CN101020490A

CN101020490A - 摩托车用制动装置

Info

Publication number: CN101020490A
Application number: CNA2007100052487A
Authority: CN
Inventors: 针生淳; 太田浩一; 吉田昌弘; 细川冬树; 能津邦洋
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-02-15
Filing date: 2007-02-12
Publication date: 2007-08-22
Anticipated expiration: 2027-02-12
Also published as: CN101020490B; US20070188012A1; DE602007007677D1; TWI315708B; TW200732200A; JP2007216814A; EP1820710A1; JP4761994B2; EP1820710B1; BRPI0700276A; BRPI0700276B1; US8336968B2

Abstract

提供一种能够谋求运动性改善、同时获得足够耐久性能、还能够谋求电连接性改善的摩托车用制动装置。这种摩托车用制动装置(100)，具备受到油压力发生制动力的油压制动器(43)，具备通过升高或下降其油压力从而控制该制动力的制动力控制装置(61)；在前车轮(15)和后车轮(20)之间配置发动机(17)，发动机(17)，在其下方具备曲轴箱(30)和从该曲轴箱(30)前部向上方延伸的汽缸(32)；制动力控制装置(61)，配置在前方由汽缸(32)包围、下方由曲轴箱(30)包围的空间内。

Description

摩托车用制动装置

技术领域

本发明涉及一种摩托车的制动装置，特别是涉及一种用于制动时不会锁止前后轮的防抱死制动系统(ABS)的摩托车用制动装置。

背景技术

作为现有摩托车用制动装置的一例，已知是分别把前轮用调节器配置在车把前方、把后轮用调节器配置在后轮前方(例如，参照专利文献1)。

专利文献1：特开平5-105174号公报

不过，在上述专利文献1中，存在以下三个课题。

第一个课题，相对于摩托车整体重量，分别将具有较大重量的前轮用调节器配置在车把前方，同样大重量的后轮用调节器配置在后轮前方，因而，它们分别脱离车体的重心位置。从而，由于重量物的分散而导致车体的运动性下降。

第二个课题，前轮用调节器及后轮用调节器分别露出内部机构，因而，特别担心发动机的热对前轮用调节器的影响，必须准备耐热性高的调节器。

第三个课题，2个调节器前后分开配置，因而与它们各自电连接的控制单元的布线变长，从而成本增加，同时维修性不好。

发明内容

本发明的目的在于，消除上述课题，提供一种能够谋求运动性改善、同时获得足够耐久性能、还能够谋求电连接性改善的摩托车用制动装置。

为了实现上述目的，第1项发明是具备受到油压力发生制动力的油压制动器、具备通过升高或下降其油压力从而控制该制动力的制动力控制装置的摩托车用制动装置，其特征在于，在前车轮和后车轮之间配置发动机，该发动机，在其下方具备曲轴箱和从该曲轴箱前部向上方延伸的汽缸，上述制动力控制装置，配置在前方由上述汽缸包围、下方由上述曲轴箱包围的空间内。

第2项发明，是具备受到油压力发生制动力的油压制动器、具备通过升高或下降其油压力从而控制该制动力的制动力控制装置的摩托车用制动装置，其特征在于，在前车轮和后车轮之间配置发动机，该发动机，在其下方具备曲轴箱和从该曲轴箱前部向上方延伸的汽缸，上述制动力控制装置配置在前方由上述曲轴箱包围、后方由上述后车轮包围的空间。

