JPS5849586A - 自動二輪車等の前輪懸架装置 - Google Patents
自動二輪車等の前輪懸架装置Info
- Publication number
- JPS5849586A JPS5849586A JP56148029A JP14802981A JPS5849586A JP S5849586 A JPS5849586 A JP S5849586A JP 56148029 A JP56148029 A JP 56148029A JP 14802981 A JP14802981 A JP 14802981A JP S5849586 A JPS5849586 A JP S5849586A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bottom case
- front wheel
- fork
- chamber
- passage
- Prior art date
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- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K25/06—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with telescopic fork, e.g. including auxiliary rocking arms
- B62K25/08—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with telescopic fork, e.g. including auxiliary rocking arms for front wheel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/06—Characteristics of dampers, e.g. mechanical dampers
- B60G17/08—Characteristics of fluid dampers
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
ォークが沈み込むのを防止するようにした前輪懸架装置
に関するものである。
に関するものである。
自動二輪車において、軸方向摺動自在なフォークパイプ
およびボトムケース．にシなるテレスコピックフロント
フォークを前車輪の支持に採用した場合、制動時には重
心の移動、慣性力等でフロントフォークを圧縮する方向
に作用し，フロントフォークが沈み込み，特に急制動時
にはフロントフォークは全屈に近い状態となる。
およびボトムケース．にシなるテレスコピックフロント
フォークを前車輪の支持に採用した場合、制動時には重
心の移動、慣性力等でフロントフォークを圧縮する方向
に作用し，フロントフォークが沈み込み，特に急制動時
にはフロントフォークは全屈に近い状態となる。
このように前輪制動時に車体前部が沈み込むのを防止す
るために従来から種々の形式のアンチダイブ装置が存在
するが，制動反力によって同アンチダイプ装置が作動し
た際におけるフロントフォークの短縮方向の減衰力が一
定しており、こｆｌ全適宜調整することか困難であった
。
るために従来から種々の形式のアンチダイブ装置が存在
するが，制動反力によって同アンチダイプ装置が作動し
た際におけるフロントフォークの短縮方向の減衰力が一
定しており、こｆｌ全適宜調整することか困難であった
。
本発明は，このような不都合を解消した自動二輪車等の
前輪懸架装置の改良に係り，その目的とする処は、アン
チダイブ作動時におけるフロントフォークの短縮方向の
減衰力を適宜調整することができる前輪懸架装置全供す
る点にある。
前輪懸架装置の改良に係り，その目的とする処は、アン
チダイブ作動時におけるフロントフォークの短縮方向の
減衰力を適宜調整することができる前輪懸架装置全供す
る点にある。
以下図面に図示さｎた本発明の一実施例について説明す
る。
る。
ＩＵボトムケース２およびこｎに軸方向へ摺動自在に嵌
装さｆ′したフォークパイプ３よりなる自動二輪車のテ
