターフレーム部２７のモジュレータ固定部５３に固定されることで、内部機構７２が車体の振動を直接受けることなく支持される。もちろん、モジュレータボックス７１が断熱性を有するために、内部機構７３はエンジン１７の熱を受けることもない。そして、後輪用モジュレータ６２は、前方をエンジン１７のクランクケース３０に、後方を後車輪２０に各々囲まれたモジュレータ固定部５３に固定されているために、自動二輪車１０の重心に近い位置に配置される。

このような自動二輪車１０は、通常の制動時にフロントブレーキレバー２８が把持される。または、リアブレーキペダル５０が踏み込まれると、フロントブレーキマスターシンリンダ２９から、加圧されたブレーキオイルが前輪１５側のキャリパシリンダ４３に送給されたり、リアブレーキマスターシリンダー５１から加圧されたブレーキオイルが後輪２０側のキャリパシリンダ４８に送給される。これにより、フロントディスクロータ４０に制動力が与えられる。または、リアディスクロータ４６に制動力が与えられる。このとき、前輪用モジュレータ６１及び後輪用モジュレータ６２は駆動しない。

これとは異なり、自動二輪車１０が走行している際に、上記と同様にしてフロントブレーキレバー２８が把持されたときに、前輪回転センサ４４から与えられている前輪回転信号の値が極端に小さくなって、車体速度に対して前輪１５の回転速度が落ちすぎると、上記の電気信号を常時監視している前輪用コントローラより前輪用モジュレータ６１の内部機構６４に駆動信号が与えられることで、前輪用モジュレータ６１がアウトレット側ブレーキホース６８内のブレーキオイルの圧力を一瞬下げ、その後にブレーキオイルの圧力を再度上げる動作を、例えば１秒間に複数回繰り返して実行する。これにより、前輪１５をロックさせることなく、前輪１５を回転させながら制動を行うことができる。

また、自動二輪車１０が走行している際に、上記と同様にしてリアブレーキペダル５０が踏み込まれたときに、後輪回転センサ４９から与えられている後輪回転信号の値が極端に小さくなって、車体速度に対して後輪２０の回転速度が落ちすぎると、後輪用コントローラより後輪用モジュレータ６２の内部機構７２に駆動信号が与えられることで、後輪用モジュレータ６２がアウトレット側ブレーキホース７８内のブレーキオイルの圧力を一瞬下げ、その後にブレーキオイルの圧力を再度上げる動作を、例えば１秒間に複数回繰り返して実行する。これにより、後輪２０をロックさせることなく、後輪２０を回転させながら制動を行うことができる。

以上説明した二輪車用制動装置１００では、油圧力を上げたり下げたりすることで制動力を制御する前輪用モジュレータ６１が、前方をエンジン１７のシリンダ３２に、下方をエンジン１７のクランクケース３０に各々囲まれた空間に配置されるために、車体の重心に近いエンジン周りに配置される。それによって、従来のもののように、車体の重心位置から大きな距離を伴って分散配置されることがないので、車体の運動時に発生する慣性力が車体の重心位置から小さな距離に発生するので運動性を向上させることができる。

また、上記二輪車用制動装置１００では、油圧力を上げたり下げたりすることで制動力を制御する後輪用モジュレータ６２が、前方をエンジン１７のクランクケース３０に、後方を後輪２０に各々囲まれた空間に配置されるために、車体の重心に近いエンジン周りに配置される。それによって、従来のもののように、車体の重心位置から大きな距離を伴って分散配置されることがないので、車体の運動時に発生する慣性力が車体の重心位置から小さな距離に発生するので運動性を向上させることができる。

また、上記二輪車用制動装置１００では、前輪用モジュレータ６１及び後輪用モジュレータ６２が、断熱性を備えたモジュレータボックス６３，７１に収納されるために、エンジン１７が発生した熱の影響を受けることがなく、耐熱性の高いモジュレータを用意する必要がないのでコストを下げることができるとともに、耐熱性の低いモジュレータを使用しても、耐久性能を確保することができる。

