JPS60248465A - 車両の制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、自動二輪車、自動車等の車両の制動装置、特
に、マスクシリンダの出力油圧により作動して車輪に制
動力を加えるディスクブレーキと、前記車輪から駆動さ
れる慣性式の車輪角減速度センサを内蔵し、該センサの
出力に応じて前記マスクシリンダの出力油圧を制御する
アンチロック制御ユニットとを備えたものに関する。

（２）　従来の技術 かかる制動装置は、例えば特開昭５６−１２０４４０号
公報に記載されているように、既に知られている。

（３）発明が解決しようとする問題点 従来のかかる制動装置では、ディスクブレーキ及びアン
チスキッド制御ユニットを車輪の外側方で半径方向に並
設しているので、車輪の外側張出し部が多く装置を大型
にするのみならず、アンチロック制御ユニットが雨水等
の外乱の影響を受け易く、またアンチロック制御ユニッ
トが車輪の中心回転面より大きく離隔するため車輪の支
持系の左右の重量バランスを多少とも損なう等の欠点が
ある。

本発明は、そのような欠点を解決した前記制動装置を提
供することを目的とする。

Ｂ０発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 本発明は、前記車輪のハブ、リム及びスポークにより該
車輪の一側面に開口する環状凹部を画成し、この環状凹
部に前記アンチロック制御ユニットを収容し、前記ディ
スクブレーキのブレーキディスクを、これにより前記ア
ンチロック制御ユニットの外側面を覆うように前記ハブ
の端部に固着したことを特徴とする。

（２）作　用 アンチロック制御ユニ・７トは、車輪の一側面に形成さ
れた環状凹部に収容されると共に、その外側面がブレー
キディスクに覆われるので、車輪の外側張出し部が少な
く制動装置をコンパクトにし得ると共に、車輪及びブレ
ーキディスクにより、アンチロック制御ユニットに対す
る外乱の影響を少なくすることができる。

また環状凹部に収容されるアンチロック制御ユニットは
、車輪の中心回転面に極めて接近し、これにより車輪の
支持系の左右の重量バランスを図ることができる。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

先ず、第１図において、自動二輪車１は、前輪２を制動
するための左右一対のディスクブレーキ３β、３ｒと、
これらディスクブレーキ３β、３ｒを作動するためにレ
バー４で操作されるマスクシリンダ５と、このマスクシ
リンダ５の出力油圧を制御するアンチロック制御ユニッ
ト７とを備えている。

第２図及び第３図において、前輪２は、ハブ２ｈ、リム
２ｒ及びその両者２ｈ、２ｒを連結するスポーク２ｓを
有し、ハブ２ｈは、フロントフォーク９を構成する左右
一対の脚体９β、９ｒに両端を固着された車軸１０にヘ
アリング１１．１１を介して支承される。

スポーク２ｓは、その中央部が前輪２の中心回転面から
第３図で左方へ偏位するように、湾曲してハブ２ｈと一
体に成形される。而して、ハブ２ｈ、リム２ｒ及びスポ
ーク２Ｓは車輪２の右側面に開口する比較的深い環状凹
部６を画成する。

環状凹部６には前記アンチロック制御ユニット７と、該
ユニット７の駆動軸４２及びハブ２ｈ間を連結する伝動
装置４８とが収容され、アンチロック制御ユニット７の
ケーシング２２は、右側の脚体９ｒにボルト２５で固着
されたブラケット２４にボルト２５′で固着される。

前記一対のディスクブレーキ３β、３ｒは、いずれも、
ハブ２ｈの端面にポルト１８で固着されるブレーキディ
スク１２と、このブレーキディスク１２を跨いでブラケ
ット１３を介して脚体９Ｉ！。

または９ｒに支持されるブレーキキャリパＩ４とより構
成される。その際、特に右側のブレーキディスク１２は
、前記環状凹部６の人口に起立してアンチロック制御ユ
ニット７及び伝動装置４８の外側面を覆うように配置さ
れる。

