JP2016068839A

JP2016068839A - 鞍乗り型車両の電装品取付構造

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Publication number: JP2016068839A
Application number: JP2014201475A
Authority: JP
Inventors: 佐々木　崇; Takashi Sasaki; 崇佐々木
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2014-09-30
Filing date: 2014-09-30
Publication date: 2016-05-09
Anticipated expiration: 2034-09-30
Also published as: ITUB20153696A1; JP6454118B2; TWI570005B; TW201620762A; US9862446B2; US20160090142A1

Abstract

【課題】デッドスペースを有効活用しながら車体剛性を適切にし、更に、熱影響も考慮しつつ複数の電装品を集中的に配置することで、メンテナンス性向上と車両の走行性能を向上させることが可能な鞍乗り型車両の電装品配置構造を提供する。
【解決手段】ヘッドパイプ２１から後下方に延び、パワーユニット４５を懸架するメインフレーム２２と、メインフレーム２２後端から下方に延び、車幅方向左右にそれぞれ設けられるピボットフレーム２３とを備えた車体フレーム１１に第１ＥＣＵ１４１を含む電装品が搭載される自動二輪車１０の電装品取付構造において、パワーユニット４５は、クランクケース４２と、クランクケース４２から突出するシリンダ部４３とを備え、第１ＥＣＵ１４１は、側面視において、左右のピボットフレーム２３の前方であって、シリンダ部４３の後方且つクランクケース４２の上方に配置される。
【選択図】図３

Description

本発明は、車体のデッドスペースに電装品を配置した鞍乗り型車両の電装品配置構造に関する。

従来、左右一対のメインフレームの各端部にボディフレームを接続し、左右にできるメインフレームとボディフレームとの接続部に、上方に凸となるように湾曲するブリッジを掛け渡し、ブリッジの内方空間にエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）を配置した構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１１−９１２号公報

しかしながら、エンジンコントロールユニットといった電装品は、自動二輪車においては、車体フレームやエンジン、リアクッションといった他の構成の配置箇所が決まった後に、配置箇所が決められるため、限られた空間（デッドスペース）に効果的に配置することが必要となる。デッドスペースとして、エンジン周辺の空間を活用することが考えられるが、熱影響を考慮する必要があり、エンジンに電装品を近づけて配置することは、困難とされていた。

また、電装品の部品点数が多い車両においては、ハーネス部材の配索構造が複雑化してしまうため、メンテナンス性を考慮し、電装品を複数まとめて配置することが望ましい。しかし、従来技術のような電装品配置構造では、電装品を配置する空間には限りがあり、電装品を支持するためにブリッジとは別体のクロスメンバ等を追加する必要がある。別体のクロスメンバ等を設けた場合、車体フレーム全体の剛性が大きくなり過ぎてしまい、車両の旋回性等の走行性能を低下させてしまうという課題があった。
本発明の目的は、デッドスペースを有効活用しながら車体剛性を適切にし、更に、熱影響も考慮しつつ複数の電装品を集中的に配置することで、メンテナンス性向上と車両の走行性能を向上させることが可能な鞍乗り型車両の電装品配置構造を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明は、ヘッドパイプ（２１）から後下方に延び、パワーユニット（４５）を懸架するメインフレーム（２２）と、前記メインフレーム（２２）後端から下方に延び、車幅方向左右にそれぞれ設けられるピボットフレーム（２３）とを備えた車体フレーム（１１）に第１ＥＣＵ（１４１，１７５）を含む電装品が搭載される鞍乗り型車両の電装品取付構造において、前記パワーユニット（４５）は、クランクケース（４２）と、クランクケース（４２）から突出するシリンダ部（４３）とを備え、前記第１ＥＣＵ（１４１，１７５）は、側面視において、左右の前記ピボットフレーム（２３）の前方であって、前記シリンダ部（４３）の後方且つ前記クランクケース（４２）の上方に配置されることを特徴とする。

上記構成において、前記第１ＥＣＵ（１４１）を支持するＥＣＵ懸架部材（１５０）は、前記左右のピボットフレーム（２３）から前方に延びる左右一対の懸架ステー（１４７）と、前記左右の懸架ステー（１４７）からそれぞれ車幅方向内側へ延びる左右一対のクロス部材（１４８）とを備え、前記第１ＥＣＵ（１４１）は、前記左右のクロス部材（１４８）を橋渡しするようにして支持されても良い。
また、上記構成において、前記クロス部材（１４８）は、板状であり、少なくとも一部に肉抜き穴（１４８ａ，１４８ｂ）が形成されるようにしても良い。

また、上記構成において、前記第１ＥＣＵ（１４１）は、前記クロス部材（１４８）に弾性支持されるようにしても良い。
また、上記構成において、前記左右の懸架ステー（１４７）は、前記第１ＥＣＵ（１４１，１７５）とは別体の第２ＥＣＵ（１４２，１７６）を支持し、前記第２ＥＣＵ（１４２，１７６）は、前記第１ＥＣＵ（１４１，１７５）の後方に配置されるようにしても良い。

