JPS60252050A - 車両の制動装置 - Google Patents
車両の制動装置Info
- Publication number
- JPS60252050A JPS60252050A JP10691784A JP10691784A JPS60252050A JP S60252050 A JPS60252050 A JP S60252050A JP 10691784 A JP10691784 A JP 10691784A JP 10691784 A JP10691784 A JP 10691784A JP S60252050 A JPS60252050 A JP S60252050A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- control unit
- chamber
- front wheel
- valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/72—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to a difference between a speed condition, e.g. deceleration, and a fixed reference
- B60T8/74—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to a difference between a speed condition, e.g. deceleration, and a fixed reference sensing a rate of change of velocity
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
A1発明の目的
(1)産業上の利用分野
本発明は、自動二輪車、自動車等の車両の制動装置、特
に、マスクシリンダと、このマスクシリンダの出力油圧
により作動して車輪に制動力を加える車輪ブレーキと、
前記車輪から伝動装置を介して駆動される慣性式の車輪
角減速度センサを内蔵し、該センサの出力に応じて前記
マスクシリンダの出力油圧を制御するアンチロック制御
ユニットとを備え、そのアンチロック制御ユニットを前
記車輪の支持系に支持させたものに関する。
に、マスクシリンダと、このマスクシリンダの出力油圧
により作動して車輪に制動力を加える車輪ブレーキと、
前記車輪から伝動装置を介して駆動される慣性式の車輪
角減速度センサを内蔵し、該センサの出力に応じて前記
マスクシリンダの出力油圧を制御するアンチロック制御
ユニットとを備え、そのアンチロック制御ユニットを前
記車輪の支持系に支持させたものに関する。
(2) 従来の技術
かかる制動装置は、例えば特開昭56−120440号
公報に記載されているように、既に知られている。
公報に記載されているように、既に知られている。
(3)発明が解決しようとする問題点
従来のかかる制動装置では、アンチロック制御ユニット
及び伝動装置を車輪の外側方に配設しているため、それ
らにカバ一手段を施す必要があることと相俟って構造が
複雑且つ大型化する欠点がある。
及び伝動装置を車輪の外側方に配設しているため、それ
らにカバ一手段を施す必要があることと相俟って構造が
複雑且つ大型化する欠点がある。
本発明は、そのような欠点を解消した前記制動装置を提
供することを目的とするものである。
供することを目的とするものである。
B1発明の構成
(1)問題点を解決するための手段
本発明は、前記支持系を、前記車輪の車軸を一端側での
み支持する片持ち式に構成すると共に、該車輪のハブを
そのリムの中心回転面から該支持系と反対側に偏位させ
て該車輪の一側面に四部を形成し、この凹部に前記アン
チロック制御ユニット及び伝動装置を配設したことを特
徴とする。
み支持する片持ち式に構成すると共に、該車輪のハブを
そのリムの中心回転面から該支持系と反対側に偏位させ
て該車輪の一側面に四部を形成し、この凹部に前記アン
チロック制御ユニット及び伝動装置を配設したことを特
徴とする。
(2)作 用
車輪の支持系を片持ち式に構成すると共に、車輪のハブ
を同リムの中心回転面から前記支持系と反対側に偏位さ
せて車輪の一側面に凹部を形成したので、その凹部は、
前記支持系に干渉されることなく大きく形成できる。そ
して、その大きな四部にアンチロック制御ユニット及び
伝動装置を収容するので、その収容が容易であり、しか
も車輪がアンチロック制御ユニット及び伝動装置を覆う
カバ一手段の役割を果たす。
を同リムの中心回転面から前記支持系と反対側に偏位さ
せて車輪の一側面に凹部を形成したので、その凹部は、
前記支持系に干渉されることなく大きく形成できる。そ
して、その大きな四部にアンチロック制御ユニット及び
伝動装置を収容するので、その収容が容易であり、しか
も車輪がアンチロック制御ユニット及び伝動装置を覆う
カバ一手段の役割を果たす。
(3)実施例
以下、図面により本発明の一実施例について説明する。
先ず、第1図及び第2図において、自動二輪車Mにおけ
る前輪2のための制動装置は、操向ハンドル6に付設さ
れてブレーキレバー4により操作されるマスクシリンダ
5、このマスクシリンダ5の出力油圧を受けて前輪2に
制動ノコを加える前輪ブレーキ3、及びマスクシリンダ
5の出力ポート5aと前輪ブレーキ3の人力ボート3a
間を結ぶ油圧導管15に介装されてマスクシリンダ5の
出力油圧を制御するアンチロック制御ユニット7を包含
する。
る前輪2のための制動装置は、操向ハンドル6に付設さ
れてブレーキレバー4により操作されるマスクシリンダ
5、このマスクシリンダ5の出力油圧を受けて前輪2に
制動ノコを加える前輪ブレーキ3、及びマスクシリンダ
5の出力ポート5aと前輪ブレーキ3の人力ボート3a
間を結ぶ油圧導管15に介装されてマスクシリンダ5の