第3项发明，除了第1项发明或第2项发明以外，其特征在于，上述制动力控制装置被收纳在具备隔热性的箱体中。

第4项发明，除了第1项～第3项任意一项所述的摩托车用制动装置的构成以外，其特征在于，上述制动力控制装置控制上述前车轮具备的油压制动器的制动力。

第5项发明，除了第1项～第3项任意一项所述的摩托车用制动装置的构成以外，其特征在于，上述制动力控制装置控制上述后车轮具备的油压制动器的制动力。

第6项发明，除了第3项发明以外，其特征在于，上述制动力控制装置介由上述箱体内所具备的弹性构件被支承在该箱体上。

第7项发明，除了第3项发明以外，其特征在于，上述制动力控制装置，其上述箱体介由弹性构件被支承在车体上。

根据第1项所述的摩托车用制动装置，通过升高或下降其油压力从而控制该制动力的制动力控制装置，配置在前方由发动机的汽缸包围、下方由发动机的曲轴箱包围的空间内，因而是配置在靠近车体重心的发动机周围。从而，不会如现有那样以距车体重心位置大的距离分散配置，因此，车体运动时发生的惯性力发生在距车体重心位置小的距离，因此，能够改善运动性。在此，所谓运动性，是指通常行驶时若重量物分散则随着加速、减速而在车体上产生前后方向的活动，该活动较大。另外，转弯时车体会发生或侧倾或下悬，而那时的动作不会很快。再有，是指当由于路面凹凸等而在车体姿势上发生变动时，将其还原的动作慢。

根据第2项所述的摩托车用制动装置，通过升高或下降其油压力从而控制该制动力的制动力控制装置，配置在前方由发动机的汽缸包围、后方由发动机的曲轴箱包围的空间，因而是配置在靠近车体重心的发动机周围。从而，不会如现有那样以距车体重心位置大的距离分散配置，因此，车体运动时发生的惯性力发生在距车体重心位置小的距离，因此，能够改善运动性。

根据第3项所述的摩托车用制动装置，制动力控制装置被收纳在具备隔热性的箱体中，因而，不会受到由发动机发生的热的影响，由于不需准备耐热性高的调节器，因此，能够降低成本。

根据第4项所述的摩托车用制动装置，制动力控制装置控制前车轮具备的油压制动器的制动力，从而，当对车体施加制动时，不会锁止前车轮，能够边旋转前车轮边进行制动。

根据第5项所述的摩托车用制动装置，制动力控制装置控制后车轮具备的油压制动器的制动力，从而，当对车体施加制动时，不会锁止后车轮，能够边旋转后车轮边进行。

根据第6项所述的摩托车用制动装置，制动力控制装置介由箱体内所具备的弹性构件被支承在该箱体上，从而，能够防止弹性构件受到发动机的热的影响。

根据第7项所述的摩托车用制动装置，制动力控制装置的箱体介由弹性构件被支承在车体上，从而，在箱体外配置弹性构件，因此，容易使弹性构件大型，容易改善缓冲性能。

附图说明

图1是搭载了本发明的摩托车用制动装置的摩托车的左视图。

图2是图1所示的摩托车的制动力控制装置周围的外观立体图。

图3是图2所示的制动力控制装置的用于前轮的制动力控制部周围的局部剖开外观立体图。

图4是图2所示的制动力控制装置的用于后轮的制动力控制部周围的局部剖开外观立体图。

图中，10-摩托车(车辆)，15-前轮(前车轮)，17-发动机，20-后轮(后车轮)，30-曲轴箱，32-汽缸，43-制动钳汽缸(油压制动器)，48-制动钳汽缸(油压制动器)，61-前轮用调节器(制动力控制装置)，62-后轮用调节器(制动力控制装置)，63-调节器箱(箱体)，71-调节器箱(箱体)，100-摩托车用制动装置。

具体实施方式

以下，关于本发明的摩托车用制动装置的最佳实施方式，参照附图进行详细说明。

图1～图4表示本发明的一实施方式，图1是搭载了本发明的摩托车用制动装置的摩托车的左视图，图2是图1所示的摩托车的制动力控制装置周围的外观立体图，图3是图2所示的制动力控制装置的用于前轮的制动力控制部周围的局部剖开外观立体图，图4是图2所示的制动力控制装置的用于后轮的制动力控制部周围的局部剖开外观立体图。还有，说明中的前、后、右、左是指从骑乘摩托车的驾驶员方向观看的方向。

