JP7061670B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。

従来、鞍乗型車両において、ブレーキ配管が、ダウンフレームの後方に配置される制動力調整装置から前方に延びて前輪ブレーキに接続されるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、可撓性を有するブレーキ配管が、制動力調整装置から前方に延び、フロントフォークのボトムブリッジに設けられるホース保持部材等に支持される。

特開２０１６－１８２８３８号公報

ところで、鞍乗型車両では、制動力調整装置から前輪ブレーキまでの間で、ブレーキ配管の支持部を削減できることが望まれる。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、鞍乗型車両においてブレーキ配管の支持部を削減できるようにすることを目的とする。

この明細書には、２０１８年８月９日に出願された日本国特許出願・特願２０１８－１５０５８６の全ての内容が含まれる。
本発明は、前輪（２）を支持するフロントフォーク（１２）と、前記フロントフォーク（１２）を回動自在に支持するヘッドパイプ（１５）と、前記ヘッドパイプ（１５）から下方に延びるダウンフレーム（１７）と、前記フロントフォーク（１２）に支持されて前記前輪（２）を制動する前輪ブレーキ（５８）と、前記前輪ブレーキ（５８）の制動力を制御する制動力調整装置（５９）と、前記制動力調整装置（５９）と前記前輪ブレーキ（５８）とを接続するブレーキ配管（６２）とを備える鞍乗型車両において、前記ブレーキ配管（６２）は、前記ダウンフレーム（１７）よりも後方に配置される前記制動力調整装置（５９）から前方に延びる金属製配管（７１）と、可撓性配管（７２）と、前記金属製配管（７１）と前記可撓性配管（７２）とを接続する接続部（７３）とを備え、前記接続部（７３）は、前記ダウンフレーム（１７）よりも前方に配置され、前記可撓性配管（７２）は、前記接続部（７３）から前方に延びて前記前輪ブレーキ（５８）に接続され、前記接続部（７３）は、前記ダウンフレーム（１７）から前方に延びるステー（７５）に固定され、前記ステー（７５）は、車幅方向に突出するストッパー（７５ｃ）を備え、前記接続部（７３）は、ブロック状の固定部（７３ａ）と、前記固定部（７３ａ）から前方に延出する管状の可撓性配管接続部（７３ｃ）とを備え、前記可撓性配管（７２）は前記可撓性配管接続部（７３ｃ）に接続され、前記接続部（７３）は、前記固定部（７３ａ）に対し車幅方向に挿通される固定具（７４）によって前記ステー（７５）に締結され、前記ストッパー（７５ｃ）は、前記可撓性配管接続部（７３ｃ）に上方から当接して前記固定具（７４）を回転軸とする前記接続部（７３）の回動を規制することを特徴とする。

また、上記発明において、前記接続部（７３）は、前記フロントフォーク（１２）よりも後方に配置されても良い。

さらに、上記発明において、前記前輪ブレーキ（５８）は前記ダウンフレーム（１７）に対し車幅方向の一方側に配置され、前記接続部（７３）は前記ダウンフレーム（１７）に対し車幅方向の他方側に配置されても良い。
また、上記発明において、前記可撓性配管（７２）は、車両側面視で、前記接続部（７３）から前上がりに前方へ延びても良い。

また、上記発明において、前記前輪（２）を上方から覆うフェンダー（５４）が設けられ、前記フェンダー（５４）と前記可撓性配管（７２）との間に、前記可撓性配管（７２）を受けるフェンダーガード（８４）が設けられても良い。

また、上記発明において、前記可撓性配管（７２）は、前記接続部（７３）と前記前輪ブレーキ（５８）との間の中間部が前記フェンダー（５４）に固定されても良い。
また、上記発明において、前記前輪（２）の回転を検出するセンサー（６９）が設けられ、前記センサー（６９）のケーブル（６９ｂ）が前記ステー（７５）に固定されても良い。

本発明に係る鞍乗型車両によれば、前輪を支持するフロントフォークと、フロントフォークを回動自在に支持するヘッドパイプと、ヘッドパイプから下方に延びるダウンフレームと、フロントフォークに支持されて前輪を制動する前輪ブレーキと、前輪ブレーキの制動力を制御する制動力調整装置と、制動力調整装置と前輪ブレーキとを接続するブレーキ配管とを備え、ブレーキ配管は、ダウンフレームよりも後方に配置される制動力調整装置から前方に延びる金属製配管と、可撓性配管と、金属製配管と可撓性配管とを接続する接続部とを備え、接続部は、ダウンフレームよりも前方に配置され、可撓性配管は、接続部から前方に延びて前輪ブレーキに接続される。この構成によれば、金属製配管と可撓性配管とを接続する接続部がダウンフレームよりも前方に位置し、金属製配管が前方側に大きく延びるため、金属製配管の高い剛性を利用して、可撓性配管を支持できる。このため、ブレーキ配管の支持部を削減できる。