レスコピックフロントフォークで、同フロントフォーク
ｌのボトムケース２の底部にアクスルホルダー４および
ボルト５にてフロントアクスル６が一体に嵌着さｆ、同
フロントホイールアクスル６に図示さ′ｎないベアリン
グを介してフロントホイール７が回転自在に枢支さ扛て
いる。
装さｆ′したフォークパイプ３よりなる自動二輪車のテ
レスコピックフロントフォークで、同フロントフォーク
ｌのボトムケース２の底部にアクスルホルダー４および
ボルト５にてフロントアクスル６が一体に嵌着さｆ、同
フロントホイールアクスル６に図示さ′ｎないベアリン
グを介してフロントホイール７が回転自在に枢支さ扛て
いる。
捷り、フロントアクスルλプ（図示さ几ず）の左右両側
に円環状のブレーキディスク８が一体に装着さ扛、同ブ
レーキディスク８の外径側から同ディスク８を跨ぐよう
にブレーキキャリパ−９が設けられ、前記ボトムケース
２の車体後方側に突設さｆ′１．タボス１０に軸１１に
よって回転可能に支持されたキャリパ−ブラケット１２
に、前記ブレーキキャリパー９が装着さｎている。
に円環状のブレーキディスク８が一体に装着さ扛、同ブ
レーキディスク８の外径側から同ディスク８を跨ぐよう
にブレーキキャリパ−９が設けられ、前記ボトムケース
２の車体後方側に突設さｆ′１．タボス１０に軸１１に
よって回転可能に支持されたキャリパ−ブラケット１２
に、前記ブレーキキャリパー９が装着さｎている。
さらに、前記ボトムケース２の内方下端に、シートパイ
プ１４の下端が仕切り金具１７と＼もにポルト１９によ
りボトムケース２と同芯状に一体に固着され、同シート
パイプ】４の上端に一体に形成さｎたピストン１５ば、
前記テレスコピックフロントフォークｌのフォークパイ
プ３の内周面に摺動自在、かつ油密に嵌合さ扛、＠記フ
ォークパイプ３内で同パイプ３の上端と前記ピストン１
５の上端とに圧縮コイ）ｖスプリング２０が介装さｎて
おジ、テレスコピックフロントフォーク１のフォークパ
イプ３とボトムケース２とに圧縮力が加わらない状態で
は、前記圧縮コイルスプリング２０のスプリング力に、
Ｊ：９テレスコピツクフロントフオーク１は伸長状態全
保持し得るようになっている。
プ１４の下端が仕切り金具１７と＼もにポルト１９によ
りボトムケース２と同芯状に一体に固着され、同シート
パイプ】４の上端に一体に形成さｎたピストン１５ば、
前記テレスコピックフロントフォークｌのフォークパイ
プ３の内周面に摺動自在、かつ油密に嵌合さ扛、＠記フ
ォークパイプ３内で同パイプ３の上端と前記ピストン１
５の上端とに圧縮コイ）ｖスプリング２０が介装さｎて
おジ、テレスコピックフロントフォーク１のフォークパ
イプ３とボトムケース２とに圧縮力が加わらない状態で
は、前記圧縮コイルスプリング２０のスプリング力に、
Ｊ：９テレスコピツクフロントフオーク１は伸長状態全
保持し得るようになっている。
さらにまた、シートパイプ１４の外径よりも大きな内径
を有する円環状のバルブシート２２．および後記チェッ
クバルブ２４の突起部２６と係合する内方突出部を有す
る円環状板はね２３が配設さ扛たＦＦ３而２１が、フォ
ークパイプ３の下端部内側面に一体に嵌着され、前記内
筒２】内面よりも小外径であって。
を有する円環状のバルブシート２２．および後記チェッ
クバルブ２４の突起部２６と係合する内方突出部を有す
る円環状板はね２３が配設さ扛たＦＦ３而２１が、フォ
ークパイプ３の下端部内側面に一体に嵌着され、前記内
筒２】内面よりも小外径であって。
シートパイプ１４の外径と略ぼ一致する内径を有し、内
径側円周方向に亘ちて複数のオリフィス用切欠き２５ヲ
有すると＼もに、その上面円周方回に亘って複数の突起
部２６を＠するチェックバルブ２４が。
径側円周方向に亘ちて複数のオリフィス用切欠き２５ヲ
有すると＼もに、その上面円周方回に亘って複数の突起
部２６を＠するチェックバルブ２４が。
前記バルブシート上面に載置さｎ、かつ板はね２３によ
ってその突起部２６が押えら扛ている。
ってその突起部２６が押えら扛ている。
３−
しかも、前記内筒２】の上部に、内径方向に突出する鍔
（同鍔の内径は、シートパイプ１４の外径よりも犬であ
る）が形成され、その上面に所定高さの圧縮コイルスプ
