JPS60252050A - 車両の制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ１発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、自動二輪車、自動車等の車両の制動装置、特
に、マスクシリンダと、このマスクシリンダの出力油圧
により作動して車輪に制動力を加える車輪ブレーキと、
前記車輪から伝動装置を介して駆動される慣性式の車輪
角減速度センサを内蔵し、該センサの出力に応じて前記
マスクシリンダの出力油圧を制御するアンチロック制御
ユニットとを備え、そのアンチロック制御ユニットを前
記車輪の支持系に支持させたものに関する。

（２）　従来の技術 かかる制動装置は、例えば特開昭５６−１２０４４０号
公報に記載されているように、既に知られている。

（３）発明が解決しようとする問題点 従来のかかる制動装置では、アンチロック制御ユニット
及び伝動装置を車輪の外側方に配設しているため、それ
らにカバ一手段を施す必要があることと相俟って構造が
複雑且つ大型化する欠点がある。

本発明は、そのような欠点を解消した前記制動装置を提
供することを目的とするものである。

Ｂ１発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 本発明は、前記支持系を、前記車輪の車軸を一端側での
み支持する片持ち式に構成すると共に、該車輪のハブを
そのリムの中心回転面から該支持系と反対側に偏位させ
て該車輪の一側面に四部を形成し、この凹部に前記アン
チロック制御ユニット及び伝動装置を配設したことを特
徴とする。

（２）作　用 車輪の支持系を片持ち式に構成すると共に、車輪のハブ
を同リムの中心回転面から前記支持系と反対側に偏位さ
せて車輪の一側面に凹部を形成したので、その凹部は、
前記支持系に干渉されることなく大きく形成できる。そ
して、その大きな四部にアンチロック制御ユニット及び
伝動装置を収容するので、その収容が容易であり、しか
も車輪がアンチロック制御ユニット及び伝動装置を覆う
カバ一手段の役割を果たす。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

先ず、第１図及び第２図において、自動二輪車Ｍにおけ
る前輪２のための制動装置は、操向ハンドル６に付設さ
れてブレーキレバー４により操作されるマスクシリンダ
５、このマスクシリンダ５の出力油圧を受けて前輪２に
制動ノコを加える前輪ブレーキ３、及びマスクシリンダ
５の出力ポート５ａと前輪ブレーキ３の人力ボート３ａ
間を結ぶ油圧導管１５に介装されてマスクシリンダ５の
出力油圧を制御するアンチロック制御ユニット７を包含
する。

自動二輪車Ｍにおりる車体フレーム１の前端に形成され
たヘッドパイプ２５にば、車軸２の支持系であるフロン
トフォーク９が操向自在に連結される。

フロントフォーク９ば、ヘットパイプ１ａに上下一対の
ヘアリング７５．７５を介して回動自在に支承される中
空のステアリングステム７６と、その中空部に下方より
摺合される案内パイプ７７と、ステアリングステム７６
の下端にその一側方に延びる上部ブリッジ７８ａを介し
て固着されるフォークパイプ７９と、案内パイプ７７の
下端にその一側方に延びる下部ブリッジ７８ｂを介して
固着されるボトムケース８０とよりなり、ステアリング
ステム７６の上端に前記操向ハンドル６が付設される。

フォークパイプ７９及びボトムケース８０は互いに摺合
して伸縮可能な一本のフォーク脚８１を構成し、その内
部には従来普通のように懸架ばね及び緩衝機構くいずれ
も図示せず）が設けられる。

フォーク脚８１が伸縮運動をすると、それと同時にステ
アリングステム７６及び案内パイプ７７は伸縮して上記
運動を案内すると共にフォークパイプ７９及びボトムケ
ース８０の相対回転を阻止する。

ボトムケース８０の下端には、ステアリングステム７６
の軸線側に延びるヘアリングブラケ・ノド８０ａが一体
に形成され、このヘアリングブラケソ）８０ａが車軸１
０の基端側半部を一対のベアリングエ１．エビを介して
支持する。こうしてフロントフォーク９は片持ち式に構
成される。