また、上記構成において、前記第１ＥＣＵ（１４１，１７５）及び前記第２ＥＣＵ（１４２，１７６）は、前記メインフレーム（２２）に支持される燃料タンク（６６，６６Ｌ，６６Ｒ）よりも後方に位置し、前記燃料タンク（６６，６６Ｌ，６６Ｒ）の後部に設けられるガイド部（６６ｐ）は、前記第１ＥＣＵ（１４１，１７５）及び前記第２ＥＣＵ（１４２，１７６）に走行風を供給するように指向されるようにしても良い。

本発明は、パワーユニットが、クランクケースと、クランクケースから突出するシリンダ部とを備え、第１ＥＣＵは、側面視において、左右のピボットフレームの前方であって、シリンダ部の後方且つクランクケースの上方に配置されるので、側面視で、パワーユニットとピボットフレームとの間に生まれるデッドスペースを有効利用して第１ＥＣＵを配置することができる。

また、第１ＥＣＵを支持する懸架部材は、左右のピボットフレームから前方に延びる左右一対の懸架ステーと、左右の懸架ステーからそれぞれ車幅方向内側へ延びる左右一対のクロス部材とを備え、第１ＥＣＵは、左右のクロス部材を橋渡しするようにして支持されるので、左右のピボットフレームを、例えば、クロスメンバ等の車体フレームを構成するような部品で直接に連結することなく第１ＥＣＵを支持するため、車体フレームの大型化を抑え、小型軽量化を図ることができるとともに、車体フレームの剛性が過大となることを抑制することができる。これにより、車両の走行性能として、例えば旋回性を向上させることができる。

また、クロス部材は、板状であり、少なくとも一部に肉抜き穴が形成されるので、懸架部材の剛性を適切にすることができる。従って、車体フレームの過大な剛性アップを抑制し、車両の旋回性を向上させることができる。また、クロス部材を軽量にすることができる。
また、第１ＥＣＵは、クロス部材に弾性支持されるので、懸架部材と第１ＥＣＵとからなる左右のピボットフレーム間を接続する接続部分の剛性を適切にすることができる。従って、車両の旋回性を向上させることができる。また、左右のピボットフレームから懸架部材を介して第１ＥＣＵへ大きな外力が伝わらないようにすることができ、第１ＥＣＵを保護することができる。

また、左右の懸架ステーは、第１ＥＣＵとは別体の第２ＥＣＵを支持し、第２ＥＣＵは、第１ＥＣＵの後方に配置されるので、第１ＥＣＵ及び第２ＥＣＵを集中的に配置することができる。従って、パワーユニットとピボットフレームとの間に生まれるデッドスペースをより一層有効に利用することができる。
また、第１ＥＣＵ及び第２ＥＣＵは、メインフレームに支持される燃料タンクよりも後方に位置し、燃料タンクの後部に設けられるガイド部は、第１ＥＣＵ及び第２ＥＣＵに走行風を供給するように指向されるので、燃料タンクのガイド部によって走行風を第１ＥＣＵ及び第２ＥＣＵに当てて冷却することができ、第１ＥＣＵ及び第２ＥＣＵをパワーユニットに近づけて配置することが可能になる。

本発明の第１実施形態の電装品取付構造を備える自動二輪車の左側面図である。第１実施形態の自動二輪車の前部を示す要部左側面図である。第１実施形態における電装品である第１ＥＣＵ及び第２ＥＣＵとその周囲を示す要部左側面図である。第１実施形態の第１ＥＣＵ及び第２ＥＣＵの配置とその周囲を示す斜視図である。第１実施形態の第１ＥＣＵ及び第２ＥＣＵの前傾度に対して垂直方向から見た図である。図２のＶＩ−ＶＩ線断面図である。第２実施形態の第１ＥＣＵ及び第２ＥＣＵの配置とその周囲を示す斜視図である。図５に対応する第２実施形態を示す図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方、ＲＲは車体後方、ＵＰは車体上方、ＤＯＷＮは車体下方、ＬＨは車体左方、ＲＨは車体右方を示している。
＜第１実施形態＞
図１は、本発明の第１実施形態の電装品取付構造を備える自動二輪車１０の左側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１の前端部にフロントフォーク１２を介して前輪１３が支持され、車体フレーム１１の下部にスイングアーム１４を介して後輪１６が支持され、車体フレーム１１の後部にシート１７が支持された鞍乗り型車両である。
車体フレーム１１は、自動二輪車１０の骨格となる部分であり、ヘッドパイプ２１、左右一対のメインフレーム２２、左右一対のピボットフレーム２３、リアフレーム２４、ダウンフレーム２６を備える。