前記伝動装置４８は、右側のブレーキディスク１２と共
にハブ２ｈにポルト１８で固着されるリングギヤ４９と
、前記駆動軸４２に固着されてリングギヤ４９と噛合す
るピニオンギヤ５ｏとより構成される。したがって、ハ
ブ２ｈは、その回転により両ギヤ４９．５０を介して駆
動軸４２を増速駆動することができる。

第４図及び第５図に示すように、アンチロック制御ユニ
ット７のケーシング２２は、駆動軸４２をベアリング４
０．４０’を介して回転自在に支承するケーシング本体
２２ａと、このケーシング本体２　’２　ａの一端に嵌
着されてそれとの間にセンサ室２３を画成するカップ状
のカバー２２ｂとより構成され、このケーシング２２中
に油圧ポンプ１６、モジュレータ１７、排圧弁２０及び
慣性式の車輪角減速度センサ２Ｉが設けられる。

油圧ポンプ１６は、前記両ヘアリング４０．４０′間で
駆動軸４２に形成された偏心カム２６と、この偏心カム
２６に内端を対向させて配設されるブツシュロッド２７
と、このブツシュロッド２７の外端に当接するポンプピ
ストン２８と、さらにこのポンプピストン２８の外端に
当接する作動ピストン２９と、ブツシュロッド２７を偏
心カム２６から離反させる方向に付勢する戻しばね３０
とより構成される。

ブツシュロッド２７及びポンプピストン２８は、それぞ
れの外周に入口室３１及び出口室３２を画成ずべく、ケ
ーシング本体２２ａに形成された第１シリンダ孔３３に
摺合される。また第１シリンダ孔３３の外端部には、栓
体３４がポンプピストン２８との間にポンプ室３５を画
成するように嵌着され、この栓体３４に油圧室３６を画
成するように前記作動ピストン２９が摺合される。

入口室３１は導管３７を介して油槽１９と連通される共
に、吸入弁３８を介してポンプ室３５と連通され、ポン
プ室３５は吐出弁機能を有する一方向シール部材３９を
介して出口室３２に連通される。また油圧室３６は、マ
スクシリンダ５の出カポ−）５ａと常時連通するように
、油圧導管１５の上流管１５ａと接続される。

モジュレータ１７は、減圧ピストン４６と、こ（Ｄｆｌ
ｉ圧ヒストン４６の一端を受け止めてその後退限を規制
する固定ピストン４７と、減圧ピストン４６を固定ピス
トン４７との当接方向に付勢する戻しばね４８とより構
成され、両ピストン４６゜４７は第１シリンダ孔３３と
隣接してケーシング本体２２ａに形成された第２シリン
ダ孔５２に摺合される。

第２シリンダ孔５２において、減圧ピストン４６は、第
２シリンダ孔５２の内端壁との間に制御油圧室５３を画
成すると共に固定ピストン４７との間に出力油圧室５５
を画成し、また固定ピストン４７はその外周に入力油圧
室５４を画成する。

この入力油圧室５４は油路５６を介して前記油圧ポンプ
１６の油圧室３６と連通され、出力油圧室５５は、ディ
スクブレーキ３１１．３ｒの入力ポート１４ａと常時連
通するように、前記油圧導管１５の下流管１５ｂと接続
され、制御油圧室５３は油路５７を介して前記油圧ポン
プ１６の出口室５７と連通される。

固定ピストン４７は、入力油圧室５４と常時連通する弁
室５８と、この弁室５８を出力油圧室５５に連通させる
弁孔５９とを備えており、弁室５８には弁孔５９を開閉
し得る弁体６０と、この弁体６０を閉じ側に付勢する弁
ばね６１とが収納される。そして上記弁体６０を開弁す
るための開弁棒６２が減圧ピストン４６の一端面に突設
され、この開弁棒６２は、減圧ピストン４６が後退限に
位置するとき弁体６０を開弁状態に保つ。

