JP2009234533A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】配管を容易にするとともに、外観性を向上する。
【解決手段】自動二輪車１００は、車体の前部に配置され、フロントフォーク２７を枢支するヘッドパイプ２６と、そのヘッドパイプ２６から下方に伸び、エンジン１０の下側を後方に延びる左右一対のダウンチューブ３とを備えた自動二輪車１００において、ヘッドパイプ２６の後方に、弾性部材からなるブレーキホース９０ａ、９０ｃ、９０ｄと、金属パイプからなるブレーキパイプ８０ａ、８０ｃ、８０ｄとを接続する接続部材８１を配置し、その接続部材８１から前輪２８のブレーキ３０へと延びるブレーキホース９０ａ、９０ｃは、左右一対のダウンチューブ３の間を通って前方に延びる構成とする。
【選択図】図９

Description

本発明は、ブレーキ制御装置、特にアンチスキッドブレーキユニット（以下、ＡＢＳユニットという）を備え、ブレーキホース構造を改良した自動二輪車に関する。

従来、自動二輪車において、ブレーキ制御装置から延びるブレーキ配管と、前輪のブレーキへと延びる可撓性のブレーキ配管とを連結する接続部材を、ヘッドパイプ近傍のメインパイプに設けたものがある（例えば、特許文献１参照）。
実開昭５８−１８８２８７号公報

しかしながら、上記従来の構成では、接続部材が上方に位置するメインパイプに設けられるため、接続部材から前輪のブレーキへと延びるブレーキ配管が長くなる。ブレーキ配管が長くなると、前輪の左右の操舵やリアフォークの伸縮等に追従すべく、可撓性のブレーキ配管に大きなたるみを持たせる必要があるため、外観性の向上が望まれる。
ところで、ブレーキ作動時の車輪のロックやスピン等を未然に防止するものとして、油圧ブレーキの油圧を自動的に制御するＡＢＳユニットを搭載した自動二輪車がある。ＡＢＳユニットを搭載した自動二輪車においては、ブレーキレバー及びブレーキペダルとＡＢＳユニットとの間、並びに前後輪のブレーキのブレーキキャリパとＡＢＳユニットとの間を、それぞれブレーキ配管等により接続しているので、ブレーキ配管が長くなると共に、配管も複雑化している。このため、配管作業の簡素化を図るとともに、さらに外観性を向上しなければならない。
そこで、本発明の目的は、上述した従来の技術が有する課題を解消し、ブレーキホース構造を改良することで、配管を容易にするとともに、外観性を向上した自動二輪車を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明は、車体の前部に配置され、フロントフォークを軸支するヘッドパイプと、そのヘッドパイプから下方に伸び、エンジンの下側を後方に延びる左右一対のダウンチューブとを備えた自動二輪車において、前記ヘッドパイプの後方に、弾性部材からなるブレーキホースと、金属パイプからなるブレーキパイプとを接続する接続部材を配置し、その接続部材から前輪のブレーキへと延びる前記ブレーキホースは、前記左右一対のダウンチューブの間を通って前方に延びることを特徴とする。
この構成によれば、ヘッドパイプの後方に、弾性部材からなるブレーキホースと金属パイプからなるブレーキパイプとを接続する接続部材が配置されるため、この接続部材が外から見えにくく配置される。したがって、外観性を向上することができる。また、前輪のブレーキとの距離が近くなるヘッドパイプの後方に接続部材が配置され、接続部材から前輪のブレーキへと延びるブレーキホースが左右一対のダウンチューブの間を通って前方に延びるので、前輪のブレーキへと延びるブレーキホースの長さを短くできる。このブレーキホースの長さを短くすることにより、金属パイプの経路長を長く確保できるため、膨張による液損を抑制できる。

また、本発明は、上記自動二輪車において、前記ブレーキパイプは、複数本束ねられ車体後方に延出し、前記接続部材は、前記ヘッドパイプの後方に上下方向に並んで配置され、上部に配置された接続部材から延びるブレーキホースは、前記ヘッドパイプに沿って上方に延び、ハンドルに備えられたマスタシリンダに接続され、下部に配置された接続部材から延びるブレーキホースは、前記フロントフォークに沿って下方に延び、前輪に備えられたブレーキに接続されることが好ましい。
この構成によれば、接続部材が上下方向に並んで配置され、上部に配置された接続部材から延びるブレーキホースがハンドルに備えられたマスタシリンダに接続され、下部に配置された接続部材から延びるブレーキホースが前輪に備えられたブレーキに接続されるので、外観性を向上することができるとともに、ブレーキホースの長さを短くすることができる。さらに、ブレーキパイプが複数本束ねられ車体後方に延出するので、外観性を向上することができるとともに、配管作業が容易となる。