また、上記発明において、接続部は、フロントフォークよりも後方に配置されても良い。この構成によれば、フロントフォークの操舵の邪魔にならずに接続部を配置できるとともに、可撓性配管の長さを確保でき、可撓性配管を効率良く撓ませることができる。
また、上記発明において、接続部は、ダウンフレームから前方に延びるステーに固定されても良い。この構成によれば、ダウンフレームから前方に延びるステーによって、ダウンフレームよりも前方の位置で、接続部を強固に支持できる。

さらに、上記発明において、前輪ブレーキはダウンフレームに対し車幅方向の一方側に配置され、接続部はダウンフレームに対し車幅方向の他方側に配置されても良い。この構成によれば、可撓性配管の長さを大きく確保できるため、可撓性配管を効率良く撓ませることができる。
また、上記発明において、可撓性配管は、車両側面視で、接続部から前上がりに前方へ延びても良い。この構成によれば、可撓性配管の長さを大きく確保できるため、可撓性配管を効率良く撓ませることができる。

また、上記発明において、接続部の上下方向の回動を規制するストッパーが設けられても良い。この構成によれば、接続部の上下方向の回動をストッパーで規制し、可撓性配管の振れを適切に規制できる。
また、上記発明において、前輪を上方から覆うフェンダーが設けられ、フェンダーと可撓性配管との間に、可撓性配管を受けるフェンダーガードが設けられても良い。この構成によれば、フェンダーガードによって、可撓性配管とフェンダーとの接触を防止でき、可撓性配管及びフェンダーを保護できる。

また、上記発明において、可撓性配管は、接続部と前輪ブレーキとの間の中間部がフェンダーに固定されても良い。この構成によれば、フェンダーを利用して可撓性配管を支持できる。
また、上記発明において、前輪の回転を検出するセンサーが設けられ、センサーのケーブルがステーに固定されても良い。この構成によれば、ブレーキ配管用のステーを利用して、センサーのケーブルを固定できる。

図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。 図２は、自動二輪車の前部の右側面図である。 図３は、自動二輪車の前部の左側面図である。 図４は、自動二輪車の前部を前方から見た正面図である。 図５は、可撓性配管の配索状態を後方側から見た斜視図である。 図６は、フロントフェンダーの周辺部を後方側から見た斜視図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。

図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。
自動二輪車１は、車体フレーム１０にパワーユニットとしてのエンジン１１が支持され、前輪２を操舵可能に支持するフロントフォーク１２が車体フレーム１０の前端に操舵可能に支持され、後輪３を支持するスイングアーム１３が車体フレーム１０の後部に設けられる車両である。
自動二輪車１は、乗員が跨るようにして着座するシート１４が車体フレーム１０の後部の上方に設けられる鞍乗型車両である。
自動二輪車１は、車体フレーム１０等の車体を覆う車体カバー５を備える。

車体フレーム１０は、車体フレーム１０の前端に設けられるヘッドパイプ１５と、ヘッドパイプ１５の後部から後下がりに延出するメインフレーム１６と、ヘッドパイプ１５の後部でメインフレーム１６の下方から後下方に延びるダウンフレーム１７と、メインフレーム１６の後端部から下方に延びるセンターフレーム１８と、センターフレーム１８の下端部に接続されるピボットフレーム１９とを備える。メインフレーム１６、ダウンフレーム１７、及びセンターフレーム１８は、それぞれ１本のチューブ状のフレームであり、前輪２と同様に車幅方向の中央に位置する。
また、車体フレーム１０は、メインフレーム１６の前端部とダウンフレーム１７の前端部とを上下に接続する板状のガセット２９を備える。
さらに、車体フレーム１０は、メインフレーム１６の後部から車両後端部まで後方に延びる左右一対のシートフレーム２０と、ピボットフレーム１９から後上がりに延びてシートフレーム２０の後部に接続される左右一対のサブフレーム２１とを備える。

