JP5562745B2

JP5562745B2 - 自動二輪車

Info

Publication number: JP5562745B2
Application number: JP2010153902A
Authority: JP
Inventors: 博志田村
Original assignee: Kawasaki Jukogyo KK
Current assignee: Kawasaki Motors Ltd
Priority date: 2010-07-06
Filing date: 2010-07-06
Publication date: 2014-07-30
Anticipated expiration: 2030-07-06
Also published as: EP2404796B1; CN102310909B; EP2404796A1; JP2012016969A; CN102310909A

Description

本発明は自動二輪車に関し、特に、左右一対のフレーム部材を有するメインフレームと、該メインフレームの下方に配置されたエンジンと、液圧式ブレーキ装置と、を備えている自動二輪車に関する。

自動二輪車の液圧式ブレーキ装置は、一般に、操舵用ハンドルに設けられたブレーキレバー及びステップ近傍に設けられたブレーキペダルの各マスターシリンダーと、前後の車輪に設けられた制動部、たとえば液圧式ディスクブレーキ装置とが、ブレーキ配管を介して液圧ユニットに接続されており、前記マスターシリンダーから液圧ユニットに伝達されたブレーキ操作力が、液圧ユニットにて増幅され、液圧式ディスクブレーキ装置のキャリパにー伝達されるようになっている。

液圧ユニットの具体例としては、周知のアンチロック制御用のＡＢＳユニット（アンチロックブレーキシステムユニット）があり、複数のバルブを有すると共にブレーキ液圧を発生あるいは増大あるいは発生させるための液圧ポンプを内蔵しており、このＡＢＳユニットは、一般に、シート下の後部フレーム内に配置されている（特許文献１）。

また、従来のＡＢＳユニットは、一つのブラケットによりフレームに固定されており、メンテナンス時に取り外す場合には、シートを取り外し、ブラケットの被取付部を固定しているボルト等を外し、上方に取り出すように構成されている。

なお、前記の従来技術の他に、バルブ類からなる調圧ユニットと、液圧を発生させる液圧ポンプ類とを、分散して別々の箇所に配置した液圧ブレーキ装置を有する自動二輪車も知られている（特許文献２）。

特公平７−８８１５８号公報特開２００９−２４１７９７号公報

前者の従来例のように、液圧ポンプ及びバルブ類等が一体化されたＡＢＳユニットを、エンジン等から離れた車輌後部に配置していると、重量物が分散配置されることになり、マスの集中化の妨げとなる。

また、自動二輪車の仕様によっては、リヤショックアブソーバがシート下の空間を大きく占有する場合があり、そのような場合、ＡＢＳユニットの配置空間の確保が困難になると共に、着脱作業が困難になる。

後者の従来例のように、バルブと液圧ポンプを別々の箇所に分散して配置すると、取付作業に手間がかかると共に、ブレーキ配管が複雑になる。

本発明は、上記課題に鑑みて為されたものであり、液圧ブレーキ装置を備えた自動二輪車において、車輌のコンパクト性を維持しつつ、液圧ユニットを車輌側方から容易に着脱できるようにすることを目的としている。

上記課題を解決するため、本発明は、左右一対のフレーム部材を有するメインフレームと、該メインフレームの下方に配置されたエンジンと、液圧式ブレーキ装置と、を備えている自動二輪車において、前記液圧式ブレーキ装置は、車輪の制動部への作動液圧を発生あるいは増大するポンプを内蔵する液圧ユニットを有し、前記液圧ユニットは、前記メインフレームと前記エンジンのクランクケースとの上下方向間に配置されると共に、前記メインフレームの車幅方向の最外郭線で囲まれる範囲内の車幅方向の一方端部寄りに配置され、前記メインフレームに、ブラケットを介して前記メインフレームに着脱自在に取り付けられており、前記ブラケットは、前記メインフレームに取り付けられたメインブラケット部材と、前記液圧ユニットが取り付けられると共に前記メインブラケット部材に対して着脱自在に取り付けられたサブブラケット部材と、を含んで構成され、前記液圧ユニットは、前記サブブラケット部材と共に前記メインブラケット部材から取り外し可能となっており、前記メインブラケット部材は、取付状態の液圧ユニットに対して、車幅方向内方側の位置に配置されて前記メインフレームに取り付けられる内側被取付部を有し、前記メインブラケット部材及び前記サブブラケット部材の少なくとも一方は、取付状態の前記液圧ユニットに対して、車幅方向外側の位置に配置されて前記メインフレームに取り付けられる外側被取付部を有している。