また、本発明は、上記自動二輪車において、前記ブレーキパイプの後端は、車体後方に配置されたブレーキ油圧コントロールユニットに接続されることが好ましい。
この構成によれば、外観性を向上できるとともに、ブレーキホースの長さを短くすることができるので、ブレーキパイプの後端が車体後方に配置されたブレーキ油圧コントロールユニットに接続され、前輪のブレーキとブレーキ油圧コントロールユニットとの距離が長くなっても、金属パイプの経路長を長く確保し、膨張による液損を抑制できる。

本発明によれば、ヘッドパイプの後方に、弾性部材からなるブレーキホースと金属パイプからなるブレーキパイプとを接続する接続部材が配置されるため、この接続部材が外から見えにくく配置される。したがって、外観性を向上することができる。また、前輪のブレーキとの距離が近くなるヘッドパイプの後方に接続部材が配置され、接続部材から前輪のブレーキへと延びるブレーキホースが左右一対のダウンチューブの間を通って前方に延びるので、前輪のブレーキへと延びるブレーキホースの長さを短くできる。このブレーキホースの長さを短くすることにより、金属パイプの経路長を長く確保できるため、膨張による液損を抑制できる。

また、接続部材が上下方向に並んで配置され、上部に配置された接続部材から延びるブレーキホースがハンドルに備えられたマスタシリンダに接続され、下部に配置された接続部材から延びるブレーキホースが前輪に備えられたブレーキに接続されるので、外観性を向上することができるとともに、ブレーキホースの長さを短くすることができる。さらに、ブレーキパイプが複数本束ねられ車体後方に延出するので、外観性を向上することができるとともに、配管作業が容易となる。

また、外観性を向上できるとともに、ブレーキホースの長さを短くすることができるので、ブレーキパイプの後端が車体後方に配置されたブレーキ油圧コントロールユニットに接続され、前輪のブレーキとブレーキ油圧コントロールユニットとの距離が長くなっても、金属パイプの経路長を長く確保し、膨張による液損を抑制できる。

次に、図面を参照して本発明の好適な実施の形態について説明する。
図１は、本発明の実施の形態に係る自動二輪車を示す左側面図である。なお、以下の説明中、前後左右及び上下といった方向の記載は車体に対してのものとする。

自動二輪車１００の車体フレーム１は、車体前部に配置されるヘッドパイプ２６と、このヘッドパイプ２６から後方に延びるメインパイプ２と、ヘッドパイプ２６からから後方斜め下方に延びて車体下側を後方に延びるダウンチューブ３と、ヘッドパイプ２６から後方に延びるガセット部材４と、メインパイプ２の後端及びダウンチューブ３の後端を繋ぐセンターフレーム５とを備え、これらが側面視で略四辺形枠状に形成されている。

センターフレーム５は、メインパイプ２との接続部からさらに後方へ延出する左右一対のシートステー６を有し、その上にシート７が支持されている。シート７前方のメインパイプ２上には、燃料タンク８が支持されている。燃料タンク８の下方には、エアクリーナ９が配置されている。

メインパイプ２、ダウンチューブ３、及びセンターフレーム５とで囲まれた空間には、エンジン１０が配置されている。エンジン１０は、クランクケース１９と、このクランクケース１９から立ち上げた２つの前気筒１１及び後気筒１２を備えるＶ型２気筒のエンジンである。前気筒１１と後気筒１２とによって形成されるＶ字状の空間であるＶバンク１３には、エアクリーナ９が設けられている。これらの前気筒１１及び後気筒１２は、燃料タンク８及びエアクリーナ９より混合空気を上方から吸気し、排気管１５、１６より排気する。排気管１５、１６は、車体右側へ出てマフラー１７、１８に接続されている。

図中の符号２０はクランクシャフト、２１はメイン軸、２２はカウンター軸、２３は出力ギアである。２４はチェンジペダルであり、クランクケース１９の前方下部側面に軸着されている。２５はステップであり、チェンジペダル２４付近のダウンチューブ３へ取り付けられている。なお、これらの軸はいずれも概略的かつ模式的に示すものであり、実際は軸上のギアにより噛み合ってギア列を構成し、順次回転動力を伝達している。