フロントフォーク１２は、ヘッドパイプ１５に回動自在に軸支されるステアリングシャフト（不図示）と、このステアリングシャフトの上端に固定されるトップブリッジ２２と、上記ステアリングシャフトの下端に固定されるボトムブリッジ２３と、トップブリッジ２２及びボトムブリッジ２３に支持される左右一対のフォークチューブ２４，２４と、トップブリッジ２２に固定される操舵用のハンドル２５とを備える。
トップブリッジ２２及びボトムブリッジ２３は、上記ステアリングシャフトから車幅方向に延びて、左右のフォークチューブ２４，２４を連結する。
ヘッドパイプ１５は後傾して配置される。フォークチューブ２４，２４も自動二輪車１のキャスター角に対応して後傾して配置される。
前輪２は、左右のフォークチューブ２４，２４の下端部間に渡される車軸２ａに軸支される。

ピボットフレーム１９には、ピボットフレーム１９を車幅方向に貫通するピボット軸２６が設けられる。ピボット軸２６は、ピボットフレーム１９の上下の中間部に設けられる。
スイングアーム１３の前端部は、ピボット軸２６に軸支され、スイングアーム１３は、ピボット軸２６を中心に上下に揺動可能である。
後輪３は、スイングアーム１３の後端部に設けられる車軸３ａに軸支される。
スイングアーム１３の上面には、後輪３の前部を上方から覆うインナーフェンダー２７が取り付けられる。
スイングアーム１３と車体フレーム１０の後部との間には、リアサスペンション２８が掛け渡される。

エンジン１１は、クランク軸を収容するクランクケース３１と、クランクケース３１の前部から上方に延びるシリンダー部３２とを備える。クランクケース３１の後部には、変速機（不図示）が内蔵される。シリンダー部３２は、シリンダー軸線３２ａが前傾している。
エンジン１１は、メインフレーム１６の下方でダウンフレーム１７とピボットフレーム１９との間に配置され、クランクケース３１が、ダウンフレーム１７及びピボットフレーム１９によって支持される。

エンジン１１の排気管３３は、シリンダー部３２の前面から後下方に延出され、エンジン１１の下方を通って後方に延び、スイングアーム１３の右側方に配置されるマフラー３４に接続される。
エンジン１１の出力は、スイングアーム１３に沿うように設けられるドライブチェーン３５によって後輪３に伝達される。

燃料タンク４５は、メインフレーム１６に支持される。シート１４は、シートフレーム２０に下方から支持され、燃料タンク４５に連続して自動二輪車１の後端部まで延びる。
ピボットフレーム１９の左右の側面部には、左右一対のステップブラケット４６がそれぞれ取り付けられる。乗員が足を乗せる左右一対のステップ４６ａは、ステップブラケット４６に支持される。

車体カバー５は、ヘッドパイプ１５を前方から覆うフロントカバー５０と、車体フレーム１０の前部を側方から覆う左右一対のフロントサイドカバー５１と、燃料タンク４５及びシート１４の前部の下方を覆う左右一対のサイドカバー５２と、シート１４の後部の下方を覆う左右一対のリアサイドカバー５３とを備える。
自動二輪車１は、前輪２を上方から覆うフロントフェンダー５４（フェンダー）と、後輪３を上方から覆うリアフェンダー５５とを備える。

図２は、自動二輪車１の前部の右側面図である。図２では、車体カバー５の一部は不図示である。
図１及び図２を参照し、自動二輪車１は、前輪２を制動する前輪ブレーキ装置５６を備える。
前輪ブレーキ装置５６は、乗員の操作が入力される前輪用マスターシリンダー５７と、摩擦で前輪２を制動する前輪ブレーキ５８と、前輪ブレーキ５８の制動力を制御する制動力調整装置５９と、前輪用マスターシリンダー５７を制動力調整装置５９に接続するとともに制動力調整装置５９を前輪ブレーキ５８に接続する前輪ブレーキ配管６０とを備える。
前輪ブレーキ配管６０は、前輪用マスターシリンダー５７を制動力調整装置５９に接続する入力配管６１と、制動力調整装置５９を前輪ブレーキ５８に接続する出力配管６２（ブレーキ配管）とを備える。
入力配管６１は、前輪用マスターシリンダー５７から後下方に延びて制動力調整装置５９に接続される。

前輪ブレーキ装置５６は、液圧式である。ハンドル２５に設けられる前輪用マスターシリンダー５７のブレーキレバー５７ａを介して入力される乗員のブレーキ操作は、入力配管６１、制動力調整装置５９、及び出力配管６２を介し、液圧として前輪ブレーキ５８に伝達される。
前輪ブレーキ５８は、前輪２と一体に回転するブレーキディスク５８ａと、液圧によってブレーキディスク５８ａを挟圧するキャリパー５８ｂとを備える。
制動力調整装置５９は、前輪ブレーキ５８の液圧を制御することで、前輪２のロックを防止するＡＢＳ（Anti-lock Brake System）モジュールである。

