JPS6243353A - 車両の制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ０発明の目的 （１）　　産業上の利用分野 本発明は、自動二輪車、自動車等の車両の制動装置、特
に、車輪に連なる伝動装置と；この伝動装置から駆動さ
れるフライホイールを有し、車輪ブレーキによる車輪の
制動時、車輪がロックしそうになることを該フライホイ
ールのオーバーラン回転により感知して出力信号を生じ
るセンサと；伝動装置から駆動される油圧ポンプと；こ
の油圧ポンプの出口室に連通ずる制御油圧室を有すると
共にマスタシリンダ及び車輪ブレーキ間の制動油路に介
装され、該制御油圧室の圧力の減少・増加に応じて車輪
ブレーキの制動油圧を減少・回復させるモジュレータと
：前、記制御油圧室と油槽との連通路に介装され、セン
サからの出力信号を受けると開弁する常閉型の排圧弁と
；からなるアンチロック制御装置を備えた制動装置に関
する。

（２）従来の技術 この種制動装置は、例えば特開昭５６−１２０４４０号
公報に記載されているように、既に知られている。

（３）発明が解決しようとする問題点 従来の制動装置では、伝動装置の出力軸を、その外周の
端部と中間部においてケーシングにへ７リングを介して
支承させ、中間部のベアリングを挟んで出力軸上に、油
圧ポンプの駆動用カムとセンサのフライホイールとを配
置しているため、油圧ポンプ及びセンサ相互の近接配置
には限界があり、アンチロック制御装置の小型化を図る
際の障害となっている。その上、伝動装置及びセンサを
車輪の外側に配設しているので、それらによって制動装
置全体が大型化するという問題もある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたもので、油圧ポ
ンプ及びセンサ相互の近接配置を可能にしてアンチロッ
ク制御装置の小型化を図ると共に、伝動装置及びセンサ
の、車輪のハブ内への収容を可能にして、コンパクトな
前記制動装置を提供することを目的とする。

Ｂ０発明の構成 （１）問題点を解決するための手段 上記目的を達成するために、本発明は、車輪のハブ内に
前記伝動装置及びセンサを収容す、ると共に、この伝動
装置の筒状出力軸を、該ハブを支持する車軸の外周に回
転自在に支承し、この出力軸の外周に前記フライホイー
ルをオーバーラン回転可能に支承し、また前記出力軸の
外周には、前記油圧ポンプを駆動するカムをフライホイ
ールに隣接して形成したことを特徴とする。

（２）作　用 伝動装置の筒状出力軸は車軸の外周に支承されるので、
該出力軸上にはケーシングに邪魔されることのない広い
スペースが得られ、そこにカム及びフライホイールを互
いに近接して配置することができ、したがって油圧ポン
プ及びセンサ相互の近接配置が可能となる。

また伝動装置及びセンサは、車輪のハブ内の空間を利用
して配設されるので、アンチロック制御装置が車輪の外
側に大きく張出すこともない。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

先ず、第１図において、自動二輪車１は、前輪２ｆを制
動するための左右一対の前輪ブレーキ３ｆ、３ｆと、後
輪２ｒを制動するための一つの後輪ブレーキ３ｒとを備
え、両前輪ブレーキ３ｆ。

３ｆはブレーキレバー４で操作される前部マスタシリン
ダ５ｆの出力油圧により作動され、後輪ブレーキ２ｒは
、ブレーキペダル６で操作される後部マスタシリンダ５
ｒの出力油圧により作動されるが、特に前輪ブレーキ３
ｆ、３ｆの制動油圧はアンチロック制御装置７により制
御される。

第２図ないし第４図において、前輪２ｆのハブ８は、フ
ロントフォーク９の下端に固着された車軸１０上にベア
リング１）．１）’を介して支承される。前輪２ｆの両
側に配設される一対の前輪ブレーキ３ｆ、３ｆはいずれ
も、ハブ８の端面に固着されたブレーキディスク１２と
、このブレーキディスク１２を跨いだ状態でフロントフ
ォーク９にブラケット１３を介して支持されるブレーキ
キャリパ１４とよりなり、ブレーキキャリパ１４は、そ
の入力ボート１４ａに前記マスタシリンダ５ｆの出力油
圧を供給されると作動して、ブレーキディスク１２を挟
圧し前輪２ｆに制動力をかけることができる。

