JPS60252084A - 車輪角減速度センサの支持・駆動装置 - Google Patents

車輪角減速度センサの支持・駆動装置

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JPS60252084A
JPS60252084A JP59106918A JP10691884A JPS60252084A JP S60252084 A JPS60252084 A JP S60252084A JP 59106918 A JP59106918 A JP 59106918A JP 10691884 A JP10691884 A JP 10691884A JP S60252084 A JPS60252084 A JP S60252084A
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chamber
valve
wheel
flywheel
sensor
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JP59106918A
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勉 林
武 川口
槌田　鉄男
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Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Publication date
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60T8/4225—Debooster systems having a fluid actuated expansion unit

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  • Motorcycle And Bicycle Frame (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ８発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、自動二輪車、自動車のアンチロック制御装置
等において、車輪の一定値以上の角減速度を検知するた
めに用いられる車輪角減速度センサ、特に車輪から駆動
されるフライホイールを有する慣性式センサの支持・駆
動装置に関する。
（２）　従来の技術 従来、かかる車輪角減速度センサは、例えば特開昭５６
−１２０４４０号公報に示されているように、車体と車
輪間を連結する懸架装置の車輪側部材に支持され、そし
て該センサの駆動軸を伝動装置を介して車輪から駆動す
るようにしている。
（３）発明が解決しようとする問題点 ところが、上記従来装置においては、車両の走行中、特
に悪路走行中、車輪角減速度センサは車輪と共に上下振
動を余儀なくさｆｂ、その振動の影響を受ける惧れがあ
り、また該づ・ンザは比較的重量が大きいフライホイー
ルを内）へしているため、懸架装置のばね下重量を増加
させる、等の問題がある。
本発明は、そのような問題を解消した車輪角減速度セン
サの支持・駆動装置を提供することを目的とする。
Ｂ０発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 本発明は、車体に緩衝機能を有する懸架装置を介して車
輪を懸架した車両において、車体または懸架装置の車体
側部材に、フライホイールを有する慣性式の車輪角減速
度センサを支持し、このセンサのフライホイールに連な
る駆動軸を伸縮可能または屈撓可能な伝動装置を介して
前記車輪に連結したことを特徴とする。
（２）作　用 車両の走行中、車輪の上下振動は懸架装置によって吸収
されるから、車体または懸架装置の車体側部材に支持さ