如图1、图2所示，摩托车10，主要由车架11、安装在车架11前端部的头管12上的前叉13、与前叉13上部结合的车把14、安装在前叉13下部的前轮15、安装在车架11前下部的由发动机17和变速器18构成的动力单元16、安装在车架11后下部的摆臂19、安装在摆臂19前端部的后轮20、介由座席横梁21安装在车架11后部上部的前后二人座22构成。该摩托车10为利用动力单元16驱动后轮20的运动型车辆。

另外，摩托车10，在车架11前部下方具备散热器23，具备覆盖车架11前部及两前侧部的前盖24和覆盖车架11下部及动力单元16下部两侧部的底盖25。前盖24和底盖25以轻量的FRP等合成树脂为原材料成型。

车架11，具有经由例如铝合金的铸造形成大致倒U字形状、向后下方左右延伸一对的主车架部26，在该主车架部26的前端部具有圆筒形状的头管12。另外，车架11，具有在主车架部26后端部向下方突出的中间车架部27。

在车把14上，在右方侧安装有前制动杆28，同时安装有与前制动杆28连结的前制动主汽缸29。前制动主汽缸29中，储存着没有图示的制动油。

动力单元16，其发动机17为水冷4行程DOHC4汽缸，在曲轴箱30内内置有变速器18，被固定在车架11的主车架部26和中间车架部27。在动力单元16的上部，在空气滤清器(没有图示)上安装有油箱31。发动机17在曲轴箱30上方安装有汽缸32，在该汽缸32的进气口(没有图示)连接有电子式燃料供给装置(没有图示)，连接在排气口(没有图示)的排气管33在发动机17下部与主消声器34连接，从主消声器34连接到副消声器35。变速器18的输出，从安装在变速器18的输出轴(没有图示)上的主动链轮36介由链37传递给固定在后轮20上的从动链轮38，作为所谓链驱动使用。

前叉13，内置有由线圈弹簧和减震器构成的前悬架39，同时安装有对固定在前轮15上的一对前圆盘转体40施与制动力的前制动钳41，在前轮15上部安装有前挡泥板42。前制动钳41，具有双口的制动钳汽缸43。在前轮15上，同轴安装有脉冲发生环(没有图示)，在该脉冲发生环的外周，不接触地安装有用以检测前轮15旋转速度的前轮旋转传感器44。

摆臂19，摆动自由地与车架11的中间车架部27结合，利用配置在其与中间车架部27之间的线圈弹簧和减震器构成的后悬架45而得以缓冲。在后轮20上，与前轮15同样安装有后轮圆盘转体46，对其后轮圆盘转体46施与制动力的后制动钳47具有单口的制动钳汽缸48。在后轮20上，同轴安装有脉冲发生环(没有图示)，在该脉冲发生环的外周，不接触地安装有用以检测后轮20旋转速度的后轮旋转传感器49。

在中间车架部27的右侧部，踩踏自由地轴支承着后制动踏板50，与该后制动踏板50连接的后制动主汽缸51安装在侧部。在后制动主汽缸51中，储存着没有图示的制动油。

并且，用于前轮的作为制动力控制装置的前轮用调节器61，配置在前方由由发动机17的汽缸32包围、下方由发动机17的曲轴箱30包围的空间内，同时，用于后轮的作为制动力控制装置的后轮用调节器62，配置在前方由发动机17的曲轴箱30包围、后方由后车轮20包围的空间内。

前轮用调节器61，被装入为四方形箱体的调节器箱63内，内置内部机构(参照图3)64。调节器箱63其本身由具有隔热性的树脂等形成，介由包围外侧安装的托架65被旋紧固定在调节器固定部52，该调节器固定部52形成在主车架部26的左侧部。在托架65的固定中使用了3根螺栓66。

前轮用调节器61，向外部突出有入口侧制动软管67、出口侧制动软管68。进口侧制动软管67与前制动主汽缸29相通连接。出口侧制动软管68与前轮用制动钳汽缸43相通连接。

