WO2011114631A1

WO2011114631A1 - 鞍乗り型車両の制動装置

Info

Publication number: WO2011114631A1
Application number: PCT/JP2011/001146
Authority: WO
Inventors: 亮永久保; 孝太郎藤山; 暁井神
Original assignee: 本田技研工業株式会社
Priority date: 2010-03-19
Filing date: 2011-02-28
Publication date: 2011-09-22
Also published as: KR101479827B1; EP2548792B1; US8651213B2; ES2593637T3; JP2011195023A; BR112012023674B1; EP2548792A4; BR112012023674A2; EP2548792A1; KR20120140669A; US20130009378A1; JP5478307B2

Abstract

ジョイント部に作用する負荷を低減することができる鞍乗り型車両の制動装置を提供する。金属パイプと可撓性のブレーキホースとを接続する前輪ブレーキ出力側ジョイント部２００が、マウントラバー２６０を介して車体フレーム２にフローティングマウントされるようにした。

Description

鞍乗り型車両の制動装置

　本発明は、鞍乗り型車両の制動装置に関する。

　自動二輪車の油圧制動装置には、ＡＢＳモジュレータを備える構造が知られている。この構造では、ＡＢＳモジュレータと前輪用ブレーキ装置とを接続する前輪用ブレーキ配管が、ＡＢＳモジュレータに接続される金属パイプと、前輪用ブレーキ装置に接続される可撓性のブレーキホースとを有し、この金属パイプとブレーキホースとを、車体フレームに支持されたジョイント部品で接続している（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９－２３４５３３号公報

　しかし、従来の構成では、ＡＢＳモジュレータを振動対策のために車体フレームにフローティングマウントし、ジョイント部を車体フレームに直接支持（リジッド支持）しているので、車体振動によりＡＢＳモジュレータが車体フレームに対して相対変位した場合に、その相対変位が金属パイプを介してジョイント部に作用し易い。このため、ジョイント部の強度を上げる必要があり、重量の増加やコスト増加が発生してしまう。

　本発明は、上述した事情を鑑みてなされたものであり、ジョイント部に作用する負荷を低減することができる鞍乗り型車両の制動装置を提供することを目的としている。

　上述した課題を解決するため、本発明は、車体フレーム（２）と、車体フレーム（２）に操舵自在に支持される操舵装置（２０）と、操舵装置（２０）に回転自在に支持される前輪（１９）と、前輪（１９）を制動する前輪用ブレーキ装置（１０１）と、車体フレーム（２）にフローティングマウントされ、前輪用ブレーキ装置（１０１）の制動力を制御するＡＢＳモジュレータ（８８）と、ＡＢＳモジュレータ（８８）と前輪用ブレーキ装置（１０１）とを接続する前輪用ブレーキ配管（１０７Ｂ，１０９，９１，９２）とを備え、前輪用ブレーキ配管が、ＡＢＳモジュレータ（８８）に接続される金属パイプ（１０７Ｂ，９１）と、前輪用ブレーキ装置（１０１）に接続される可撓性のブレーキホース（１０９，９２）と、車体フレーム（２）に支持され、金属パイプ（１０７Ｂ，９１）とブレーキホース（１０９，９２）とを接続するジョイント部（２００）とを有する鞍乗り型車両の制動装置において、前記ジョイント部（２００）が、弾性部材（２６０）を介して前記車体フレーム（２）にフローティングマウントされることを特徴とする。
　この構成によれば、金属パイプとブレーキホースとを接続するジョイント部が、弾性部材を介して車体フレームにフローティングマウントされるので、ＡＢＳモジュレータ及びジョイント部を車体フレームにフローティングマウントして制動装置全体を車体フレームの振動から切り離すことができ、ジョイント部に作用する負荷を低減できる。

　上記構成において、前記ジョイント部（２００）は、複数対の金属パイプ（１０７Ｂ，９１）とブレーキホース（１０９，９２）とを接続するとともに、単一の支持ステー（２５０）に保持され、前記支持ステー（２５０）と前記車体フレーム（２）との間に前記弾性部材（２６０）を有するようにしてもよい。
　この構成によれば、複数対の金属パイプとブレーキホースとで支持ステーと弾性部材とを共用でき、部品点数の削減が可能となる。
　また、上記構成において、前記ジョイント部（２００）は、車両上下方向の前記車体フレーム（２）の相対変位を前記弾性部材（２６０）で許容し、前記ジョイント部（２００）と前記操舵装置（２０）との距離を変動させる平面方向への前記車体フレーム（２）の相対変位を許容しない支持構造で固定されるようにしてもよい。
　この支持構造によれば、上下方向の車体フレームの振動に対して制動装置を切り離すことができるとともに、操舵装置が操舵された場合に、操舵装置に対し、ブレーキホースの基点であるジョイント部の位置が変わらず、ブレーキホースと操舵装置とを適切に離しつつブレーキホース長を短く設定することができる。

　この場合、前記ジョイント部（２００）は、前記車体フレーム（２）前端に設けられるヘッドパイプ（１１）の軸線（Ｌ１０）と平行に延びる締結部材（２６５）によって前記車体フレーム（２）に固定され、前記弾性部材（２６０）は、前記ヘッドパイプ（１１）の軸線（Ｌ１０）と直交する方向に延在するようにすればよい。
　また、上記構成において、前記操舵装置（２０）は、前記車体フレーム（２）前端に設けられるヘッドパイプ（１１）に回転自在に軸支されるステアリングステム（２１）と、ステアリングステム（２１）に固定されるブリッジ部材（２２）と、ブリッジ部材（２２）に固定され、前記前輪（１９）を軸支する左右一対のフロントフォーク（２４）とを備え、前記ジョイント部（２００）が前記ステアリングステム（２１）下方に固定されるようにしてもよい。
　この構成によれば、操舵装置の回転中心であるステアリングステム下方にジョイント部が配置されるので、ジョイント部からのブレーキホースの取り回し性が向上し、フロントフォークとの干渉を低減してブレーキホース長を短く設定することができる。

　また、上記構成において、前記車体フレーム（２）は、前記ヘッドパイプ（１１）から後方に左右に延出する左右の後方延出部（１３）を有し、前記左右の後方延出部（１３）と前記ヘッドパイプ（１１）とで囲まれる三角領域に板状部材（２３１）を設け、この板状部材（２３１）に前記ジョイント部（２００）を固定するようにしてもよい。
　この構成によれば、左右の後方延出部とヘッドパイプとで囲まれる領域に設けられる板状部材に、ジョイント部を固定するので、部品点数を増加させることなく、ヘッドパイプ近傍にジョイント部を固定することができる。

　また、上記構成において、前記ジョイント部（２００）は、前記ヘッドパイプ（１１）の軸方向と平行に前記車体フレーム（２）から垂下し、このジョイント部（２００）に接続される前記ブレーキホース（１０９，９２）が、前記ヘッドパイプ（１１）の軸線（Ｌ１０）と直交する方向に延出するようにしてもよい。
　この構成によれば、車体フレームから垂下するジョイント部に接続されるブレーキホースが、ヘッドパイプの軸線と直交する方向に延出するので、ジョイント部及びブレーキホースの基点をヘッドパイプに可及的に近接して配置でき、車両全体のコンパクト化を図ることができる。