本発明において、好ましくは、前記メインブラケット部材及び前記サブブラケット部材の少なくとも一方は、取付状態の前記液圧ユニットに対して、前後方向前側の位置に配置されて前記メインフレームに取り付けられる前側被取付部を有し、前記メインブラケット部材及び前記サブブラケット部材の少なくとも一方は、取付状態の前記液圧ユニットに対して、前後方向後側の位置に配置されて前記メインフレームに取り付けられる後側被取付部を有している。

さらに、好ましくは、前記前側被取付部及び前記後側被取付部のいずれか一方と、前記内側被取付部とが、前記メインブラケット部材に形成され、前記前側被取付部及び前記後側被取付部のいずれか他方が、前記サブブラケット部材に形成されている。

（１）本発明によると、液圧ポンプを含む液圧ユニットを、エンジンの近傍、具体的にはエンジンの側方に配置することになるので、車輌のマスの集中化ができるのは勿論のこと、エンジンをメインフレームから取り外すことなく、メインフレーム内のＡＢＳユニットを、車輌側方から着脱でき、液圧ユニットのメンテナンスが容易である。

（２）メインフレームの内側に液圧ユニットを配置しているので、液圧ユニットを外部から保護することができる。

（３）ブラケットを、メインブラケット部材と、これに着脱自在なサブブラケット部材との２分割構造としていることにより、単一のブラケット部材を利用する場合に比べ、サブブラケット部材のみを液圧ユニットと共に取り外せば良く、着脱が容易である。

（４）メインブラケット部材及びサブブラケット部材を配置し、車幅方向の両側に内側被取付部及び外側被取付部を設けることにより、ブラケットの支持剛性を高めることができ、液圧ユニットを強固に支持することができる。また、メインブラケット部材とサブブラケット部材の結合を解除することで、内側被取付部に手を延ばすことなく、液圧ユニットを取り外すことが可能となるので、着脱作業が容易になる。

（５）メインブラケット部材及びサブブラケット部材を配置し、前後方向の両側に前側被取付部及び後側被取付部を設けると、ブラケットに支持剛性を高めることができ、液圧ユニットを強固に支持することができる。

（６）前記前側被取付部及び前記後側被取付部のいずれか一方と、前記内側被取付部とが、前記メインブラケット部材に形成され、前記前側被取付部及び前記後側被取付部のいずれか他方が、前記サブブラケット部材に形成されているので、メインブラケット部材とサブブラケット部材との結合を解除した状態で、サブブラケット部材と共に液圧ユニットを、メインブラケット部材に対して前方あるいは後方にずらすことができ、狭い空間でも、液圧ユニットを容易に着脱できる。

本発明に係る自動二輪車のメインフレーム及びＡＢＳユニット（液圧ユニット）の平面図である。図１のメインフレーム、エンジン及びＡＢＳユニットの左半分の平面拡大図である。図２の左側面図である。図１の自動二輪車の液圧式ブレーキ装置の配管略図である。ＡＢＳユニット取付用のブラケットの分解斜視図である。ＡＢＳユニットの取付状態を示す平面拡大図である。ブラケットに装着した状態のＡＢＳユニットの左側面図である。図７の後面図である。