ヘッドパイプ２１は、車体フレーム１１の前端部を構成し、ヘッドパイプ２１に操舵可能にフロントフォーク１２が支持される。フロントフォーク１２は、上端部にバーハンドル３１が取付けられ、下端部に車軸３２を介して前輪１３が支持され、長手方向の中間部に前輪１３を上方から覆うフロントフェンダ３３が取付けられている。
メインフレーム２２は、ヘッドパイプ２１から側面視で後方斜め下方に直線状に延びている。ピボットフレーム２３は、各メインフレーム２２の後端部から後方に凸となるように略円弧状に湾曲し、最も後方に湾曲する部分から下方寄りの位置にピボット軸３５が支持される。ピボット軸３５には、上下揺動可能にスイングアーム１４の前端部が支持され、スイングアーム１４の後端部に車軸３６を介して後輪１６が支持される。

リアフレーム２４は、モノコック樹脂フレームであり、左右一対のメインフレーム２２及び左右一対のピボットフレーム２３に取付けられている。リアフレーム２４の後部の内側には、樹脂製の後部燃料タンク３８が取付けられている。
ダウンフレーム２６は、上部を構成するダウンフレーム上部２６Ａと、下部を構成する左右一対のダウンフレーム下部２６Ｂとからなる。
ダウンフレーム上部２６Ａは、ヘッドパイプ２１からメインフレーム２２より急な角度で略下方に延びている。ダウンフレーム下部２６Ｂは、ダウンフレーム上部２６Ａの下端部から側面視では下方に延長されるように延びるとともに、左右に分岐し、更に湾曲して略水平に後方に延びて各ピボットフレーム２３の下端部に接続される。
左右のピボットフレーム２３には車幅方向に延びる複数のクロスパイプ（不図示）が渡され、上部に設けられたクロスパイプとスイングアーム１４側とにはリヤクッションユニット２８が渡されている。メインフレーム２２とダウンフレーム上部２６Ａとには、補強フレーム２９が渡されている。左右のダウンフレーム下部２６Ｂには、車幅方向に延びて左右を連結するクロスパイプ（不図示）が渡されている。

ダウンフレーム下部２６Ｂ及びピボット軸３５にはエンジン４１が支持されている。エンジン４１は、クランクケース４２と、クランクケース４２の前部上部から上方に延びるシリンダ部４３とを備え、クランクケース４２の後部に変速機４４が付設されている。エンジン４１及び変速機４４は、パワーユニット４５を構成する。
シリンダ部４３は、クランクケース４２に取付けられたシリンダブロック４６と、シリンダブロック４６の上端部に取付けられたシリンダヘッド４７と、シリンダヘッド４７の上部開口を塞ぐヘッドカバー４８とを備える。
シリンダブロック４６は、その下部がクランクケース４２内に挿入され、ピストン（不図示）が上下移動可能に挿入されるシリンダ穴が設けられる。
シリンダヘッド４７は、その後面に吸気装置５１、前面に排気装置５２がそれぞれ接続されている。

吸気装置５１は、シリンダヘッド４７に設けられた吸気管５５と、吸気管５５の後端部に接続されたスロットルボディ５６と、スロットルボディ５６の後端部にコネクティングチューブ５７を介して接続されたエアクリーナ５８とを備える。シリンダヘッド４７からは、吸気管５５、スロットルボディ５６及びコネクティングチューブ５７が略一直線状に後方斜め上方に延びてエアクリーナ５８に接続される。
排気装置５２は、シリンダヘッド４７に設けられた排気マニホールド６１と、排気マニホールド６１の前端部に接続された排気管６２と、排気管６２の後端部に接続されたマフラ６３とを備える。排気管６２は、排気マニホールド６１の前端部から下方斜め前方に延び、更に車幅方向右側方そして後方に湾曲して車体右下部を後方へ延び、スイングアーム１４の右側方でマフラ６３に接続される。
変速機４４の出力軸４４ａにはドライブスプロケット３９が取付けられ、ドライブスプロケット３９と、後輪１６に一体的に設けられたドリブンスプロケット４９とにはチェーン６５が掛け渡されて、変速機４４から後輪１６へ駆動力が伝達される。

メインフレーム２２、ダウンフレーム２６及びエンジン４１の一部の両側方には、左右一対の前部燃料タンク６６が配置されている。長距離を走行する車両の場合、左右一対の前部燃料タンク６６と後部燃料タンク３８とで大きなタンク容量が確保されている。なお、符号６７は前部燃料タンク６６の給油口を塞ぐキャップである。
ヘッドパイプ２１の前部には、前方に突出する前部ステー７１が固定され、前部ステー７１には、ヘッドライトやロードブックホルダ等のラリー用装備７３、ウインドスクリーン７５等が支持される。