　また、上記構成において、前記金属パイプ（１０７Ｂ，９１）は、樹脂製の係止部材（２１５）で前記車体フレーム（２）に係止されるようにしてもよい。
　この構成によれば、金属パイプよりも柔軟性を有する樹脂製の係止部材によって、金属パイプを車体フレームに係止するので、係止部材によって、車体フレームと金属パイプとの間の相対変位をある程度吸収でき、金属パイプへの負荷を低減し、金属パイプの軽量化を図ることが可能になる。
　また、上記構成において、前記前輪用ブレーキ装置（１０１）の作動タイミングを調整する前輪用ブレーキコントロール装置（１０８）を備え、前記前輪用ブレーキコントロール装置（１０８）は、前記板状部材（２３１）から後方に延出する腕状の支持ステー（２２１）に固定されるようにしてもよい。この構成によれば、板状部材を利用して前輪用ブレーキコントロール装置を固定することができる。

　また、上記構成において、前記前輪用ブレーキコントロール装置（１０８）を前記支持ステー（２２１）に固定する締結部材（２２３）を有し、この締結部材（２２３）の軸線（Ｌ１１）は、前記ヘッドパイプ（１１）の軸方向視で前記車体フレーム（２）間を通るようにしてもよい。この構成によれば、締結部材へのアクセスが容易となり、前輪用ブレーキコントロール装置の着脱作業を容易に行うことが可能になり、組み付け性に優れ、生産性が向上する。

　本発明は、金属パイプとブレーキホースとを接続するジョイント部が、弾性部材を介して車体フレームにフローティングマウントされるので、制動装置全体を車体フレームの振動から切り離すことができ、ジョイント部に作用する負荷を低減できる。
　また、ジョイント部は、複数対の金属パイプとブレーキホースとを接続するとともに、単一の支持ステーに保持され、この支持ステーと車体フレームとの間に弾性部材を有するようにすれば、複数対の金属パイプとブレーキホースとで支持ステーと弾性部材とを共用でき、部品点数の削減が可能となる。

　また、ジョイント部は、車両上下方向の車体フレームの相対変位を弾性部材で許容し、ジョイント部と操舵装置との距離を変動させる平面方向への車体フレームの相対変位を許容しない支持構造で固定されるようにすれば、上下方向の車体フレームの振動に対して制動装置を切り離すことができるとともに、ブレーキホースと操舵装置とを適切に離しつつブレーキホース長を短く設定することができる。
　この場合、ジョイント部は、車体フレーム前端に設けられるヘッドパイプの軸線と平行に延びる締結部材によって車体フレームに固定され、弾性部材は、ヘッドパイプの軸線と直交する方向に延在するようにしてもよい。

　また、操舵装置は、ヘッドパイプに回転自在に軸支されるステアリングステムと、ステアリングステムに固定されるブリッジ部材と、ブリッジ部材に固定され、前輪を軸支する左右一対のフロントフォークとを備え、ジョイント部がステアリングステム下方に固定されるようにすれば、ジョイント部からのブレーキホースの取り回し性が向上し、フロントフォークとの干渉を低減してブレーキホース長を短く設定することができる。
　また、車体フレームは、ヘッドパイプから後方に左右に延出する左右の後方延出部を有し、左右の後方延出部とヘッドパイプとで囲まれる三角領域に板状部材を設け、この板状部材にジョイント部を固定するようにすれば、部品点数を増加させることなく、ヘッドパイプ近傍にジョイント部を固定することができる。

　また、ジョイント部は、ヘッドパイプの軸方向と平行に車体フレームから垂下し、このジョイント部に接続されるブレーキホースが、ヘッドパイプの軸線と直交する方向に延出するようにすれば、ジョイント部及びブレーキホースの基点をヘッドパイプに可及的に近接して配置でき、車両全体のコンパクト化を図ることができる。
　また、金属パイプは、樹脂製の係止部材で車体フレームに係止されるようにすれば、係止部材によって、車体フレームと金属パイプとの間の相対変位をある程度吸収でき、金属パイプへの負荷を低減し、金属パイプの軽量化を図ることが可能になる。

　また、前輪用ブレーキ装置の作動タイミングを調整する前輪用ブレーキコントロール装置は、板状部材から後方に延出する腕状の支持ステーに固定されるようにすれば、板状部材を利用して前輪用ブレーキコントロール装置を固定することができる。
　また、前輪用ブレーキコントロール装置を支持ステーに固定する締結部材の軸線は、ヘッドパイプの軸方向視で車体フレーム間を通るようにすれば、締結部材へのアクセスが容易となり、前輪用ブレーキコントロール装置の着脱作業を容易に行うことが可能になり、組み付け性に優れ、生産性が向上する。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車の左側面図である。自動二輪車の右側面図である。車体フレームを制動構造と共に示す図である。制動装置を周辺構成とともに車体上方から見た図である。制動装置の回路構成を示す図である。車体前部をブレーキ配管と共に上方から見た図である。車体前部をブレーキ配管と共に下方から見た図である。車体前部をブレーキ配管と共に前方から見た図である。車体前部をブレーキ配管と共に右側方から見た図である。車体前部をブレーキ配管と共に左側方から見た図である。ジョイント用支持ステーの縦断面を周辺構成とともに示す図である。車体前方からブレーキホースを見た図である。

　以下、図面を参照して本発明の一実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。
　図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車１の左側面図である。また、図２は、自動二輪車１の右側面図であり、図３は、車体フレーム２を制動構造と共に示す図である。
　図１乃至図３に示すように、この自動二輪車１の車体フレーム２は、その前端部に配置されたヘッドパイプ１１と、ヘッドパイプ１１の上部左右から後下方に延びる左右一対のメインフレーム１２と、ヘッドパイプ１１の下部左右からメインフレーム１２の下方を後下方に延びる左右一対のダウンフレーム１３（図３参照）と、メインフレーム１２の後部から後上方に延びる左右一対のリヤフレーム（シートレールとも言う）１４（図３参照）と、メインフレーム１２の後部から下方に延びる左右一対のピボットプレート１５とを備えている。
　車体フレーム２は、さらに、ピボットプレート１５の上部から後上方に延びてリヤフレーム１４にそれぞれ接続される左右一対の補強用リヤフレーム１７（図３参照）と、メインフレーム１２とダウンフレーム１３間を架橋する複数本の補強フレーム１８（図３参照）とを備えている。

　ヘッドパイプ１１は、前輪１９を操舵する操舵装置２０を支持している。操舵装置２０は、図３に示すように、ヘッドパイプ１１に回転自在に支持されたステアリングステム２１と、ステアリングステム２１の下部に固定された下側ブリッジ部材（アンダーブリッジとも言う）２２および上部に固定された上側ブリッジ部材（トップブリッジとも言う）２３と、上下のブリッジ部材２２，２３に支持された左右一対のフロントフォーク２４と、上側ブリッジ部材２３に取り付けられたハンドル２５とを備え、運転者のハンドル操作によってフロントフォーク２４下端部に支持された前輪１９を左右に操向させる。