リング２８が載置され、フォークパイプ３とボトムケー
ス２とに伸張力が加わり、チェックバルブ２４部がピス
トン１５に接近した時にそのスプリング力により緩衝が
行わｎるようになされている。
（同鍔の内径は、シートパイプ１４の外径よりも犬であ
る）が形成され、その上面に所定高さの圧縮コイルスプ
リング２８が載置され、フォークパイプ３とボトムケー
ス２とに伸張力が加わり、チェックバルブ２４部がピス
トン１５に接近した時にそのスプリング力により緩衝が
行わｎるようになされている。
したがって、テレスコピックフロントフォーク１の圧縮
行程では、ボトムケース２、シートパイプ１４．および
仕切り金具１７とで区画さｎ−ｙ油圧発生室２８内の圧
油によって板はね２３に抗してチェックバルブ２４が押
し上げら扛、前記圧油が流路抵抗が少ない状態で上方へ
流れ、また、前記フォーク１の伸長行程ではボトムケー
ス２、シートパイプ１４、およびピストン１５で区画さ
ｆＬＲ油室２７内の圧油がチェックバルブ２４の切欠き
２５によって形成さ扛るオリフィス全通って大きな流路
抵抗下で油圧発生室２９内へ流ｎるように構成さｎてい
る。
行程では、ボトムケース２、シートパイプ１４．および
仕切り金具１７とで区画さｎ−ｙ油圧発生室２８内の圧
油によって板はね２３に抗してチェックバルブ２４が押
し上げら扛、前記圧油が流路抵抗が少ない状態で上方へ
流れ、また、前記フォーク１の伸長行程ではボトムケー
ス２、シートパイプ１４、およびピストン１５で区画さ
ｆＬＲ油室２７内の圧油がチェックバルブ２４の切欠き
２５によって形成さ扛るオリフィス全通って大きな流路
抵抗下で油圧発生室２９内へ流ｎるように構成さｎてい
る。
マタ、前記ボトムケース２とシートパイプ１４ト４−
仕切り金具１７とで区画さｆｌｉ油圧発生室２９は、後
記収縮動規制装置を介してボトムケース２と仕切り金具
１７とで区画さｆＬり連絡室３０に接続さ扛、同連絡室
３０ば、仕切り金具１７の開口】８お・よびシートパイ
プ１４の開口】６を介して、シートパイプ１４とフォー
クパイプ３とで区画さｎたリザーブ室３０に接続されて
おり１テレスコピツクフロントフオークｌの短縮行程に
おいて油圧発生室２９で発生した圧油ば、後記収縮動規
制装置４０の流路抵抗で減衰さ扛て連絡室３０ヲ介しリ
ザーブ室３１に流入さｆ、ピストン１５とフォークパイ
プ３間に介装さｆｌｉ圧縮コイルスプリング２０のスプ
リング力と収縮動規制装置４０の流路抵抗とで、走行に
伴なう衝撃力や振動が吸収さ■るようになっている。
記収縮動規制装置を介してボトムケース２と仕切り金具
１７とで区画さｆＬり連絡室３０に接続さ扛、同連絡室
３０ば、仕切り金具１７の開口】８お・よびシートパイ
プ１４の開口】６を介して、シートパイプ１４とフォー
クパイプ３とで区画さｎたリザーブ室３０に接続されて
おり１テレスコピツクフロントフオークｌの短縮行程に
おいて油圧発生室２９で発生した圧油ば、後記収縮動規
制装置４０の流路抵抗で減衰さ扛て連絡室３０ヲ介しリ
ザーブ室３１に流入さｆ、ピストン１５とフォークパイ
プ３間に介装さｆｌｉ圧縮コイルスプリング２０のスプ
リング力と収縮動規制装置４０の流路抵抗とで、走行に
伴なう衝撃力や振動が吸収さ■るようになっている。
さらに、仕切り金具１７の上端には、シートパイプＩ４
に嵌着さｆした受金３２と、摺動片３３と１両者に介装
された圧縮コイルスプリング３４とよ！ｌｌなるチェッ
クバルブ３５が付設さ扛てお９．テレスコピックフロン
トフォーク１の伸長行程においてに、リザーブ室３１内
の圧油はチェックバルブ２９を介して油圧発生室２９に
流路抵抗が少ない状態で還流さ汎るようになっている。
に嵌着さｆした受金３２と、摺動片３３と１両者に介装
された圧縮コイルスプリング３４とよ！ｌｌなるチェッ
クバルブ３５が付設さ扛てお９．テレスコピックフロン
トフォーク１の伸長行程においてに、リザーブ室３１内
の圧油はチェックバルブ２９を介して油圧発生室２９に
流路抵抗が少ない状態で還流さ汎るようになっている。
一方、＠記ボス１０の下方に位置して、ボトムケース２
の後方に付設された収縮動規制室４０ば、ケーシング４
】と、同ケーシング４１内のシリンダー室４３に、油密