［第１の実施の形態］
（ブレーキ配管構造）
図１乃至図８は、本発明の第１の実施の形態に係る液圧式ブレーキ装置を備えた自動二輪車であり、図４に示すブレーキ配管図により、まず、液圧式ブレーキ装置の概略を説明する。図４において、液圧式ブレーキ装置は、ブレーキ操作部として、操舵用のハンドルに設けられた前輪用ブレーキレバー１と、右側ステップ近傍に設けられたブレーキペダル２とを備え、ブレーキレバー１及びブレーキペダル２にはそれぞれマスターシリンダー３，４が接続されている。車輪制動部として、前輪５に設けられた左右一対の前輪用ディスクブレーキ装置７と、後輪６に設けられた後輪用ディスクブレーキ装置８と、を備え、各ディスクブレーキ装置７，８には、それぞれブレーキディスクを挟圧するためのキャリパー７ａ、８ａが設けられている。そして、ブレーキ液圧を増大あるいは発生し、かつ、ブレーキ液による作動を制御する液圧ユニットとして、該実施の形態では、アンチロック制御用のＡＢＳユニット（アンチロックブレーキシステムユニット）１０を備えると共に、前輪５及び後輪６の各回転速度を検出する回転速度センサー１１，１２を備えている。

ブレーキレバー１のマスターシリンダー３は、前輪用操作側ブレーキ配管３０を介して、ＡＢＳユニット１０の前輪用入力ポート２１に接続され、ブレーキペダル２のマスターシリンダー４は、後輪用操作側ブレーキ配管３２を介して、ＡＢＳユニット１０の後輪用入力ポート２３に接続されている。

ＡＢＳユニット１０の前輪用出力ポート２２は、前輪用作動側ブレーキ配管３１を介して、前輪制動用の左右のキャリパー７ａに接続され、ＡＢＳユニット１０の後輪用出力ポート２４は、後輪用作動側ブレーキ配管３３を介して、後輪制動用の各キャリパー８ａに接続されている。

各回転速度センサー１１、１２は、それぞれリード線３５，３６を介してＡＢＳユニット１０の電気信号用接続端子部３７に接続されている。

（ＡＢＳユニット１０の配置、構造及び取付）
図１は自動二輪車のメインフレーム４１の平面図であり、該メインフレーム４１は、ヘッドパイプ部（ヘッドボックス部）４２から後方へ「ハ」の状に広がる左右一対のフレーム部材４１ａ、４１ａを有しており、各フレーム部材４１ａ、４１ａの後端部は、さらに下方に延びるスイングアームブラケット部４１ｂ、４１ｂが一体に形成され、該スイングアームブラケット部４１ｂ、４１ｂの上端部は上側クロス部材４３により連結され、スイングアームブラケット部４１ｂ、４１ｂの下端部は下側クロス部材４４により連結されている。

上側クロス部材４３には、リヤショックアブソーバ（図示せず）の前端部（上端部）を回動自在に支持する支持部４５が一体に形成され、下側クロス部材４４には、リヤショックアブソーバの後端部（下端部）に連結されるリンク機構（図示せず）を支持するボス部４６が一体に形成されている。前記支持部４５及びボス部４６は、車幅中心線Ｃ１よりも右側に偏倚した位置に形成されている。

液圧ブレーキ装置用の前記ＡＢＳユニット１０は、平面視において、両フレーム部材４１ａ、４１ａと上側クロス部材４３の最外郭面で囲まれた領域内に配置されており、該実施の形態では、左側フレーム部材４１ａの近傍位置であって、上側クロス部材４３の前側近傍に位置している。

図２はメインフレーム４１の左半分の拡大平面図であり、ＡＢＳユニット１０の上面に前記各入力ポート２１，２３及び各出力ポート２２，２４が設けられており、前輪用操作側入力ポート２１及び前輪用作動側出力ポート２２は、ＡＢＳユニット１０の上面の右半部に位置し、後輪用操作側入力ポート２３及び後輪用作動側出力ポート２４は、ＡＢＳユニット１０の上面の左半部に位置している。また、各入力ポート２１，２３はＡＢＳユニット１０の上面の後端部に、各出力ポート２２，２４はＡＢＳユニット１０の上面の前端部に位置している。

前記各ポート２１，２２，２３，２４は、前述のようにＡＢＳユニット１０の上部に配置されると共に、メインフレーム４１よりも内側の領域に配置され、また、各ポート２１，２２，２３，２４に接続されるブレーキ配管（図示せず）は、メインフレーム４１の最外郭よりも内側を延びている。

ＡＢＳユニット１０は、出力ポート２２，２４から吐出されるブレーキ液を加圧するための液圧ポンプ３８と、各ポートを開閉するための各種バルブ（図示せず）と、電気的なブレーキ制御のためのＥＣＵ（図示せず）と、前記電気信号用接続端子部３７とを、ユニットして一体的に備えている。