前輪２は案内パイプ７７の直下でフォーク脚８１に隣接
して配設される。その際、前輪２のリム２ｒは、その中
心回転面Ｏがステアリングステム７６の軸線を含むよう
に配置される。そのリム２ｒの中心回転面０に対してノ
＼ブ２ｈは、フォーク脚８１と反対側に大きく偏位した
状態で、椀状ナーム２ａを介してリム２ｒと一体に連結
され、そしてこのハブ２ｈは前記車軸１０の先端部に結
合される。こうして前輪２の一側面にはフォーク脚８１
に向かって開口する深い椀状の四部９６が形成される。

凹部９６には前記アンチロ・ツク制御コーニ・ノド７と
、該ユニット７の駆動軸４２及び車輪２間を連結する伝
動装置４８とが収容され、該コーニ・ノド７のケーシン
グ２１は、ボトムケース８０の側面から突出する腕部８
０ｂにブラケット９７を介して固着される。

伝動装置４８は、前輪２のハブ２ｈ内端に固着される駆
動ギヤ４９と、前記駆動軸４２に固着されて駆動ギヤ４
９に噛合する被動ギヤ５０とより構成され、これらギヤ
４９．５０のギヤ比は駆動ギヤ４９から被動ギヤ５０を
増速駆動し得るように選定される。

前記前輪ブレーキ３は、環状のブレーキディスク１２と
、このブレーキディスク１２を内周側から左右に跨ぐブ
レーキキャリパ１３とより構成され、ブレーキディスク
１２は、その外周部を椀状アーム２ａの外周部−側面か
ら突出する腕部９９にボルト１００で固着され、ブレー
キキャリパ１３は、ボトムケース８０に固着されたブラ
ケット１４に、一対の摺動ピン１０２，１．０２を介し
てブレーキディスク１２の軸方向に摺動自在に支持され
る。面して、ブレーキキャリパ１３は、マスクシリンダ
５の出力油圧を受けると作動し、ブレーキディスク１２
を挟圧して前輪２に制動力を加えることができる。

第３図及び第４図に示すように、アンチロック制御装置
７のケーシング２２は、駆動軸４２をベアリング４０．
４０’を介して回転自在に支承するケーシング本体２２
ａと、このケーシング本体２２ａの一端に嵌着されてそ
れとの間にセンサ室２３を画成するカップ状のカバー２
２ｂとより構成され、このケーシング２２中に油圧ポン
プ１６、モジュレータ１７、排圧弁２０及び慣性式の車
輪角減速度センサ２１が設けられる。

油圧ポンプ１６は、前記両ベアリング４０，４０′間で
駆動軸４２に形成された偏心カム２６と、この偏心カム
２６に内端を対向させて配設されるブツシュロッド２７
と、このブツシュロッド２７の外端に当接するポンプピ
ストン２８と、さらにこのポンプピストン２８の外端に
当接する作動ピストン２９と、ブツシュロッド２７を偏
心カム２Ｇから離反させる方向に付勢する戻しばね３０
とより構成される。

ブツシュロット２７及びポンプピストン２８は、それぞ
れの外周に入口室３１及び出口室３２を画成すべく、ケ
ーシング本体２２ａに形成された第１シリンダ孔３３に
摺合される。また第１シリンダ孔３３の外端部には、栓
体３４がポンプピストン２８との間にポンプ室３５を画
成するように嵌着され、この栓体３４に油圧室３６を画
成するように前記作動ピストン２９が摺合される。

入口室３１は導管３７を介して油槽１９と連通される共
に、吸入弁３８を介してポンプ室３５と連通され、ポン
プ室３５は吐出弁機能を有する一方向シール部材３９を
介して出口室、３２に連通される。また油圧室３６は、
マスクシリンダ５の出カポ−）５ａと常時連通するよう
に、油圧導管１５の上流管１５ａと接続される。

モジュレータ１７は、減圧ピストン４６と、こノ減圧ピ
ストン４６の一端を受け止めてその後退限を規制する固
定ピストン４７と、減圧ピストン４６を固定ピストン４
７との当接方向に付勢する戻しばね４８とより構成され
、両ピストン４６゜４７は第１シリンダ孔３３と隣接し
てケーシング本体２２ａに形成された第２シリンダ孔５
２に摺合される。