第２シリンダ孔５２の外方開口部は、ケーシング本体２
２ａに固着される端板６３で閉鎖されており、固定ピス
トン４７は、戻しばね４８の弾発力または人、出力油圧
室５４．５５に導入された油圧により、常に上記端板６
３との当接位置に保持される。

排圧弁２０は、ケーシング本体２２ａの段付シリンダ孔
６４に嵌着された弁座部材６５と、この弁座部材６５に
、それの弁孔６６を開閉すべく摺合される弁体６７とよ
り構成される。弁座部材６５は段付シリンダ孔６４の小
径部に入口室６８を、また同大径部に出口室６９を画成
し、両室６８゜６９は前記弁孔６６を介して連通される
。また入口室６８は油路２０を介して前記モジュレータ
１７の制御油圧室５３と連通され、出口室６９は油路７
１を介して前記油圧ポンプ１６の入口室３１と連通され
る。結局、出口室６９は油槽１９に連通していることに
なる。

車輪角減速度センサ２１は、センサ室２３において、駆
動軸４２に軸受ブツシュ８６を介して回転及び摺動自在
に支承されるフライホイール７２と、このフライホイー
ル７２に駆動軸４２の回転トルクを伝達すると共にフラ
イホイール７２のオーバーラン回転を軸方向変位に変換
するカム機構７３と、フライホイール７２の軸方向変位
に応動して前記排圧弁２０を作動し得る出力レハー機構
７４とよりなっている。

カム機構７３は、駆動軸４２に固着された駆動カム板８
２と、この駆動カム板８２に相対回転可能に対向して配
設された被動カム板８３と、両カム板８２．８３の対向
面のカム凹部８２ａ、８３ａに係合されるスラストボー
ル８４とより構成される。

第６図に示すように、駆動カム板８２のカム凹部８２ａ
は、駆動軸４２の回転方向８５に向かって底面が浅くな
るように傾斜し、被動カム板８３のカム凹部８３ａは、
上記回転方向８５に向かって底面が深くなるように傾斜
している。したがって、駆動カム板８２が被動カム板８
３に対して駆動側立場を取る通常の場合には、スラスト
ボール８４は両カム凹部８２ａ、８２ａの最も深い部分
に係合していて、駆動カム板８２が駆動軸４２より受け
る回転トルクを被動カム板８３に単に伝達し、両カム板
８２ｉ８３に相対回転を生じさせないが、立場が逆にな
り被動カム板８３が駆動カム板８２に対してオーバーラ
ンをすると、両カム板８２．８３に相対回転が生じ、ス
ラストボール８４は両カム凹部８２ａ、８３ａの傾斜底
面を登るように転動して両カム＋ｆｆ１８２．８３にス
ラストを与え、これによって被動カム板８２に、駆動カ
ム板８２から離反する方向の軸方向変位を起こさせるこ
とになる。

被動カム板８３は、フライホイール７２のポス７２ａに
回転自在に支承されるとともに、摩擦クラッチ板８７を
介してフライホイール７２の一側面に係合される。フラ
イホイール７２の他側面には、スラストヘアリング８８
を介して押圧板８９が付設される。

出力レバー機構７４は、駆動軸４２と排圧弁２０との中
間位置でケーシング本体２２ａに突設された支軸９０と
、この支軸９０の先端部にその軸方向に揺動自在に支持
されるレバー９１とを有する。レバー９１は、支軸９０
から駆動軸４２を迂回して延びる長い第１腕９１ａと、
支軸９０から排圧弁２０に向かって延びる短い第２腕９
１ａとより構成されており、第１腕９１ａの中間部には
、前記押圧板８９の外側面に当接する当接部９３が山形
に隆起形成されている。