前記液圧ポンプ３８は後方に突出するように設けられ、前記接続端子部３７は、ユニット本体部分の左側に配置されると共に、各接続端子が後方に向くように設けられ、後方からリード線の端子が接続できるようになっている。

図１に戻り、前輪用操作側入力ポート２１に接続された前輪用操作側ブレーキ配管３０は、上側クロス部材４３に沿ってメインフレーム４１内を右方へ横断し、右側フレーム部材４１ａの上面に沿って前方へ延びてペッドパイプ部４２に至り、ヘッドパイプ部４２から前述のように（図４参照）ブレーキレバー１のマスターシリンダー３に至っている。前輪用作動側出力ポート２２に接続された前輪用作動側ブレーキ配管３１は、左側フレーム部材４１ａの上面に沿って前方へ延びて、ヘッドパイプ部４２に至り、ヘッドパイプ部４２から前述のように（図４参照）前輪制動用のキャリパー７ａに至っている。

後輪用操作側入力ポート２３に接続された後輪用操作側ブレーキ配管３２は、上側クロス部材４３に沿ってメインフレーム４１内を右方へ横断し、後下方に延びて前述のように（図４参照）ブレーキペダル２のマスターシリンダー４に至っている。後輪用作動側出力ポート２４に接続された後輪用作動側ブレーキ配管３３は、上側クロス部材４３に沿ってメインフレーム４１内を右方へ横断し、後下方に延びると共にスイングアーム（図示せず）に沿って更に後方に延び、前述のように（図４参照）後輪制動用のキャリパー８ａに至っている。

図３は図２の左側面図であり、この図３において、メインフレーム４１の下側には、エンジン１５が配置されており、該エンジン１５は、たとえば並列４気筒エンジンであり、周知のように、前端部のシリンダブロック１６、該シリンダブロック１６に上面に締結されたシリンダヘッド１７、及びシリンダブロック１６の下端部から後方に延びるクランクケース１８を備えており、クランクケース１８はトランスミッションン室を一体に有すると共に、右半部の上面に、上方に突出するバランサ室あるいはブリーザ室１８ａが設けられている。エンジン１５は、シリンダブロック１６の前端部及びクランクケース１８の後上端部がボルト等により左右のメインフレーム部材４１ａのエンジン取付部１９ａ、１９ｂに取り付けられ、クランクケース１８の後下端部が、スイングアームブラケット部４１ｂのエンジン取付部１９ｃにボルト等により取り付けられている。

シリンダヘッド１７の上方には、エアクリーナボックス１３が配置され、エアクリーナボックス１３の後部部の上側からメインフレーム４１の後端部に亘り、燃料タンク１４が配置されている。

前記ＡＢＳユニット１０は、車輌の左側方から見て、メインフレーム部材４１ａとクランクケース（左半部分）１８との上下方向間の空間に配置され、かつ、シリンダブロック１６より後方に配置されており、左側方からＡＢＳユニット１０の全体が視認可能となっている。なお、実際の自動二輪車では、車輌側面を覆う化粧カバー（図示せず）により部分的に覆われている。

図５はＡＢＳユニット１０を取り付けるためのブラケット５０の分解斜視図であり、ブラケット５０は、鉄製のメインブラケット部材５１と鉄製のサブブラケット部材５２とを有しており、メインブラケット部材５１には、ＡＢＳユニット１０の左側面、後面及び上面の一部を覆う樹脂製のユニットカバー５３が左側から取り付けられるようになっている。なお、該ユニットカバー５３は、図５のみで表しており、他の図面（図１乃至図４及び図６等）においては、図示を省略してある。

メインブラケット部材５１は、略水平な底壁５１ａと、該底壁５１ａの前端から略垂直に立ち上がる前壁５１ｂと、前記底壁５１ａの右端（車幅方向の内側端）から略垂直に立ち上がる右側壁（内側壁）５１ｃとを一体に有している。前壁５１ｂ及び右側壁５１ｃには、軽量化のために肉抜き孔５４ａ、５４ｂが形成されている。