后轮用调节器62，被装入为四方形且后方开放的箱体的调节器箱71内，内置内部机构(参照图4)72。调节器箱71其本身由具有隔热性的树脂等形成，介由配置在后方的托架73被旋紧固定在调节器固定部53，该调节器固定部53形成在主车架部26的后部。在托架73的固定中使用了3根无减震螺栓74和贯通插有减震构件75的3根带减震螺栓76。

后轮用调节器62，向外部突出有入口侧制动软管77、出口侧制动软管78。进口侧制动软管77与后制动主汽缸51相通连接。出口侧制动软管78与后轮用制动钳汽缸48相通连接。

在前轮用调节器61中，内置有内部机构64，同时内置有控制器(没有图示)。前轮用控制器，内置各种电子元件，分别与电源(没有图示)、前轮旋转传感器44、后轮旋转传感器49、前轮用调节器61电连接。前轮用控制器，在实时监控从前轮旋转传感器44获得的前轮旋转信号(电信号)和从后轮旋转传感器49获得的后轮旋转信号(电信号)的基础上，对前轮用调节器61施与驱动信号。前轮用控制器一体内置于前轮用调节器61中，因而能够缩短布线的配置长度。另外，后轮用控制器也内置在后轮用调节器62中，前轮用控制器与后轮用控制器电连接。

并且，摩托车10，由前制动杆28、前制动主汽缸29、前轮旋转传感器44、后制动踏板50、后制动主汽缸51、后轮旋转传感器49、前轮用调节器61和后轮用调节器62，构成摩托车用制动装置100。

如图3所示，前轮用调节器61，其内置在调节器箱63内的内部机构64，安装在具有弹性的橡胶制减震构件79上。从而，介由托架65用3根螺栓66固定在主车架部26的调节器固定部52，支承内部机构64使其不会直接受到车体振动。当然，由于调节器箱63具有隔热性，因而内部机构64也不会受到发动机17的热。并且，前轮用调节器61，配置在前方由发动机17的汽缸32包围、下方由发动机17的曲轴箱30包围的调节器固定部52，从而，配置在靠近摩托车10重心的位置。

如图4所示，后轮用调节器62，在后方具有开口部80的调节器箱71内内置内部机构72，介由托架73固定在中间车架部27后部的调节器固定部53。此时，托架73，是3根无减震螺栓74直接拧入调节器固定部53，而贯通插有减震构件75的3根带减震螺栓76中的2根，拧入固定在调节器箱71上的金属制板81，剩下的1根带减震螺栓76拧入调节器箱71。

由此，介由托架73由带减震螺栓76固定在中间车架部27的调节器固定部53，从而，支承内部机构72使其不会直接受到车体振动。当然，由于调节器箱71具有隔热性，因而内部机构72也不会受到发动机17的热。并且，后轮用调节器62，把后方、下方配置在由发动机17的曲轴箱30、后车轮20分别包围的调节器固定部53，从而，配置在靠近摩托车10重心的位置。

这种摩托车10，在通常制动时若握住前制动杆28。或者，若踩下后制动踏板50，则从前制动主汽缸29向前轮15侧的制动钳汽缸43进给加压了的制动油，或从后制动主汽缸51向后轮20侧的制动钳汽缸48进给加压了的制动油。从而，对前圆盘转体40施与制动力。或者对后圆盘转体46施与制动力。此时，前轮用调节器61及后轮用调节器62不驱动。

与之不同，当摩托车10行驶之际，与上述同样握住前制动杆28时，若从前轮旋转传感器44施与的前轮旋转信号的值极端小，前轮15的旋转速度相对于车体速度下降过多，则利用实时监控上述电信号的前轮用控制器向前轮用调节器61的内部机构64施与驱动信号，从而，前轮用调节器61在例如1秒钟内多次反复执行瞬间降低出口侧制动软管68内的制动油压力、其后再次升高制动油压力的动作。从而，不会锁止前轮15，能够一边旋转前轮15一边进行制动。