制動力調整装置５９は、モーターによって駆動されて液圧を調整するポンプ、このポンプに接続される液圧回路部、この液圧回路部を切り替えるバルブ、及び上記モーターを制御する電子制御部等を備える。制動力調整装置５９は、車両側面視で略矩形の箱状に形成される。
制動力調整装置５９は、ステー（不図示）を介し、車体フレーム１０に固定される。制動力調整装置５９は、ピボットフレーム１９よりも上方で、センターフレーム１８の左右の側方（右側方）に配置される。制動力調整装置５９は、車両側面視では、センターフレーム１８の下部に外側から重なり、センターフレーム１８に対し車幅方向外側に並べて配置される。
制動力調整装置５９は、車両側面視では、クランクケース３１の後方且つサブフレーム２１の前方で、スイングアーム１３よりも上方に配置される。

図２に示すように、フォークチューブ２４は、トップブリッジ２２及びボトムブリッジ２３に固定される固定チューブ２４ａと、固定チューブ２４ａに対し軸方向にストローク可能な可動チューブ２４ｂとを備える。
可動チューブ２４ｂの下端部には、車軸２ａを支持するボトムケース６６が設けられる。
左右のフォークチューブ２４，２４のボトムケース６６は、ボトムケース６６の前部から上方に延びるフェンダーステー６６ａを備える。右側のフォークチューブ２４のボトムケース６６は、ボトムケース６６の後部から後方に延びるキャリパーブラケット６６ｂを備える。キャリパーブラケット６６ｂは、フォークチューブ２４に沿って上方に延びるフェンダーステー６６ｃを備える。

前輪ブレーキ５８のキャリパー５８ｂは、ボルト６７を介し、キャリパーブラケット６６ｂに固定される。キャリパー５８ｂは、前輪２に対し車幅方向の一方側（右側）に配置され、車両側面視で、ボトムケース６６の後方、且つ、前輪２のホイール２ｂの外周部よりも内側に配置される。
前輪２のホイール２ｂの中央部には、ホイール２ｂと一体に回転するパルサーローター６８が設けられる。右側のボトムケース６６の後部には、パルサーローター６８の回転を検出する車輪速センサー６９（センサー）が固定される。車輪速センサー６９は、車両側面視では、車軸２ａとキャリパー５８ｂとの間に配置される。車輪速センサー６９は、パルサーローター６８に車幅方向外側から重なるセンサー本体部６９ａと、センサー本体部６９ａから延出するケーブル６９ｂとを備える。
ケーブル６９ｂは、自動二輪車１の制御ユニット（不図示）に接続され、この制御ユニットは、車輪速センサー６９の検出値から、前輪２の回転状態及び自動二輪車１の車速を得る。

図３は自動二輪車１の前部の左側面図である。図３では、車体カバー５の一部は不図示である。
図１～図３を参照し、前輪ブレーキ配管６０の出力配管６２は、センターフレーム１８の側方に配置される制動力調整装置５９から前上方に延び、ダウンフレーム１７の上部の側方を通って前方に延び、ボトムブリッジ２３の下方を下方に延び、キャリパー５８ｂに接続される。
詳細には、出力配管６２は、制動力調整装置５９から前方のダウンフレーム１７側まで延びる金属製配管７１と、キャリパー５８ｂに接続される可撓性配管７２と、金属製配管７１と可撓性配管７２とを接続する接続部材７３（接続部）とを備える。

金属製配管７１は、金属製のチューブであり、例えば鉄系材料で構成される。
金属製配管７１は、基端部が制動力調整装置５９に接続される。金属製配管７１は、センターフレーム１８に対し車幅方向の一側方（右側）に配置される制動力調整装置５９から、車幅方向の中央を跨いで車幅方向の他方側（左側）に延び、車体フレーム１０の左側を通って前上方に延びる。

図３に示すように、金属製配管７１は、車体フレーム１０の左側で、エンジン１１のシリンダー部３２の上方を略水平に前方に延びる前方延出管７１ａと、前方延出管７１ａの前端から前下方に斜めに延びる下方延出管７１ｂと、下方延出管７１ｂの下端からやや前上がりの姿勢で前方に延びる前端部７１ｃとを備える。
前方延出管７１ａは、車両側面視で、メインフレーム１６及びガセット２９に重なる。前方延出管７１ａは、自動二輪車１の高さ方向では、ボトムブリッジ２３に重なる位置にある。
下方延出管７１ｂは、車両側面視で、ガセット２９に重なる。下方延出管７１ｂの下端は、ボトムブリッジ２３よりも下方に位置する。
前端部７１ｃは、車両側面視で、ダウンフレーム１７の上部に重なる。前端部７１ｃは、ボトムブリッジ２３よりも下方、且つ、シリンダー部３２よりも上方に位置する。
前端部７１ｃの前端は、車両側面視で、ダウンフレーム１７の前面１７ａに略重なる。