出力油圧を制御するアンチロック制御ユニット7を包含
する。
自動二輪車Mにおりる車体フレーム1の前端に形成され
たヘッドパイプ25にば、車軸2の支持系であるフロン
トフォーク9が操向自在に連結される。
たヘッドパイプ25にば、車軸2の支持系であるフロン
トフォーク9が操向自在に連結される。
フロントフォーク9ば、ヘットパイプ1aに上下一対の
ヘアリング75.75を介して回動自在に支承される中
空のステアリングステム76と、その中空部に下方より
摺合される案内パイプ77と、ステアリングステム76
の下端にその一側方に延びる上部ブリッジ78aを介し
て固着されるフォークパイプ79と、案内パイプ77の
下端にその一側方に延びる下部ブリッジ78bを介して
固着されるボトムケース80とよりなり、ステアリング
ステム76の上端に前記操向ハンドル6が付設される。
ヘアリング75.75を介して回動自在に支承される中
空のステアリングステム76と、その中空部に下方より
摺合される案内パイプ77と、ステアリングステム76
の下端にその一側方に延びる上部ブリッジ78aを介し
て固着されるフォークパイプ79と、案内パイプ77の
下端にその一側方に延びる下部ブリッジ78bを介して
固着されるボトムケース80とよりなり、ステアリング
ステム76の上端に前記操向ハンドル6が付設される。
フォークパイプ79及びボトムケース80は互いに摺合
して伸縮可能な一本のフォーク脚81を構成し、その内
部には従来普通のように懸架ばね及び緩衝機構くいずれ
も図示せず)が設けられる。
して伸縮可能な一本のフォーク脚81を構成し、その内
部には従来普通のように懸架ばね及び緩衝機構くいずれ
も図示せず)が設けられる。
フォーク脚81が伸縮運動をすると、それと同時にステ
アリングステム76及び案内パイプ77は伸縮して上記
運動を案内すると共にフォークパイプ79及びボトムケ
ース80の相対回転を阻止する。
アリングステム76及び案内パイプ77は伸縮して上記
運動を案内すると共にフォークパイプ79及びボトムケ
ース80の相対回転を阻止する。
ボトムケース80の下端には、ステアリングステム76
の軸線側に延びるヘアリングブラケ・ノド80aが一体
に形成され、このヘアリングブラケソ)80aが車軸1
0の基端側半部を一対のベアリングエ1.エビを介して
支持する。こうしてフロントフォーク9は片持ち式に構
成される。
の軸線側に延びるヘアリングブラケ・ノド80aが一体
に形成され、このヘアリングブラケソ)80aが車軸1
0の基端側半部を一対のベアリングエ1.エビを介して
支持する。こうしてフロントフォーク9は片持ち式に構
成される。
前輪2は案内パイプ77の直下でフォーク脚81に隣接
して配設される。その際、前輪2のリム2rは、その中
心回転面Oがステアリングステム76の軸線を含むよう
に配置される。そのリム2rの中心回転面0に対してノ
\ブ2hは、フォーク脚81と反対側に大きく偏位した
状態で、椀状ナーム2aを介してリム2rと一体に連結
され、そしてこのハブ2hは前記車軸10の先端部に結
合される。こうして前輪2の一側面にはフォーク脚81
に向かって開口する深い椀状の四部96が形成される。
して配設される。その際、前輪2のリム2rは、その中
心回転面Oがステアリングステム76の軸線を含むよう
に配置される。そのリム2rの中心回転面0に対してノ
\ブ2hは、フォーク脚81と反対側に大きく偏位した
状態で、椀状ナーム2aを介してリム2rと一体に連結
され、そしてこのハブ2hは前記車軸10の先端部に結
合される。こうして前輪2の一側面にはフォーク脚81
に向かって開口する深い椀状の四部96が形成される。
凹部96には前記アンチロ・ツク制御コーニ・ノド7と
、該ユニット7の駆動軸42及び車輪2間を連結する伝
動装置48とが収容され、該コーニ・ノド7のケーシン
グ21は、ボトムケース80の側面から突出する腕部8
0bにブラケット97を介して固着される。
、該ユニット7の駆動軸42及び車輪2間を連結する伝
動装置48とが収容され、該コーニ・ノド7のケーシン
グ21は、ボトムケース80の側面から突出する腕部8
0bにブラケット97を介して固着される。
伝動装置48は、前輪2のハブ2h内端に固着される駆
動ギヤ49と、前記駆動軸42に固着されて駆動ギヤ4
9に噛合する被動ギヤ50とより構成され、これらギヤ
49.50のギヤ比は駆動ギヤ49から被動ギヤ50を
増速駆動し得るように選定される。
動ギヤ49と、前記駆動軸42に固着されて駆動ギヤ4
9に噛合する被動ギヤ50とより構成され、これらギヤ
49.50のギヤ比は駆動ギヤ49から被動ギヤ50を
増速駆動し得るように選定される。
前記前輪ブレーキ3は、環状のブレーキディスク12と
、このブレーキディスク12を内周側から左右に跨ぐブ
レーキキャリパ13とより構成され、ブレーキディスク
12は、その外周部を椀状アーム2aの外周部−側面か
ら突出する腕部99にボルト100で固着され、ブレー
キキャリパ13は、ボトムケース80に固着されたブラ
ケット14に、一対の摺動ピン102,1.02を介し
てブレーキディスク12の軸方向に摺動自在に支持され
る。面して、ブレーキキャリパ13は、マスクシリンダ
5の出力油圧を受けると作動し、ブレーキディスク12
を挟圧して前輪2に制動力を加えることができる。
、このブレーキディスク12を内周側から左右に跨ぐブ
レーキキャリパ13とより構成され、ブレーキディスク
12は、その外周部を椀状アーム2aの外周部−側面か
ら突出する腕部99にボルト100で固着され、ブレー
キキャリパ13は、ボトムケース80に固着されたブラ
ケット14に、一対の摺動ピン102,1.02を介し
てブレーキディスク12の軸方向に摺動自在に支持され
る。面して、ブレーキキャリパ13は、マスクシリンダ
5の出力油圧を受けると作動し、ブレーキディスク12
を挟圧して前輪2に制動力を加えることができる。
第3図及び第4図に示すように、アンチロック制御装置
7のケーシング22は、駆動軸42をベアリング40.