で、かつ摺動自在に嵌装さｆＬｉアンチダイブピストン
４８と、同ピストン４８の開口４９ニ一端が連通さ′ｎ
たバイパス通路４５に嵌装さ几た回転式調整オリフィス
５０と、同オリフィス５０の固定用ストッパー機構５６
とよりなっている。
の後方に付設された収縮動規制室４０ば、ケーシング４
】と、同ケーシング４１内のシリンダー室４３に、油密
で、かつ摺動自在に嵌装さｆＬｉアンチダイブピストン
４８と、同ピストン４８の開口４９ニ一端が連通さ′ｎ
たバイパス通路４５に嵌装さ几た回転式調整オリフィス
５０と、同オリフィス５０の固定用ストッパー機構５６
とよりなっている。
［Ｌ前記ケーシング４１１ハボトムケース２における油
圧発生室２９に面した開口６１と、連絡室３０に面した
開口６２とを接続するメイン通路４２と。
圧発生室２９に面した開口６１と、連絡室３０に面した
開口６２とを接続するメイン通路４２と。
前記開口６１に相対して設けら几たシリンダー室４３と
、同シリンダー室４３の頂部に連通さｆＬ７’ｖ軸遊嵌
孔４４と、前記ピストン４８の開口４９およびメイン通
路４２とを連通するバイパス通、路４５と、同バイノく
ス通路４５に連通されたドレインボルト孔４６（同ドレ
インボルト孔４６には、ドレインボルト６０が螺着さｆ
ｌ−る）と、前記オリフィス５０の固定用ストソノく一
機構５６ケ内蔵するストッパー室４７とが形成されてい
る。
、同シリンダー室４３の頂部に連通さｆＬ７’ｖ軸遊嵌
孔４４と、前記ピストン４８の開口４９およびメイン通
路４２とを連通するバイパス通、路４５と、同バイノく
ス通路４５に連通されたドレインボルト孔４６（同ドレ
インボルト孔４６には、ドレインボルト６０が螺着さｆ
ｌ−る）と、前記オリフィス５０の固定用ストソノく一
機構５６ケ内蔵するストッパー室４７とが形成されてい
る。
さらに、前記回転式調整オリフィス５０には、中心通路
５１と、同オリフィス５００周方向に亘ジ相臣に直角な
角度をなして同中心通路５】に通じる径の異なる連通路
５２．５３．５４と、同中心通路５１に通じない凹部５
５とが形成さ几ている。
５１と、同オリフィス５００周方向に亘ジ相臣に直角な
角度をなして同中心通路５】に通じる径の異なる連通路
５２．５３．５４と、同中心通路５１に通じない凹部５
５とが形成さ几ている。
さらにまた、オリフィス固定用ストッパー機構５６は、
調整ボルト５７と、前記連通路５２．５３．５４またば
凹部５５に接するボール５Ｂと、調整ボルト５７および
ボール５８間に介装さ′ｎた圧縮コイルスプリング５９
とよりなっている。
調整ボルト５７と、前記連通路５２．５３．５４またば
凹部５５に接するボール５Ｂと、調整ボルト５７および
ボール５８間に介装さ′ｎた圧縮コイルスプリング５９
とよりなっている。
なおまた、前記軸遊嵌孔４４内には、キャリバーブラケ
ット１２に突設さｎた軸１３が遊嵌さｎている。
ット１２に突設さｎた軸１３が遊嵌さｎている。
図示の実施例は、前記したように構成さ扛ているので、
フロントブレーキキャリパ−９が作動さｎず、フロント
ホイール７に制動力が加えらｎない状態でに、フロント
ホイール４に土向きの衝撃力が働いた場合、油田発生室
２９で生じた圧油ば、開口６１．メイン通路４２、開口
６２．連絡室３０、開ロアー １８．１６’ｉ介してリザーブ室３１に流扛、この結果
、フォークパイプ３およびピストン１５間に介装さ扛た
圧縮コイルスプリング２０のスプリング力と前記油通路
の流路抵抗とでフロントホイール７に働いた上向きの衝
撃力が吸収さｎる。
フロントブレーキキャリパ−９が作動さｎず、フロント
ホイール７に制動力が加えらｎない状態でに、フロント
ホイール４に土向きの衝撃力が働いた場合、油田発生室
２９で生じた圧油ば、開口６１．メイン通路４２、開口
６２．連絡室３０、開ロアー １８．１６’ｉ介してリザーブ室３１に流扛、この結果
、フォークパイプ３およびピストン１５間に介装さ扛た
圧縮コイルスプリング２０のスプリング力と前記油通路
の流路抵抗とでフロントホイール７に働いた上向きの衝
撃力が吸収さｎる。
！、り、フロントホイール７に制動力が加えら扛ない状
態において、フロントホイール４に下向きの力が働いた
場合には、コイルスプリング５３のスプリング力でアン