れる車輪角減速度センサへの振動伝達は抑制される。ま
た、該センサは懸架装置ののばね下重量から除外される
。
しかも、伝動装置は、懸架装置の緩衝動作に伴い伸縮ま
たは屈撓し得るので、車輪の上下振動に拘らず車輪の回
転をセンサの駆動軸に伝達し続けることができる。
（３）実施例 以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
先ず第１実施例を示す第１図及び第２図において、自動
二輪車１の車体６前端に形成されたヘッドバイブロａに
は、懸架装置としてのフロントフォーク９を介して前輪
２が懸架される。
フロントフォーク９は左右一対のフォーク脚９６．９ｒ
よりなり、また各フォーク脚９（！、９ｒは、上部のフ
ォークパイプ４３及びこれに摺動自在に嵌合される下部
のボトムケース４４よりテレスコピック弐に構成され、
その内部には懸架ばね及びダンパ機構が納められている
。そして、左右のフォークパイプ４３．４３は、これら
を一体に結合する上下一対のブリッジ部材４５ａ、４５
ｂを介して前記ヘッドバイブロｂに操向可能に連結され
、左右のボトムケース４４，４４の下端には、前輪２を
回転自在に支承する車軸１０の両端が固着される。
この自動二輪車１の前輪制動装置は、前輪２の左右両側
に配設される前輪ブレーキ３Ｉｌ、３ｒ、上部のブリッ
ジ部’ｊ；Ａ’　４５　ａに連なる操向ハンドル１Ｂに
取付けられてブレーキレバー４で操作すれるマスクシリ
ンダ５、及び車体６またはフロントフォーク９の車体６
側部材、例えば下部のブリ・ッジ部材４５ｂにブラケツ
ト１３を介して取付けられるアンチロック制御ユニット
７を包含し、アンチロック制御ユニット７に本発明の車
輪角減速度センサ２１が内蔵される。
各前輪ブレーキ３β、３ｒは、前輪２のハブ８の端面に
ボルト４１で固着されるブレーキディスク１２と、この
ブレーキディスク１２を跨いで対応する側のボトムケー
ス４４に支持されるブレーキキャリパ１４とより構成さ
れ、ブレーキキャリパ１４は油圧により作動してブレー
キディスク１２を挟圧し、制動力を加えるようになって
いる。
各ブレーキキャリパ１４の入力ポート１４ａには、前記
マスクシリンダ５の出カポ−）５ａより延出する油圧導
管１５が接続され、この油圧導管１５の途中に、マスク
シリンダ５の出力油圧を制御する前記アンチロック制御
ユニット７が介装される。
アンチロック制御ユニット７は、その駆動軸４２をケー
シング２２から一方のフォーク脚９βに向けて突出させ
ており、この駆動軸４２は伸縮可能な伝動装置４８を介
して前輪２のハブ８と連結される。
伝動装置４８は、ハブ８の端面にドグ継手７５を介して
結合される下部駆動ヘベルギヤ７６ａと、このヘベルギ
ヤ７６ａに噛合する下部被動へヘルギャ７６ｂと、この
ベベルギヤ７６ｂに下端を結合される下部回転軸７７ａ
と、この下部回転軸７７ａの外周にスプライン７８を介
して摺合自在に嵌合される上部回転軸７７ｂと、この上
部回転軸７７ｂの上端に結合される上部駆動へヘルギャ
７９ａと、このへヘルギャ７９ａに噛合して前記駆動軸
４２に固着される上部被動へベルギヤ７９ａとより構成
される。この場合、へベルギヤ７６ａ。
７６ｂ；７９ａ、７９ｂの各ギヤ比は、ハブ８から駆動
軸４２を増速駆動し得るように選定される。
下部の両へベルギヤ７６ａ、７６ｂ及び回転軸７７は、
一方のフォークＪｌｊ９ｆｆのボトムケース４４の一側
に連設される伝動ハウジング８０に収容され、この伝動
ハウジング８０によって上部回転軸７７ｂの下端部が回
転及び摺動自在に支承される。
伝動ハウジング８０は、第３図に示すようにボトムケー
ス４４と一体に成形され、若しくは第３Ａ図に示すよう
にボトムケース４４とは別個に成形された後、ボルト８
１で該ケース４４に固着される。
上部回転軸７７ｂの、伝動ハウジング８０から突出する
部分、及び上部駆動、被動へベルギヤ７９ａ、７’９ｂ
はカバー９５に被覆され、このカバー９５の中間部は、