　メインフレーム１２は、内燃機関であるエンジン３１、燃料タンク３２及びこれら主要部品の周辺部品を支持するフレームであり、エンジン３１は、メインフレーム１２の下方、ダウンフレーム１３の後方かつピボットプレート１５の前方に支持される。これによって、エンジン３１は、車体フレーム２の前後中央下部に懸架される。
　このエンジン３１のクランクケース３１Ａの左側後部には、図２に示すように、エンジン出力軸３１Ｂが設けられる。このエンジン出力軸３１Ｂと後輪２６とは、ドライブチェーン（以下、チェーンと言う）３４を介して動力伝達可能に連結され、このチェーン３４を介してエンジン３１の動力が後輪２６に伝達される。
　ピボットプレート１５における上下中間部には、左右一対のスイングアーム３５の前端部を回動自在に軸支するピボット軸３６が貫通して支持される。このピボット軸３６は、車幅方向に平行に配置され、スイングアーム３５をピボット軸３６を支点にして上下に揺動自在に支持する。このスイングアーム３５と車体フレーム２との間には単一のリヤクッション３７（図１参照）が介挿される。

　左右一対のリヤフレーム１４は、運転者が着座する乗員用シート４１と、同乗者が着座する乗員用シート４２とを前後に間隔を空けて支持するとともに、乗員用シート４２後方に後側リヤフェンダ４３や後方灯火類４４等を支持する。
　運転者用の乗員用シート４１の前方には、燃料タンク３２が配置され、この燃料タンク３２の下方にエンジン３１が配置されている。なお、車体フレーム２のピボットプレート１５以外の主要フレーム（ヘッドパイプ１１、メインフレーム１２、ダウンフレーム１３、リヤフレーム１４、補強用リヤフレーム１７）は、鋼材等の金属材料からなる金属パイプで形成され、ピボットプレート１５は、金属材料からなる板状部材で形成されている。

　図１及び図２に示すように、この自動二輪車１は、車体を覆う車体カウル（車体カバーとも言う）６０を備えている。
　車体カウル６０は、車体の略全体を覆うフルカウリングタイプに構成されており、車体前部を覆うフロントカウル６１と、このフロントカウル６１に連設されて車体左右を覆う左右一対のサイドカウル６２と、車体下方を覆うロアカウル６３と、車体後部を覆う左右一対のリヤカウル６４とを備えている。
　フロントカウル６１は、ヘッドパイプ１１及びメインフレーム１２の前方に設けられ、ヘッドライト６６、ウインドスクリーン６７及び左右一対のバックミラー６８等が取り付けられる。
　サイドカウル６２は、フロントカウル６１に連結され、車体フレーム２の前部左右やエンジン３１の前部（シリンダ部３１Ｃ）左右を覆う。ロアカウル６３は、サイドカウル６２の下部に連結され、エンジン３１のクランクケース３１Ａ下方を覆う。

　このエンジン３１のシリンダ部３１Ｃ後方には、エンジン吸気系が配置される。また、車体フレーム２の後下方かつ後輪２６の側方（右側）には、図２に示すように、マフラー６９が配置され、このマフラー６９の前端とエンジン３１のシリンダ部３１Ｃとの間に排気管７０が接続され、この排気管７０とマフラー６９とによってエンジン排気系が構成される。
　なお、図中、符号７１は、運転者が足を置く左右一対のメインステップであり、符号７２は、前輪１９の上方を覆うフロントフェンダである。

　この自動二輪車１は、油圧式の制動装置８０を備えている。
　図４は、制動装置８０を周辺構成とともに車体上方から見た図であり、図５は、制動装置８０の回路構成を示す図である。
　図４及び図５に示すように、制動装置８０は、ハンドル２５に取り付けられたブレーキ操作子としてのブレーキレバー８１と、このブレーキレバー８１の操作によってブレーキ液圧（油圧）を発生させるレバー側マスタシリンダ８２と、メインステップ７１近傍に取り付けられたブレーキ操作子としてのブレーキペダル８３と、このブレーキペダル８３の操作によりブレーキ液圧（油圧）を発生させるペダル側マスタシリンダ８４と、ペダル側マスタシリンダ８４にそれぞれ入力用ブレーキ配管である配管８６，８７で接続されたＡＢＳモジュレータ８８と、このＡＢＳモジュレータ８８に前輪出力用ブレーキ配管である配管９１，９２，１０７，１０９で接続された前輪用ブレーキ装置（フロントブレーキ装置）１０１と、ＡＢＳモジュレータ８８に後輪出力用ブレーキ配管としての配管１０３～１０５で接続された後輪用ブレーキ装置（リヤブレーキ装置）１０２とを備えている。

　さらに、制動装置８０は、後輪用ブレーキ装置１０２に接続される配管１０３の途中に設けられるプレッシャコントロールバルブ（以下、ＰＣＶと言う）１０６と、前輪用ブレーキ装置１０１及びＡＢＳモジュレータ８８のそれぞれを接続する出力用ブレーキ配管としての配管１０７の途中に設けられるディレイバルブ（ＤＶ）１０８と、前輪１９の回転速度（車輪速度）を検出する前輪車輪速センサ１１３と、後輪２６の回転速度（車輪速度）を検出する後輪車輪速センサ１１６と、これら車輪速センサ１１３，１１６からの信号に基づいてＡＢＳモジュレータ８８を制御する制御装置１１８とを備えている。
　なお、図中、符号１７１は、ペダル側マスタシリンダ８４のリザーブタンク１７１であり、符号１７２は、リザーブタンク１７１とペダル側マスタシリンダ８４とを接続する配管であり、符号１７５は、リザーブタンク１７１を補強用リヤフレーム１７に支持する支持ステーである。

　ＡＢＳモジュレータ８８は、制御装置１１８の制御の下、前輪用ブレーキ装置１０１及び後輪用ブレーキ装置１０２のブレーキ液圧を制御することによって各ブレーキ装置１０１，１０２の制動力を制御し、前輪１９及び後輪２６がロックするのを防止する制動力制御装置として機能する。
　このＡＢＳモジュレータ８８は、図３及び図４に示すように、略直方体の箱形状を有し、ＡＢＳモジュレータ８８の前方及び左右等に設けられた支持ステー８８Ａを介して車体フレーム２に取り付けられ、後輪２６の前上部を覆う前側リヤフェンダ１５１の前方、かつ、リヤクッション３７の後方であって、乗員用シート４１下方、かつ、スイングアーム３５上方に配置される。

　このＡＢＳモジュレータ８８は、電動モータ、この電動モータで駆動されるポンプ、このポンプに接続される複数のブレーキ液通路、これらのブレーキ液通路の途中に設けられた複数のソレノイドバルブ等を備えるため、比較的重量を有する重量部品である。この重量部品を該位置に配置することで、自動二輪車１の前端や後端に配置する場合に比して、自動二輪車１のマスの集中化を図ることができる。