フロントフォーク１２の上部及びダウンフレーム２６の上部は、両側方から左右一対のシュラウド７６で覆われる。エンジン４１の前部及び下部、前部燃料タンク６６の下部前側は、スキッドプレート７７で覆われて保護される。
ピボットフレーム２３の下部には、ステップブラケット８１を介して運転者用のステップ８２及びサイドスタンド８３が支持される。
ここで、符号８５はフロントフォーク１２の下部を前方から覆う左右一対のフォークカバー、８６はバーハンドル３１のグリップを前方から覆うグリップガード、８７は後輪１６を上方から覆うリヤフェンダ、８８は後輪１６の前方に配置されたマッドガードである。

図２は、第１実施形態の自動二輪車１０の前部を示す要部左側面図である。なお、図１に示したフロントフォーク１２の一部、前輪１３及びシュラウド７６については省いてある。
図２に示すように、前部燃料タンク６６は、上から順に上タンク部６６Ａ、中間タンク部６６Ｂ、下タンク部６６Ｃが一体に成形されている。上タンク部６６Ａの前端部は、タンクブラケット９１を介してメインフレーム２２にビス９２で取付けられ、下タンク部６６Ｃの後端部６６ｓは、タンクブラケット９３を介してピボットフレーム２３にビス９４で取付けられている。
上タンク部６６Ａは、メインフレーム２２の車幅方向外側方からその上方に亘って設けられ、上タンク部６６Ａの後方にエアクリーナ５８が配置される。中間タンク部６６Ｂは、上タンク部６６Ａ及び下タンク部６６Ｃに対してくびれた部分である。下タンク部６６Ｃは、メインフレーム２２及び補強フレーム２９よりも下方に位置する。
下タンク部６６Ｃの前端部は、その前方及び側方からスキッドプレート７７によって覆われる。スキッドプレート７７の上壁７７ａは、下タンク部６６Ｃの前部上面６６ｄに対して連続するように前方斜め下方に延びている。スキッドプレート７７の側壁７７ｂは、下タンク部６６Ｃの下端後縁部６６ｅまで延び、下タンク部６６Ｃにビス９６で取付けられている。

図３は、第１実施形態における電装品である第１ＥＣＵ１４１及び第２ＥＣＵ１４２とその周囲を示す要部左側面図である。
ピボットフレーム２３よりも前方であって、エンジン４１のシリンダ部４３の後方且つクランクケース４２の上方に、２つの第１エンジンコントロールユニット１４１及び第２エンジンコントロールユニット１４２が配置されている。以下では、第１エンジンコントロールユニット１４１を「第１ＥＣＵ１４１」、第２エンジンコントロールユニット１４２を「第２ＥＣＵ１４２」と記す。
尚、本実施形態において、第１ＥＣＵ１４１及び第２ＥＣＵ１４２は、各種センサからの信号に基づいて、エンジン４１の点火時期、燃料噴射タイミング、アイドル回転数、排ガス還元量等を制御する電装品であるが、一般的な電装品としても良い。

第１ＥＣＵ１４１及び第２ＥＣＵ１４２は、詳しくは、クランクケース４２上に取付けられたスタータモータ１３１の後方で、且つ前部燃料タンク６６の下タンク部６６Ｃの後端よりも後方、且つメインフレーム２２とピボットフレーム２３との接続部の下方に配置されている。換言すれば、側面視で、クランクケース４２、シリンダ部４３、メインフレーム２２、ピボットフレーム２３で囲まれた空間１４５（破線のハッチングを施した部分）に配置されている。
このような空間１４５に第１ＥＣＵ１４１及び第２ＥＣＵ１４２を配置したのは、車体のデッドスペースを有効活用し、複数の車体装備品としての電装品を集中的に配置してメンテナンス性を向上させ、更に後述するように、車体剛性を適切にし、また、熱影響も考慮したことによる。

図４は、第１実施形態の第１ＥＣＵ１４１及び第２ＥＣＵ１４２の配置とその周囲を示す斜視図である。
左右のピボットフレーム２３，２３には、それぞれ懸架ステー１４７が取付けられ、各懸架ステー１４７にクロスプレート１４８が取付けられ、更に左右のクロスプレート１４８，１４８に第１ＥＣＵ１４１が支持されている。また、左右の懸架ステー１４７，１４７に、第１ＥＣＵ１４１の後方に配置された第２ＥＣＵ１４２が支持されている。第１ＥＣＵ１４１及び第２ＥＣＵ１４２には、それぞれハーネス１５３が接続されている。
第１ＥＣＵ１４１、左右の懸架ステー１４７，１４７と、第２ＥＣＵ１４２との間には、緩衝効果を有するゴム等の弾性体からなる板部材１５１が配置されている。板部材１５１は、第２ＥＣＵ１４２の前面に貼り付けられている。