フォーク脚９１の伸縮に応じて伸縮し得るヘローズ９５
ａによって構成される。
第４図及び第５図に示すように、アンチロック制御装置
７のケーシング２２は、駆動軸４２をベアリング４０．
４０’を介して回転自在に支承するケーシング本体２２
ａと、このケーシング本体２２ａの一端に嵌着されてそ
れとの間にセンサ室２３を画成するカップ状のカバー２
２ｂとより構成され、このケーシング２２中に油圧ポン
プ１６、モジュレータ１７、排圧弁２０及び慣性式の車
輪角減速度センサ２１が設けられる。
油圧ポンプ】６は、前記両ヘアリング４０．４０′間で
駆動軸４２に形成された偏心カム２６と、この偏心カム
２６に内端を対向させて配設されるブツシュロッド２７
と、このブツシュロッド２７の外端に当接するポンプピ
ストン２８と、さらにこのポンプピストン２８の外端に
当接する作動ピストン２９と、ブツシュロッド２７を偏
心カム２６から離反させる方向に付勢する戻しばね３０
とより構成される。
ブツシュロッド２７及びポンプピストン２８は、それぞ
れの外周に入口室３１及び出口室３２を画成ずべく、ケ
ーシング本体２２ａに形成された第１シリンダ孔３３に
摺合される。また第１シリンダ孔３３の外端部にば、栓
体３４がポンプピストン２８との間にポンプ室３５を画
成するように嵌着され、この栓体３４に油圧室３６を画
成するように前記作動ピストン２９が摺合される。
入口室３１は導管３７を介して油槽１９と連通される共
に、吸入弁３８を介してポンプ室３５と連通され、ポン
プ室３５は吐出弁機能を有する一方向シール部材３９を
介して出口室３２に連通される。また油圧室３６は、マ
スクシリンダ５の出力ポンプ５ａと常時連通するように
、油圧導管１５の上流管１５ａと接続される。
モジュレータ１７は、減圧ピストン４６と、この減圧ピ
ストン４６の一端を受け止めてその後退限を規制する固
定ピストン４７と、減圧ピストン４６を固定ピストン４
７との当接方向に付勢する戻しばね４８とより構成され
、両ビスＩ・ン４６゜４７は第１シリンダ孔３３と隣接
してケーシング本体２２ａに形成された第２シリンダ孔
５２に摺合される。
第２シリンダ孔５２において、減圧ピストン４６は、第
２シリンダ孔５２の内端壁との間に制御油圧室５３を画
成すると共に固定ピストン４７との間に出力油圧室５５
を画成し、また固定ピストン４７はその外周に入力油圧
室５４を画成する。
この入力油圧室５４は油路５６を介して前記油圧ポンプ
１６の油圧室３６と連通され、出力油圧室５５は、前輪
ブレーキ３Ｉ２．３ｒの各入力ボート１４ａと常時連通
するように、前記油圧導管】５の２本の下流管１５ｂと
接続され、制御油圧室５３は油路５７を介して前記油圧
ポンプＩ６の出口室５７と連通される。
固定ピストン４７は、入力油圧室５４と常時連通ずる弁
室５８と、この弁室５８を出力油圧室５５に連通させる
弁孔５９とを備えており、弁室５８にば弁孔５９を開閉
し得る弁体６０と、この弁体６０を閉じ側に付勢する弁
ばね６１とが収納される。そして上記弁体６０を開弁す
るための開弁棒６２が減圧ピストン４６の一端面に突設
され、この間弁棒６２は、減圧ピストン４６が後退限に
位置するとき弁体６０を開弁状態に保つ。
第２シリンダ孔５２の外方開口部は、ケーシング本体２
２ａに固着される端板６３で閉鎖されており、固定ピス
トン４７は、戻しばね４８の弾発力または人、出力油圧
室５４．５５に導入された油圧により、常に上記端板６
３との当接位置に保持される。
排圧弁２０は、ケーシング本体２２ａの段付シリンダ孔
６４に嵌着された弁座部材６５と、この弁座部材６５に
、それの弁孔６６を開閉すべく摺合される弁体６７とよ
り構成される。弁座部材６５は段付シリンダ孔６４の小
径部に入口室６８を、また同大径部に出口室６９を画成
し、両室６８゜６９は前記弁孔６６を介して連通される
。また人口室６８は油路２０を介して前記モジュレータ
１７の制御油圧室５３と連通され、出口室６９は油路７