第２シリンダ孔５２において、減圧ピストン４６は、第
２シリンダ孔５２の内端壁との間に制御油圧室５３を画
成すると共に固定ピストン４７との間に出力油圧室５５
を画成し、また固定ピストン４７はその外周に人力油圧
室５４を画成する。

この入力油圧室５４は油路５６を介して前記油圧ポンプ
１６の油圧室３Ｇと連通され、出力油圧室５５は、前輪
ブレーキ３の人カポ−）３ａと常時連通するように、前
記油圧導管１５の下流管１５ｂと接続され、制御油圧室
５３は油路５７を介して前記油圧ポンプ１６の出口室５
７と連通される。

固定ピストン４７は、入力油圧室５４と常時連通する弁
室５８と、この弁室５８を出力油圧室５５に連通させる
弁孔５９とを備えており、弁室５８には弁孔５９を開閉
し得る弁体６０と、この弁体６０を閉じ側に付勢する弁
ばね６１とが収納される。そして上記弁体６０を開弁す
るための開弁棒６２が減圧ピストン４６の一端面に突設
され、この間弁棒６２ば、減圧ピストン４６が後退限に
位置するとき弁体６０を開弁状態に保つ。

第２シリンダ孔５２の外方開口部は、ケーシング本体２
２ａに固着される端板６３で閉鎖されており、固定ピス
トン４７は、戻しばね４８の弾発力または人、出力油圧
室５４．５５に導入された油圧により、常−に上記端板
６３との当接位置に保持される。

排圧弁２０は、ケーシング本体２２ａの段付シリンダ孔
６．４に嵌着された弁座部材６５と、この弁座部材６５
に、それの弁孔６６を開閉すべく摺合される弁体６７と
より構成される。弁座部材６５は段付シリンダ孔６４の
小径部に入口室６８を、また同大径部に出口室６９を画
成し、両室６８゜６９は前記弁孔６６を介して連通され
る。また人口室６８は油路２０を介して前記モジュレー
タ１７の制御油圧室５３と連通され、出口室６９は油路
７１を介して前記油圧ポンプ１６の入口室３１と連通さ
れる。結局、出口室６９は油槽１９に連通していること
になる。

車輪角減速度センサ２１は、センサ室２３において、駆
動軸４２に軸受ブツシュ８６を介して回転及び摺動自在
に支承されるフライホイール７２と、このフライホイー
ル７２に駆動軸４２の回転トルクを伝達すると共にフラ
イホイール７２のオーバーラン回転を軸方向変位に変換
するカム機構７３と、フライホイール７２の軸方向変位
に応動して前記排圧弁２０を作動し得る出力レバー機構
７４とよりなっている。

カム機構７３は、駆動軸４″２に固着された駆動カム板
８２と、この駆動カム板８２に相対回転可能に対向して
配設された被動カム板８３と、両カム板８２．８３の対
向面のカム凹部８２ａ、８３ａに係合されるスラストボ
ール８４とより構成される。

第５図に示すように、駆動カム板８２のカム凹部８２ａ
は、駆動軸４２の回転方向８５に向かって底面が浅くな
るように傾斜し、被動カム板８３のカム凹部８３ａは、
上記回転方向８５に向かって底面が深くなるように傾斜
している。したがって、駆動カム板８２が被動カム板８
３に対して駆動側立場を取る通常の場合には、スラスト
ボール８４は両カム凹部８２ａ、８２ａの最も深い部分
に係合していて、駆動カム板８２が駆動軸４２より受け
る回転トルクを被動カム板８３に単に伝達し、両カム板
８２，８３に相対回転を生じさせないが、立場が逆にな
り被動カム板８３が駆動カム板８２に対してオーバーラ
ンをすると、両カム板８２．８３に相対回転が生じ、ス
ラストボール８４は両カム凹部８２ａ、８３ａの傾斜底
面を登るように転動して両カム板８２．８３にスラスト
を与え、これによって被動カム板８２に、駆動カム板８
２から離反する方向の軸方向変位を起こさせることにな
る。