懸架ステー１４７は、ピボットフレーム２３に取付けられたＶ字形状で前方斜め下方に延びるＶ字延出部１４７ａと、Ｖ字延出部１４７ａの先端部から車幅方向内側に一体に屈曲した内方屈曲部１４７ｂと備える。Ｖ字延出部１４７ａは、上下に開いた２カ所でピボットフレーム２３に取付けられるため、特に、上下方向の振動に対して安定に第１ＥＣＵ１４１、第２ＥＣＵ１４２等を支持することが可能となる。
内方屈曲部１４７ｂには更に車幅方向内側に延びる板状のクロスプレート１４８が複数のボルト１６３で取付けられている。クロスプレート１４８は、複数の肉抜き穴１４８ａ，１４８ｂが開けられ、軽量化が図られている。

左右のクロスプレート１４８，１４８に第１ＥＣＵ１４１が弾性支持される。即ち、第１ＥＣＵ１４１は、左右のクロスプレート１４８，１４８にマウントラバー１６５を介して支持される。上記した左右一対の懸架ステー１４７，１４７及び左右一対のクロスプレート１４８，１４８は、ＥＣＵ懸架部材１５０を構成する。なお、符号１６７は、マウントラバー１６５をクロスプレート１４８の内端部に設けられたボス部１４８ｃと第１ＥＣＵ１４１側との間に固定するビスである。

ＥＣＵ懸架部材１５０を、左右のピボットフレーム２３から前方斜め下方に延ばすとともに、車幅方向内側に延ばして第１ＥＣＵ１４１を支持する構造にすることで、ＥＣＵ懸架部材１５０の剛性を適切にすることができ、車体フレーム１１（図１参照）の全体の剛性が過大とならないようにすることができる。従って、車体フレーム１１の剛性を適切に設定して、車両の走行性能、例えば旋回性能を向上させることができる。
また、第１ＥＣＵ１４１を、左右のクロスプレート１４８，１４８に対してマウントラバー１６５により弾性支持することで、上記したＥＣＵ懸架部材１５０と第１ＥＣＵ１４１による左右のピボットフレーム２３，２３間の剛性が過大となることをより一層抑制することができる。更に、弾性支持に第１ＥＣＵ１４１に負荷や振動が作用しにくくなり、第１ＥＣＵ１４１を保護することができる。

第１ＥＣＵ１４１に対して第２ＥＣＵ１４２は、外形が大きく形成されている。これにより、走行風を第２ＥＣＵ１４２に当たりやすくして第２ＥＣＵ１４２の冷却を促すことができる。また、第１ＥＣＵ１４１と第２ＥＣＵ１４２との間にゴム等の弾性体からなる板部材１５１が配置されているので、第１ＥＣＵ１４１と第２ＥＣＵ１４２とが直接に当らないため、摩耗、破損等から保護することができるとともに、第１ＥＣＵ１４１、第２ＥＣＵ１４２間の熱伝達を遮断して温度上昇を抑制することができる。尚、板部材１５１は、緩衝材として、スポンジや発泡スチロールであっても良い。

左右のピボットフレーム２３の上端部には、それぞれエンジン４１（図２参照）側へ突出するエンジン支持部２３ａが一体に形成され、各エンジン支持部２３ａにエンジンハンガ部材１５５が複数のボルト１５６で取付けられている。各エンジンハンガ部材１５５の先端部にエンジン４１（図２参照）のシリンダ部４３（図２参照）が支持される。なお、符号１５７はシリンダ部４３にエンジンハンガ部材１５５を取付けるボルトである。
左右のピボットフレーム２３，２３の先端部は、車幅方向に延びるクロスフレーム１６１で連結されている。クロスフレーム１６１の車幅方向中央部にはリヤクッションユニット２８（図２参照）の上端部が揺動可能に連結されている。

図５は、第１実施形態の第１ＥＣＵ１４１及び第２ＥＣＵ１４２の前傾度に対して垂直方向から見た図であり、図３の矢印Ｖ方向から見た図に相当する。
懸架ステー１４７には、Ｖ字延出部１４７ａから、内方屈曲部１４７ｂの後方で車幅方向内側に突出する内方突出部１７１が設けられている。
左右のクロスプレート１４８には、第１ＥＣＵ１４１が弾性支持されているので、左右のクロスプレート１４８がそれぞれ変位しても、その変位を弾性部材であるマウントラバー１６５，１６５（図５参照）で吸収して第１ＥＣＵ１４１に負荷が作用するのを抑制することができる。
また、左右の内方突出部１７１，１７１には、第２ＥＣＵ１４２がラバーマウント(不図示)を介して弾性支持されている。これにより、第１ＥＣＵ１４１と同様に、第２ＥＣＵ１４２に負荷が作用するのを抑制することができる。