前部マスタシリンダ５ｆの出カポ−）５ｆａと各ブレー
キキャリパ１４の入カポ−）１４ａとの間を結ぶ制動油
路としての油圧導管１５にアンチロック制御装置７が介
装される。

アンチロック制御装置７は、制動時に前輪２ｆより駆動
される油圧ポンプ１６と、この油圧ポンプ１６の吐出圧
を導入される制御油圧室１８を有して前記油圧導管１５
の途中に介装されるモジュレータ１７と、前記制御油圧
室１８および油槽１９間の連通路に介装される常閉型の
排圧弁２０と、前輪２ｆの一定値以上の角減速度を検知
して前記排圧弁２０を開弁させる慣性式のセンサ２１と
を主たる構成要素としており、これらはケーシング２２
中に構成される。

ケーシング２２は、カップ状の内側ケース２２ａ及び外
側ケース２２ｂの開放端部を相互に螺合結合して構成さ
れる。外側ケース２２ｂの端壁には半径方向外方へ延び
る延長部２２ｃが一体に形成されており、その延長部２
２ｃを除いてケーシング２２は、前記ハブ８の左端面に
形成された凹部８ａに納まるように配設される。そして
、外側ケーシング２２ｂは、ベアリング１）と並んで車
軸１０に嵌装される筒軸２４の左端部に嵌合して支持さ
れると共に、車軸１００周りに回動しないように、回り
止め手段によりフロントフォーク９に連結される。その
回止め手段は任意であるが、例えばフロントフォーク９
に前記ブラケット１３を固着するためのボルト２５（第
２図参照）が適当である。

油圧ポンプ１６は、後述する増速装置４５の出力軸４２
の左端部に形成された偏心カム２６と１、この偏心カム
２６に内端を対向させて配設されるブツシュロッド２７
と、このブツシュロッド２７の外端に当接するポンプピ
ストン′２．８と、さらにこのポンプピストン２８の外
端に当接する作動ピストン２９と、ブツシュロッド２７
を偏心カム２６から離反させる方向に付勢する戻しばね
３０とより構成される。

ブツシュロッド２７及びポンプピストン２８は、それぞ
れの外周に入口室３１及び出口室３２を画成すべく、延
長部２２ｃに形成された第１シリンダ孔３３に摺合され
る。また第１シリンダ孔３３の外端部には、栓体３４が
ポンプピストン２８との間にポンプ室３５を画成するよ
うに嵌着され、この栓体３４に油圧室３６を画成するよ
うに前記作動ピストン２９が摺合される。

入口室３１は導管３７を介して油槽１９と連通される共
に、吸入弁３８を介してポンプ室３５と連通され、ポン
プ室３５は吐出弁機能を有する一方向シール部材３９を
介して出口室３２に連通される。また油圧室３６は、前
部マスタシリンダ５ｆの出力ポンプ５ｆａと常時連通す
るように、油圧導管１５の上流管１５ａと接続される。

モジュレータ１７は、減圧ピストン４６と、この減圧ピ
ストン４６の一端を受は止めてその後退限を規制する固
定ピストン４７と、減圧ピストン４６を固定ピストン４
７との当接方向に付勢する戻しばね４８とより構成され
、両ピストン４６゜４７は延長部２２ｃに第１シリンダ
孔３３と隣接して形成された第２シリンダ孔５２に摺合
される。

第２シリンダ孔５２において、減圧ピストン４６は、第
２シリンダ孔５２の内端壁との間に制御油圧室１８を画
成すると共に固定ピストン４７との間に出力油圧室５５
を画成し、また固定ピストン４７はその外周に入力油圧
室５４を画成する。

この入力油圧室５４は油路５６を介して前記油圧ポンプ
１６の油圧室３６と連通され、出力油圧室５５は、前輪
ブレーキ３ｆ、３ｒの入力ボート１４ａと常時連通する
ように、前記油圧導管１５の下流管１５ｂと接続され、
制御油圧室１８は油路５７を介して前記油圧ポンプ１６
の出口室５７と連通される。