ヘッドパイプ２６には、ステアリングの伝達装置及びサスペンション装置を兼ねるフロントフォーク２７が回動自在に取り付けられている。このフロントフォーク２７の下端には、前輪２８が回転自在に支持されている。フロントフォーク２７の上端部にはトップブリッジ２７ａが連結され、このトップブリッジ２７ａに操舵用のハンドル２９が取り付けられている。符号３０は前輪ブレーキ（ブレーキ）であり、油圧式ディスクブレーキとして構成されている。

センターフレーム５の上下方向の中間部には、ピボット軸３１が回動自在に設けられていおり、このピボット軸３１に、リアフォーク３２が上下方向に揺動自在に取り付けられている。リアフォーク３２の後端には、後輪３３が支持され、リアフォーク３２に設けられたドライブシャフト３４及びギヤボックス３５を介してシャフト駆動される。ドライブシャフト３４は、出力軸２３ａにより回転駆動力を伝達される。図示を省略してあるが、後輪３３にも油圧式ディスクブレーキとして後輪ブレーキが設けられ、この後輪ブレーキは、ブレーキペダル（不図示）の操作により制動される。リアフォーク３２は、リアフォーク３２とメインパイプ２の前後方向中間部とを連結するリアクッションユニット３６によって、衝撃が吸収されるようになっている。

ピボット軸３１の下方には、ブレーキ制御装置（ブレーキ油圧コントロールユニット）３７が設けられている。このブレーキ制御装置３７は、センターフレーム５の内側空間内で、ダウンチューブ３の後端部に取り付けられている下クロスパイプ３８上に支持されている。本実施の形態のブレーキ制御装置３７は、前後輪ＡＢＳ形式である。このブレーキ制御装置３７は、車速等の検出情報に基づいて、前輪２８及び後輪３３がロックしそうな状態になったとき、前輪ブレーキ３０及び後輪ブレーキの油圧を制御して各ブレーキの作動を自動制御し、前輪２８及び後輪３３のロックを防止するものである。

図２は自動二輪車１００の平面図であって、シート７を省略したものである。
フロントフォーク２７、ステップ２５、ハンドル２９、ダウンチューブ３、センターフレーム５、シートステー６は、前後方向における車体中心に対して、左右一対で設けられている。また、メインパイプ２も前後方向の途中から後半側が左右一対になっている。一方、排気管１５、１６及びマフラー１７、１８からなる排気系部品並びにエアクリーナ９は、車体右方へ張り出して配置されている。

符号４０はフロントマスタシリンダ（マスタシリンダ）であり、右側のハンドル２９における右ブレーキレバー４１近傍に設けられ、右ブレーキレバー４１の操作により油圧を発生させる。また、符号４５、４６、４７は左右のシートステー６間に設けられるクロスプレートである。左右のシートステー６の後端間は、平面視略略Ｕ字状の部材４８で連結されている。リアフォーク３２の左側前端部に設けられたドライブシャフト３４のジョイント部には、ジョイント用ラバーブーツ４９が取り付けられ、ドライブシャフト３４と出力軸２３ａとのジョイント部を覆っている。

図３は車体フレーム１及びエンジン１０部分を車体左側の後方斜め上側から示す斜視図であって、エアクリーナ９を省略したものである。メインパイプ２は、車体中心に沿う一本の前部２ａと、左右に分かれて略平行する２本の後部２ｂで構成されている。左右の後部２ｂはクロスプレート４２、４３で連結されている。クロスプレート４２にはリアクッションユニット３６（図１参照）の前端が支持されている。左右の後部２ｂは、クロスプレート４２から左右へ拡開しながらさらに後方へ延びて、左右のセンターフレーム５の上部外側へ溶接される。

センターフレーム５は軽合金等の各種金属等、剛性を有する適宜材料を用いて鋳造等適宜方法で形成されるプレート状部材であり、シートステー６と連続一体である。メインパイプ２の後端が接続する部分を境界とし、これより上方側は屈曲して後方へ延びるシートステー６をなす。

図４は、車体フレーム１を車体左側の斜め前方から示す斜視図である。
左右のセンターフレーム５の中間部間は、上クロスパイプ５１で連結され、下端部はそれぞれ左右のダウンチューブ３の後端部へ溶接される。左右のダウンチューブ３の後端部間は、下クロスパイプ３８で連結されている。これらの車体フレーム側部材により、左右のセンターフレーム５と、上クロスパイプ５１と、下クロスパイプ３８とで囲まれた空間５０が形成され、この空間５０を利用してブレーキ制御装置３７（図１参照）が配置されている。