　前輪用ブレーキ装置１０１は、油圧制動装置を構成する油圧ディスクブレーキであり、図１に示すように、前輪１９の側方（右側方）に取り付けられて前輪１９と一体に回転するブレーキディスク１２１と、このブレーキディスク１２１を挟んで制動させるブレーキキャリパ１２２とを備える。この自動二輪車１は、前輪１９の片側（右側）だけに油圧ディスクブレーキを備えたシングルディスク式に構成されている。
　ブレーキキャリパ１２２内には、図５に示すように、ブレーキディスク１２１にブレーキパッドを押し付けるピストンが移動自在に挿入されたシリンダ１２２ａ，１２２ｂが形成され、各シリンダ１２２ａ，１２２ｂには、配管９２，１０９が接続される。

　ここで、前輪用ブレーキ装置１０１に接続される配管９２，１０９は、前輪１９の操向に追従できるように、ゴムホース等の可撓性を有するブレーキホースが用いられる。これらブレーキホースの配管９２，１０９は、車体フレーム２側に設けられた前輪ブレーキ出力側ジョイント部（以下、ＦＢ出力側ジョイント部という）２００を介して車体フレーム２側に配索された金属パイプである配管９１，１０７に接続される。

　後輪用ブレーキ装置１０２は、油圧制動装置を構成する油圧ディスクブレーキであり、後輪２６の側方（右側方）に取り付けられて後輪２６と一体的に回転するブレーキディスク１２４と、このブレーキディスク１２４を挟んで制動させるブレーキキャリパ１２５とを備え、ブレーキキャリパ１２５内には、ブレーキディスク１２４にブレーキパッドを押し付けるピストンが移動自在に挿入された単一のシリンダ１２５ａが形成されている。
　ここで、後輪用ブレーキ装置１０２のシリンダ１２５ａに接続される配管１０３は、後輪の上下動に追従できるように、ゴムホース等の可撓性を有するブレーキホースが用いられる。

　ＰＣＶ１０６は、後輪用ブレーキ装置１０２に接続される配管１０３のブレーキ液圧を制御する連動ブレーキ制御装置として機能し、このＰＣＶ１０６によって、ブレーキペダル８３が操作された場合に、後輪用ブレーキ装置１０２の制動力を調整し、後輪用ブレーキ装置１０２の作動に連動させて前輪用ブレーキ装置１０１を作動させ、前後輪連動ブレーキを実行させる。
　ディレイバルブ１０８は、前輪用ブレーキ装置１０１の作動タイミングを調整する前輪用ブレーキコントロール装置として機能し、この前輪用ブレーキコントロール装置によって、前後輪連動ブレーキを行う場合に前輪用ブレーキ装置１０１側へのブレーキ液圧の供給を、後輪用ブレーキ装置１０２側よりも遅らせる。

　前輪車輪速センサ１１３は、前輪１９の側方（右方）に取り付けられたパルサーリング１１４（図２参照）を用いて前輪速度を検出するセンサであり、この前輪車輪速センサ１１３から延びる配線１３１は、制御装置１１８及びＡＢＳモジュレータ８８に接続され、このセンサ１１３の出力信号が制御装置１１８及びＡＢＳモジュレータ８８に出力される。
　後輪車輪速センサ１１６は、後輪２６の側方（右側）に取り付けられたパルサーリング１１７（図２参照）を用いて後輪速度を検出するセンサであり、この後輪車輪速センサ１１６から延びる配線１３２は、制御装置１１８に接続され、このセンサ１１６の出力信号が制御装置１１８に出力される。
　制御装置１１８は、前輪車輪速センサ１１３と後輪車輪速センサ１１６からの信号に基づいて前輪速度と後輪速度とを取得し、前輪速度と後輪速度との差に基づいて前後輪がスリップしないように前輪用ブレーキ装置１０１及び後輪用ブレーキ装置１０２を制御する。

　つまり、この自動二輪車１の制動装置８０では、ブレーキペダル８３が操作された場合、ペダル側マスタシリンダ８４がブレーキペダルの操作に応じたブレーキ液圧を発生し、このブレーキ液圧が配管８７を経由してＡＢＳモジュレータ８８に供給される。
　この場合、ＡＢＳモジュレータ８８は、ＡＢＳモジュレータ８８からのブレーキ液圧を、配管１０３に供給することにより、後輪用ブレーキ装置１０２を作動させるとともに、ＡＢＳモジュレータ８８からのブレーキ液圧を、柔軟性ブレーキホースである配管１０７に供給することにより、ディレイバルブ１０８を介して前輪用ブレーキ装置１０１のシリンダ１２２ｂにブレーキ液圧を供給し、前輪用ブレーキ装置１０１を作動させる。
　すなわち、前輪用ブレーキ装置１０１と後輪用ブレーキ装置１０２とを同時に作動させる前後連動ブレーキが実行される。
　このブレーキの際には、制御装置１１８は、前輪速度と後輪速度とを監視し、前輪１９及び後輪２６がロックしないようにＡＢＳモジュレータ８８からのブレーキ油圧を制御する。

　一方、ブレーキレバー８１が操作された場合には、レバー側マスタシリンダ８２がブレーキレバー８１の操作に応じたブレーキ液圧を発生し、このブレーキ液圧が配管８６を経由してＡＢＳモジュレータ８８に供給される。
　この場合、ＡＢＳモジュレータ８８は、ＡＢＳモジュレータ８８からのブレーキ液圧を金属パイプである配管９１に供給することにより、ブレーキ液圧を、柔軟性ブレーキホースである配管９２を介して前輪用ブレーキ装置１０１のシリンダ１２２ａに供給し、前輪用ブレーキ装置１０１を作動させる。
　このブレーキレバー８１操作時に前後連動ブレーキを行う場合には、ＡＢＳモジュレータ８８は、更に、ＡＢＳモジュレータ８８で調整されたブレーキ液圧を、配管１０３に供給し、後輪用ブレーキ装置１０２を作動させる。
　このブレーキの際にも、制御装置１１８は、前輪速度と後輪速度とを監視し、前輪１９及び後輪２６がロックしないようにＡＢＳモジュレータ８８からのブレーキ油圧を制御する。

＜前輪側制動構造＞
　ところで、この自動二輪車１のＡＢＳモジュレータ８８は、振動対策のために、複数の支持ステー８８Ａと車体フレーム２との間に弾性部材からなる不図示のマウントラバーが介挿されることによって、車体フレーム２にフローティングマウントされている。このため、車体フレーム２とＡＢＳモジュレータ８８との間の振動伝達が抑えられ、ＡＢＳモジュレータに車体フレーム２側の振動を伝わり難くすることができる。なお、ＡＢＳモジュレータ８８をフローティングマウントする構造は、従来のフローティングマウント構造を広く適用することが可能である。このように、ＡＢＳモジュレータ８８をフローティングマウントした場合、ＡＢＳモジュレータ８８が車体フレーム２に対して相対変位するため、その相対変位が、ＡＢＳモジュレータ８８に金属パイプで配管接続されるＦＢ出力側ジョイント部２００に作用し、このジョイント部２００に負荷がかかり易くなる。そこで、この自動二輪車１では、前輪側制動構造を以下のように構成している。