接続部材７３は、ブロック状の固定部７３ａと、車両側面視で固定部７３ａから後方に延出する管状の金属製配管接続部７３ｂと、固定部７３ａから前方に延出する管状の可撓性配管接続部７３ｃとを備える。接続部材７３は、金属製である。
車体フレーム１０は、ダウンフレーム１７の上部から前方に延びるステー７５を備え、接続部材７３は、固定具７４によってステー７５に固定される。ここでは、固定具７４は、固定部７３ａに車幅方向外側から挿通されるボルトである。

ステー７５は、ダウンフレーム１７の車幅方向の他方側（左側）の側面から前方に延出する。ステー７５は、板厚方向を車幅方向に指向させて配置される板状部材である。
ステー７５は、フォークチューブ２４及びボトムブリッジ２３よりも後方、且つ、ダウンフレーム１７よりも前方に配置される。ステー７５は、ボトムブリッジ２３よりも下方、且つ、シリンダー部３２の上面の前端部よりも上方に配置される。

ステー７５は、固定具７４が締結される固定孔部７５ａと、ケーブル６９ｂを支持するケーブル支持部７５ｂと、ステー７５の外側面から車幅方向外側に突出するストッパー７５ｃとを備える。
固定孔部７５ａは、ダウンフレーム１７の前面１７ａよりも前方、且つ、ボトムブリッジ２３よりも後方に配置される。ケーブル支持部７５ｂは、固定孔部７５ａの前下方に配置される。ここでは、ケーブル支持部７５ｂは、ステー７５の外側面部にケーブル６９ｂ用の支持具を取り付けたものである。
ストッパー７５ｃは、固定孔部７５ａの前上方に設けられる突起である。

接続部材７３は、固定部７３ａに挿通される１本の固定具７４によって、ステー７５の外側面に締結される。
ストッパー７５ｃは、接続部材７３の可撓性配管接続部７３ｃの上面に上方から当接する。固定具７４を回転軸とする接続部材７３の上下方向の回動は、ストッパー７５ｃによって規制される。このため、接続部材７３を簡単な構造でステー７５に強固に固定できる。

ステー７５に固定された接続部材７３は、車両側面視で、ダウンフレーム１７よりも前方、且つ、フォークチューブ２４及びボトムブリッジ２３よりも後方に位置する。接続部材７３は、ダウンフレーム１７の前面１７ａよりも前方に位置する。また、接続部材７３は、車両側面視で、ボトムブリッジ２３よりも下方、且つ、シリンダー部３２の上面の前端部よりも上方に配置される。接続部材７３は、車幅方向の中央に位置するダウンフレーム１７に対し、車幅方向の他方側（左側）にオフセットして配置される。
接続部材７３の金属製配管接続部７３ｂ及び可撓性配管接続部７３ｃは、軸線７３ｄが同軸に配置される管状であり、車両側面視で、軸線７３ｄが前上がりとなるように傾斜している。
軸線７３ｄは、図３の車両側面視で前上がりに傾斜するボトムブリッジ２３の下面２３ａよりも、水平面に対する傾斜が小さく、下面２３ａよりも水平に近い。これにより、ボトムブリッジ２３の下面２３ａの下方に位置する可撓性配管７２の前方延出部８５と下面２３ａとの距離を大きく確保できる。このため、フロントフォーク１２の上下のストロークの動作に伴って可撓性配管７２が上方に撓んだ場合であっても、下面２３ａと可撓性配管７２との間に空間を確保できる。
金属製配管７１の終端部である前方延出管７１ａの前端部は、接続部材７３の金属製配管接続部７３ｂに後方から差し込まれるようにして接続される。

図４は、自動二輪車１の前部を前方から見た正面図である。図５は、可撓性配管７２の配索状態を後方側から見た斜視図である。図６は、フロントフェンダー５４の周辺部を後方側から見た斜視図である。図４～図６ではフロントサイドカバー５１は不図示である。図６では可撓性配管７２は不図示である。
図２から図６を参照し、可撓性配管７２は、接続部材７３の可撓性配管接続部７３ｃから前方且つ下方に延び、前輪ブレーキ５８のキャリパー５８ｂに接続される。