図５は、空間５０にブレーキ制御装置３７を取り付けた状態を車体左側の後方斜め下側から示す斜視図であって、リアフォーク３２を省略したものである。図６は、空間５０にブレーキ制御装置３７を取り付けた状態を車体右側の後方斜め下側から示す斜視図であって、右側のセンターフレーム５を省略したものである。
エンジン１０の後端には、図５に示すように、ピボット軸支持部材５２が取り付けられており、このピボット軸支持部材５２にピボット軸３１（図１参照）が上クロスパイプ５１と平行かつその下方に掛け渡されている。このピボット軸３１には、図６に示すリアフォーク３２が揺動自在に取り付けられる。
これらの車体フレーム側部材により、左右のセンターフレーム５と、上クロスパイプ５１と、下クロスパイプ３８とで囲まれた空間５０が形成され、この空間５０を利用してブレーキ制御装置３７が配置されている。

ブレーキ制御装置３７は、図示しない取付金具に載置され、鋼板を加工して形成されたベース部材６７を介して下クロスパイプ３８に取り付けられている。このベース部材６７は、略Ｌ字形状に形成されており、その下側が下クロスパイプ３８に溶接で固定されている。ブレーキ制御装置３７は、ベース部材６７の下側から挿入されるボルト６８と、車体側方側から挿入されるボルト６９とによって、ベース部材６７に取り付けられる。

このように、比較的重量が嵩むブレーキ制御装置３７を空間５０に配置することで、車体の重心近傍に位置するように車体フレーム１（図１参照）の前後方向の略中央部に設置することが可能である。また、ブレーキ制御装置３７を空間５０に配置することにより、ブレーキ制御装置３７の下側がダウンチューブ３の下側に突出しないようにすることができると共に、車体側方から見て、ブレーキ制御装置３７をダウンチューブ３とセンターフレーム５とで極力見えない（目立たせない）ようにすることができる。

ブレーキ制御装置３７は、車体下側に位置する空間５０に取り付けられるため、走行中に前輪２８（図１参照）が跳ね上げる水等で濡れてしまうおそれがある。そのため、ブレーキ制御装置３７の外側を、防水性を備えた防水ケース６０で覆っている。この防水ケース６０は、分割面Ｘを境に上下に２分割に構成されており、図６に示すように、上ケース６０ａと、下ケース６０ｂと、上ケース６０ａ及び下ケース６０ｂに挟まれるように配置される配管支持部材６１とで構成されている。また、これらの上ケース６０ａ及び下ケース６０ｂは、樹脂成形によりそれぞれ成形されている。

防水ケース６０の後方下側であって、下ケース６０ｂ側面の後端部には、車体外側方に向かって延在するドレン口６４が形成されている。このドレン口６４は、車体外側方に向けて突出するパイプ状に形成されている。このドレン口６４には、図示しない排水チューブ等が取り付け可能になっている。
さらに、防水ケース６０の前方上側であって、上ケース６０ａ側面の前側端部には、車体前後方向に向かって延びる呼吸口６５が形成されている。

ブレーキ制御装置３７がベース部材６７に取り付けられた状態では、ブレーキ制御装置３７の底面は、後方下側に少し傾斜している。これにより、上述したドレン口６４の位置が防水ケース６０の最下端となり、防水ケース６０内に入り込んだ水をドレン口６４から排出できるようにしている。

図７は、ブレーキ制御装置３７の上ケース６０ａを外した状態を示す斜視図である。
配管支持部材６１は略直方体形状をなしており、金属製で形成されている。また、配管支持部材６１には、防水ケース６０の外側から内側まで貫通する６個の導通穴６１ａ、６１ｂ、６１ｃ、６１ｄ、６１ｅ、６１ｆが形成されている。

ブレーキ制御装置３７であって、防水ケース６０の内部には、ＡＢＳモジュレータ７１と、コントロールユニット７２が収容されている。
ＡＢＳモジュレータ７１には、５本のブレーキ配管７３ａ、７３ｂ、７３ｃ、７３ｄ、７３ｅが接続されている。より詳細には、ブレーキ配管７３ｄ及び７３ｅは、それぞれフロントマスタシリンダ４０（図２参照）及びプレッシャーコントロールバルブ３９（図２参照）と接続されており、ブレーキ配管７３ａ〜７３ｃは、図示しない２つのフロントブレーキキャリパ及び１つのリアブレーキキャリパに接続されている。
一方、コントロールユニット７２には、例えば、前輪２８及び後輪３３の回転状態を検出する車輪速センサ（不図示）からのそれぞれの入力信号、ＡＢＳ警告灯への出力信号等の電気配線（不図示）が接続されている。