被動カム板８３ば、フライホイール７２のボス７２ａに
回転自在に支承されるとともに、摩擦クラッチ板８７を
介してフライホイール７２の一側面に係合される。フラ
イホイール７２の他側面には、スラストベアリング８８
を介して押圧板８９が付設される。

出力レバー機構７４は、駆動軸４２と排圧弁２０との中
間位置でケーシング本体２２ａに突設された支軸９０と
、この支軸９０の先端部にその軸方向に揺動自在に支持
されるレバー９１とを有する。レバー９１は、支軸９０
から駆動軸４２を迂回して延びる長い第１腕９１ａと、
支軸９０から排圧弁２０に向かって延びる短い第２腕９
１ａとより構成されており、第１腕９１ａの中間部には
、前記押圧板８９の外側面に当接する当接部９３が山形
に隆起形成されている。

第１腕９１の先端部とケーシング本体２２ａとの間にば
ばね９４が縮設され、第２腕９１ｂの先端部は排圧弁２
０の弁体６７外端に当接する。

ばね９４の弾発力はレバー９１に作用して、第１腕９１
ａの当接部９３を前記押圧板８９に押圧すると共に、通
常は排圧弁２０の弁体６７を押圧して閉弁状態に保つ。

そして押圧板８９がばね９４より受ける押圧力は、フラ
イホイール７２、摩擦クラッチ板８７及び被動カム板８
３の三者に一定の摩擦係合力を付与し、また両カム板８
２．８３に接近力を付与する。

而して、上記摩擦係合力は、被動カム板８３及びフライ
ホイール７２間に一定値以上の回転トルクが作用すると
、摩擦クラッチ板８７に滑りが生じるように設定される
。

次にこの実施例の作用を説明する。

車両の走行中は、回転する前輪２から伝動装置４８を介
して駆動軸４２が増速駆動され、続いてカム機構７３お
よび摩擦クラッチ板８７を介してフライホイール７２が
駆動されるので、フライホイール７２は前輪２よりも貰
速で回転する。したがって、フライホイール７２は大き
な回転慣性ツノを持つことができる。

また、これと同時に油圧ポンプ１６の偏心カム２６も駆
動軸４２を介して回転される。

いま、前輪２を制動すべくマスクシリンダ５を作動すれ
ば、その出力油圧は、油圧導管１５の上流管１５ａ、油
圧ポンプ１６の油圧室３６、モジュレータ１７の入力油
圧室５４、弁室５８、弁孔５９、出力油圧室５５及び油
圧導管１５の下流管１５ｂを順次経て前輪ブレーキ３に
伝達し、これらを作動させて前輪２に制動力を加えるこ
とができる。

一方、油圧ポンプ１６においては、油圧室３６にマスク
シリンダ５の出力油圧が導入されたため、その油圧の作
動ピストン２９に対する押圧作用と偏心カム２６のブツ
シュロッド２７に対する一リフト作用とによりポンプピ
ストン２８に往復動作が与えられる。そして、ポンプピ
ストン２８がプッシュワンド２フ側へ移動する吸入行程
では、吸入弁３８が開いて、油槽１９の油が導管３７が
ら入口室１を経てポンプ室３５へと吸入され、ポンプピ
ストン２８が作動ピストン２９側へ移動する吐出行程で
は、一方向シール部材３９が開弁動作して、ポンプ室３
５の油が出口室３２へ、さらに油路５７を介してモジュ
レータ１７の制御油圧室５３へ圧送される。そして、出
口室３２及び制御油圧室５３の圧力が所定値まで上昇す
ると、ポンプピストン２８は出口室３２の圧力により栓
体３４との当接位置に保持される。

ところで、モジュレータ１７の制御油圧室５３は、当初
、排圧弁２０の閉弁により油槽１９との連通を遮断され
ているので、油圧ポンプ１６から線字５３に供給された
油圧が減圧ピストン４６に直接作用してこれを後退位置
に押し付け、開弁棒６２により弁体６０を開弁状態に保
ち、マスクシリンダ５の出力油圧の通過を許容している
。