40’を介して回転自在に支承するケーシング本体22
aと、このケーシング本体22aの一端に嵌着されてそ
れとの間にセンサ室23を画成するカップ状のカバー2
2bとより構成され、このケーシング22中に油圧ポン
プ16、モジュレータ17、排圧弁20及び慣性式の車
輪角減速度センサ21が設けられる。
7のケーシング22は、駆動軸42をベアリング40.
40’を介して回転自在に支承するケーシング本体22
aと、このケーシング本体22aの一端に嵌着されてそ
れとの間にセンサ室23を画成するカップ状のカバー2
2bとより構成され、このケーシング22中に油圧ポン
プ16、モジュレータ17、排圧弁20及び慣性式の車
輪角減速度センサ21が設けられる。
油圧ポンプ16は、前記両ベアリング40,40′間で
駆動軸42に形成された偏心カム26と、この偏心カム
26に内端を対向させて配設されるブツシュロッド27
と、このブツシュロッド27の外端に当接するポンプピ
ストン28と、さらにこのポンプピストン28の外端に
当接する作動ピストン29と、ブツシュロッド27を偏
心カム2Gから離反させる方向に付勢する戻しばね30
とより構成される。
駆動軸42に形成された偏心カム26と、この偏心カム
26に内端を対向させて配設されるブツシュロッド27
と、このブツシュロッド27の外端に当接するポンプピ
ストン28と、さらにこのポンプピストン28の外端に
当接する作動ピストン29と、ブツシュロッド27を偏
心カム2Gから離反させる方向に付勢する戻しばね30
とより構成される。
ブツシュロット27及びポンプピストン28は、それぞ
れの外周に入口室31及び出口室32を画成すべく、ケ
ーシング本体22aに形成された第1シリンダ孔33に
摺合される。また第1シリンダ孔33の外端部には、栓
体34がポンプピストン28との間にポンプ室35を画
成するように嵌着され、この栓体34に油圧室36を画
成するように前記作動ピストン29が摺合される。
れの外周に入口室31及び出口室32を画成すべく、ケ
ーシング本体22aに形成された第1シリンダ孔33に
摺合される。また第1シリンダ孔33の外端部には、栓
体34がポンプピストン28との間にポンプ室35を画
成するように嵌着され、この栓体34に油圧室36を画
成するように前記作動ピストン29が摺合される。
入口室31は導管37を介して油槽19と連通される共
に、吸入弁38を介してポンプ室35と連通され、ポン
プ室35は吐出弁機能を有する一方向シール部材39を
介して出口室、32に連通される。また油圧室36は、
マスクシリンダ5の出カポ−)5aと常時連通するよう
に、油圧導管15の上流管15aと接続される。
に、吸入弁38を介してポンプ室35と連通され、ポン
プ室35は吐出弁機能を有する一方向シール部材39を
介して出口室、32に連通される。また油圧室36は、
マスクシリンダ5の出カポ−)5aと常時連通するよう
に、油圧導管15の上流管15aと接続される。
モジュレータ17は、減圧ピストン46と、こノ減圧ピ
ストン46の一端を受け止めてその後退限を規制する固
定ピストン47と、減圧ピストン46を固定ピストン4
7との当接方向に付勢する戻しばね48とより構成され
、両ピストン46゜47は第1シリンダ孔33と隣接し
てケーシング本体22aに形成された第2シリンダ孔5
2に摺合される。
ストン46の一端を受け止めてその後退限を規制する固
定ピストン47と、減圧ピストン46を固定ピストン4
7との当接方向に付勢する戻しばね48とより構成され
、両ピストン46゜47は第1シリンダ孔33と隣接し
てケーシング本体22aに形成された第2シリンダ孔5
2に摺合される。
第2シリンダ孔52において、減圧ピストン46は、第
2シリンダ孔52の内端壁との間に制御油圧室53を画
成すると共に固定ピストン47との間に出力油圧室55
を画成し、また固定ピストン47はその外周に人力油圧
室54を画成する。
2シリンダ孔52の内端壁との間に制御油圧室53を画
成すると共に固定ピストン47との間に出力油圧室55
を画成し、また固定ピストン47はその外周に人力油圧
室54を画成する。
この入力油圧室54は油路56を介して前記油圧ポンプ
16の油圧室3Gと連通され、出力油圧室55は、前輪
ブレーキ3の人カポ−)3aと常時連通するように、前
記油圧導管15の下流管15bと接続され、制御油圧室
53は油路57を介して前記油圧ポンプ16の出口室5
7と連通される。
16の油圧室3Gと連通され、出力油圧室55は、前輪
ブレーキ3の人カポ−)3aと常時連通するように、前
記油圧導管15の下流管15bと接続され、制御油圧室
53は油路57を介して前記油圧ポンプ16の出口室5
7と連通される。
固定ピストン47は、入力油圧室54と常時連通する弁
室58と、この弁室58を出力油圧室55に連通させる
弁孔59とを備えており、弁室58には弁孔59を開閉
し得る弁体60と、この弁体60を閉じ側に付勢する弁
ばね61とが収納される。そして上記弁体60を開弁す
るための開弁棒62が減圧ピストン46の一端面に突設
され、この間弁棒62ば、減圧ピストン46が後退限に
位置するとき弁体60を開弁状態に保つ。
室58と、この弁室58を出力油圧室55に連通させる
弁孔59とを備えており、弁室58には弁孔59を開閉
し得る弁体60と、この弁体60を閉じ側に付勢する弁