　図６は、車体前部をブレーキ配管と共に上方から見た図であり、図７は、下方から見た図であり、図８は前方から見た図であり、図９は、右側方から見た図であり、図１０は左側方から見た図である。なお、図中、符号Ｌ１０は、ヘッドパイプ１１の軸線である。また、本自動二輪車１のエンジン３１は、水冷式であり、図８に示すように、エンジン冷却水を冷却するラジエータ４５を、ヘッドパイプの後下方であって、左右一対のダウンフレーム１３の前方に備えている。
　運転者が操作するブレーキレバー８１は、図４及び図７に示すように、ハンドル２５右側に設けられ、このブレーキレバー８１の基端部にレバー側マスタシリンダ８２が設けられ、このレバー側マスタシリンダ８２から入力用ブレーキ配管である配管８６が延びる。

　この配管８６は、図５及び図９に示すように、ブレーキレバー８１に固定される第１配管８６Ａと、ＡＢＳモジュレータ８８に接続される第２配管８６Ｂとを備え、第１配管８６Ａにはゴムホース等の可撓性を有するブレーキホースが用いられ、第２配管８６Ｂには金属パイプが用いられ、第１配管８６Ａと第２配管８６Ｂとは、車体前側に設けられた前輪側ブレーキ入力側ジョイント部（以下、ＦＢ入力側ジョイント部という）２１０（図９参照）にて接続される。

　ＦＢ入力側ジョイント部２１０は、メインフレーム１２とダウンフレーム１３間を架橋する複数本の補強フレーム１８のうちの最も前側の補強フレーム１８Ａに設けられたステー部２１１に、締結部材（本構成では締結ボルト）２１３によって固定され、ＦＢ入力側ジョイント部２１０の前面側に第１配管８６Ａが接続され、背面側に第２配管８６Ｂが接続される。
　金属パイプである第２配管８６Ｂは、図３及び図４に示すように、右側のメインフレーム１２の車幅方向内側に沿って後下方へ延びてＡＢＳモジュレータ８８に接続される。

　図４に示すように、ＡＢＳモジュレータ８８からは、前輪出力用ブレーキ配管であるとともに金属パイプである配管９１，１０７が前方に延び、これら配管９１，１０７は、右側のメインフレーム１２の車幅方向内側に沿って前上方に延びる。つまり、前輪出力用ブレーキ配管である２本の配管９１，１０７と、前輪側入力用ブレーキ配管である単一の配管８６とは、車幅方向で同じ側（右側）のメインフレーム１２の車幅方向内側に集約して配置され、コンパクトに配置される（図３参照）。
　本構成では、車体フレーム２前端のヘッドパイプ１１近傍に、ＦＢ出力側ジョイント部２００を設けており、金属パイプである配管９１，１０７は、ＦＢ出力側ジョイント部２００を介して、可撓性を有するブレーキホースからなる配管９２、１０９に接続される。

　この場合、上記金属パイプの配管９１，１０７は、ＡＢＳモジュレータ８８とＦＢ出力側ジョイント部２００との間において、樹脂製の係止部材２１５（図３，図４参照）によって車体フレーム２（主に右側のメインフレーム１２）に係止される。樹脂材料は、金属パイプに使用される金属材料よりも柔軟性を有するので、この係止部材２１５により、車体フレーム２と金属パイプ（配管９１，１０７）との間の相対変位をある程度吸収することができ、金属パイプへの負荷を低減することが可能である。

　ここで、配管１０７は、その途中にディレイバルブ１０８を設けるため、ＡＢＳモジュレータ８８とディレイバルブ１０８との間をつなぐ金属パイプである第１配管１０７Ａと、ディレイバルブ１０８とＦＢ出力側ジョイント部２００との間をつなぐ金属パイプである第２配管１０７Ｂとで構成される。
　このディレイバルブ１０８は、車体フレーム２側に設けられた支持ステー２２１（図７参照）に支持される。
　この支持ステー２２１は、図７に示すように、左右のダウンフレーム１３の前部間をつなぐように車幅方向に延びるクロスメンバ２２０と、左右一対のダウンフレーム１３と、ヘッドパイプ１１とで囲まれる三角領域を覆うように接合される補強板部材２３１に設けられ、車幅方向中央からクロスメンバ２２０の後方に延びる腕状に形成される。
　そして、この支持ステー２２１の上面に、ディレイバルブ１０８に設けられた支持板部１０８Ａ（図６参照）を載せ、この支持板部１０８Ａの上方から締結部材（本構成では、締結ボルト）２２３を通し、支持ステー２２１に締結することによって、ディレイバルブ１０８が車体フレーム２に固定される。

　図９に示すように、この締結部材２２３の軸線Ｌ１１は、ヘッドパイプ１１の軸線Ｌ１０と平行であり、図６及び図７に示すように、ヘッドパイプ１１の軸方向視で、ヘッドパイプ１１、左右一対のメインフレーム１２及び操舵装置２０等から離して車体フレーム２間を通っている。
　この場合、締結部材２２３の軸線Ｌ１１は、締結部材２２３の締結軸線とも一致するため、ヘッドパイプ１１の軸方向視で、締結部材２２３へのアクセスが容易となり、ディレイバルブ１０８の着脱作業を容易に行うことが可能になる。また、締結部材２２３の軸線Ｌ１１が、ヘッドパイプ１１の軸線Ｌ１０と平行であれば、ヘッドパイプ１１の軸線方向は、フロントフォーク２４の伸縮方向と一致するため、車体前部の上下動方向と一致し、この締結部材２２３によって、ディレイバルブ１０８の固定強度を効率よく確保することができる。

　図７に示すように、左右一対のダウンフレーム１３は、ヘッドパイプ１１から後方に左右に延出する左右の後方延出部を構成しており、この左右一対のダウンフレーム１３とヘッドパイプ１１とで囲まれる三角領域には、ダウンフレーム１３とヘッドパイプ１１との連結剛性を向上させる板状の補強板部材２３１が溶接により接合されている。
　この補強板部材２３１は、鋼材等の金属材料から形成され、側面視で、後下方に延出し、その下面２３１Ａが、ヘッドパイプ１１の軸線Ｌ１０に対して直角方向に延出する面となっている。この補強板部材２３１の下面２３１Ａには、ＦＢ出力側ジョイント部２００を支持するジョイント用支持ステー２５０が取り付けられる。

　なお、図６に示すように、左右一対のメインフレーム１２も、ヘッドパイプから後方に左右に延出する左右の後方延出部となっており、この左右一対のメインフレーム１２とヘッドパイプ１１とで囲まれる三角領域にも、メインフレーム１２とヘッドパイプ１１との連結剛性を向上させる板状の補強板部材２３５が溶接により接合されている。この補強板部材２３５は、ディレイバルブ１０８及びＦＢ入力側ジョイント部２１０の前上方に位置し、ディレイバルブ１０８及びＦＢ入力側ジョイント部２１０から前方に延びる第２配管１０７Ｂや第１配管８６Ａを上方から覆って保護することができる。