前壁５１ｂの左上端部（外側上端部）には、左上方に延びるアーム６０が一体に形成され、アーム６０の先端部には、第１の被取付孔６１ａを有する第１の被取付部６１が一体に形成されている。この第１の被取付部６１は、左右方向と直交する被取付面を有しており、また、第１の被取付孔６１ａの下側には、ユニットカバー５３の前上端部を取り付けるための第１のカバー取付孔６４ａが形成されている。

右側壁５１ｃの上端部には、前後方向の略中間位置に、第２の被取付孔６２ａを有する第２の被取付部６２が上方突出状に形成されており、この第２の被取付部６２は、右側壁５１ｃと略直交すると共に後方に傾斜した被取付面を有している。

前壁５１ｂの左下端には、前方に延びるカバー取付部６５が一体に形成されており、該カバー取付部６５には、カバー５３の前下端部を取り付けるための第２のカバー取付孔６５ａが形成されている。

底壁５１ａの後半部には、ＡＢＳユニット１０の下面及びサブブラケット部材５２の底壁５２ａを固定するために、第１のユニット固定部７１が形成されており、この台１のユニット固定部７１は、上方に隆起する裁頭円錐台状に形成されると共に第１のユニット固定孔７１ａが形成されている。底壁５１ａの前半部には、サブブラケット部材取付孔７３が形成されている。前記ユニット固定孔７１ａと、サブブラケット部材取付孔７３は、前後方向に長い長孔となっている。さらに、底壁５１ａの左後端部には、ユニットカバー５３の後端部を取り付けるための第３のカバー取付孔６６ａが形成されている。

サブブラケット部材５２の底壁５２ａの前端部には、サブブラケット部材５２をメインブラケット部材５１に取り付けるためのナット（被取付部）６７が溶着されており、該ナット６７は、メインブラケット部材５１の底壁５１ａのサブブラケット部材取付孔７３に対応する位置に配置されている。サブブラケット部材５２の底壁５２ａの右後端部には、後上方に延びるアーム６８が一体に形成されており、該アーム６８の後端部は、第３の被取付孔６３ａを有する第３の被取付部６３となっている。該第３の被取付部６３は、左右方向と直交する被取付面を有している。また、サブブラケット部材５２の底壁５２ａには、ＡＢＳユニット１０をサブブラケット部材５２と共にメインブラケット部材５１に固定するためのボルト挿通孔６９が形成されており、このボルト挿通孔６９は、左右方向に長い長孔となっている。さらに、サブブラケット部材５２の右前端部には、後上方に延びる第２のユニット固定部７２が形成されており、該第２のユニット固定部７２には、第２のユニット固定孔７２ａが形成されている。

前記ＡＢＳユニット１０は、サブブラケット部材５２の底壁５２ａ上に載置されており、右側方からサブブラケット部材５２の第２のユニット固定孔７２ａに挿通したボルト７５を、ＡＢＳユニット１０の右側面のめねじ孔に螺着することにより、ＡＢＳユニット１０の右側面がサブブラケット部材５２に固定され、かつ、下方からメインブラケット部材５１の底壁５１ａの第１のユニット固定孔７１ａに挿通したボルト７６を、サブブラケット部材５２の底壁５２ａの挿通孔６９を経過させ、ＡＢＳユニット１０の底面に螺着することにより、サブブラケット部材５２と共にメインブラケット部材５１の底壁５１ａに固定（結合）されている。また、サブブラケット部材５２の前端部は、メインブラケット部材５１の底壁５１ａの下方からサブブラケット部材取付孔７３に挿通したボルト７７を、サブブラケット部材５２のナット６７に螺着することにより、メインブラケット部材５１に固定されている。

ユニットカバー５３は、前上端部の第１のカバー被取付孔８５、前下端部の第２のカバー被取付孔８６及び後下端部の第３のカバー被取付孔８７にそれぞれ挿通したボルト（図示せず）と、該各ボルトに螺着されるナット（図示せず）により、メインブラケット部材５１の第１，第２及び第３のカバー取付孔６４ａ，６５ａ，６６ａの部分に取り付けられている。