第１腕９１の先端部とケーシング本体２２ａとの間にば
ばね９４が縮設され、第２腕９１ｂの先端部は排圧弁２
０の弁体６７外端に当接する。

ばね９４の弾発力はレバー９１に作用して、第１腕９１
ａの当接部９３を前記押圧板８９に押圧すると共に、通
常は排圧弁２ｏの弁体６７を押圧して閉弁状態に保つ。

そして押圧板８９がばね９４より受ける押圧力は、フラ
イホイール７２、摩擦クラッチ板８７及び被動カム板８
３の三者に一一定の摩擦係合力を付与し、また両カム板
８２，８３に接近力を付与する。

而して、上記摩擦係合力は、被動カム板８３及びフライ
ホイール７２間に一定値以上の回転トルクが作用すると
、摩擦クラッチ板８７に滑りが生じるように設定される
。

次にこの実施例の作用を説明する。

車両の走行中は、回転する前輪２がら伝動装置４８を介
して駆動軸４２が増速駆動され、続いてカム機構７３お
よび摩擦クラッチ板８７を介してフライホイール７２が
駆動されるので、フライホイール７２は前輪２よりも高
速で回転する。したがって、フライホイール７２は大き
な回転慣性力を持つことができる。

また、これと同時に油圧ポンプ１６の偏心カム２６も駆
動軸４２を介して回転される。

いま、前輪２を制動すべくマスクシリンダ５を作動すれ
ば、その出力油圧は、油圧導管１５の上流管１５ａ、油
圧ポンプ１６の油圧室３６、モジュレータ１７の入力油
圧室５４、弁室５８、弁孔５９、出力油圧室５５及び油
圧導管１５の下流管１５ｂを順次径て左右のディスクブ
レーキ３β。

３ｒに伝達し、これらを作動させて前輪２に制動力を加
えることができる。

一方、油圧ポンプ１６においては、油圧室３６にマスク
シリンダ５ｆの出力油圧が導入されたため、その油圧の
作動ピストン２９に対する押圧作用と偏心カム２６ａの
ブツシュロット２７に対するリフト作用とによりポンプ
ピストン２８に往復動作が与えられる。そして、ポンプ
ピストン２８がブツシュロッド２７側へ移動する吸入行
程では、吸入弁３８が開いて、油槽１９の油が導管３７
がら入口室１を経てポンプ室３５へと吸入され、ポンプ
ピストン２８が作動ピストン２９側へ移動する吐出行程
では、一方向シール部材３９が開弁動作して、ポンプ室
３５の油が出口室３２へ、さらに油路５７を介してモジ
ュレータ１７の制御油圧室５３へ圧送される。そして、
出口室３２及び制御油圧室５３の圧力が所定値まで上昇
すると、ポンプピストン２８は出口室３２の圧力により
栓体３４との当接位置に保持される。

ところで、モジュレータ１７０制御油圧室５３は、当初
、排圧弁２０の閉弁により油槽１９との連通を遮断され
ているので、油圧ポンプ１６がら該室５３に供給された
油圧が減圧ピストン４６に直接作用してこれを後退位置
に押し付け、開弁棒６２により弁体６０を開弁状態に保
ち、マスクシリンダ５の出力油圧の通過を許容している
。

したがって、制動初期には、ディスクブレーキ３７！、
３ｒに加わる制動力はマスクシリンダ５の出力油圧に比
例する。

この制動に伴い、前輪２に角減速度が発生すると、これ
を感知したフライホイール７２は、その慣性力により駆
動軸４２に対してオーバーラン回転をしようとする。そ
してこのときのフライホイール７２の回転モーメントが
両カム１ｆｆ１８２，８３に相対回動を生じさせ、スラ
ストポール８４の転勤により発生するスラストをもって
フライホイール７２に軸方向変位を与え、押圧板８９に
レバー９１を押動させようとするが、前輪２がロックす
る可能性のない段階では前輪２の角減速度は低く、レバ
ー９１を揺動させるには至らない。

ところが、制動力の過大または路面の摩擦係数の低下に
より、前輪２がロックしそうになると、これに伴う前輪
２の角減速度の急増により押圧板８９の押圧力が所定値
を超え、レバー９１は支軸９０を支点としてばね９４を
圧縮するように揺動するので、レバー９１の第２腕９１
ｂは弁体６７から離反するように揺動し、その結果排圧
弁２゜は開弁状態となる。