　図１１は、ジョイント用支持ステー２５０の縦断面を周辺構成とともに示している。
　このジョイント用支持ステー２５０は、金属製の板部材を折り曲げて形成され、補強板部材２３１の下面２３１Ａにマウントラバー２６０を介して固定される固定板部２５１と、この固定板部２５１の前端から略垂直に屈曲して前下方に延出して前板を形成する前板部２５２と、この前板部２５２の下端から後方に略垂直に屈曲して下板を形成する下板部２５３と、前板部２５２の車幅方向一端側（右側）の側縁から後方に屈曲して側板を形成する側板部２５４とを一体的に有している。
　固定板部２５１は、ジョイント用支持ステー２５０の上板部を構成し、この固定板部２５１には、上下方向に貫通する単一の開口部２５１Ａが設けられ、この開口部２５１Ａには、弾性部材として機能する円筒状のマウントラバー２６０が保持される。

　マウントラバー２６０は、弾性材料で形成された複数の弾性ワッシャ（本構成では２枚のゴムワッシャ）２６１と、金属や樹脂等の剛性材料で形成され、弾性ワッシャ２６１の孔部に挿通される筒状カラー２６２とを有している。この筒状カラー２６２は、弾性ワッシャ２６１の孔部及び固定板部２５１の開口部２５１Ａに挿通される筒部２６２Ａと、この筒部２６２Ａの一端側に設けられた大径のフランジ部２６２Ｂとを有し、筒部２６２Ａは、全ての弾性ワッシャ２６１と固定板部２５１とを積層した場合のトータルの厚さと同等または短い長さに形成され、弾性ワッシャ２６１の弾性変形を許容する長さとされている。また、フランジ部２６２Ｂは、筒部２６２Ａに通された複数の弾性ワッシャ２６１と固定板部２５１とが抜けない外径に形成されている。

　図１１に示すように、筒状カラー２６２の筒部２６２Ａには、弾性ワッシャ２６１間にジョイント用支持ステー２５０の固定板部２５１を積層するように、弾性ワッシャ２６１及び固定板部２５１が挿通され、この筒状カラー２６２のフランジ部２６２Ｂ側から締結部材（本構成では、締結ボルト）２６５が挿入され、補強板部材２３１に設けられた雌ねじ孔２３１Ｂに締結される。これによって、固定板部２５１が弾性ワッシャ２６１を介して補強板部材２３１に固定され、つまり、ＦＢ出力側ジョイント部２００が車体フレーム２にフローティングマウントされる。
　この場合、弾性ワッシャ２６１間に固定板部２５１を配置しているので、各弾性ワッシャ２６１の弾性変形により、固定板部２５１、つまり、ジョイント用支持ステー２５０が、車体フレーム２に対し、締結部材２６５の軸線Ｌ１２に沿った往復方向に相対移動することができる。なお、弾性ワッシャ２６１は、２枚に限らず、目的とする相対移動量や弾性ワッシャ２６１の一枚当たりの厚さ等の各種条件に応じて変更してもよい。
　一方、締結部材２６５の軸線Ｌ１２に対して直交する方向では、固定板部２５１が剛体の筒状カラー２６２及び締結部材２６５を介して補強板部材２３１に固定されているため、この方向ではジョイント用支持ステー２５０がリジッドマウントされた状態となり、この方向へのジョイント用支持ステー２５０の相対移動は規制される。

　下板部２５３には、図１１に示すように、ＦＢ出力側ジョイント部２００を構成する上下一対のジョイント部２０１，２０２が固定される。
　詳述すると、上下一対のジョイント部２０１，２０２は、直方体形状のジョイント部本体２０１Ａ，２０２Ａと、ジョイント部本体２０１Ａ，２０２Ａの車幅方向一側（右側）に設けられた単一の側方入力管部２０１Ｂ，２０２Ｂと、車両前側に設けられた単一の前方出力管部２０１Ｃ，２０２Ｃと、ジョイント部本体２０１Ａ，２０２Ａを上下に延びる孔部２０１Ｄ，２０２Ｄを有する点で共通であるものの、上側のジョイント部２０１の孔部２０１Ｄは、雌ねじ孔に形成され、下側のジョイント部２０２の孔部２０２Ｄは、単純な貫通孔に形成される。

　このため、図１１に示すように、単一の締結部材（本構成では、締結ボルト）２６６を、下方から下側のジョイント部２０２の孔部２０２Ｄ、下板部２５３に設けられた貫通孔２５３Ａに順に通し、上側のジョイント部２０１の孔部２０１Ｄに締結することによって、上下一対のジョイント部２０１，２０２で下板部２５３を挟み、上下一対のジョイント部２０１，２０２を、簡易な構造でジョイント用支持ステー２５０に固定することができる。なお、図８中、符号２７１は、ジョイント部２０１，２０２の回り止めを行うためにジョイント部２０１，２０２の前面間に渡って取り付けられる回り止め部材である。

　上側のジョイント部２０１の側方入力管部２０１Ｂには、金属パイプである第２配管１０７Ｂが接続され、前方出力管部２０１Ｃには、可撓性を有するブレーキホースである配管１０９が接続される。この前方出力管部２０１Ｃは、図８に示すように、ジョイント部本体２０１Ａからヘッドパイプ１１の軸線Ｌ１０と直交するように前方に延びるので、この前方出力管部２０１Ｃに接続される配管１０９を前方向きに配置することができ、ジョイント部２０１の前方に位置する前輪用ブレーキ装置１０１（ブレーキキャリパ１２２）に向けて緩やかに屈曲させて接続することが可能である。

　また、下側のジョイント部２０２の側方入力管部２０２Ｂには、金属パイプである配管９１が接続され、前方出力管部２０２Ｃには、可撓性を有するブレーキホースである配管９２が接続される。この前方出力管部２０２Ｃも、図８に示すように、上記前方出力管部２０１Ｃと同様に、ヘッドパイプ１１の軸線Ｌ１０と直交するように前方に延びるので、この前方出力管部２０２Ｃに接続される配管９２を、ジョイント部２０２の前方に位置する前輪用ブレーキ装置１０１（ブレーキキャリパ１２２）に向けて緩やかに屈曲させて接続することが可能である。

　本構成では、図８に示すように、上下の前方出力管部２０１Ｃ，２０２Ｃが、前面視で、ヘッドパイプ１１の軸線Ｌ１０と一致する車幅方向中心線近傍に設けられるので、前輪１９を左右に操向した場合に、各前方出力管部２０１Ｃ，２０２Ｃから前輪１９に設けられた前輪用ブレーキ装置１０１までの離間距離を、左右で略同じに揃えることができ、可撓性を有するブレーキホースである配管１０９，９２を配索し易くなる。