ばね61とが収納される。そして上記弁体60を開弁す
るための開弁棒62が減圧ピストン46の一端面に突設
され、この間弁棒62ば、減圧ピストン46が後退限に
位置するとき弁体60を開弁状態に保つ。
第2シリンダ孔52の外方開口部は、ケーシング本体2
2aに固着される端板63で閉鎖されており、固定ピス
トン47は、戻しばね48の弾発力または人、出力油圧
室54.55に導入された油圧により、常−に上記端板
63との当接位置に保持される。
2aに固着される端板63で閉鎖されており、固定ピス
トン47は、戻しばね48の弾発力または人、出力油圧
室54.55に導入された油圧により、常−に上記端板
63との当接位置に保持される。
排圧弁20は、ケーシング本体22aの段付シリンダ孔
6.4に嵌着された弁座部材65と、この弁座部材65
に、それの弁孔66を開閉すべく摺合される弁体67と
より構成される。弁座部材65は段付シリンダ孔64の
小径部に入口室68を、また同大径部に出口室69を画
成し、両室68゜69は前記弁孔66を介して連通され
る。また人口室68は油路20を介して前記モジュレー
タ17の制御油圧室53と連通され、出口室69は油路
71を介して前記油圧ポンプ16の入口室31と連通さ
れる。結局、出口室69は油槽19に連通していること
になる。
6.4に嵌着された弁座部材65と、この弁座部材65
に、それの弁孔66を開閉すべく摺合される弁体67と
より構成される。弁座部材65は段付シリンダ孔64の
小径部に入口室68を、また同大径部に出口室69を画
成し、両室68゜69は前記弁孔66を介して連通され
る。また人口室68は油路20を介して前記モジュレー
タ17の制御油圧室53と連通され、出口室69は油路
71を介して前記油圧ポンプ16の入口室31と連通さ
れる。結局、出口室69は油槽19に連通していること
になる。
車輪角減速度センサ21は、センサ室23において、駆
動軸42に軸受ブツシュ86を介して回転及び摺動自在
に支承されるフライホイール72と、このフライホイー
ル72に駆動軸42の回転トルクを伝達すると共にフラ
イホイール72のオーバーラン回転を軸方向変位に変換
するカム機構73と、フライホイール72の軸方向変位
に応動して前記排圧弁20を作動し得る出力レバー機構
74とよりなっている。
動軸42に軸受ブツシュ86を介して回転及び摺動自在
に支承されるフライホイール72と、このフライホイー
ル72に駆動軸42の回転トルクを伝達すると共にフラ
イホイール72のオーバーラン回転を軸方向変位に変換
するカム機構73と、フライホイール72の軸方向変位
に応動して前記排圧弁20を作動し得る出力レバー機構
74とよりなっている。
カム機構73は、駆動軸4″2に固着された駆動カム板
82と、この駆動カム板82に相対回転可能に対向して
配設された被動カム板83と、両カム板82.83の対
向面のカム凹部82a、83aに係合されるスラストボ
ール84とより構成される。
82と、この駆動カム板82に相対回転可能に対向して
配設された被動カム板83と、両カム板82.83の対
向面のカム凹部82a、83aに係合されるスラストボ
ール84とより構成される。
第5図に示すように、駆動カム板82のカム凹部82a
は、駆動軸42の回転方向85に向かって底面が浅くな
るように傾斜し、被動カム板83のカム凹部83aは、
上記回転方向85に向かって底面が深くなるように傾斜
している。したがって、駆動カム板82が被動カム板8
3に対して駆動側立場を取る通常の場合には、スラスト
ボール84は両カム凹部82a、82aの最も深い部分
に係合していて、駆動カム板82が駆動軸42より受け
る回転トルクを被動カム板83に単に伝達し、両カム板
82,83に相対回転を生じさせないが、立場が逆にな
り被動カム板83が駆動カム板82に対してオーバーラ
ンをすると、両カム板82.83に相対回転が生じ、ス
ラストボール84は両カム凹部82a、83aの傾斜底
面を登るように転動して両カム板82.83にスラスト
を与え、これによって被動カム板82に、駆動カム板8
2から離反する方向の軸方向変位を起こさせることにな
る。
は、駆動軸42の回転方向85に向かって底面が浅くな
るように傾斜し、被動カム板83のカム凹部83aは、
上記回転方向85に向かって底面が深くなるように傾斜
している。したがって、駆動カム板82が被動カム板8
3に対して駆動側立場を取る通常の場合には、スラスト
ボール84は両カム凹部82a、82aの最も深い部分
に係合していて、駆動カム板82が駆動軸42より受け
る回転トルクを被動カム板83に単に伝達し、両カム板
82,83に相対回転を生じさせないが、立場が逆にな
り被動カム板83が駆動カム板82に対してオーバーラ
ンをすると、両カム板82.83に相対回転が生じ、ス
ラストボール84は両カム凹部82a、83aの傾斜底
面を登るように転動して両カム板82.83にスラスト
を与え、これによって被動カム板82に、駆動カム板8
2から離反する方向の軸方向変位を起こさせることにな
る。
被動カム板83ば、フライホイール72のボス72aに
回転自在に支承されるとともに、摩擦クラッチ板87を
介してフライホイール72の一側面に係合される。フラ
イホイール72の他側面には、スラストベアリング88
を介して押圧板89が付設される。