固定ピストン４７は、入力油圧室５４と常時連通する弁
室５８と、この弁室５８を出力油圧室５５に連通させる
弁孔５９とを備えており、弁室５８には弁孔５９を開閉
し得る弁体６０と、この弁体６０を閉じ側に付勢する弁
ばね６１とが収納される。そして上記弁体６０を開弁す
るための開弁棒６２が減圧ピストン４６の一端面に突設
され、この開弁棒６２は、減圧ピストン４６が後退限に
位置するとき弁体６０を開弁状態に保つ。

第２シリンダ孔５２の外方開口部は、延長部２２ｃに固
着される端板６３で閉鎖されており、固定ピストン４７
は、戻しばね４８の弾発力または人、出力油圧室５４．
５５に導入された油圧により、常に上記端板６３との当
接位置に保持される。

上記油圧ポンプ１６およびモジュレータ１７は、ブレー
キキャリパ１４と同様にフロントフォーク９の背面側に
配置される。

排圧弁２０は、外側ケース２２ｂの段付シリンダ孔６４
に嵌着された弁座部材６５と、この弁座部材６５に、そ
れの弁孔６６を開閉すべく摺合される弁体６７とより構
成される。弁座部材６５は段付シリンダ孔６４の小径部
に入口室６８を、また同大径部に出口室６９を画成し、
両室６８，６９は前記弁孔６６を介して連通される。ま
た入口室６８は油路２０を介して前記モジュレータ１７
の制御油圧室１８と連通され、出口室６９は油路７１を
介して前記油圧ポンプ１６の入口室３１と連通される。

結局、出口室６９は油槽１９に連通していることになる
。

センサ２１は、前輪２ｆより伝動装置たる増速装置４５
を介して回転されるフライホイール７２と、このフライ
ホイール７２のオーバーラン回転を軸方向変位に変換す
るカム機構７３と、フライホイール７２の軸方向変位に
応動して前記排圧弁２０を作動し得る出力レバー機構７
４とよりなっており、これらはすべてケーシング２２内
に配設される。

増速装置４５は、開放端を外側ケース２ｂに向けてケー
シング２２内に配設されるカップ状の入力部材７５と、
この入力部材７５の開放端部内周に刻設されたリングギ
ヤ７６と、前記筒軸２４にスプライン結合した支持板９
５に回転自在に軸支７７されてリングギヤ２６に噛合す
るプラネタリ−ギヤ７８と、このプラネタリ−ギヤ７８
に噛合するサンギヤ７９を右端部に一体に形成した筒状
の出力軸４２とから構成され、出力軸４２は、ニードル
ベアリング４１を介して筒軸２４の外周に回転自在に支
承されると共にスラストベアリング９６を介して支持板
９５に右端面を支承される。

また支持板９５は、筒軸２４の外周に突設されたフラン
ジ２４ａに右端面を支承される。

尚、支持板９５の回り止めのために、支持板９５とスプ
ライン結合した筒軸２４の左端部が固定の外側ケース２
２ｂにスプライン結合される。

入力部材７５の端壁には、内側ケース２２ａの端壁を貫
通する短い筒部７５ａが一体に突設され、更にこの筒部
７５ａの端面に連結フランジ１）３がビス１）４により
固着される。

連結フランジ１）３は、ハブ８内中央の垂直な隔壁８ｂ
の左側面中心部から突出するボス８Ｃに回転可能に嵌合
されると共に、ゴム、合成樹脂等からなる弾性摩擦部材
１）５を介して前記隔壁８ｂと連結環１）６とにより挟
持される。

連結環１）６は、連結フランジ１）３の外周面に回転可
能に嵌合すると共にその内側面と一定の間隙を存して対
向するように、横断面がＬ字形をなしていて、複数本の
ボルト１）７　（図には１木のみを示す）により前記中
央壁８ｂに固着され、上記間隙に弾性摩擦部材１）５が
所定のセット荷重をもって装着される。こうして連結フ
ランジｌ１３、連結環１）６及び弾性摩擦部材１）５に
より伝達トルク制限装置１）８が構成される。

ケーシング２２内部のシールのために、筒部７５ａと内
側ケーシング２２ａの端壁との間、及び入力部材７５の
端壁と筒軸２４との間にはシール部材８０及び８１がそ
れぞれ介装される。