可動チューブ２４ｂに支持されるキャリパー５８ｂは、フロントフォーク１２の左右の操舵の動作、及び、フロントフォーク１２の上下のストロークの動作に伴って接続部材７３に対し相対移動する。これにより、キャリパー５８ｂに接続された可撓性配管７２は、フロントフォーク１２の動作に伴って、接続部材７３とキャリパー５８ｂとの間で撓む。このため、可撓性配管７２は、フロントフォーク１２の動作に追従できるように、可撓性の高い素材で構成される。可撓性配管７２は、金属製配管７１及び接続部材７３を構成する素材よりも可撓性が高い素材で構成されており、金属製配管７１及び接続部材７３よりも剛性が小さい。可撓性配管７２は、例えば、ゴム製のホースである。

フロントフェンダー５４には、可撓性配管７２を支持する配管固定部材８０が設けられる。
フロントフェンダー５４は、前輪２の上面を上方から覆うフェンダー上面部５４ａと、前輪２の上部を側方から覆う左右一対のフェンダー側面部５４ｂと、フォークチューブ２４の前側及び後側でフェンダー側面部５４ｂから下方に延出する取付部５４ｃ，５４ｄとを備える。
フロントフェンダー５４は、取付部５４ｃ，５４ｄがフェンダーステー６６ａ，６６ｃ（図２）に締結されることで、フォークチューブ２４に固定される。

配管固定部材８０は、固定チューブ２４ａの後方で、右側のフェンダー側面部５４ｂに設けられる。すなわち、配管固定部材８０は、車幅方向の中央に位置するダウンフレーム１７に対し、車幅方向の一方側（右側）に位置し、車幅方向の他方側（左側）に位置する接続部材７３とは左右の反対側に配置される。
配管固定部材８０は、フェンダー側面部５４ｂにボルト８１で固定される固定部８２と、固定部８２から上方に延びる配管支持部８３と、配管支持部８３よりも前方側で固定部８２から上方に延びるフェンダーガード８４とを備える。

配管支持部８３は、可撓性配管７２を挿通可能なリング状に形成され、可撓性配管７２の外周部を保持する。配管支持部８３と可撓性配管７２の外周部との間には、緩衝材が介装される。
フェンダーガード８４は、前上方に延出する左右一対の線状部８４ａと、線状部８４ａの前端を繋ぐ連結部８４ｂとを備える。フェンダーガード８４は、左右の線状部８４ａの間に可撓性配管７２を挟むようにして可撓性配管７２を下方から支持し、可撓性配管７２のフロントフェンダー５４側への移動を規制する。

可撓性配管７２は、接続部材７３の可撓性配管接続部７３ｃから前方に延びる前方延出部８５と、前方延出部８５の前端から屈曲して下方に延びる下方延出部８６とを備える。
可撓性配管接続部７３ｃに接続される前方延出部８５の基端部８５ａは、ダウンフレーム１７よりも前方且つフォークチューブ２４よりも後方に位置する。
前方延出部８５は、前上がりの姿勢で配置される可撓性配管接続部７３ｃに接続されることで、車両側面視で前上がりの姿勢で前方へ延びる。
前方延出部８５は、ダウンフレーム１７に対し車幅方向の他方側に位置する接続部材７３から、ボトムブリッジ２３の下方且つフロントフェンダー５４の上方を、左右の固定チューブ２４ａの間まで前方へ延びる。

下方延出部８６は、前方延出部８５から下方に延びるとともに、ダウンフレーム１７の前方を車幅方向の他方側（左側）から一方側（右側）へ延び、車幅方向の中央を車幅方向に跨ぐ。
下方延出部８６の上端部は、左右の固定チューブ２４ａの間に位置し、車両側面視で固定チューブ２４ａに重なる。

左右の固定チューブ２４ａの間を下方へ延びる下方延出部８６は、フロントフェンダー５４の上方で湾曲して後下方へ延び、フロントフェンダー５４の右側方で湾曲して右側のフォークチューブ２４の後方を前下方に延び、下端がキャリパー５８ｂの後部に接続される。
下方延出部８６の上下の中間部は、右側のフェンダー側面部５４ｂに設けられる配管固定部材８０の配管支持部８３に固定される。

すなわち、可撓性配管７２は、接続部材７３からキャリパー５８ｂまでの区間では、フロントフェンダー５４の配管固定部材８０のみによって車体側に支持されており、ボトムブリッジ２３には固定されていない。
本実施の形態では、接続部材７３がダウンフレーム１７よりも前方に配置されるため、金属製配管７１の前端部を、車両前後方向においてキャリパー５８ｂの近くに配置できる。
これにより、金属製配管７１の剛性を利用して可撓性配管７２を強固に支持できるため、例えばボトムブリッジ２３に可撓性配管７２を支持する必要がなくなり、可撓性配管７２の支持部を削減できる。