図６は、図２のＶＩ−ＶＩ線断面図である。
左右の前部燃料タンク６６（図２参照）を前部燃料タンク６６Ｌ，６６Ｒとすると、前部燃料タンク６６Ｌ，６６Ｒは、前部の車幅方向内側にそれぞれタンク凹部６６ｈが設けられる。左右のタンク凹部６６ｈ，６６ｈにそれぞれ形成された底面６６ｋ，６６ｍのうち、左側の前部燃料タンク６６Ｌの底面６６ｋに複数のボルト１１５で燃料ポンプ１１６が取付けられている。
スキッドプレート７７は、車幅方向中央部に開口が形成され、この開口部に重なるように金網からなるメッシュ部材１０５が固定されている。また、スキッドプレート７７には、メッシュ部材１０５の左右両側に膨出部７７ｄ，７７ｅが設けられる。なお、符号７７ｚはスキッドプレート７７に後方に突出するように形成された凸状部であり、ダウンフレーム下部２６Ｂ側に取付けられる。

左右のダウンフレーム下部２６Ｂ，２６Ｂの間には、排気管６２が前後に延びるように配置されている。メッシュ部材１０５の後方には排気管６２及びシリンダ部４３が配置されている。また、シリンダ部４３と左側の前部燃料タンク６６Ｌとの間に吐出側燃料配管１１７が前後に延びるように配置されている。
シリンダ部４３の後方には、クランクケース４２（図１参照）上に設けられたスタータモータ１３１が配置される。更に、スタータモータ１３１の後方には、第１ＥＣＵ１４１及び第２ＥＣＵ１４２が配置される。また更に、第１ＥＣＵ１４１、第２ＥＣＵ１４２の後方にはリヤクッションユニット２８が配置される。
このように、第１ＥＣＵ１４１及び第２ＥＣＵ１４２は、空間１４５において、スタータモータ１３１よりも後方で、リヤクッションユニット２８よりも前方に出来た空間を有効利用して配置される。

右側の前部燃料タンク６６Ｒの内壁６６ｎの後端部には、車幅方向内側に突出する内壁突出部６６ｐが形成されている。内壁突出部６６ｐは、その前面６６ｑが後方に向かうにつれて次第に車幅方向内側に断面円弧状に延び、背面６６ｒが車幅方向に延びて、走行風がスタータモータ１３１、第１ＥＣＵ１４１、第２ＥＣＵ１４２に指向するように形成されている。
これにより、矢印Ｍで示すように、車両前方からメッシュ部材１０５を通過してエンジン４１側に流入した走行風は、内壁突出部６６ｐによって、矢印Ｎで示すように、シリンダ部４３と内壁６６ｎとの間から後方斜め左方に流れて、スタータモータ１３１及び第１ＥＣＵ１４１、第２ＥＣＵ１４２を冷却する。
また、メッシュ部材１０５を通過した走行風は、矢印Ｐ，Ｑで示すように、左右のダウンフレーム下部２６Ｂ，２６Ｂで左右に分かれ、エンジン４１側へ流れる。更に、矢印Ｒ，Ｓで示すように、左側の前部燃料タンク６６Ｌのタンク凹部６６ｈを通過した走行風は、前部燃料タンク６６Ｌとシリンダ部４３との間を通って後方へ流れる。

左側の前部燃料タンク６６Ｌは、右側の前部燃料タンク６６Ｒよりも後端が後方まで延びている。左側の前部燃料タンク６６Ｌの後端は、前後方向で、シリンダ部４３の後方に配置されたスタータモータ１３１の後端と略一致する。また、右側の前部燃料タンク６６Ｒの後端は、前後方向で、シリンダ部４３の後端と略一致する。このように、左右に前部燃料タンク６６Ｌ，６６Ｒを配置することで、左右の前部燃料タンク６６Ｌ，６６Ｒを車体の左右の部品配置の違い等に応じて形状を異ならせることができ、タンク容量を大きくすることも可能になる。

上記した図１及び図３に示したように、ヘッドパイプ２１から後下方に延び、パワーユニット４５を懸架するメインフレーム２２と、メインフレーム２２後端から下方に延び、車幅方向左右にそれぞれ設けられるピボットフレーム２３とを備えた車体フレーム１１に第１ＥＣＵ１４１を含む電装品が搭載される鞍乗り型車両としての自動二輪車１０の電装品取付構造において、パワーユニット４５は、クランクケース４２と、クランクケース４２から突出するシリンダ部４３とを備え、第１ＥＣＵ１４１は、側面視において、左右のピボットフレーム２３の前方であって、シリンダ部４３の後方且つクランクケース４２の上方に配置される。

この構成によれば、側面視で、パワーユニット４５とピボットフレーム２３との間に生まれるデッドスペースを有効利用して第１ＥＣＵ１４１を配置することができる。この場合、第１ＥＣＵ１４１がパワーユニット４５の近傍に配置されるため、熱影響を考慮して以下の対策を施している。また、第１ＥＣＵ１４１を支持する部材の剛性が高くなると、車体フレーム１１の剛性を高くすることになり、車両の走行性能に影響を及ぼすことになるため、この点でも以下に示す対策を講じている。