カム機構７３は、前記サンギヤ７９に隣接して出力軸４
２に一体に形成された駆動カム板８２と、この駆動カム
板８２の左側にそれと相対回転可能に対向して配設され
た被動カム板８３と、両カム板８２．８３の対向面に形
成された複数対のカム凹部８２ａ、８３ａに係合される
複数個のスラストボール８４とから構成される。而して
駆動力ム板８２が被動カム仮８３に対して駆動側立場を
取る通常の場合には、スラストボール８４は両カム凹部
８２ａ、８２ａの最も深い部分に係合していて、駆動カ
ム板８２が出力軸４２より受ける回転トルクを被動カム
板８３に単に伝達し、両カム板８２．８３に相対回転を
生じさせないが、立場が逆になり被動カム板８３が駆動
カム板８２に対してオーバーランをすると、両カム板８
２．８３に相対回転が生じ、スラストポール８４は両カ
ム凹部８２ａ、８３ａの傾斜底面を登るように転勤して
両カム板８２．８３にスラストを与え、これによって被
動カム板８２に、駆動カム板８２から離反する方向の軸
方向変位を起こさせることになる。

フライホイール７２は、出力軸４２上に回転および摺動
自在に支承されると共に、摩擦クラッチ板８７を介して
被動カムＦｉ８３の左側面に係合される。フライホイー
ル７２の左側面には、スラストベアリング８８を介して
押圧板８９が付設される。

出力レバー機構７４は、車軸１０と排圧弁２０との中間
位置で外側ケース２２ｂ内端面に突設された支軸９０と
、この支軸９０の先端部の頚部９０ａで車軸ＩＯの軸方
向に揺動自在に支持されるレバー９１とを有する。レバ
ー９１は、支軸９０から出力軸４２を迂回して延びる長
い第１腕９１ａと、支軸９０から排圧弁２０に向かって
延びる短い第２腕９１ａとより構成されており、第１腕
９１ａの中間部には、前記押圧板８９の外側面に当接す
る当接部９３が山形に隆起形成されている。

第１腕９１の先端部と外側ケース２２ｂとの間には戻し
ばね９４が縮設され、第２腕９１ｂの先端部は排圧弁２
０の弁体６７外端に当接する。

戻しばね９４の弾発力はレバー９１に作用して、第１腕
９１ａの当接部９３を前記押圧板８９に押圧すると共に
、通常は排圧弁２０の弁体６７を押圧して閉弁状態に保
つ。そして押圧板８９がばね９４より受ける押圧力は、
フライホイール７２）摩擦クラッチ板８７及び被動カム
板８３の王者に一定の摩擦係合力を付与し、また両カム
板８２゜８３に接近力を付与する。

而して、上記摩擦係合力は、被動カム板８３及びフライ
ホイール７２間に一定値以上の回転トルクが作用すると
、摩擦クラッチＦｉ８７に滑りが生じるように設定され
る。

次にこの実施例の作用を説明する。

車両の走行中、前輪２ｆの回転は、ハブ８から連結環１
）６、弾性摩擦部材１）５及び連結フランジ１）３を介
して入力部材７５へ伝達し、更にリングギヤ７６、プラ
ネタリ−ギヤ７８及びサンギヤ７９により増速されつつ
出力軸４２へ伝達し、そしてカム機構７３及び摩擦クラ
ッチ８７を介しフライホイール７２に伝達してこれを駆
動するので、フライホイール７２は前輪２ｆよりも高速
で回転する。したがって、フライホイール７２は大きな
回転慣性力を持つことができる。

また、出力軸４２と共に偏心カム２６も回転する。

これらの駆動中、何等かの原因によりセンサ２１に過負
荷が加わると、連結環１）６、弾性摩擦部材１）５及び
連結フランジ１）３の王者のいずれかの間で滑りが生じ
、ハブ８から入力部材７５への伝達トルクが一定値以下
に抑えられ、その結果該センサ２１への過負荷の作用が
未然に回避される。

さて、前輪２ｆを制動すべく前部マスタシリンダ５ｆを
作動すれば、その出力油圧は、油圧導管１５の上流管１
５ａ、油圧ポンプ１６の油圧室３６、モジュレータ１７
の入力油圧室５４、弁室５８、弁孔５９、出力油圧室５
５及び油圧導管１５の下流管１５ｂを順次径て前輪ブレ
ーキ３ｆ、３ｆに伝達し、これらを作動させて前輪２ｆ
に制動力を加えることができる。