排圧弁２０が開弁すると、制御油圧室５３の油圧は、油
路７０．入口室６８．弁孔６６、出口室６９、油路７１
．油圧ポンプ１６の人口室３１及び導管３７を経て油槽
１９に排出されるので、減圧ビ、ストン４６は、出力油
圧室５５の油圧により戻しばね４８の力に抗して制御油
圧室５３側へ移動し、これにより開弁棒６２を退かせて
弁体６０を閉弁させ、人、出力油室５４，５５間の連通
を遮断すると共に、出力油圧室５５の容積を増大させる
。その結果、ディスクブレーキ３１，３ｒに作用する制
動油圧が低下して前輪２の制動力が減少し、前輪２のロ
ック現象は回避される。すると、前輪２の回転の加速に
伴い押圧板８９のレバー９１への押圧力が解除されるた
め、レバー９１は、ばね９４の反発力で、当初の位置に
復帰揺動し、排圧弁２０を閉弁状態にする。排圧弁２０
が閉弁されると、油圧ポンプ１６から吐出される圧油が
制御油圧室５３に直ちに封じ込められ、減圧ピストン４
６は出力油圧室５５側へ後退して該室５５を昇圧させ、
制動力を回復させる。このような作動が高速で繰返され
ることにより、前輪２は効率良く制動される。

このような制動装置において、アンチロック制御ユニッ
ト７及び伝動装２４２は、前輪２の一側面に形成された
環状凹部６に収容されると共に、これらの外側面が右側
のブレーキディスク１２に覆われるので、前輪２の外側
張り出し部が少なくなって制動装置のコンパクト化が達
成されると共に、前輪２及びブレーキディスク１２によ
り、アンチロック制御ユニット７及び伝動装置４２に対
する雨水等の外乱の影響が抑えられる。

また環状凹部６に収容されるアンチロック制御ユニット
７は、前輪２の中心回転面に極めて接近し、前輪２の支
持系、即ちフロントフォーク９の左右の重量バランスを
図ることができ、良好な操向性が確保される。

Ｃ０発明の効果 以上のように本発明によれば、車輪のハブ、リム及びス
ポークにより該車輪の一側面に開口する環状凹部を画成
し、この環状凹部にアンチロック制御ユニットを収容し
、ディスクブレーキのブレ−キディスクを、これにより
アンチロック制御ユニットの外側面を覆うようにハブの
端部に固着したので、制動装置のコンパクト化に寄与す
ると共に、車輪及びブレーキディスクが保護部材となっ
てアンチロック制御ユニットに対する外乱の影響を少な
くすることができる。しかも、環状凹部内のアンチロッ
ク制御ユニットは車輪の中心回転面に極めて近接するの
で、車輪の支持系の左右の重量バランスを図ることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は本発明
制動装置を備えた自動二輪車の概略平面図、第２図は第
１図の要部の拡大側面図、第３図は第２図の要部を縦断
した背面図、第４図は第３図のＴＶ−ｒＶ線断面図、第
５図及び第６図は第４図のＶ−Ｖ線及びＶｌ−ＶＩ線断
面図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. マスクシリンダの出力油圧により作動して車輪に制動力
   を加えるディスクブレーキと、前記車輪から駆動される
   慣性式の車輪角減速度センサを内蔵し、該センサの出力
   に応じて前記マスクシリンダの出力油圧を制御するアン
   チロック制御ユニットとを備えた車両の制動装置におい
   て、前記車輪のハブ、リム及びスポークにより該車輪の
   一側面に開口する環状凹部を画成し、この環状凹部に前
   記アンチロック制御ユニットを収容し、前記ディスクブ
   レーキのブレーキディスクを、これにより前記アンチロ
   ック制御ユニットの外側面を覆うように前記ハブの端部
   に固着したことを特徴とする、車両の制動装置。