コントロールユニット７２は、車速センサからの信号に基づいてＡＢＳモジュレータ７１を制御する。すなわち、ＡＢＳモジュレータ７１は、コントロールユニット７２からの信号に基づいて、ＡＢＳモジュレータ７１内のポンプ（モータポンプ）でブレーキオイルをそれぞれのブレーキ配管７３ａ〜７３ｃへ圧送する。

これらのブレーキ配管７３ａ〜７３ｅは、金属のパイプで形成されており、ゴム製と比較して外径が細くかつ膨張しないものである。これらの５本のブレーキ配管７３ａ〜７３ｅは、防水ケース６０内を引き回されて、配管支持部材６１の５つの導通穴６１ａ〜６１ｅの接続開口部（防水ケース６０の内側に面する接続開口部）にそれぞれ接続される。
なお、導通穴６１ｆは、配管支持部材６１を上述した取付金具にボルト（不図示）で固定するための穴である。

図８は、ブレーキパイプの配管図であって、右側のセンターフレーム５を省略したものである。車体フレーム１の後方下端には配管支持部材６１が配置され、配管支持部材６１には、ブレーキパイプ８０ａ、８０ｂ、８０ｃ、８０ｄ、８０ｅが接続される。これらのブレーキパイプ８０ａ〜８０ｅは、金属のパイプで形成されており、ゴム製と比較して外径が細くかつ膨張しないものである。

これらのブレーキパイプ８０ａ〜８０ｅのうち、ブレーキパイプ８０ａ、８０ｃ、８０ｄは、右側のセンターフレーム５（不図示）の車幅方向内側、右側の後部２ｂの下側、クロスプレート４３の下側、左側の後部２ｂの下側、ガセット部材４の下側に沿って配管されている。そして、ブレーキパイプ８０ａ、８０ｃ、８０ｄは、ヘッドパイプ２６の後方に配置された接続部材８１に接続されている。
ブレーキパイプ８０ａ、８０ｃ、８０ｄは、センターフレーム５の中間と、後部２ｂの前方、中間、後方と、ガセット部材４の前方、後方とに配置される複数（本実施の形態では、４つ）のクリップ８２により束ねられている。束ねられたブレーキパイプ８０ａ、８０ｃ、８０ｄは、複数（本実施の形態では、３つ）のパイプステー８３により、車体フレーム１のメインパイプ２及びガセット部材４に固定されている。このパイプステー８３は、メインパイプ２の後部２ｂの前方及び中央と、ガセット部材４の後方とにワンタッチで固定可能に形成されている。
一方、ブレーキパイプ８０ｂは後輪３３側のリアブレーキキャリパ（不図示）に接続され、ブレーキパイプ８０ｅはプレッシャーコントロールバルブ３９に接続されている。

図９は、接続部材８１を車体左側の斜め後方から示す図である。
ヘッドパイプ２６の後方下部には、分岐部３ａが溶接により一体に設けられ、この分岐部３ａに後方斜め下方に延びる左右一対のダウンチューブ３と、後方に延びるガセット部材４とが連結される。分岐部３ａは、左右一対のダウンチューブ３の間を跨ぐ凹部３ｂを備え、この凹部３ｂは、左右のダウンチューブ３よりも窪んだ態様で形成されている。
これら分岐部３ａと、左右一対のダウンチューブ３と、ガセット部材４とで囲まれた外から見えにくい、側面視で三角形状の空間８４が、ヘッドパイプ２６の後方下部に形成され、この空間８４を利用して接続部材８１が配置されている。この接続部材８１は、略角柱に形成された３つの接続部材８１ａ、８１ｃ、８１ｄを備えている。各接続部材８１ａ、８１ｃ、８１ｄは、それらの長手方向を左右に向け、ダウンチューブ３に沿うように上下方向に並んで配置されている。

一番下に配置された接続部材８１ａは、パイプ接続口８５ａを左方に備えるとともに、ホース接続口８６ａを前方斜め下に備える。一番上に配置された接続部材８１ｄは、凹部３ｂの後方に配置され、パイプ接続口８５ｄを左方に備えるとともに、ホース接続口８６ｄを後方斜め上方に備える。接続部材８１ｃは、接続部材８１ａと接続部材８１ｄとの間に配置され、パイプ接続口８５ｃを左方に備えるとともに、ホース接続口８６ｃを前方斜め下に備える。これら３つの接続部材８１ａ、８１ｂ、８１ｄは、一本のボルト８８でブラケット８７に固定される。そして、このブラケット８７は、ボルト８９を介して分岐部３ａに設けられた凹部３ｂに固定されている。この構成により、ホース接続口８６ａ、８６ｃは、左右のダウンチューブ３の間であって、凹部３ｂの下方に配置され、前方斜め下に開放している。なお、接続部材８１は、ヘッドパイプ２６と、分岐部３ａと、左右一対のダウンチューブ３と、ガセット部材４とで囲まれた外から見えにくい空間８４に配置されればよく、ブラケット８７は分岐部３ａに限らず、ヘッドパイプ２６、ダウンチューブ３、もしくはガセット部材４のいずれかに固定されてもよい。