一方、油圧ポンプ１６においては、油圧室３６に前部マ
スタシリンダ５ｆの出力油圧が導入されたため、その油
圧の作動ピストン２９に対する押圧作用と偏心カム２６
のプッシュロンド２７に対するリフト作用とによりポン
プピストン２８に往復動作が与えられる。そして、ポン
プピストン２８がブツシュロッド２７側へ移動する吸入
行程では、吸入弁３８が開いて、油槽１９の油が導管３
７から入口室１を経てポンプ室３５へと吸入され、ポン
プピストン２８が作動ピストン２９側へ移動する吐出行
程では、一方向シール部材３９が開弁動作して、ポンプ
室３５の油が出口室３２へ、さらに油路５７を介してモ
ジュレータ１７の制御油圧室１８へ圧送される。そして
、出口室３２及び制御油圧室１８の圧力が所定値まで上
昇すると、ポンプピストン２８は出口室３２の圧力によ
り栓体３４との当接位置に保持される。

ところで、モジュレータ１７の制御油圧室１８は、当初
、排圧弁２０の閉弁により油槽１９との連通を遮断され
ているので、油圧ポンプ１６から謹呈１８に供給された
油圧が減圧ピストン４６に直接作用してこれを後退位置
に押し付け、開弁棒６２により弁体６０を開弁状態に保
ち、前部マスタシリンダ５ｆの出力油圧の通過を許容し
ている。

したがって、制動初期には、前輪ブレーキ３ｆ。

３ｆに加わる制動力は前部マスタシリンダ５ｆの出力油
圧に比例する。

この制動に伴い、前輪２ｆに角減速度が発生すると、こ
れを感知したフライホイール７２は、その慣性力により
出力軸４２に対してオーバーラン回転をしようとする。

そしてこのときのフライホイール７２０回転モーメント
が両カム＋＆８２．８３に相対回動を生じさせ、スラス
トボール８４の転勤により発生するスラストをもってフ
ライホイール７２に軸方向変位を与え、押圧板８９にレ
バー９１を押動させようとするが、前輪２ｆがロックす
る可能性のない段階では前輪２ｆの角減速度は低く、レ
バー９１を揺動させるには至らない。

ところが、制動力の過大または路面の摩擦係数の低下に
より、前輪２ｆがロックしそうになると、これに伴い前
輪２ｆの角減速度の急増により押圧板８９の押圧力が所
定値を超え、レバー９１は支軸９０を支点として戻しば
ね９４を圧縮するように揺動するので、レバー９１の第
２腕９１ｂは弁体６７から離反するように揺動し、その
結果排圧弁２０は開弁状態となる。

排圧弁２０が開弁すると、制御油室１８の油圧は、油路
７０．入口室６８．弁孔６６、出口室６９、油路７１．
油圧ポンプ１６の入口室３１及び導管３７を経て油槽１
９に排出されるので、減圧ピストン４６は、出力油圧室
５５の油圧により戻しばね４８の力に抗して制御油圧室
１８側へ移動し、これにより開弁棒６２を退かせて弁体
６０を閉弁させ、人、出力油室５４，５５間の連通を遮
断すると共に、出力油圧室５５の容積を増大させる。そ
の結果、前輪ブレーキ３ｆ、３ｆに作用する制動油圧が
低下して前輪２ｆの制動力が減少し、前輪２ｆのロック
現象は回避される。すると、前輪２ｆの回転の加速に伴
い押圧板８９のレバー９１への押圧力が解除されるため
、レバー９１は、戻しばね９４の反発力で、当初の位置
に復帰揺動し、排圧弁２０を閉弁状態にする。排圧弁２
０が閉弁されると、油圧ポンプ１６から吐出される圧油
が制御油圧室１８に直ちに封じ込められ、減圧ピストン
４６は出力油圧室５５側へ後退して謹呈５５を昇圧させ
、制動力を回復させる。このような作動が高速で繰返さ
れることにより、前輪２ｆは効率良く制動される。

このようなアンチロック制動装置において、増速装置４
５の筒状出力軸４２は、車軸１０の外周に筒軸２４及び
ニードルベアリング４１を介して支承されるので、該出
力軸４２上には、ケーシング２２に何隻邪魔されること
のない広いスペースか得られ、そこに偏心カム２６及び
フライホイール７２を互いに近接して配置するこことが
でき、その結果、油圧ポンプ１６及びセンサ２１相互の
近接配置が可能となる。