回転自在に支承されるとともに、摩擦クラッチ板87を
介してフライホイール72の一側面に係合される。フラ
イホイール72の他側面には、スラストベアリング88
を介して押圧板89が付設される。
出力レバー機構74は、駆動軸42と排圧弁20との中
間位置でケーシング本体22aに突設された支軸90と
、この支軸90の先端部にその軸方向に揺動自在に支持
されるレバー91とを有する。レバー91は、支軸90
から駆動軸42を迂回して延びる長い第1腕91aと、
支軸90から排圧弁20に向かって延びる短い第2腕9
1aとより構成されており、第1腕91aの中間部には
、前記押圧板89の外側面に当接する当接部93が山形
に隆起形成されている。
間位置でケーシング本体22aに突設された支軸90と
、この支軸90の先端部にその軸方向に揺動自在に支持
されるレバー91とを有する。レバー91は、支軸90
から駆動軸42を迂回して延びる長い第1腕91aと、
支軸90から排圧弁20に向かって延びる短い第2腕9
1aとより構成されており、第1腕91aの中間部には
、前記押圧板89の外側面に当接する当接部93が山形
に隆起形成されている。
第1腕91の先端部とケーシング本体22aとの間にば
ばね94が縮設され、第2腕91bの先端部は排圧弁2
0の弁体67外端に当接する。
ばね94が縮設され、第2腕91bの先端部は排圧弁2
0の弁体67外端に当接する。
ばね94の弾発力はレバー91に作用して、第1腕91
aの当接部93を前記押圧板89に押圧すると共に、通
常は排圧弁20の弁体67を押圧して閉弁状態に保つ。
aの当接部93を前記押圧板89に押圧すると共に、通
常は排圧弁20の弁体67を押圧して閉弁状態に保つ。
そして押圧板89がばね94より受ける押圧力は、フラ
イホイール72、摩擦クラッチ板87及び被動カム板8
3の三者に一定の摩擦係合力を付与し、また両カム板8
2.83に接近力を付与する。
イホイール72、摩擦クラッチ板87及び被動カム板8
3の三者に一定の摩擦係合力を付与し、また両カム板8
2.83に接近力を付与する。
而して、上記摩擦係合力は、被動カム板83及びフライ
ホイール72間に一定値以上の回転トルクが作用すると
、摩擦クラッチ板87に滑りが生じるように設定される
。
ホイール72間に一定値以上の回転トルクが作用すると
、摩擦クラッチ板87に滑りが生じるように設定される
。
次にこの実施例の作用を説明する。
車両の走行中は、回転する前輪2から伝動装置48を介
して駆動軸42が増速駆動され、続いてカム機構73お
よび摩擦クラッチ板87を介してフライホイール72が
駆動されるので、フライホイール72は前輪2よりも貰
速で回転する。したがって、フライホイール72は大き
な回転慣性ツノを持つことができる。
して駆動軸42が増速駆動され、続いてカム機構73お
よび摩擦クラッチ板87を介してフライホイール72が
駆動されるので、フライホイール72は前輪2よりも貰
速で回転する。したがって、フライホイール72は大き
な回転慣性ツノを持つことができる。
また、これと同時に油圧ポンプ16の偏心カム26も駆
動軸42を介して回転される。
動軸42を介して回転される。
いま、前輪2を制動すべくマスクシリンダ5を作動すれ
ば、その出力油圧は、油圧導管15の上流管15a、油
圧ポンプ16の油圧室36、モジュレータ17の入力油
圧室54、弁室58、弁孔59、出力油圧室55及び油
圧導管15の下流管15bを順次経て前輪ブレーキ3に
伝達し、これらを作動させて前輪2に制動力を加えるこ
とができる。
ば、その出力油圧は、油圧導管15の上流管15a、油
圧ポンプ16の油圧室36、モジュレータ17の入力油
圧室54、弁室58、弁孔59、出力油圧室55及び油
圧導管15の下流管15bを順次経て前輪ブレーキ3に
伝達し、これらを作動させて前輪2に制動力を加えるこ
とができる。
一方、油圧ポンプ16においては、油圧室36にマスク
シリンダ5の出力油圧が導入されたため、その油圧の作
動ピストン29に対する押圧作用と偏心カム26のブツ
シュロッド27に対する一リフト作用とによりポンプピ
ストン28に往復動作が与えられる。そして、ポンプピ
ストン28がプッシュワンド2フ側へ移動する吸入行程
では、吸入弁38が開いて、油槽19の油が導管37が
ら入口室1を経てポンプ室35へと吸入され、ポンプピ
ストン28が作動ピストン29側へ移動する吐出行程で
は、一方向シール部材39が開弁動作して、ポンプ室3
5の油が出口室32へ、さらに油路57を介してモジュ
レータ17の制御油圧室53へ圧送される。そして、出
口室32及び制御油圧室53の圧力が所定値まで上昇す
ると、ポンプピストン28は出口室32の圧力により栓
体34との当接位置に保持される。
シリンダ5の出力油圧が導入されたため、その油圧の作
動ピストン29に対する押圧作用と偏心カム26のブツ
シュロッド27に対する一リフト作用とによりポンプピ
ストン28に往復動作が与えられる。そして、ポンプピ
ストン28がプッシュワンド2フ側へ移動する吸入行程
では、吸入弁38が開いて、油槽19の油が導管37が
ら入口室1を経てポンプ室35へと吸入され、ポンプピ
ストン28が作動ピストン29側へ移動する吐出行程で
は、一方向シール部材39が開弁動作して、ポンプ室3
5の油が出口室32へ、さらに油路57を介してモジュ