そして、ＡＢＳユニット１０を搭載した状態のブラケット５０全体は、左前上端部の第１の被取付部６１と、右側上端部の第２の被取付部６２と、右後端部の第３の被取付部６３とが、図６に示す左側フレーム部材４１ａの第１の取付部８１及びスイングアームブラケット部４１ｂの第３の取付部８３、並びに上側クロス部材４３の第２の取付部８２に、それぞれ環状のゴムダンパー８１ａ，８２ａ、８３ａを介して当接され、ボルト７８，７９，８０により取り付けられている。各ゴムダンパー８１ａ，８２ａ、８３ａは外周環状溝を有し、各外周環状溝が、ブラケット５０の第１，第２及び第３の被取付孔６１ａ，６２ａ，６３ａの内周淵に嵌着されている。

図６において、第１の被取付部８１は、左側フレーム部材４１ａの右側面（内側面）に形成されており、その前後方向の位置は、シリンダヘッド１７の後面近傍である。第２の被取付部８２は、上側クロス部材４３の左端部の前面に形成されている。第３の被取付部８３は、左側のスイングアームブラケット部４１ｂの右側面（内側面）に形成されており、その前後方向位置は、上側クロス部材４３の後端近傍である。

（ＡＢＳユニット１０の組立及び取付作業）
ＡＢＳユニット１０の組立は既に説明しているが、再度、図５により簡単に説明する。図５において、ＡＢＳユニット１０は、サブブラケット部材５２の底壁５２ａに載置され、右側面がボルト７５によりサブブラケット部材５２に固定される。そして、サブブラケット部材５２と共にメインブラケット部材５１の底壁５１ａに載置され、下方から挿入される後方側のボルト７６により、ＡＢＳユニット１０の下面及びサブブラケット部材５２の底壁５２ａが、メインブラケット部材５１の底壁５１ａの第１のユニット固定部７１に共締めにより固定される。さらに、下方から挿入される前方側のボルト７７により、サブブラケット部材５２の前端部のみが、メインブラケット部材５１の底壁５１ａに固定される。また、ユニットカバー５３は、左方からメインブラケット部材５１に３本のボルト（図示せず）により固定される。

両ブラケット部材５１，５２及びＡＢＳユニット１０の組立作業において、ブラケット５０の３つの被取付部６１，６２，６３のうち、第１及び第２の被取付部６１，６２がメインブラケット部材５１に形成され、残りの第３の被取付部６３がサブブラケット部材５２に形成されているので、メインブラケット部材５１及びサブブラケット部材５２の製造寸法に誤差が生じている場合には、前後方向に長い第１のユニット固定孔７１ａ及びサブブラケット部材取付孔７３並びに左右方向に長いボルト取付孔６９を利用して、３つの被取付部６１，６２，６３の相対的な位置が正確に設定されるように、サブブラケット部材５２のメインブラケット部材５１に対する取付位置を調節することができる。

上記のようにブラケット５０に装着されたＡＢＳユニット１０及びユニットカバー５３は、図３に示すように、左側面視で、メインフレーム部材４１ａとクランクケース１８との上下方向間の空間に配置され、かつ、シリンダブロック１６より後方に配置される。このとき、メインブラケット部材５１の底壁５１ａの下側には一定の空間が確保されている。なお、実際の車輌では、前述のように、メインフレーム４１より下部の側面に着脱自在な化粧カバー（図示せず）が配置されており、この化粧カバーによってＡＢＳユニット１０は左方から部分的に覆われている。また、図１に示すように、平面視では、左右のフレーム部材４１ａの最外郭で囲まれた領域内であって、上側クロス部材４３の左端部の前側近傍に配置される。

そして、図６に示すように、第１、第２及び第３の被取付部６１，６２，６３が、ボルト７８，７９，８０により、左側フレーム部材４１ａの内側面の第１の取付部８１，上側クロス部材４３の前面の第２の取付部８２、及び左側フレーム部材４１ａの内側面の第３の取付部８３に、それぞれゴムダンパー８１ａ，８２ａ、８３ａを介して取り付けられる。