ガセット部材４の下側に沿って配管されたブレーキパイプ８０ａ、８０ｃ、８０ｄは、接続部材８１のパイプ接続口８５ａ、８５ｃ、８５ｄにそれぞれ接続されている。各ブレーキパイプ８０ａ、８０ｃ、８０ｄは、幅Ｗで接続部材８１から左方に延出するとともに、これらが側面視で三角形状になるよう配管される。
ホース接続口８６ａ、８６ｃ、８６ｄには、ブレーキホース９０ａ、９０ｃ、９０ｄがそれぞれ接続されている。このブレーキホース９０ａ、９０ｃ、９０ｄは、ゴム等の弾性部材が用いられ、湾曲自在に形成されている。

上部に配置された接続部材８１ａから延びるブレーキホース９０ｄは、右側のダウンチューブ３とガセット部材４との間を通り、図２に示すように、ヘッドパイプ２６及びハンドル２９に沿って配管され、ハンドル２９に備えられたフロントマスタシリンダ４０に接続される。ブレーキホース９０ｄは、直線に配管されるのではなく、ハンドル２９の操舵を追従できるよう、少しのたるみを有して配管されている。そして、ブレーキホース９０ｄは、フロントフォーク２７のトップブリッジ２７ａに設けられたホースステー９２により支持されている。このホースステー９２は、ブレーキホース９０ｄの前後左右の移動は制限するが、上下方向の移動を許容するものである。
また、図９に示すように、下部に配置された接続部材８１ａ、８１ｂから延びるブレーキホース９０ａ、９０ｃは、前方斜め下に開放するホース接続口８６ａ、８６ｃに案内されて、左右一対のダウンチューブ３の間を通って前方に延び、前輪２８（図１参照）に設けられるフロントブレーキキャリパ（不図示）に接続されている。ブレーキホース９０ａ、９０ｃは、図１に示すように、直線に配管されるのではなく、ハンドル２９の操舵やフロントフォーク２７の上下の伸縮を吸収できるよう、たるみを有して配管されている。そして、ブレーキホース９０ａ、９０ｃは、フロントフォーク２７に設けられたホースステー９１により支持されている。このホースステー９１は、ブレーキホース９０ａ、９０ｃの前後左右の移動は制限するが、上下方向の移動を許容するものである。

本実施の形態によれば、金属製のブレーキパイプ８０ａ、８０ｃ、８０ｄと弾性素材のブレーキホース９０ａ、９０ｃ、９０ｄとを接続する接続部材８１は、ヘッドパイプ２６の後方であって、分岐部３ａと、左右一対のダウンチューブ３と、ガセット部材４とで囲まれた外から見えにくい空間８４に設けられている。より具体的には、各接続部材８１ａ、８１ｂ、８１ｄは、それらの長手方向を左右に向け、ダウンチューブ３に沿うように上下方向に並んで配置されている。
各ブレーキパイプ８０ａ、８０ｃ、８０ｄは、側面視で三角形状の空間８４に、幅Ｗで接続部材８１から左方に延出するとともに、これらの配管が側面視で三角形状になるように、それぞれパイプ接続口８５ａ、８５ｃ、８５ｄに接続されている。この構成により、接続部材８１やブレーキパイプ８０ａ、８０ｃ、８０ｄ及びブレーキホース９０ａ、９０ｃ、９０ｄの接続部分を、分岐部３ａと、左右一対のダウンチューブ３と、ガセット部材４とによって、車体側方から見て極力目立たせないようにすることができ、外観性を向上することができる。

本実施の形態の接続部材８１は、左右一対のダウンチューブ３とガセット部材４とをヘッドパイプ２６に連結する分岐部３ａの凹部３ｂに、ブラケット８７を介して取り付けられているため、車体フレーム１側に取り付け用の支持部材等を設ける必要がない。また、凹部３ｂは、左右のダウンチューブ３よりも窪んだ態様で形成されているため、接続部材８１をダウンチューブ３により、車体側方から目立ちにくく配置することができる。