レータ17の制御油圧室53へ圧送される。そして、出
口室32及び制御油圧室53の圧力が所定値まで上昇す
ると、ポンプピストン28は出口室32の圧力により栓
体34との当接位置に保持される。
ところで、モジュレータ17の制御油圧室53は、当初
、排圧弁20の閉弁により油槽19との連通を遮断され
ているので、油圧ポンプ16から線字53に供給された
油圧が減圧ピストン46に直接作用してこれを後退位置
に押し付け、開弁棒62により弁体60を開弁状態に保
ち、マスクシリンダ5の出力油圧の通過を許容している
。
、排圧弁20の閉弁により油槽19との連通を遮断され
ているので、油圧ポンプ16から線字53に供給された
油圧が減圧ピストン46に直接作用してこれを後退位置
に押し付け、開弁棒62により弁体60を開弁状態に保
ち、マスクシリンダ5の出力油圧の通過を許容している
。
したがって、制動初期には、前輪2に加わる制動力はマ
スクシリンダ5の出力油圧に比例する。
スクシリンダ5の出力油圧に比例する。
この制動に伴い、前輪2に角減速度が発生すると、これ
を感知したフライホイール72は、その慣性力により駆
動軸42に対してオーバーラン回転をしようとする。そ
してこのときのフライホイール72の回転モーメントが
両カム板82.83に相対回動を生じさせ、スラストボ
ール84の転動により発生するスラストをもってフライ
ホイール72に軸方向変位を与え、押圧板89にレバー
91を押動させようとするが、前輪2がロックする可能
性のない段階では前輪2の角減速度は低く、レバー91
を揺動させるには至らない。
を感知したフライホイール72は、その慣性力により駆
動軸42に対してオーバーラン回転をしようとする。そ
してこのときのフライホイール72の回転モーメントが
両カム板82.83に相対回動を生じさせ、スラストボ
ール84の転動により発生するスラストをもってフライ
ホイール72に軸方向変位を与え、押圧板89にレバー
91を押動させようとするが、前輪2がロックする可能
性のない段階では前輪2の角減速度は低く、レバー91
を揺動させるには至らない。
ところが、制動力の過大または路面の摩擦係数の低下に
より、前輪2がロックしそうになると、これに伴う前輪
2の角減速度の急増により押圧板89の押圧力が所定値
を超え、レバー91は支軸90を支点としてばね94を
圧縮するように揺動するので、レバー91の第2腕91
bは弁体67から離反するように揺動し、その結果排圧
弁2゜は開弁状態となる。
より、前輪2がロックしそうになると、これに伴う前輪
2の角減速度の急増により押圧板89の押圧力が所定値
を超え、レバー91は支軸90を支点としてばね94を
圧縮するように揺動するので、レバー91の第2腕91
bは弁体67から離反するように揺動し、その結果排圧
弁2゜は開弁状態となる。
排圧弁20が開弁すると、制御油圧室53の油圧は、油
路70.入口室68.弁孔66、出口室69、油路71
.油圧ポンプ16の入口室31及び導管37を経て油槽
19に排出されるので、減圧ピストン46は、出力油圧
室55の油圧により戻しばね48の力に抗して制御油圧
室53側へ移動し、これにより開弁棒62を退かせて弁
体6゜を閉弁させ、人、出力油室54.55間の連通を
遮断すると共に、出力油圧室55の容積を増大させる。
路70.入口室68.弁孔66、出口室69、油路71
.油圧ポンプ16の入口室31及び導管37を経て油槽
19に排出されるので、減圧ピストン46は、出力油圧
室55の油圧により戻しばね48の力に抗して制御油圧
室53側へ移動し、これにより開弁棒62を退かせて弁
体6゜を閉弁させ、人、出力油室54.55間の連通を
遮断すると共に、出力油圧室55の容積を増大させる。
その結果、前輪ブレーキ3に作用する制動油圧が低下し
て前輪2の制動力が減少し、前輪2のロック現象は回避
される。すると、前輪2の回転の加速に伴い押圧板89
のレバー91への押圧力が解除されるため、レバー91
は、ばね94の反発力で、当初の位置に復帰揺動し、排
圧弁20を閉弁状態にする。排圧弁20が閉弁されると
、油圧ポンプ1Gから吐出される圧油が制御油圧室53
に直ちに封じ込められ、減圧ビス)・ン46は出力油圧
室55側へ後退して線字55を昇圧させ、制動力を回復
させる。このような作動が高速で繰返されることにより
、前輪2は効率良く制動される。
て前輪2の制動力が減少し、前輪2のロック現象は回避
される。すると、前輪2の回転の加速に伴い押圧板89
のレバー91への押圧力が解除されるため、レバー91
は、ばね94の反発力で、当初の位置に復帰揺動し、排
圧弁20を閉弁状態にする。排圧弁20が閉弁されると
、油圧ポンプ1Gから吐出される圧油が制御油圧室53
に直ちに封じ込められ、減圧ビス)・ン46は出力油圧
室55側へ後退して線字55を昇圧させ、制動力を回復
させる。このような作動が高速で繰返されることにより
、前輪2は効率良く制動される。
このような制動装置において、アンチロック制御ユニッ
ト7及び伝動装置48は、前輪2の凹部96に収容され
るので、前輪2がカバ一手段の機能を発揮して、アンチ
ロック制御ユニット7及び伝動装置48に対する外乱の
影響を少なくする。
ト7及び伝動装置48は、前輪2の凹部96に収容され
るので、前輪2がカバ一手段の機能を発揮して、アンチ