（ＡＢＳユニット１０の取外作業）
図６において、メンテナンス等のために、ＡＢＳユニット１０を車輌から取り外す場合には、ＡＢＳユニット１０をサブブラケット部材５２と共にメインブラケット部材５１から取り外し、左側フレーム部材４１ａとクランクケース１８との上下方向間の空間から、左側方に取り出す。

具体的に説明すると、まず、図３において、ＡＢＳユニット１０の上方を覆う燃料タンク１４をメインフレーム４１から取り外しておき、液圧ユニット１０に対して、上方からアクセスして、各ブレーキ配管を着脱する。すなわち、メインフレーム４１等との干渉を防いで、容易にブレーキ配管等を取り外すことができる。

次いで、図７及び図８において、メインブラケット部材５１の底壁５１ａから挿入してある前後ボルト７７，７６を、下方に取り外す。次に、図６において、上側クロス部材４３の後上方から工具を差し入れ、サブブラケット部材５２の第３の被取付部６３のボルト８０を取り外す。これにより、メインブラケット部材５１に対するＡＢＳユニット１０及びサブブラケット部材５２の固定状態は解除される。ただし、サブブラケット部材５２とＡＢＳユニット１０とは、右方からのボルト７５により締結された状態が保たれる。

上記のように締結状態が保たれているＡＢＳユニット１０及びサブブラケット部材５２を、少し後方に傾斜させ、車輌の左側方に抜き出す。この場合、メインブラケット部材５１は、左側壁を有していないので、メインブラケット部材５１が邪魔になることなく、左方に抜き出すことができる。

［実施の形態による効果］
（１）該実施の形態では、メインブラケット部材５１の底壁５１ａから挿入されている２本のボルト７６，７７を下方へ取り外し、サブブラケット部材５２の後端部に挿入されている１本のボルト７７を右方に取り外すことにより、メインブラケット部材５１に対してＡＢＳユニット１０及びサブブラケット部材５２を取り出すことができるので、工具を挿入する際に、邪魔になる部材が少なく、取り外し作業が容易である。

（２）エンジン１５を取り外すことなく、燃料タンク１４を外すだけで、ＡＢＳユニット１０及びサブブラケット部材５２を、車輌の左側方に簡単に取り出すことができる。

（３）メインブラケット部材５１は、底壁５１ａ、前壁５１ｂ、右側壁５１ｃから構成されているので、高い剛性が得られ、重量のあるＡＢＳユニット１０を強固に支持することができ、また、振動によるがたつきを少なくすることもできる。

（４）ブレーキ配管接続用の入力ポート２１，２３及び出力ポート２２，２４がＡＢＳユニット１０の上面に設けられているので、ブレーキ配管作業が楽である。

（５）メインフレーム４１のフレーム部材４１ａ，４１ａの最外郭で囲まれた領域内にＡＢＳユニット１０が配置されるので、ＡＢＳユニット１０を保護できる。

［他の実施の形態］
（１）ＡＢＳユニットを、入力ポート及び出力ポートが側方に向くようにブラケット５０に装着することも可能である。

（２）ＡＢＳユニット１０の配置位置は、前記実施の形態では、平面視で、左右のフレーム部材４１ａ、４１ａの最外郭で囲まれる領域内の左後端部であるが、通常、自動二輪車では、ブレーキペダル及びブレーキレバーが右側に配置されているので、ＡＢＳユニット１０を右側に配置して、ブレーキ配管を簡素化することも可能である。ただし、一般的には、クランクケースの右側にはクラッチやジェネレータが配置されていることが多く、この場合は、クラッチやジェネレータの反対側となる左側にＡＢＳユニットを配置するのが有利である。

（３）メインフレーム４１のフレーム部材４１ａ等に形成される第１，第２及び第３の取付部８１，８２，８３の位置は、フレーム部材４１ａの内側面には限定されず、メインフレーム４１の最外郭面を除く他の面、たとえば上面あるいは下面でも可能である。

（４）２分割形式のブラケット５０において、ブラケット５０をメインフレーム４１に取り付けるための第１、第２及び第３の被取付部６１、６２、６３の形成位置は、前記第１の実施の形態で説明した形成位置には限定されない。たとえば、サブブラケット部材５２をメインブラケット部材５１に対して左側方に抜き出すことが可能な構造であれば、サブブラケット部材５２の第３の被取付部６３を、ブラケット５０の下方、上方あるいは前方に配置することも可能である。