また、上記二輪車用制動装置１００では、前輪用モジュレータ６１が、前輪１５に備えられたキャリパシリンダ４３の制動力を制御することで、車体に制動がかけられた際に、前輪１５をロックさせることなく、前輪１５を回転させながら制動を行うことができる。

また、上記二輪車用制動装置１００では、後輪用モジュレータ５２が、後輪２０に備えられたキャリパシリンダ４８の制動力を制御することで、車体に制動がかけられた際に、後輪２０をロックさせることなく、後輪２０を回転させながら制動を行うことができる。

本発明に係る二輪車用制動装置を搭載した自動二輪車の左側面図である。図１に示した自動二輪車の制動力制御装置周りの外観斜視図である。図２に示した制動力制御装置における前輪用の制動力制御部周りの一部破断外観斜視図である。図２に示した制動力制御装置における後輪用の制動力制御部周りの一部破断外観斜視図である。

符号の説明

１０自動二輪車（車両）
１５前輪（前車輪）
１７エンジン
２０後輪（後車輪）
３０クランクケース
３２シリンダ
４３キャリパシリンダ（油圧ブレーキ）
４８キャリパシリンダ（油圧ブレーキ）
６１前輪用モジュレータ（制動力制御装置）
６２後輪用モジュレータ（制動力制御装置）
６３モジュレータボックス（箱体）
７１モジュレータボックス（箱体）
１００二輪車用制動装置

Claims

油圧力を受けて制動力を発生する油圧ブレーキ（４３）を備え、その油圧力を上げたり下げたりすることで該制動力を制御する制動力制御装置（６１）を備えた二輪車用制動装置（１００）であって、
前車輪（１５）と後車輪（２０）との間にエンジン（１７）を配置し、該エンジン（１７）は、その下方にクランクケース（３０）と該クランクケース（３０）前部から上方へ延びるシリンダ（３２）とを備え、
前記制動力制御装置（６１）は、前方を前記シリンダ（３２）に、下方を前記クランクケース（３０）に各々囲まれた空間に配置されていることを特徴とする二輪車用制動装置（１００）。
油圧力を受けて制動力を発生する油圧ブレーキ（４８）を備え、その油圧力を上げたり下げたりすることで該制動力を制御する制動力制御装置（６２）を備えた二輪車用制動装置（１００）であって、
前車輪（１５）と後車輪（２０）との間にエンジン（１７）を配置し、該エンジン（１７）は、その下方にクランクケース（３０）と該クランクケース（３０）前部から上方へ延びるシリンダ（３２）とを備え、
前記制動力制御装置（６２）は、前方を前記クランクケース（３０）に、後方を前記後車輪（２０）に各々囲まれた空間に配置されていることを特徴とする二輪車用制動装置（１００）。
前記制動力制御装置（６１、６２）は、断熱性を備えた箱体（６３，７１）に収納されていることを特徴とする請求項１または請求項２記載の二輪車用制動装置（１００）。
前記制動力制御装置（６１）は、前記前車輪（１５）に備えられた油圧ブレーキ（４３）の制動力を制御することを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項記載の二輪車用制動装置（１００）。
前記制動力制御装置（６２）は、前記後車輪（２０）に備えられた油圧ブレーキ（４８）の制動力を制御することを特徴とする請求項１乃至請求項３のいずれか一項記載の二輪車用制動装置（１００）。
前記制動力制御装置（６１）は、前記箱体（６３）内に備えられる弾性部材（７９）を介して該箱体（６３）に支持されることを特徴とする請求項３記載の二輪車用制動装置（１００）。
前記制動力制御装置（６２）は、前記箱体（７１）が弾性部材（７５）を介して車体に支持されることを特徴とする請求項３記載の二輪車用制動装置（１００）。