ロック制御ユニット7及び伝動装置48に対する外乱の
影響を少なくする。
特に、前記凹部96は、片持ち式のフロントフォーク9
に軸支される前輪2のハブ2hを、同リム2rの中心回
転面からフォーク脚81と反対側に偏位させることによ
り、前輪2の一側面に形成されるので、フォーク脚81
に何等邪魔されることなく大容積に形成することができ
、したがってアンチロック制御ユニット7及び伝動装W
48の収容が容易となる。
に軸支される前輪2のハブ2hを、同リム2rの中心回
転面からフォーク脚81と反対側に偏位させることによ
り、前輪2の一側面に形成されるので、フォーク脚81
に何等邪魔されることなく大容積に形成することができ
、したがってアンチロック制御ユニット7及び伝動装W
48の収容が容易となる。
C1発明の効果
以上のように本発明によれば、車輪の支持系を片持ち式
に構成すると共に、車輪のハブを同リムの中心回転面か
ら前記支持系と反対側に偏位させて該車輪の一側面に凹
部を形成したので、その凹部は、前記支持系に干渉され
ることなく大きく形成できる。そして、その凹部にアン
チロック制御ユニット及び伝動装置を収容するので、そ
の収容が容易であり、しかも車輪がそれらのカバ一手段
となる。したがって特別にカバ一手段を設けずとも、ア
ンチロック制御ユニット及び伝動装置に対する外乱の影
響を少なくすると共に、制動装置の構造の簡素化及びコ
ンパクト化に寄与することができ、その上、支持系に邪
魔されることなく車輪をその側方から着脱することがで
きるから、車輪を外すことによりアンチロック制御ユニ
ット及び伝動装置の整備を容易に行うことができ、整備
性が極めて良好である。
に構成すると共に、車輪のハブを同リムの中心回転面か
ら前記支持系と反対側に偏位させて該車輪の一側面に凹
部を形成したので、その凹部は、前記支持系に干渉され
ることなく大きく形成できる。そして、その凹部にアン
チロック制御ユニット及び伝動装置を収容するので、そ
の収容が容易であり、しかも車輪がそれらのカバ一手段
となる。したがって特別にカバ一手段を設けずとも、ア
ンチロック制御ユニット及び伝動装置に対する外乱の影
響を少なくすると共に、制動装置の構造の簡素化及びコ
ンパクト化に寄与することができ、その上、支持系に邪
魔されることなく車輪をその側方から着脱することがで
きるから、車輪を外すことによりアンチロック制御ユニ
ット及び伝動装置の整備を容易に行うことができ、整備
性が極めて良好である。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第1図は本発明
制動装置を備えた自動二輪車の前部側面図、第2図は第
1図の縦断正面図、第3図は第2図におけるアンチロッ
ク制御ユニットの拡大縦断平面図、第4図及び第5図は
第3図のIV−IV線及びV−V線断面図である。 M・・・自動二輪車、0・・・リムの中心回転面、■・
・・車体フレーム、2・・・車輪としての前輪、3・・
・前輪ブレーキ、5・・・マスクシリンダ、7・・・ア
ンチロック制御装置、9・・・支持系としてのフロント
フォーク、10・・・車軸、12・・・ブレーキディス
ク、13・・・ブレーキキャリパ、16・・・油圧ポン
プ、17・・・モジュレータ、19・・・油槽、2o・
・・排圧弁、21・・・車輪角減速度センサ、22・・
・ケーシング、48・・・伝動装置、49・・・駆動ギ
ヤ、50・・・被動ギヤ、72・・・フライホイール、
73・・・カム機構、74・・・出力レバー機構、76
・・・ステアリングステム、77・・・案内パイプ、7
9・・・フォークパイプ、8゜・・・ボトムケース、8
1・・・フォーク脚、96・・・凹部時 許 出願人
本田技研工業株式会社第5閃 第3図 昭和 60年 8 月13 日 ↓ 特許庁長官殿 1、事件の表示 昭和59年特許 願第106917号 2°8″″qoss −0fli11m!!3、補正を
する者 事件との関係特許出願人 名 称 (532)本田技研工業株式会社4、代 理
人 〒105 5補正の対象 明細書の「特許請求の範囲」及び「発明の詳細な説明」
の欄 6補正の内容 9!11 訃 め 涌 n 補正の内容 1、明細書の「特許請求の範囲」の欄の記載を下記の通
り訂正する。 記 マスクシリンダと、このマスクシリンダの出力油圧によ
り作動して車輪に制動力を加える車輪ブレーキと、前記
車輪から伝動装置を介して駆動される慣性式の車輪角減
速度センサを内蔵し、該センサの出力に応じて前記マス
クシリンダの出力油圧を制御するアンチロック制御ユニ
ットとを備え、そのアンチロック制御ユニットを前記車
輪の支持系に支持させた、車両の制動装置において、前
記支持系を、前記車輪の車軸を一端側でのみ支持する片
持ち式に構成すると共に、該車輪の」をそのリムの中心
回転面から該支持系と反対側に偏位させて該車輪の一側
面に凹部を形成し、この凹部に前記アンチロック制御ユ
ニット及び伝動装置を配設したことを特徴とする、車両
の制動装置。 2、明細書第3頁第9行、 ・・・「ハブ」・・・とあるを、 ・・・「一部」・・・と訂正する。 3、明細書第3頁第15行、 ・・・「ハブ」・・・とあるを、 ・・・「一部」・・・と訂正する。 4、明細書第20頁第6行、 ・・・「ハブ」・・・とあるを、 ・・・「一部」・・・と訂正する。 以上
制動装置を備えた自動二輪車の前部側面図、第2図は第