　図８に示すように、側板部２５４は、ＦＢ出力側ジョイント部２００に接続される金属パイプである第２配管１０７Ｂ及び配管９１と、ヘッドパイプ１１との間に延在し、ジョイント用支持ステー２５０を水平断面でＬ字状にして支持ステー２５０自体の剛性を向上させる。
　図１１に示すように、ジョイント用支持ステー２５０を車体フレーム２に固定する締結部材２６５は、その締結軸線と一致する軸線Ｌ１２がヘッドパイプ１１の軸線Ｌ１０と平行とされるので、ヘッドパイプ１１の軸方向視では、図７に示すように、締結部材２６５へのアクセスが容易である。

　また、上下のジョイント部２０１，２０２をジョイント用支持ステー２５０に固定する締結部材２６６についても、図１１及び図７に示すように、その締結軸線と一致する軸線Ｌ１３がヘッドパイプ１１の軸線Ｌ１０と平行であって、かつ、上記締結部材２６５の軸線Ｌ１２と前後及び左右に離れた位置に形成されるので、この締結部材２６６へのアクセスも容易である。従って、ＦＢ出力側ジョイント部２００の着脱作業等の各種作業を容易に行うことができる。
　また、締結部材２６５，２６６の軸線Ｌ１２，Ｌ１３が、ヘッドパイプ１１の軸線Ｌ１０と平行であれば、ヘッドパイプ１１の軸線方向は、フロントフォーク２４の伸縮方向と一致するため、車体前部の上下動方向と一致し、これら締結部材２６５，２６６によって、ＦＢ出力側ジョイント部２００の締結強度を効率よく確保できる。また、この場合、マウントラバー２６０の軸線（＝軸線Ｌ１２）も、ヘッドパイプ１１の軸線Ｌ１０と平行となり、マウントラバー２６０によってＦＢ出力側ジョイント部２００の車両上下方向の振動を効率よく抑えることができ、また、このマウントラバー２６０の厚さ調整によって振動吸収特性を容易に調整可能である。

　ここで、図１２は、車体前方からブレーキホース（配管１０９及び９２）を見た図である。図１２及び図３に示すように、配管１０９，９２は、車幅方向でブレーキキャリパ１２２と反対側である左側に向かって前方に延びた後、左側のフロントフォーク２４よりも車幅方向内側にて、右側下方に向かって前方に凸の湾曲部１０９Ｔ，９２Ｔを形成するように湾曲し、右側のフロントフォーク２４の車幅方向内側を通って後方に引き出された後、下方に湾曲してブレーキキャリパ１２２に接続される。
　また、この配管１０９，９２は、右側のフロントフォーク２４の内側を通る箇所にて、配管把持部材（例えば、グロメット）２７２を介して、フロントフォーク２４に固定される支持ステー（不図示）に固定される。
　このため、フロントフォーク２４が車体に対して上下方向に伸縮した場合には、この伸縮に合わせて前方に凸の湾曲部１０９Ｔ，９２Ｔが変形する。この湾曲部１０９Ｔ，９２Ｔは、前方に凸形状であって、かつ、ＦＢ出力側ジョイント部２００から左に振られた後に右に振られて車体右側で固定されるので、湾曲部１０９Ｔ，９２Ｔの配管長を効率よく確保でき、上記伸縮に追従させ易くすることができる。

　以上説明したように、本実施の形態では、ＦＢ出力側ジョイント部２００が、弾性部材であるマウントラバー２６０を介して車体フレーム２にフローティングマウントされるので、ＦＢ出力側ジョイント部２００に接続される金属パイプである第２配管１０７Ｂ及び配管９１と、可撓性を有するブレーキホースである配管１０９及び９２との間の変位を、マウントラバー２６０の弾性変形によって吸収させることができ、車体振動によってＦＢ出力側ジョイント部２００に作用する負荷を低減することができる。
　しかも、本構成では、ＡＢＳモジュレータ８８がフローティングマウントされているため、ＡＢＳモジュレータ８８及びＦＢ出力側ジョイント部２００の両方を車体フレーム２からフローティングマウントした構成となり、制動装置８０全体を車体フレーム２の振動から切り離すことができ、制動装置８０の各部に作用する負荷を効率よく低減できる。このように制動装置８０の各部に作用する負荷を低減できれば、その分、軽量化やコスト低減を図ることができる。

　また、本構成では、ＦＢ出力側ジョイント部２００が、複数対（本実施形態では２対）の金属パイプ（第２配管１０７Ｂ，配管９１）とブレーキホース（配管１０９，９２）とを接続するとともに、単一のジョイント用支持ステー２５０に保持され、このジョイント用支持ステー２５０と車体フレーム２との間に単一のマウントラバー２６０を有するので、複数対の金属パイプとブレーキホースとで支持ステーとマウントラバーとを共用でき、部品点数の削減が可能となる。

　また、本構成では、ＦＢ出力側ジョイント部２００が、ヘッドパイプ１１の上下方向に延びる軸線Ｌ１０と平行に延びる締結部材２６５によって車体フレーム２に固定され、マウントラバー２６０が、ＦＢ出力側ジョイント部２００を、締結部材２６５の軸線Ｌ１２に沿った往復方向に相対移動自在に支持するとともに、締結部材２６５の軸線Ｌ１２に対して直交する方向では相対移動を規制するように構成されるので、ＦＢ出力側ジョイント部２００は、車両上下方向の車体フレーム２の相対変位をマウントラバー２６０で許容し、ＦＢ出力側ジョイント部２００と操舵装置２０との距離を変動させる平面方向（前後左右方向）への車体フレーム２の相対変位を許容しない支持構造で固定されることとなる。
　この支持構造によれば、上下方向の車体フレーム２の振動に対して制動装置８０を切り離すことができるとともに、操舵装置２０が操舵された場合に、操舵装置２０に対し、ブレーキホース（配管１０９，９２）の基点であるＦＢ出力側ジョイント部２００の位置が変わらず、ブレーキホースと操舵装置２０とを適切に離しつつブレーキホース長を短く設定することができる。

　また、本構成では、操舵装置２０の回転中心であるステアリングステム２１下方にＦＢ出力側ジョイント部２００が配置されるので、ＦＢ出力側ジョイント部２００からのブレーキホース（配管１０９，９２）の取り回し性が向上し、フロントフォーク２４との干渉を低減してブレーキホース長を短く設定することができる。
　また、本構成では、ヘッドパイプ１１から後方に左右に延出する左右の後方延出部であるダウンフレーム１３とヘッドパイプ１１とで囲まれる三角領域に板状の補強板部材２３１を設け、この補強板部材２３１にＦＢ出力側ジョイント部２００を固定したので、部品点数を増加させることなく、ヘッドパイプ１１近傍にＦＢ出力側ジョイント部２００を固定することができる。

　また、ＦＢ出力側ジョイント部２００に接続されるブレーキホース（配管１０９，９２）が、ヘッドパイプ１１の軸線Ｌ１０と直交する方向に延出するので、ＦＢ出力側ジョイント部２００及びブレーキホースの基点をヘッドパイプ１１に可及的に近接して配置でき、車両全体のコンパクト化を図ることができる。
　また、本構成では、金属パイプの配管９１，１０７は、樹脂製の係止部材２１５で車体フレーム２に係止されるので、金属パイプよりも柔軟性を有する係止部材２１５によって、車体フレーム２と金属パイプとの間の相対変位をある程度吸収でき、金属パイプへの負荷を低減することができる。このため、金属パイプの肉厚を薄くする等して金属パイプの軽量化を図ることが可能になる。