また、図４及び図５に示したように、第１ＥＣＵ１４１を支持するＥＣＵ懸架部材１５０は、左右のピボットフレーム２３から前方、詳しくは前下方に延びる左右一対の懸架ステー１４７と、左右の懸架ステー１４７からそれぞれ車幅方向内側へ延びる左右一対のクロス部材としてのクロスプレート１４８とを備え、第１ＥＣＵ１４１は、左右のクロスプレート１４８を橋渡しするようにして支持されるので、左右のピボットフレーム２３を、例えば、クロスメンバ等の車体フレームを構成するような部品で直接に連結することなく第１ＥＣＵ１４１を剛性の低い部材で支持するため、車体フレーム１１の大型化を抑え、小型軽量化を図ることができるとともに、車体フレーム１１の過大な剛性アップを抑制することができる。これにより、車両の走行性能として、例えば旋回性能を向上させることができる。

また、クロスプレート１４８は、板状であり、少なくとも一部に肉抜き穴１４８ａ，１４８ｂが形成されるので、ＥＣＵ懸架部材１５０の剛性を適切にすることができる。従って、車体フレーム１１の剛性が過大になることを抑制し、車両の旋回性能を向上させることができる。また、肉抜き穴１４８ａ，１４８ｂによって、クロスプレート１４８を軽量にすることができる。
また、第１ＥＣＵ１４１は、クロスプレート１４８に弾性支持されるので、ＥＣＵ懸架部材１５０と第１ＥＣＵ１４１とからなる左右のピボットフレーム２３間を接続する接続材の剛性を適切にすることができる。従って、車両の旋回性能を向上させることができる。また、左右のピボットフレーム２３からＥＣＵ懸架部材１５０を介して第１ＥＣＵ１４１へ大きな外力や衝撃が伝わらないようにすることができ、第１ＥＣＵ１４１を保護することができる。

また、左右の懸架ステー１４７は、第１ＥＣＵ１４１とは別体の第２ＥＣＵ１４２を支持し、第２ＥＣＵ１４２は、第１ＥＣＵ１４１の後方に配置されるので、第１ＥＣＵ１４１及び第２ＥＣＵ１４１を集中的に配置することができる。従って、パワーユニット４５とピボットフレーム２３との間に生まれるデッドスペースをより一層有効に利用することができる。更に、第１ＥＣＵ１４１と第２ＥＣＵ１４２とを同一の懸架ステー１４７で支持するため、部品数を削減することができ、コストを抑えることができる。

また、図３及び図６に示したように、第１ＥＣＵ１４１及び第２ＥＣＵ１４２は、メインフレーム２２に支持される前部燃料タンク６６Ｌ，６６Ｒよりも後方に位置し、前部燃料タンク６６Ｌ，６６Ｒの後部に設けられるガイド部としての内壁突出部６６ｐは、第１ＥＣＵ１４１及び第２ＥＣＵ１４２に走行風を供給するように指向されるので、前部燃料タンク６６Ｌ，６６Ｒの内壁突出部６６ｐによって走行風を第１ＥＣＵ１４１及び第２ＥＣＵ１４２に当てて冷却することができ、第１ＥＣＵ１４１及び第２ＥＣＵ１４２をパワーユニット４５に近づけて配置することが可能になる。

＜第２実施形態＞
図７は、第２実施形態の第１ＥＣＵ１７５及び第２ＥＣＵ１７６の配置とその周囲を示す斜視図である。図４に示した第１実施形態と同一構成については同一符号を付け、詳細説明を省略する。
左右のピボットフレーム２３，２３には、それぞれ懸架ステー１７３が取付けられ、左右の懸架ステー１７３，１７３間にＥＣＵブラケット１７４が渡され、ＥＣＵブラケット１７４の前側に第１ＥＣＵ１７５、後側に第２ＥＣＵ１７６が取付けられている。左右の懸架ステー１７３，１７３及びＥＣＵブラケット１７４は、ＥＣＵ懸架部材１７７を構成する。

懸架ステー１７３は、ピボットフレーム２３に取付けられたＶ字形状で前方斜め下方に延びるＶ字延出部１７３ａと、Ｖ字延出部１７３ａの先端部から車幅方向内側に一体に屈曲した内方屈曲部１７３ｂと備える。Ｖ字延出部１７３ａは、上下に開いた２カ所でピボットフレーム２３に取付けられる
ＥＣＵブラケット１７４は、板を折り曲げることで形成された部材であり、左右一対の側部フランジ部１７４ａ，１７４ａと、略箱形の凹状部１７４ｂとから一体に構成される。側部フランジ部１７４ａは、懸架ステー１７３（詳しくは、内方屈曲部１７３ｂ）に複数のボルト１６３で締結される。凹状部１７４ｂは、左右の側部フランジ部１７４ａ，１７４ａ間に後方に凹むように形成された略箱形の部分である。凹状部１７４ｂの上壁１７４ｃ及び下壁１７４ｄには、それぞれ前側に突出する起立片１７４ｅ，１７４ｆが形成されている。起立片１７４ｅ，１７４ｆが、第１ＥＣＵ１７５の上部及び下部に形成された凸状部１７５ａ，１７５ｂのスリット１７５ｃ，１７５ｄに圧入されることで、第１ＥＣＵ１７５がＥＣＵブラケット１７４に固定される。