１を介して前記油圧ポンプ１６０人口室３１と連通され
る。結局、出口室６９は油槽１９に連通していることに
なる。
車輪角減速度センサＺ１は、センサ室２３において、駆
動軸４２に軸受ブツシュ８６を介して回転及び摺動自在
に支承されるフライホイール７２と、このフライホイー
ル７２に駆動軸４２の回転トルクを伝達すると共にフラ
イホイール７２のオーバーラン回転を軸方向変位に変換
するカム機構７３と、フライホイール７２の軸方向変位
に応動して前記排圧弁２０を作動し得る出力レバー機構
７４とよりなっている。
カム機構７３は、駆動軸４２に固着された駆動カム板８
２と、この駆動カム板８２に相対回転可能に対向して配
設された被動カム板８３と、両カム板８２．８３の対向
面のカム凹部８２ａ、８３ａに係合されるスラストボー
ル８４とより構成される。
第６図に示すように、駆動カム板８２のカム凹部８２ａ
は、駆動軸４２の回転方向８５に向かって底面が浅くな
るように傾斜し、被動カム板８３のカム凹部８３ａは、
上記回転方向８５に向かって底面が深くなるように傾斜
している。したがって、駆動カム板８２が被動カム板８
３に対して駆動側立場を取る通常の場合には、スラスト
ボール８４は両カム凹部８２ａ、８２ａの最も深い部分
に係合していて、駆動力Ｊ、仮８２が駆動軸４２より受
ける回転トルクを被動カム板８３に単に伝達し、両カム
板８２．８３に相対口−を生じさせないが、立場が逆に
なり被動カム板８３が駆動カム板８２に対してオーバー
ランをすると、両カム板８２．８３に相対回転が生し、
スラストボール８４は両カム凹部８２ａ、８３’ａの傾
斜底面を登るように転勤して両カム板８２．８３にスラ
ストを与え、これによって被動カム板８２に、駆動カム
板８２から離反する方向の軸方向変位を起こさせること
になる。
被動カム板８３は、フライホイール７２のボス７２ａに
回転自在に支承されるとともに、摩擦クラッチ板８７を
介してフライホイール７２の一側面に係合される。フラ
イホイール７２の他側面には、スラストへアリング８８
を介して押圧板８９が付設される。
出力レバー機構７４は、駆動軸４２と排圧弁２０との中
間位置でケーシング本体２２ａに突設された支軸９０と
、この支軸９０の先端部にその軸方向に揺動自在に支持
されるレバー９１とを有する。レバー９１は、支軸９０
から駆動軸４２を迂回して延びる長い第１腕９１ａと、
支軸９０から排圧弁２０に同かって延びる短い第２腕９
１ａとより構成されており、第１腕９１ａの中間部にば
、前記押圧板８９の外側面に当接する当接部９３が山形
に隆起形成されている。
第１腕９１の先端部とケーシング本体２２．　ａとの間
にばばね９４が縮設され、第２腕９１ｂの先端部ば排圧
弁２０の弁体６７外端に当接する。
ばね９４の弾発力はレバー９１に作用して、第１腕９１
ａの当接部９３を前記押圧板８９に押圧すると共に、通
常は排圧弁２０の弁体６７を押圧して閉弁状態に保つ。
そして押圧板８９がばね９４より受ける押圧力は、フラ
イホイール７２、摩擦クラッチ板８７及び被動カム板８
３の三者に一定の摩擦係合力を付与し、また両カム板８
２．８３に接近力を付与する。
而して、上記摩擦係合力は、被動カム板８３及びフライ
ホイールフ２間に一定値以上の回転トルクが作用すると
、摩擦クラッチ板８７に滑りが生じるように設定される
。
次にこの実施例の作用を説明する。
車両の走行中は、回転する前輪２から伝動装置４８を介
して駆動軸４２が増速駆動され、続いてカム機構７３お
よび摩擦クラッチ板８７を介してフライホイール７２が
駆動されるので、フライホイール７２は前輪２よりも高
速で回転する。したがって、フライホイール７２は大き
な回転慣性力を持つことができる。
また、これと同時に油圧ポンプ１６の偏心カム２６も駆
動軸４２を介して回転される。
この間に、前輪２が路面の凹凸に追従るすよう上下に振
動すると、伝動装置４８においては、フロントフォーク