　また、本構成では、前輪用ブレーキ装置１０１の作動タイミングを調整するディレイバルブ１０８を備え、ディレイバルブ１０８が補強板部材２３１から後方に延出する腕状の支持ステー２２１に固定されるので、補強板部材２３１を利用してディレイバルブ１０８を固定することができる。
　また、ディレイバルブ１０８を支持ステー２２１に固定する締結部材２２３の軸線Ｌ１１を、ヘッドパイプ１１の軸方向視で車体フレーム２間を通るようにしたので、締結部材２２３へのアクセスが容易となり、ディレイバルブ１０８の着脱作業を容易に行うことが可能になり、組み付け性に優れ、生産性が向上する。

　上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
　例えば、上記実施形態では、シングルディスク式の前輪用ブレーキ装置１０１に本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、前輪１９の左右に前輪用ブレーキ装置１０１を配設したダブルディスクブレーキ式に適用してもよい。
　また、上記実施形態では、図１に示す自動二輪車１の制動装置に本発明を適用する場合について説明したが、これに限らず、鞍乗り型車両の制動装置に本発明を広く適用することができる。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。

　１　自動二輪車（鞍乗り型車両）
　２　車体フレーム
　１１　ヘッドパイプ
　１３　ダウンフレーム（後方延出部）
　１９　前輪
　２０　操舵装置
　２１　ステアリングステム
　２２　下側ブリッジ部材
　２４　フロントフォーク
　２６　後輪
　２６Ａ　後輪軸
　３５　スイングアーム
　８１　ブレーキレバー（ブレーキ操作子）
　８４　ペダル側マスタシリンダ
　９１，１０７（１０７Ａ，１０７Ｂ）　前輪出力ブレーキ配管（金属パイプ）
　９２，１０９　前輪出力ブレーキ配管（ブレーキホース）
　１０１　前輪用ブレーキ装置
　１０８　ディレイバルブ（前輪用ブレーキコントロール装置）
　２００　前輪ブレーキ出力側ジョイント部（ＦＢ出力側ジョイント部）
　２５０　ジョイント用支持ステー
　２６０　マウントラバー
　２１３，２２３，２６５，２６６　締結部材
　２１５　係止部材
　２２１　支持ステー
　２３１　補強板部材
　Ｌ１０～Ｌ１３　軸線

Claims

　車体フレーム（２）と、車体フレーム（２）に操舵自在に支持される操舵装置（２０）と、操舵装置（２０）に回転自在に支持される前輪（１９）と、前輪（１９）を制動する前輪用ブレーキ装置（１０１）と、車体フレーム（２）にフローティングマウントされ、前輪用ブレーキ装置（１０１）の制動力を制御するＡＢＳモジュレータ（８８）と、ＡＢＳモジュレータ（８８）と前輪用ブレーキ装置（１０１）とを接続する前輪用ブレーキ配管（１０７Ｂ，１０９，９１，９２）とを備え、前輪用ブレーキ配管が、ＡＢＳモジュレータ（８８）に接続される金属パイプ（１０７Ｂ，９１）と、前輪用ブレーキ装置（１０１）に接続される可撓性のブレーキホース（１０９，９２）と、車体フレーム（２）に支持され、金属パイプ（１０７Ｂ，９１）とブレーキホース（１０９，９２）とを接続するジョイント部（２００）とを有する鞍乗り型車両の制動装置において、
　前記ジョイント部（２００）が、弾性部材（２６０）を介して前記車体フレーム（２）にフローティングマウントされることを特徴とする鞍乗り型車両の制動装置。
　前記ジョイント部（２００）は、複数対の金属パイプ（１０７Ｂ，９１）とブレーキホース（１０９，９２）とを接続するとともに、単一の支持ステー（２５０）に保持され、前記支持ステー（２５０）と前記車体フレーム（２）との間に前記弾性部材（２６０）を有することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両の制動装置。
　前記ジョイント部（２００）は、車両上下方向の前記車体フレーム（２）の相対変位を前記弾性部材（２６０）で許容し、前記ジョイント部（２００）と前記操舵装置（２０）との距離を変動させる平面方向への前記車体フレーム（２）の相対変位を許容しない支持構造で固定されることを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両の制動装置。
　前記ジョイント部（２００）は、前記車体フレーム（２）前端に設けられるヘッドパイプ（１１）の軸線（Ｌ１０）と平行に延びる締結部材（２６５）によって前記車体フレーム（２）に固定され、前記弾性部材（２６０）は、前記ヘッドパイプ（１１）の軸線（Ｌ１０）と直交する方向に延在することを特徴とする請求項３に記載の鞍乗り型車両の制動装置。
　前記操舵装置（２０）は、前記車体フレーム（２）前端に設けられるヘッドパイプ（１１）に回転自在に軸支されるステアリングステム（２１）と、ステアリングステム（２１）に固定されるブリッジ部材（２２）と、ブリッジ部材（２２）に固定され、前記前輪（１９）を軸支する左右一対のフロントフォーク（２４）とを備え、
　前記ジョイント部（２００）が前記ステアリングステム（２１）下方に固定されることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の鞍乗り型車両の制動装置。
　前記車体フレーム（２）は、前記ヘッドパイプ（１１）から後方に左右に延出する左右の後方延出部（１３）を有し、
　前記左右の後方延出部（１３）と前記ヘッドパイプ（１１）とで囲まれる三角領域に板状部材（２３１）を設け、この板状部材（２３１）に前記ジョイント部（２００）を固定したことを特徴とする請求項５に記載の鞍乗り型車両の制動装置。
　前記ジョイント部（２００）は、前記ヘッドパイプ（１１）の軸方向と平行に前記車体フレーム（２）から垂下し、このジョイント部（２００）に接続される前記ブレーキホース（１０９，９２）が、前記ヘッドパイプ（１１）の軸線（Ｌ１０）と直交する方向に延出することを特徴とする請求項６に記載の鞍乗り型車両の制動装置。
　前記金属パイプ（１０７Ｂ，９１）は、樹脂製の係止部材（２１５）で前記車体フレーム（２）に係止されることを特徴とする請求項１乃至７のいずれかに記載の鞍乗り型車両の制動装置。
　前記前輪用ブレーキ装置（１０１）の作動タイミングを調整する前輪用ブレーキコントロール装置（１０８）を備え、
　前記前輪用ブレーキコントロール装置（１０８）は、前記板状部材（２３１）から後方に延出する腕状の支持ステー（２２１）に固定されることを特徴とする請求項６又は７に記載の鞍乗り型車両の制動装置。
　前記前輪用ブレーキコントロール装置（１０８）を前記支持ステー（２２１）に固定する締結部材（２２３）を有し、この締結部材（２２３）の軸線（Ｌ１１）は、前記ヘッドパイプ（１１）の軸方向視で前記車体フレーム（２）間を通ることを特徴とする請求項９に記載の鞍乗り型車両の制動装置。