したがって、制動初期には、前輪２に加わる制動力はマ
スクシリンダ５の出力油圧に比例する。

この制動に伴い、前輪２に角減速度が発生すると、これ
を感知したフライホイール７２は、その慣性力により駆
動軸４２に対してオーバーラン回転をしようとする。そ
してこのときのフライホイール７２の回転モーメントが
両カム板８２．８３に相対回動を生じさせ、スラストボ
ール８４の転動により発生するスラストをもってフライ
ホイール７２に軸方向変位を与え、押圧板８９にレバー
９１を押動させようとするが、前輪２がロックする可能
性のない段階では前輪２の角減速度は低く、レバー９１
を揺動させるには至らない。

ところが、制動力の過大または路面の摩擦係数の低下に
より、前輪２がロックしそうになると、これに伴う前輪
２の角減速度の急増により押圧板８９の押圧力が所定値
を超え、レバー９１は支軸９０を支点としてばね９４を
圧縮するように揺動するので、レバー９１の第２腕９１
ｂは弁体６７から離反するように揺動し、その結果排圧
弁２゜は開弁状態となる。

排圧弁２０が開弁すると、制御油圧室５３の油圧は、油
路７０．入口室６８．弁孔６６、出口室６９、油路７１
．油圧ポンプ１６の入口室３１及び導管３７を経て油槽
１９に排出されるので、減圧ピストン４６は、出力油圧
室５５の油圧により戻しばね４８の力に抗して制御油圧
室５３側へ移動し、これにより開弁棒６２を退かせて弁
体６゜を閉弁させ、人、出力油室５４．５５間の連通を
遮断すると共に、出力油圧室５５の容積を増大させる。

その結果、前輪ブレーキ３に作用する制動油圧が低下し
て前輪２の制動力が減少し、前輪２のロック現象は回避
される。すると、前輪２の回転の加速に伴い押圧板８９
のレバー９１への押圧力が解除されるため、レバー９１
は、ばね９４の反発力で、当初の位置に復帰揺動し、排
圧弁２０を閉弁状態にする。排圧弁２０が閉弁されると
、油圧ポンプ１Ｇから吐出される圧油が制御油圧室５３
に直ちに封じ込められ、減圧ビス）・ン４６は出力油圧
室５５側へ後退して線字５５を昇圧させ、制動力を回復
させる。このような作動が高速で繰返されることにより
、前輪２は効率良く制動される。

このような制動装置において、アンチロック制御ユニッ
ト７及び伝動装置４８は、前輪２の凹部９６に収容され
るので、前輪２がカバ一手段の機能を発揮して、アンチ
ロック制御ユニット７及び伝動装置４８に対する外乱の
影響を少なくする。

特に、前記凹部９６は、片持ち式のフロントフォーク９
に軸支される前輪２のハブ２ｈを、同リム２ｒの中心回
転面からフォーク脚８１と反対側に偏位させることによ
り、前輪２の一側面に形成されるので、フォーク脚８１
に何等邪魔されることなく大容積に形成することができ
、したがってアンチロック制御ユニット７及び伝動装Ｗ
４８の収容が容易となる。