接続部材７３は、ダウンフレーム１７から前方に延びるステー７５に支持されるため、接続部材７３をダウンフレーム１７の前方に簡単な構造で固定でき、金属製配管７１の剛性を効果的に利用して可撓性配管７２を支持できる。また、接続部材７３は、可撓性配管７２よりも剛性が高い金属製であるため、接続部材７３の剛性も利用して可撓性配管７２を支持できる。
接続部材７３及びステー７５は、左側のフロントサイドカバー５１によって車幅方向外側から覆われる。このため、接続部材７３及びステー７５をフロントサイドカバー５１で隠すことができ、外観性が良い。

フォークチューブ２４が縮む方向にストロークすると、可撓性配管７２は、上方に移動する方向の力を受け、この力は、固定具７４を中心に接続部材７３を上方に回動させようとする。接続部材７３の回転は、可撓性配管接続部７３ｃに上方から当接するストッパー７５ｃによって防止される。

車輪速センサー６９のケーブル６９ｂは、金属製配管７１及び可撓性配管７２に沿って配置される。ケーブル６９ｂの外径は可撓性配管７２の外径よりも小径である。
ケーブル６９ｂは、ステー７５のケーブル支持部７５ｂ、配管支持部８３、及び、ボトムケース６６の後部に設けられるケーブル支持部６６ｄによって車体側に支持される。
また、ケーブル６９ｂは、結束部材８８ａ，８８ｂ，８８ｃによって、可撓性配管７２に結束される。結束部材８８ａは、ガセット２９の側方に設けられ、結束部材８８ｂは、ダウンフレーム１７の前方で左右のフォークチューブ２４の間に設けられ、結束部材８８ｃは、フロントフェンダー５４とキャリパー５８ｂとの間に設けられる。

以上説明したように、本発明を適用した実施の形態によれば、自動二輪車１は、前輪２を支持するフロントフォーク１２と、フロントフォーク１２を回動自在に支持するヘッドパイプ１５と、ヘッドパイプ１５から下方に延びるダウンフレーム１７と、フロントフォーク１２に支持されて前輪２を制動する前輪ブレーキ５８と、前輪ブレーキ５８の制動力を制御する制動力調整装置５９と、制動力調整装置５９と前輪ブレーキ５８とを接続する出力配管６２とを備え、出力配管６２は、ダウンフレーム１７よりも後方に配置される制動力調整装置５９から前方に延びる金属製配管７１と、可撓性配管７２と、金属製配管７１と可撓性配管７２とを接続する接続部材７３とを備え、接続部材７３は、ダウンフレーム１７よりも前方に配置され、可撓性配管７２は、接続部材７３から前方に延びて前輪ブレーキ５８に接続される。この構成によれば、金属製配管７１と可撓性配管７２とを接続する接続部材７３がダウンフレーム１７よりも前方に位置し、金属製配管７１が前方側に大きく延びるため、金属製配管７１の高い剛性を利用して、可撓性配管７２を支持できる。このため、出力配管６２の支持部を削減できる。

また、接続部材７３は、フロントフォーク１２よりも後方に配置される。この構成によれば、フロントフォーク１２の操舵の邪魔にならずに接続部材７３を配置できるとともに、可撓性配管７２の長さを確保でき、可撓性配管７２を効率良く撓ませることができる。
また、接続部材７３は、ダウンフレーム１７から前方に延びるステー７５に固定される。この構成によれば、ダウンフレーム１７から前方に延びるステー７５によって、ダウンフレーム１７よりも前方の位置で、接続部材７３を強固に支持できる。

さらに、前輪ブレーキ５８はダウンフレーム１７に対し車幅方向の一方側に配置され、接続部材７３はダウンフレーム１７に対し車幅方向の他方側に配置される。この構成によれば、可撓性配管７２を左右に延ばして可撓性配管７２の長さを大きく確保できるため、可撓性配管７２を効率良く撓ませることができる。
また、可撓性配管７２は、車両側面視で、接続部材７３から前上がりに前方へ延びる。この構成によれば、可撓性配管７２を上方に延ばして可撓性配管７２の長さを大きく確保できるため、可撓性配管７２を効率良く撓ませることができる。

また、接続部材７３の上下方向の回動を規制するストッパー７５ｃが設けられる。この構成によれば、接続部材７３の上下方向の回動をストッパー７５ｃで規制し、可撓性配管７２の振れを適切に規制できる。
また、前輪２を上方から覆うフロントフェンダー５４が設けられ、フロントフェンダー５４と可撓性配管７２との間に、可撓性配管７２を受けるフェンダーガード８４が設けられる。この構成によれば、フェンダーガード８４によって、可撓性配管７２とフロントフェンダー５４との接触を防止でき、可撓性配管７２及びフロントフェンダー５４を保護できる。