また、増速装置４５及びセンサ２１を収容するケーシン
グ２２の大部分は前輪２ｆのハブ８の凹部８ａに配設さ
れるので、アンチロック制’４Ｂ装置７が前輪２ｆの外
側に大きく張出すこともない。

Ｃ０発明の効果 以上のように本発明によれば、車輪のハブ内に伝動装置
及びセンサを収容すると共に、この伝動装置の筒状出力
軸を、該ハブを支持する車軸の外周に回転自在に支承し
、この出力軸の外周にフライホイールをオーバーラン回
転可能に支承し、また前記出力軸の外周には、前記油圧
ポンプを駆動するカムをフライホイールに隣接して形成
したので、出力軸の支持を確実にしつつ、該軸上でのカ
ム及びフライホイール相互の近接配置、したがって油圧
ポンプ及びセンサ相互の近接配置を可能にし、アンチロ
ック制御装置の小型化を達成することができる。

その上、伝動装置及びセンサは、車輪のハブ内に収めら
れるので、アンチロック制御装置の車輪外側への張出し
を無くし、若しくは少なくすることができ、制動装置全
体の大幅な小型化を達成することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図はアンチ
ロック制御装置付制動装置を備えた自動二輪車の概略平
面図、第２図はアンチロック制御装置付制動装置の要部
縦断側面図、第３図及び第４図は第２図のｍ−ｍ線及び
ＩＶ−ｒＶ線断面図である。 ２ｆ・・・車輪としての前輪、３ｒ・・・車輪ブレーキ
としての前輪ブレーキ、５ｒ・・・マスタシリンダ、７
・・・アンチロック制御装置、８・・・ハブ、８ａ・・
・凹部、９・・・フロントフォーク、１０・・・車軸、
１５・・・制動油路としての油圧導管、１６・・・油圧
ポンプ、１７・・・モジュレータ、１９・・・油槽、２
０・・・排圧弁、２１・・・センサ、２２・・・ケーシ
ング、２６・・・カムΦ山、４２・・・出力軸、４５・
・・伝動装置としての増速装置、７２・・・フライホイ
ール、７３・・・カム機構、７４・・・出力レバー機構
、７５・・・入力部材、７６・・・リングギヤ、７８・
・・プラネタリ−ギヤ、７９・・・サンギヤ特　許　出
願人　本田技研工業株式会社第１図 手続補正書（自制 昭和　６１　　年８　月−７［１ ）、・Ｉ・１件の表示 昭和６０年特　許　願第１８３６０１号３、補正をする
者 ｊｌｌ、件との関係　特許出願人 名　称　　（５３２）本田技研工業株式会社４、代　　
　理　　　人　　〒１０５ 別　　紙　　の　　通　　　リ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪に連なる伝動装置と；この伝動装置から駆動
   されるフライホイールを有し、車輪ブレーキによる車輪
   の制動時、車輪がロックしそうになることを該フライホ
   イールのオーバーラン回転により感知して出力信号を生
   じるセンサと；伝動装置から駆動される油圧ポンプと；
   この油圧ポンプの出口室に連通する制御油圧室を有する
   と共にマスタシリンダ及び車輪ブレーキ間の制動油路に
   介装され、該制御油圧室の圧力の減少・増加に応じて車
   輪ブレーキの制動油圧を減少・回復させるモジュレータ
   と；前記制御油圧室と油槽との連通路に介装され、セン
   サからの出力信号を受けると開弁する常閉型の排圧弁と
   ；からなるアンチロック制御装置を備えた車両の制動装
   置において、車輪のハブ内に前記伝動装置及びセンサを
   収容すると共に、この伝動装置の筒状出力軸を、該ハブ
   を支持する車軸の外周に回転自在に支承し、この出力軸
   の外周に前記フライホイールをオーバーラン回転可能に
   支承し、また前記出力軸の外周には、前記油圧ポンプを
   駆動するカムをフライホイールに隣接して形成したこと
   を特徴とする、車両の制動装置。
2. （２）特許請求の範囲第（１）項記載のものにおいて、
   前記伝動装置は、車輪に連結される入力部材から前記出
   力軸を増速駆動するようにした増速装置である、車両の
   制動装置。