本実施の形態の自動二輪車１００は、接続部材８１を車体の前方の空間８４に設けたことにより、接続部材８１と前輪ブレーキ３０との距離、及び、接続部材８１とフロントマスタシリンダ４０との距離が短くなるので、ブレーキホース９０ａ、９０ｃ、９０ｄの長さを短くすることができる。接続部材８１は固定部に連結する必要があるが、本実施の形態では、前輪ブレーキ３０との距離が最も短くなるヘッドパイプ２６の後方に接続部材８１を設けたため、ブレーキホース９０ａ、９０ｃ、９０ｄの長さを短くできる。さらに、ブレーキホース９０ａ、９０ｃが左右一対のダウンチューブ３の間を通って前方に延び、前輪ブレーキ３０のブレーキキャリパに接続されるので、ダウンチューブ３間を通さずに配管した場合に比べブレーキホース９０ａ、９０ｃの長さを短くできる。
このようにブレーキホース９０ａ、９０ｃ、９０ｄの長さを短くすることにより、金属製のブレーキパイプ８０ａ、８０ｃ、８０ｄの経路長を長く確保し、膨張による液損を抑制することができる。なお、湾曲自在な弾性のブレーキホース９０ａ、９０ｃ、９０ｄは、前輪２８の左右の操舵やフロントフォーク２７の上下の伸縮等に対して十分な自由度を持って形成されており、耐久性や、ハンドル２９の操作性に優れている。

また、接続部材８１を空間８４に設けたことにより、上部に配置した接続部材８１ｄからフロントマスタシリンダ４０に延びるブレーキホース９０ｄを、ヘッドパイプ２６及びハンドル２９に沿って配管することができる。さらに、下部に配置した接続部材８１ａ、８１ｃから前輪ブレーキ３０に延びるブレーキホース９０ａ、９０ｃを、左右一対のダウンチューブ３の間を通り、フロントフォーク２７に沿って配管することもできる。これにより、ブレーキホース９０ａ、９０ｃ、９０ｄを車体フレーム１に沿って目立ちにくく配管することができ、外観性を向上することができる。

ブレーキ制御装置３７は、比較的重量が嵩むため、車体の重心近傍に位置するように車体フレーム１の後方下部、より具体的には、下クロスパイプ３８及びダウンチューブ３の間の空間５０に設けられているため、前輪ブレーキ３０からブレーキ制御装置３７までの距離が比較的長くなっている。本実施の形態のブレーキパイプ８０ａ、８０ｃ、８０ｄは、接続部材８１からブレーキ制御装置３７までの距離が最短距離になるように、右側のセンターフレーム５の車幅方向内側、右側の後部２ｂの下側、クロスプレート４３の下側、左側の後部２ｂの下側、ガセット部材４の下側に沿って配管されるため、ブレーキパイプ８０ａ、８０ｃ、８０ｄの長さを短くすることができ、コストを削減することができる。
さらに、ブレーキパイプ８０ａ、８０ｃ、８０ｄは、車体フレーム１の車幅方向内側、或いは下側に沿って配管されるので、自動二輪車１００が転倒した際等に、ブレーキパイプ８０ａ、８０ｃ、８０ｄが車体フレーム１によって路面等との接触から保護され、損傷が防止される。

ブレーキ制御装置３７からは、３本のブレーキパイプ８０ａ、８０ｃ、８０ｄが車体の前方に配管されている。本実施の形態のブレーキパイプ８０ａ、８０ｃ、８０ｄは、複数のクリップ８２により束ねられ、車体フレーム１の下側にパイプステー８３によりワンタッチで固定できるため、配管作業が容易となるとともに、すっきりとした外観を得られる。

以上説明したように、本実施の形態によれば、ヘッドパイプ２６の後方に、弾性部材からなるブレーキホース９０ａ、９０ｃ、９０ｄと金属パイプからなるブレーキパイプ８０ａ、８０ｃ、８０ｄとを接続する接続部材８１が配置されるため、この接続部材８１が外から見えにくく配置される。したがって、外観性を向上することができる。また、前輪ブレーキ３０との距離が近くなるヘッドパイプ２６の後方に接続部材８１が配置され、接続部材８１ａ、８１ｃから前輪ブレーキ３０へと延びるブレーキホース９０ａ、９０ｃが左右一対のダウンチューブ３の間を通って前方に延びるので、前輪ブレーキ３０へと延びるブレーキホース９０ａ、９０ｃの長さを短くできる。このブレーキホース９０ａ、９０ｃ、９０ｄの長さを短くすることにより、金属製のブレーキパイプ８０ａ、８０ｃ、８０ｄの経路長を長く確保できるため、膨張による液損を抑制できる。