チダイブピストン４８はボトムケース２より離扛、リザ
ーブ室３１内の圧油が開口１６よりチェックバルブ３５
ヲ介して油圧発生室２９に流入し、その間の流路抵抗が
小さいため、テレスコピックフロントフォーク１は急速
に伸長し得る。
態において、フロントホイール４に下向きの力が働いた
場合には、コイルスプリング５３のスプリング力でアン
チダイブピストン４８はボトムケース２より離扛、リザ
ーブ室３１内の圧油が開口１６よりチェックバルブ３５
ヲ介して油圧発生室２９に流入し、その間の流路抵抗が
小さいため、テレスコピックフロントフォーク１は急速
に伸長し得る。
サラに、フロントブレーキキャリパく−９が作動さｎて
、フロントホイール７に制動力が加えら扛た状態では、
キャリパ−プラケット１２には、第１図で反時計回り方
向に回転しようとする力が働き。
、フロントホイール７に制動力が加えら扛た状態では、
キャリパ−プラケット１２には、第１図で反時計回り方
向に回転しようとする力が働き。
キャリパープラケツ）１２に突設さｎ７（軸１３ヲ介し
て、アンチダイブピストン４８に、コイルスプリング６
３のスプリング力に抗してボトムケース２に衝＝８− 接さ扛、メイン通路４２が遮断される。この状態におい
ては、制動時の重心の移動、慣性力等でフロントフォー
クｌを圧接する力により油圧発生室２９で生じた圧油は
、開口６１、ピストン開口４９、バイパス通路４５．連
通路５２．５３．５４のいずれが、中心通路５１．メイ
ン通路４２．開口６２、連絡室３ｏ、および開口１８．
１６’ｉ介してリザーブ室３１に流れ、この結果、非制
動時に比べて大きな流路抵抗が生じ、テレスコピックフ
ロントフォーク１の沈み込みが阻止さｎる。
て、アンチダイブピストン４８に、コイルスプリング６
３のスプリング力に抗してボトムケース２に衝＝８− 接さ扛、メイン通路４２が遮断される。この状態におい
ては、制動時の重心の移動、慣性力等でフロントフォー
クｌを圧接する力により油圧発生室２９で生じた圧油は
、開口６１、ピストン開口４９、バイパス通路４５．連
通路５２．５３．５４のいずれが、中心通路５１．メイ
ン通路４２．開口６２、連絡室３ｏ、および開口１８．
１６’ｉ介してリザーブ室３１に流れ、この結果、非制
動時に比べて大きな流路抵抗が生じ、テレスコピックフ
ロントフォーク１の沈み込みが阻止さｎる。
さらにまた、フロントブレーキキャリパ−９が作動さ扛
て、フロントホイール７に制動力が加えらＡ７’ｃ状態
において、フロントホイール７に上１ｆｌきの衝撃全受
けた場合には、この衝撃によって油圧発生室２９に生じ
た大きな油圧力と、コイルスプキキャリパ−９に働いた
ブレーキ力による軸１３ヲ左方へ押す力に打勝って、メ
イン通路４２が開放さｎるので、通常走行時と同様な緩
衝特性で前記上バー等により適宜９０°ずつ回転させ、
その連通路５２，５３．５４、またに凹部４５のいずｎ
かをノくイノ（ス通路４５に位置させることにより、４
段階の流路抵抗を選択的に設定することができ、所要の
アンチダイズ特性を得ることができる。
て、フロントホイール７に制動力が加えらＡ７’ｃ状態
において、フロントホイール７に上１ｆｌきの衝撃全受
けた場合には、この衝撃によって油圧発生室２９に生じ
た大きな油圧力と、コイルスプキキャリパ−９に働いた
ブレーキ力による軸１３ヲ左方へ押す力に打勝って、メ
イン通路４２が開放さｎるので、通常走行時と同様な緩
衝特性で前記上バー等により適宜９０°ずつ回転させ、
その連通路５２，５３．５４、またに凹部４５のいずｎ
かをノくイノ（ス通路４５に位置させることにより、４
段階の流路抵抗を選択的に設定することができ、所要の
アンチダイズ特性を得ることができる。
前記実施例でに、オリフィスを回転させて油路を調整す
るように構成したが、径の異なる複数個の連通路（前記
実施例で［４２，４３％４４で示されている）會オリフ
ィス軸方回に亘って同列をな丁ように形成し、同オリフ
ィスを軸方向に摺動させることによって油路全燐り換え
るように構成してもよい。
るように構成したが、径の異なる複数個の連通路（前記
実施例で［４２，４３％４４で示されている）會オリフ
ィス軸方回に亘って同列をな丁ように形成し、同オリフ
ィスを軸方向に摺動させることによって油路全燐り換え