（５）前記第１に実施の形態では、ＡＢＳユニット１０及びサブブラケット部材５２を、メインブラケット部材５１の底壁５１ａの上面に固定しているが、メインブラケット部材５１の前側又は後側に固定することも可能である。すなわち、メインブラケット部材５１と、ＡＢＳユニット１０及びサブブラケット部材５２との結合部を、ブラケットの前側又は後側に固定することも可能である。

（６）ブラケット５０のメインブラケット部材５１は、メインフレーム４１に対する被取付部を２箇所有以上有していることが好ましい。すなわち、前記第１の実施の形態では、メインブラケット部材５１は、メインフレーム４１に対する被取付部を２箇所有しているが、３箇所以上有することもできる。

（７）ブレーキ用の液圧ユニットとしては、ＡＢＳユニットには限定されず、前後輪ブレーキ連動用の液圧ブレーキ装置の液圧ユニット等も適用可能である。

１前輪用ブレーキレバー
２後輪用ブレーキペダル
３ブレーキレバー用マスターシリンダー
４ブレーキペダル用マスターシリンダー
７前輪用ディスクブレーキ装置（車輪制動部）
８後輪用ディスクブレーキ装置（車輪制動部）
１５エンジン
１８クランクケース
２１前輪用入力ポート
２２前輪用出力ポート
２３後輪用入力ポート
２４後輪用出力ポート
３０，３１，３２，３３ブレーキ配管
３８液圧ポンプ
４１メインフレーム
４１ａ、４１ａ左右のフレーム部材
５０ブラケット
５１メインブラケット部材
５２サブブラケット部材
６１第１の被取付部（前側被取付部又は外側被取付部）
６２第２の被取付部（内側被取付部）
６３第３の被取付部（後側被取付部又は内側被取付部）
７１ユニット固定部７１
８１，８２，８３第１，第２及び第３の取付部

Claims

左右一対のフレーム部材を有するメインフレームと、該メインフレームの下方に配置されたエンジンと、液圧式ブレーキ装置と、を備えている自動二輪車において、
前記液圧式ブレーキ装置は、車輪の制動部への作動液圧を発生あるいは増大するポンプを内蔵する液圧ユニットを有し、
前記液圧ユニットは、前記メインフレームと前記エンジンのクランクケースとの上下方向間に配置されると共に、前記メインフレームの車幅方向の最外郭線で囲まれる範囲内の車幅方向の一方端部寄りに配置され、前記メインフレームに、ブラケットを介して前記メインフレームに着脱自在に取り付けられており、
前記ブラケットは、前記メインフレームに取り付けられたメインブラケット部材と、前記液圧ユニットが取り付けられると共に前記メインブラケット部材に対して着脱自在に取り付けられたサブブラケット部材と、を含んで構成され、
前記液圧ユニットは、前記サブブラケット部材と共に前記メインブラケット部材から取り外し可能となっており、
前記メインブラケット部材は、取付状態の液圧ユニットに対して、車幅方向内方側の位置に配置されて前記メインフレームに取り付けられる内側被取付部を有し、
前記メインブラケット部材及び前記サブブラケット部材の少なくとも一方は、取付状態の前記液圧ユニットに対して、車幅方向外側の位置に配置されて前記メインフレームに取り付けられる外側被取付部を有している、自動二輪車。
前記メインブラケット部材及び前記サブブラケット部材の少なくとも一方は、取付状態の前記液圧ユニットに対して、前後方向前側の位置に配置されて前記メインフレームに取り付けられる前側被取付部を有し、
前記メインブラケット部材及び前記サブブラケット部材の少なくとも一方は、取付状態の前記液圧ユニットに対して、前後方向後側の位置に配置されて前記メインフレームに取り付けられる後側被取付部を有している、請求項１記載の自動二輪車。
前記前側被取付部及び前記後側被取付部のいずれか一方と、前記内側被取付部とが、前記メインブラケット部材に形成され、
前記前側被取付部及び前記後側被取付部のいずれか他方が、前記サブブラケット部材に形成されている、請求項２記載の自動二輪車。