另外，当摩托车10行驶之际，与上述同样踩下后制动踏板50时，若从后轮旋转传感器49施与的后轮旋转信号的值极端小，后轮20的旋转速度相对于车体速度下降过多，则利用后轮用控制器向后轮用调节器62的内部机构72施与驱动信号，从而，后轮用调节器62在例如1秒钟内多次反复执行瞬间降低出口侧制动软管78内的制动油压力、其后再次升高制动油压力的动作。从而，不会锁止后轮20，能够一边旋转后轮20一边进行制动。

以上说明的摩托车用控制装置100，通过升高或下降其油压力从而控制制动力的前轮用调节器61，配置在前方由发动机17的汽缸32包围、下方由发动机17的曲轴箱30包围的空间，因而是配置在靠近车体重心的发动机周围。从而，不会如现有那样以距车体重心位置大的距离分散配置，因此，车体运动时发生的惯性力发生在距车体重心位置小的距离，因此，能够改善运动性。

另外，上述摩托车用制动装置100，通过升高或下降其油压力从而控制该制动力的后轮用调节器62，配置在前方由发动机17的曲轴箱30包围、后方由后轮20包围的空间，因而是配置在靠近车体重心的发动机周围。从而，不会如现有那样以距车体重心位置大的距离分散配置，因此，车体运动时发生的惯性力发生在距车体重心位置小的距离，因此，能够改善运动性。

另外，上述摩托车用制动装置100，前轮用调节器61及后轮用调节器62被收纳在具备隔热性的调节器箱63、71中，因而，不会受到由发动机17发生的热的影响，由于不需准备耐热性高的调节器，因此，能够降低成本，同时即使耐热性低的调节器也能够确保耐久性能。

另外，上述摩托车用制动装置100，前轮用调节器61控制前轮15具备的制动钳汽缸43的制动力，从而，当对车体施加制动时，不会锁止前轮15，能够边旋转前轮15边进行制动。

另外，上述摩托车用制动装置100，后轮用调节器62控制后轮20具备的制动钳汽缸48的制动力，从而，当对车体施加制动时，不会锁止后轮20，能够边旋转后轮20边进行制动。

Claims

1.一种摩托车用制动装置(100)，其具备受到油压力而发生制动力的油压制动器(43)，具备通过升高或降低该油压力而控制该制动力的制动力控制装置(61)，该摩托车用制动装置(100)的特征在于，

在前车轮(15)和后车轮(20)之间配置发动机(17)，该发动机(17)，在其下方具备曲轴箱(30)和从该曲轴箱(30)前部向上方延伸的汽缸(32)，

所述制动力控制装置(61)，配置在前方由所述汽缸(32)包围、下方由所述曲轴箱(30)包围的空间内。

2.一种摩托车用制动装置(100)，其具备受到油压力而发生制动力的油压制动器(48)，具备通过升高或降低其油压力而控制该制动力的制动力控制装置(62)，该摩托车用制动装置(100)的特征在于，

所述制动力控制装置(62)，配置在前方由所述曲轴箱(30)包围、后方由所述后车轮(20)包围的空间内。

3.根据权利要求1或2所述的摩托车用制动装置(100)，其特征在于，所述制动力控制装置(61、62)被收纳在具备隔热性的箱体(63、71)中。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的摩托车用制动装置(100)，其特征在于，所述制动力控制装置(61)控制所述前车轮(15)具备的油压制动器(43)的制动力。

5.根据权利要求1～3中任一项所述的摩托车用制动装置(100)，其特征在于，所述制动力控制装置(62)控制所述后车轮(20)具备的油压制动器(48)的制动力。

6.根据权利要求3所述的摩托车用制动装置(100)，其特征在于，所述制动力控制装置(61)介由所述箱体(63)内所具备的弹性构件(79)被支承在该箱体(63)上。

7.根据权利要求3所述的摩托车用制动装置(100)，其特征在于，所述制动力控制装置(62)，其所述箱体(71)介由弹性构件(75)被支承在车体上。