1図の縦断正面図、第3図は第2図におけるアンチロッ
ク制御ユニットの拡大縦断平面図、第4図及び第5図は
第3図のIV−IV線及びV−V線断面図である。 M・・・自動二輪車、0・・・リムの中心回転面、■・
・・車体フレーム、2・・・車輪としての前輪、3・・
・前輪ブレーキ、5・・・マスクシリンダ、7・・・ア
ンチロック制御装置、9・・・支持系としてのフロント
フォーク、10・・・車軸、12・・・ブレーキディス
ク、13・・・ブレーキキャリパ、16・・・油圧ポン
プ、17・・・モジュレータ、19・・・油槽、2o・
・・排圧弁、21・・・車輪角減速度センサ、22・・
・ケーシング、48・・・伝動装置、49・・・駆動ギ
ヤ、50・・・被動ギヤ、72・・・フライホイール、
73・・・カム機構、74・・・出力レバー機構、76
・・・ステアリングステム、77・・・案内パイプ、7
9・・・フォークパイプ、8゜・・・ボトムケース、8
1・・・フォーク脚、96・・・凹部時 許 出願人
本田技研工業株式会社第5閃 第3図 昭和 60年 8 月13 日 ↓ 特許庁長官殿 1、事件の表示 昭和59年特許 願第106917号 2°8″″qoss −0fli11m!!3、補正を
する者 事件との関係特許出願人 名 称 (532)本田技研工業株式会社4、代 理
人 〒105 5補正の対象 明細書の「特許請求の範囲」及び「発明の詳細な説明」
の欄 6補正の内容 9!11 訃 め 涌 n 補正の内容 1、明細書の「特許請求の範囲」の欄の記載を下記の通
り訂正する。 記 マスクシリンダと、このマスクシリンダの出力油圧によ
り作動して車輪に制動力を加える車輪ブレーキと、前記
車輪から伝動装置を介して駆動される慣性式の車輪角減
速度センサを内蔵し、該センサの出力に応じて前記マス
クシリンダの出力油圧を制御するアンチロック制御ユニ
ットとを備え、そのアンチロック制御ユニットを前記車
輪の支持系に支持させた、車両の制動装置において、前
記支持系を、前記車輪の車軸を一端側でのみ支持する片
持ち式に構成すると共に、該車輪の」をそのリムの中心
回転面から該支持系と反対側に偏位させて該車輪の一側
面に凹部を形成し、この凹部に前記アンチロック制御ユ
ニット及び伝動装置を配設したことを特徴とする、車両
の制動装置。 2、明細書第3頁第9行、 ・・・「ハブ」・・・とあるを、 ・・・「一部」・・・と訂正する。 3、明細書第3頁第15行、 ・・・「ハブ」・・・とあるを、 ・・・「一部」・・・と訂正する。 4、明細書第20頁第6行、 ・・・「ハブ」・・・とあるを、 ・・・「一部」・・・と訂正する。 以上
Claims (1)
- マスクシリンダと、このマスクシリンダの出力油圧によ
り作動して車輪に制動力を加える車輪ブレーキと、前記
車輪から伝動装置を介して駆動される慣性式の車輪角減
速度センサを内蔵し、該センサの出力に応じて前記マス
クシリンダの出力油圧を制御するアンチロック制御ユニ
ットとを備え、そのアンチロック制御ユニットを前記車
輪の支持系に支持させた、車両の制動装置において、前
記支持系を、前記車輪の車軸を一端側でのみ支持する片
持ち式に構成すると共に、該車輪のハブをそのリムの中
心回転面から該支持系と反対側に偏位させて該車輪の一
側面に凹部を形成し、この凹部に前記アンチロック制御
ユニット及び伝動装置を配設したことを特徴とする、車
両の制動装置。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10691784A JPS60252050A (ja) | 1984-05-26 | 1984-05-26 | 車両の制動装置 |
GB08512899A GB2160937B (en) | 1984-05-22 | 1985-05-22 | Antilock braking system arrangement |
US06/737,032 US4660683A (en) | 1984-05-22 | 1985-05-22 | Brake device for vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10691784A JPS60252050A (ja) | 1984-05-26 | 1984-05-26 | 車両の制動装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS60252050A true JPS60252050A (ja) | 1985-12-12 |
Family
ID=14445774
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10691784A Pending JPS60252050A (ja) | 1984-05-22 | 1984-05-26 | 車両の制動装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS60252050A (ja) |
-
1984
- 1984-05-26 JP JP10691784A patent/JPS60252050A/ja active Pending
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