また、本実施の形態によれば、接続部材８１ａ、８１ｃ、８１ｄが上下方向に並んで配置され、上部に配置された接続部材８１ｄから延びるブレーキホース９０ｄがハンドル２９に備えられたフロントマスタシリンダ４０に接続され、下部に配置された接続部材８１ａ、８１ｃから延びるブレーキホース９０ａ、９０ｃが前輪ブレーキ３０に接続されるので、外観性を向上することができるとともに、ブレーキホース９０ａ、９０ｃ、９０ｄの長さを短くすることができる。さらに、ブレーキパイプ８０ａ、８０ｃ、８０ｄは、複数本束ねられ車体後方に延出するので、外観性を向上することができるとともに、配管作業が容易となる。

また、本実施の形態によれば、外観性を向上できるとともに、ブレーキホース９０ａ、９０ｃ、９０ｄの長さを短くすることができるので、ブレーキパイプ８０ａ、８０ｃ、８０ｄの後端が車体後方に配置されたブレーキ制御装置３７に接続され、前輪ブレーキ３０とブレーキ制御装置３７との距離が長くなっても、ブレーキパイプ８０ａ、８０ｃ、８０ｄの経路長を長く確保し、膨張による液損を抑制できる。

但し、上記実施の形態は本発明の一態様であり、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において適宜変更可能であるのは勿論である。
例えば、上記各実施の形態では、前輪２８用の右ブレーキレバー４１と後輪３３用のブレーキペダル（不図示）を備える構成としたが、ブレーキペダルを備えず、ハンドル２９の左側に後輪３３用の左ブレーキレバーを備える構成としてもよい。

また、上記実施の形態では、前輪ブレーキ３０と後輪ブレーキ（不図示）を備える構成としたが、何れか一方のブレーキを備える構成としてもよい。

本発明の実施の形態に係る自動二輪車を示す左側面図である。 本発明に係る自動二輪車の平面図である。 本発明に係る車体フレーム及びエンジン部分を示す斜視図である。 本発明に係る車体フレームを斜め前側から示す斜視図である。 本発明に係る車体ブレーキ制御装置を右側の後方斜め下側から示す斜視図である。 本発明に係るブレーキ制御装置の上ケースを外した状態を示す斜視図である。 本発明に係る接続部材を車体左側の斜め後方から示す図である。 本発明に係るブレーキパイプの配管図である。 本発明に係るブレーキパイプ及びブレーキホースの配管図である。

符号の説明

１００ 自動二輪車
３ ダウンチューブ
１０ エンジン
２６ ヘッドパイプ
２７ フロントフォーク
２８ 前輪
２９ ハンドル
３０ 前輪ブレーキ（ブレーキ）
４０ フロントマスタシリンダ（マスタシリンダ）
３７ ブレーキ制御装置（ブレーキ油圧コントロールユニット）
８０ａ、８０ｃ、８０ｄ ブレーキパイプ
８１、８１ａ、８１ｃ、８１ｄ 接続部材
９０ａ、９０ｃ、９０ｄ ブレーキホース

Claims (3)

1. 車体の前部に配置され、フロントフォークを枢支するヘッドパイプと、そのヘッドパイプから下方に延び、エンジンの下側を後方に延びる左右一対のダウンチューブとを備えた自動二輪車において、
   前記ヘッドパイプの後方に、弾性部材からなるブレーキホースと、金属パイプからなるブレーキパイプとを接続する接続部材を配置し、その接続部材から前輪のブレーキへと延びる前記ブレーキホースは、前記左右一対のダウンチューブの間を通って前方に延びることを特徴とする自動二輪車。
2. 前記ブレーキパイプは、複数本束ねられ車体後方に延出し、前記接続部材は、前記ヘッドパイプの後方に上下方向に並んで配置され、上部に配置された接続部材から延びるブレーキホースは、前記ヘッドパイプに沿って上方に延び、ハンドルに備えられたマスタシリンダに接続され、下部に配置された接続部材から延びるブレーキホースは、前記フロントフォークに沿って下方に延び、前輪に備えられたブレーキに接続されることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。
3. 前記ブレーキパイプの後端は、車体後方に配置されたブレーキ油圧コントロールユニットに接続されることを特徴とする請求項１に記載の自動二輪車。

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