９の伸縮運動に応じて、上部および下部回転軸７７ａ、
７７ｂがスプライン嵌合部で相互に摺動を生じるので、
前輪２の上下振動に拘らず、その回転を駆動軸４２に支
障なく伝達し続けることができる。しかも、前輪２の上
下振動は、フロントフォーク９の伸縮運動により吸収さ
れるので、フロントフォーク９の上部に支持されるアン
チロック制御ユニット７への振動伝達が抑制される。ま
たアンチロック制御ユニット７はフロントフォーク９の
ばね下重量から除外される。
いま、前輪２を制動すべくマスクシリンダ５を作動すれ
ば、その出力油圧は、油圧導管１５の上流管１５ａ、油
圧ポンプ１Ｇの油圧室３６、モジュレータ１７の入力油
圧室５４、弁室５８、弁孔５９、出力油圧室５５及び油
圧導管１５の下流管１５ｂを順次経て前輪ブレーキ３β
、３ｒに伝達し、これらを作動させて前輪２に制動力を
加えることができる。
一方、油圧ポンプ１６においては、油圧室３６にマスク
シリンダ５の出力油圧が導入されたため、その油圧の作
動ピストン２９に対する押圧作用と偏心カム２６のブツ
シュロッド２７に対するリフト作用とによりポンプピス
トン２日に往復動作が与えられる。そして、ポンプピス
トン２８がブツシュロッド２７側へ移動する吸入行程で
は、吸入弁３８が開いて、油槽１９の油が導管３７から
入口室ｌを経てポンプ室３５へと吸入され、ポンプピス
トン２８が作動ピストン２９側へ移動する吐出行程では
、一方向シール部材３９が開弁動作して、ポンプ室３５
の油が出口室３２へ、さらに油路５７を介してモジュレ
ータ１７の制御油圧室５３へ圧送される。そして、出口
室３２及び制御油圧室５３の圧力が所定値まで上昇する
と、ポンプピストン２８は出口室３２の圧力により栓体
３４との当接位置に保持される。
ところで、モジュレータ１７の制御油圧室５３は、当初
、排圧弁２０の閉弁により油槽１９との連通を遮断され
ているので、油圧ポンプ１６から教室５３に供給された
油圧が減圧ピストン４６に直接作用してこれを後退位置
に押し付け、開弁棒６２により弁体６０を開弁状態に保
ち、マスクシリンダ５の出力油圧の通過を許容している
。
したがって、制動初期には、前輪ブレーキ３β。
３ｒに加わる制動力はマスクシリンダ５の出力油圧に比
例する。
この制動に伴い、前輪２に角減速度が発生すると、これ
を感知したフライホイール７２は、その慣性力により駆
動軸４２に対してオーバーラン回転をしようとする。そ
してこのときのフライホイール７２の回転モーメントが
両カム板８２．８３に相対回動を生じさせ、スラストボ
ール８４の転勤により発生するスラストをもってフライ
ホイール７２に軸方向変位を与え、押圧板８９にレバー
９１を押動させようとするが、前輪２がロックする可能
性のない段階では前輪２の角減速度は低く、レバー９１
を揺動させるには至らない。
ところが、制動力の過大または路面の摩擦係数の低下に
より、前輪２がロックしそうになると、これに伴う前輪
２の角減速度の急増により押圧板８９の押圧力が所定値
を超え、レバー９１は支軸９０を支点としてばね９４を
圧縮するように揺動するので、レバー９１の第２腕９１
ｂは弁体６７から離反するように揺動し、その結果排圧
弁２０は開弁状態となる。
排圧弁２０が開弁すると、制御油圧室５３の油圧は、油
路７０．入口室６８．弁孔６６、出口室６９、油路７１
．油圧ポンプ１６の入口室３１及び導管３７を経て油槽
１９に排出されるので、減圧ピストン４６は、出力油圧
室５５の油圧により戻しばね４８の力に抗して制御油圧
室５３側へ移動し、これにより開弁棒６２を退かせて弁
体６０を閉弁させ、人、出力油室５４，５５間の連通を
遮断すると共に、出力油圧室５５の容積を増大させる。
その結果、前輪ブレーキ３β、３ｒに作用する制動油圧
が低下して前輪２の制動力が減少し、前輪２のロック現
象は回避される。すると、前輪２の回転の加速に伴い押
圧板８９のレバー９１への押圧力が解除されるため、レ