また、可撓性配管７２は、接続部材７３と前輪ブレーキ５８との間の中間部がフロントフェンダー５４に固定される。この構成によれば、フロントフェンダー５４を利用して可撓性配管７２を支持できる。
また、前輪２の回転を検出する車輪速センサー６９が設けられ、車輪速センサー６９のケーブル６９ｂがステー７５に固定される。この構成によれば、出力配管６２用のステー７５を利用して、車輪速センサー６９のケーブル６９ｂを固定できる。

なお、上記実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記実施の形態に限定されるものではない。
上記実施の形態では、鞍乗型車両として自動二輪車１を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備える３輪の鞍乗型車両や４輪以上を備える鞍乗型車両に適用可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
２ 前輪
１２ フロントフォーク
１５ ヘッドパイプ
１７ ダウンフレーム
５４ フロントフェンダー（フェンダー）
５８ 前輪ブレーキ
５９ 制動力調整装置
６２ 出力配管（ブレーキ配管）
６９ｂ ケーブル
６９ 車輪速センサー（センサー）
７１ 金属製配管
７２ 可撓性配管
７３ 接続部材（接続部）
７５ ステー
７５ｃ ストッパー
８４ フェンダーガード

Claims (7)

1. 前輪（２）を支持するフロントフォーク（１２）と、前記フロントフォーク（１２）を回動自在に支持するヘッドパイプ（１５）と、前記ヘッドパイプ（１５）から下方に延びるダウンフレーム（１７）と、前記フロントフォーク（１２）に支持されて前記前輪（２）を制動する前輪ブレーキ（５８）と、前記前輪ブレーキ（５８）の制動力を制御する制動力調整装置（５９）と、前記制動力調整装置（５９）と前記前輪ブレーキ（５８）とを接続するブレーキ配管（６２）とを備える鞍乗型車両において、
   前記ブレーキ配管（６２）は、前記ダウンフレーム（１７）よりも後方に配置される前記制動力調整装置（５９）から前方に延びる金属製配管（７１）と、可撓性配管（７２）と、前記金属製配管（７１）と前記可撓性配管（７２）とを接続する接続部（７３）とを備え、
   前記接続部（７３）は、前記ダウンフレーム（１７）よりも前方に配置され、前記可撓性配管（７２）は、前記接続部（７３）から前方に延びて前記前輪ブレーキ（５８）に接続され、
   前記接続部（７３）は、前記ダウンフレーム（１７）から前方に延びるステー（７５）に固定され、前記ステー（７５）は、車幅方向に突出するストッパー（７５ｃ）を備え、
   前記接続部（７３）は、ブロック状の固定部（７３ａ）と、前記固定部（７３ａ）から前方に延出する管状の可撓性配管接続部（７３ｃ）とを備え、
   前記可撓性配管（７２）は前記可撓性配管接続部（７３ｃ）に接続され、
   前記接続部（７３）は、前記固定部（７３ａ）に対し車幅方向に挿通される固定具（７４）によって前記ステー（７５）に締結され、
   前記ストッパー（７５ｃ）は、前記可撓性配管接続部（７３ｃ）に上方から当接して前記固定具（７４）を回転軸とする前記接続部（７３）の回動を規制することを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記接続部（７３）は、前記フロントフォーク（１２）よりも後方に配置されることを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両。
3. 前記前輪ブレーキ（５８）は前記ダウンフレーム（１７）に対し車幅方向の一方側に配置され、前記接続部（７３）は前記ダウンフレーム（１７）に対し車幅方向の他方側に配置されることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記可撓性配管（７２）は、車両側面視で、前記接続部（７３）から前上がりに前方へ延びることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の鞍乗型車両。
5. 前記前輪（２）を上方から覆うフェンダー（５４）が設けられ、前記フェンダー（５４）と前記可撓性配管（７２）との間に、前記可撓性配管（７２）を受けるフェンダーガード（８４）が設けられることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の鞍乗型車両。
6. 前記可撓性配管（７２）は、前記接続部（７３）と前記前輪ブレーキ（５８）との間の中間部が前記フェンダー（５４）に固定されることを特徴とする請求項５記載の鞍乗型車両。
7. 前記前輪（２）の回転を検出するセンサー（６９）が設けられ、前記センサー（６９）のケーブル（６９ｂ）が前記ステー（７５）に固定されることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の鞍乗型車両。

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