Ｃ１発明の効果 以上のように本発明によれば、車輪の支持系を片持ち式
に構成すると共に、車輪のハブを同リムの中心回転面か
ら前記支持系と反対側に偏位させて該車輪の一側面に凹
部を形成したので、その凹部は、前記支持系に干渉され
ることなく大きく形成できる。そして、その凹部にアン
チロック制御ユニット及び伝動装置を収容するので、そ
の収容が容易であり、しかも車輪がそれらのカバ一手段
となる。したがって特別にカバ一手段を設けずとも、ア
ンチロック制御ユニット及び伝動装置に対する外乱の影
響を少なくすると共に、制動装置の構造の簡素化及びコ
ンパクト化に寄与することができ、その上、支持系に邪
魔されることなく車輪をその側方から着脱することがで
きるから、車輪を外すことによりアンチロック制御ユニ
ット及び伝動装置の整備を容易に行うことができ、整備
性が極めて良好である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は本発明
制動装置を備えた自動二輪車の前部側面図、第２図は第
１図の縦断正面図、第３図は第２図におけるアンチロッ
ク制御ユニットの拡大縦断平面図、第４図及び第５図は
第３図のＩＶ−ＩＶ線及びＶ−Ｖ線断面図である。 Ｍ・・・自動二輪車、０・・・リムの中心回転面、■・
・・車体フレーム、２・・・車輪としての前輪、３・・
・前輪ブレーキ、５・・・マスクシリンダ、７・・・ア
ンチロック制御装置、９・・・支持系としてのフロント
フォーク、１０・・・車軸、１２・・・ブレーキディス
ク、１３・・・ブレーキキャリパ、１６・・・油圧ポン
プ、１７・・・モジュレータ、１９・・・油槽、２ｏ・
・・排圧弁、２１・・・車輪角減速度センサ、２２・・
・ケーシング、４８・・・伝動装置、４９・・・駆動ギ
ヤ、５０・・・被動ギヤ、７２・・・フライホイール、
７３・・・カム機構、７４・・・出力レバー機構、７６
・・・ステアリングステム、７７・・・案内パイプ、７
９・・・フォークパイプ、８゜・・・ボトムケース、８
１・・・フォーク脚、９６・・・凹部時　許　出願人　
本田技研工業株式会社第５閃 第３図 昭和　６０年　８　月１３　日 ↓ 特許庁長官殿 １、事件の表示 昭和５９年特許　願第１０６９１７号 ２°８″″ｑｏｓｓ　−０ｆｌｉ１１ｍ！！３、補正を
する者 事件との関係特許出願人 名　称　（５３２）本田技研工業株式会社４、代　理　
人　〒１０５ ５補正の対象 明細書の「特許請求の範囲」及び「発明の詳細な説明」
の欄 ６補正の内容 ９！１１　訃　め　涌　ｎ 補正の内容 １、明細書の「特許請求の範囲」の欄の記載を下記の通
り訂正する。 記 マスクシリンダと、このマスクシリンダの出力油圧によ
り作動して車輪に制動力を加える車輪ブレーキと、前記
車輪から伝動装置を介して駆動される慣性式の車輪角減
速度センサを内蔵し、該センサの出力に応じて前記マス
クシリンダの出力油圧を制御するアンチロック制御ユニ
ットとを備え、そのアンチロック制御ユニットを前記車
輪の支持系に支持させた、車両の制動装置において、前
記支持系を、前記車輪の車軸を一端側でのみ支持する片
持ち式に構成すると共に、該車輪の」をそのリムの中心
回転面から該支持系と反対側に偏位させて該車輪の一側
面に凹部を形成し、この凹部に前記アンチロック制御ユ
ニット及び伝動装置を配設したことを特徴とする、車両
の制動装置。 ２、明細書第３頁第９行、 ・・・「ハブ」・・・とあるを、 ・・・「一部」・・・と訂正する。 ３、明細書第３頁第１５行、 ・・・「ハブ」・・・とあるを、 ・・・「一部」・・・と訂正する。 ４、明細書第２０頁第６行、 ・・・「ハブ」・・・とあるを、 ・・・「一部」・・・と訂正する。 以上

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. マスクシリンダと、このマスクシリンダの出力油圧によ
   り作動して車輪に制動力を加える車輪ブレーキと、前記
   車輪から伝動装置を介して駆動される慣性式の車輪角減
   速度センサを内蔵し、該センサの出力に応じて前記マス
   クシリンダの出力油圧を制御するアンチロック制御ユニ
   ットとを備え、そのアンチロック制御ユニットを前記車
   輪の支持系に支持させた、車両の制動装置において、前
   記支持系を、前記車輪の車軸を一端側でのみ支持する片
   持ち式に構成すると共に、該車輪のハブをそのリムの中
   心回転面から該支持系と反対側に偏位させて該車輪の一
   側面に凹部を形成し、この凹部に前記アンチロック制御
   ユニット及び伝動装置を配設したことを特徴とする、車
   両の制動装置。