バー９１は、ばね９４の反発力で、当初の位置に復帰揺
動し、排圧弁２０を閉弁状態にする。排圧弁２０が閉弁
されると、油圧ポンプ１６から吐出される圧油が制御油
圧室５３に直ちに封じ込められ、減圧ピストン４６は出
力油圧室５５側へ後退して教室５５を昇圧させ、制動力
を回復させる。このような作動が高速で繰返されること
により、前輪２は効率良く制動される。
第７図は本発明の第２実施例を示すもので、フロントフ
ォーク９の一方のフォーク脚９１から懸架ばね及び緩衝
機構を取除き、該フォーク脚９ｐのフォークパイプ４３
及びボトムケース４４内に伝動装置４８を収容した点を
除けば前実施例と同様構成であり、第７図中、前実施例
と対応する部分には同一符号を付す。
この実施例によれば、一方のフォーク脚９ｊ２を伝動装
ｆｆ４８のための伸縮可能なハウジングに利用すること
ができ、構造の簡素化を図ることができる。
尚、この場合、他方のフォーク脚９ｒ内の懸架ばね及び
緩衝機構は、両フォーク脚９ｊ！、９ｒ分の負荷を受け
ることになるので、相応の容量を有するように設計され
ることば勿論である。
第８図は本発明の第３実施例を示し、それは伝動装置４
８を、フロントフォーク９の伸縮動作に応じて屈撓可能
に構成したものである。即ち、一方のフォーク脚９１に
は、前輪２のハブ８に結合される駆動ヘリカルギヤ９６
ａと、これに噛合する被動ヘリカルギヤ９６ｂとが設け
られ、その被動へリカルギャ９６ｂと上部駆動ベベルギ
ヤ７９ａとの間を伝動ケーブル９７が接続する。その他
の構成は前記第１実施例と同様であるので、第８図中、
第１実施例と対応する部分には同一符号を付す。
この実施例によれば、伝動ゲーブル９７は、フロントフ
ォーク９の伸縮運動に伴い屈撓するので、ハブ８の回転
を駆動軸４２に支障無く伝達することができる。
Ｃ３発明の効果 以上のように本発明によれば、車体に緩衝機能を有する
懸架装置を介して車輪を懸架した車両において、車体ま
たば懸架装置の車体側部材に、フライホイールを有する
慣性式の車輪角減速度センサを支持し、このセンサのフ
ライホイールに連なる駆動軸を伸縮可能または屈撓可能
の伝動装置を介して前記車輪に連結したので、車両の走
行中、車輪の上下振動は懸架装置によって吸収され、車
輪角減速度センサへの伝達が抑制され、したがって該セ
ンサは振動の影響を受けることなく常に正常に作動する
ことができる。
しかも、伝動装置は、懸架装置の緩衝動作に伴い伸縮ま
たは屈撓し得るから、車輪の上下振動に拘らず車輪の回
転をセンサの駆動軸に伝達し続けることができる。
更にセンサは懸架装置のばね下重量から除外されるから
、その分だけ懸架装置の負荷が軽減して車輪の路面追従
性を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図ないし第６図は本発明の第１実施例を示すもので
、第１図は自動二輪車の前部側回図、第２図は第１図の
要部縦断正面図、第３図は第２図のｍ−ｍ線断面図、第
３Ａ図は第２図の要部の変形例を示す第３図と同様の断
面図、第４図は第２図におけるアンチロック制御ユニッ
トの縦断正面図、第５図、及び第６図は第４図のＶ−Ｖ
線及び■−■線断面図、第７図は第２実施例を示す自動
二輪車の要部縦断正面図、第８図は第３実施例を示す自
動二輪車の前部側面図である。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 車体に緩衝機能を有する懸架装置を介して車輪を懸架し
    た車両において、車体または懸架装置の車体側部材に、
    フライホイールを有する慣性式の車輪角減速度センサを
    支持し、このセンサのフライホイールに連なる駆動軸を
    伸縮可能または屈撓可能な伝動装置を介して前記車輪に
    連結してなる、車輪角減速度センサの支持・駆動装置。
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