図８は、図５に対応する第２実施形態を示す図であり、図５と同じ方向から見た図に相当する。
凹状部１７４ｂの略箱形の底壁１７４ｇは、第２ＥＣＵ１７６を載せるために後側へ突出するように設けられた左右一対のＥＣＵ載置部１７４ｈ，１７４ｈと、第２ＥＣＵ１７６を押えるゴムバンド１７９の両端を掛ける一対のバンド用フック１７４ｊ，１７４ｋとを備える。
懸架ステー１７３及びＥＣＵブラケット１７４は、プレートから折り曲げ成形された部材であるため、剛性が小さい。従って、車両の、例えば旋回性能を向上させることができる。また、ＥＣＵブラケット１７４を用いて第１ＥＣＵ１７５(図７参照)と第２ＥＣＵ１７６との両方を支持することができ、第１ＥＣＵ１７５の支持部材と第２ＥＣＵ１７６の支持部材とを別々に設けるのに比べて、部品数を減らすことができる。また、第２ＥＣＵ１７６をＥＣＵブラケット１７４にゴムバンド１７９で固定するので、第２ＥＣＵ１７６の着脱を容易に行うことができ、メンテナンス性を向上させることができる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
本発明は、自動二輪車１０に適用する場合に限らず、自動二輪車１０以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。

１０自動二輪車（鞍乗り型車両）
１１車体フレーム
２１ヘッドパイプ
２２メインフレーム
２３ピボットフレーム
４２クランクケース
４３シリンダ部
４５パワーユニット
６６，６６Ｌ，６６Ｒ前部燃料タンク（燃料タンク）
６６ｐ内壁突出部（ガイド部）
１４１，１７５第１エンジンコントロールユニット（第１ＥＣＵ）
１４２，１７６第２エンジンコントロールユニット（第２ＥＣＵ）
１４７懸架ステー
１４８クロスプレート（クロス部材）
１４８ａ，１４８ｂ肉抜き穴
１５０ＥＣＵ懸架部材

Claims

ヘッドパイプ（２１）から後下方に延び、パワーユニット（４５）を懸架するメインフレーム（２２）と、前記メインフレーム（２２）後端から下方に延び、車幅方向左右にそれぞれ設けられるピボットフレーム（２３）とを備えた車体フレーム（１１）に第１ＥＣＵ（１４１，１７５）を含む電装品が搭載される鞍乗り型車両の電装品取付構造において、
前記パワーユニット（４５）は、クランクケース（４２）と、クランクケース（４２）から突出するシリンダ部（４３）とを備え、前記第１ＥＣＵ（１４１，１７５）は、側面視において、左右の前記ピボットフレーム（２３）の前方であって、前記シリンダ部（４３）の後方且つ前記クランクケース（４２）の上方に配置されることを特徴とする鞍乗り型車両の電装品取付構造。
前記第１ＥＣＵ（１４１）を支持するＥＣＵ懸架部材（１５０）は、前記左右のピボットフレーム（２３）から前方に延びる左右一対の懸架ステー（１４７）と、前記左右の懸架ステー（１４７）からそれぞれ車幅方向内側へ延びる左右一対のクロス部材（１４８）とを備え、前記第１ＥＣＵ（１４１）は、前記左右のクロス部材（１４８）を橋渡しするようにして支持されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の電装品取付構造。
前記クロス部材（１４８）は、板状であり、少なくとも一部に肉抜き穴（１４８ａ，１４８ｂ）が形成されることを特徴とする請求項２に記載の鞍乗り型車両の電装品取付構造。
前記第１ＥＣＵ（１４１）は、前記クロス部材（１４８）に弾性支持されることを特徴とする請求項２又は３に記載の鞍乗り型車両の電装品取付構造。
前記左右の懸架ステー（１４７）は、前記第１ＥＣＵ（１４１，１７５）とは別体の第２ＥＣＵ（１４２，１７６）を支持し、前記第２ＥＣＵ（１４２，１７６）は、前記第１ＥＣＵ（１４１，１７５）の後方に配置されることを特徴とする請求項２乃至４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の電装品取付構造。
前記第１ＥＣＵ（１４１，１７５）及び前記第２ＥＣＵ（１４２，１７６）は、前記メインフレーム（２２）に支持される燃料タンク（６６，６６Ｌ，６６Ｒ）よりも後方に位置し、前記燃料タンク（６６Ｌ，６６Ｒ）の後部に設けられるガイド部（６６ｐ）は、前記第１ＥＣＵ（１４１，１７５）及び前記第２ＥＣＵ（１４２，１７６）に走行風を供給するように指向されることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両の電装品取付構造。