るように構成してもよい。
また前記実施例では、自動二輪車に本発明を適用したが
、前輪が一輪で後輪が二輪の自動三輪車にも本発明を適
用できる。 ： 本発明に、前記したように軸方同摺動自在なフォークパ
イプおよびボトムケースよりなる内、外二重の筒体とよ
りなり、内装された油圧等で緩衝作用全行い、制動時、
前記フォークパイプ、ボトムケース間の主連通油路を遮
断し１両者の軸方向収縮ｍ’ｅ規制する収縮動規制装置
において、前記ボトムケースの下方に前記内、外筒間を
連通するバイパス油路を設けると＼もに、該油路中に調
整可能なオリアイスを設けた＼め、制動の際、フォーク
パイプとボトムケース間の主連通路が遮断さｎ、内、外
筒間はバイパス油路によって連結さｎ。
、前輪が一輪で後輪が二輪の自動三輪車にも本発明を適
用できる。 ： 本発明に、前記したように軸方同摺動自在なフォークパ
イプおよびボトムケースよりなる内、外二重の筒体とよ
りなり、内装された油圧等で緩衝作用全行い、制動時、
前記フォークパイプ、ボトムケース間の主連通油路を遮
断し１両者の軸方向収縮ｍ’ｅ規制する収縮動規制装置
において、前記ボトムケースの下方に前記内、外筒間を
連通するバイパス油路を設けると＼もに、該油路中に調
整可能なオリアイスを設けた＼め、制動の際、フォーク
パイプとボトムケース間の主連通路が遮断さｎ、内、外
筒間はバイパス油路によって連結さｎ。
制動時の重心の移動、慣性力等によるフロントフォーク
の沈み込みが適度に抑止さｎる。
の沈み込みが適度に抑止さｎる。
しかも、前記バイパス油路は、オリフィスによって調整
可能であるため、同調整により所望のアンチダイズ効果
が得ら扛る。
可能であるため、同調整により所望のアンチダイズ効果
が得ら扛る。
以上本発明全図面に図示さ扛た実施例および図面に図示
されない実施例について詳細に説明したが２本発明はこ
のような実施例に限定さｎることなく、本発明の精：神
を逸脱しない範囲内で必要に応じて適宜自由に設計の改
変音節しうるものである。
されない実施例について詳細に説明したが２本発明はこ
のような実施例に限定さｎることなく、本発明の精：神
を逸脱しない範囲内で必要に応じて適宜自由に設計の改
変音節しうるものである。
第１図は、本発明の一実施例たる自動二輪車等の前輪懸
架装置の要部を示した一部縦断側面図、第２図は同制動
時の状態を示す要部説明図、第３図は第１図における上
方チェックパルプ部の縦断面説明図、第４図は同横断面
説明図、第５図は同断した横断面図、第８図は第５図の
■−■線に沿って截断した縦断側面図、第９図は第８図
のＩＸ−■線に□沿って截断した横断分解図、第１０図
は第９図の×−Ｘ線に沿って截断した横断面図、第１１
図は第６図のＸ［−Ｘｌ矢視図である。 １・・・テレスコピックフロントフォーク、２・・・ボ
トムケース、３・・・フォークパイプ、４・・・アクス
ルホルダー、５・・・ボルト、６・・・フロントアクス
ル。 ７・・・フロントホイール、８・・・ブレーキディスク
。 ９・・・ブレーキキャリパ−、１０・・・ボス、１１・
・・軸、１２・・・キャリパ−プラケット、１３・・軸
、 １４・・・シートパイプ、１５・・・ピストン、
１６・・・開口、１７・・・仕切り金具、１８・・・開
口、１９・・・ボルト、２０・・・圧縮コイルスプリン
ク、２１・・・内筒％ ２２・・・バルブシート、２３
・・・板ばね。 ２４・・・チェックパルプ、２５・・・切欠き、２６・
・・突起部。 ２７・・・油室、２８・・・圧縮コイルスプリング、２
９・・・油圧発生室、３０・・連絡室、３１・・・リザ
ーブ室、３２・・・受金、３３・・・摺動片、３４・・
・圧縮コイルスプリング、３５・・・チェックパルプ、
４０・・・収縮動規制室、４１・・・ケーシング、４２
・・・メイン通路、４３・・・シリンダー室、４４・・
・軸遊嵌孔、４５・・・バイパス通路、４６・・・ドレ
インボルト孔、４７・・・ストッパー室、４８・・・ア
ンチダイブピストン、４９・・・開口、５０・・・回転
式調整オリフィス、５１・・・中心通路、５２・・・連
通路、５３・・・連通路、５４・・・連通路、５５・・
・凹部、５６・・・固定用ストッパー機構、５７・・・
調整ボルト、５８・・・ボール、５９・・・圧縮コイル
スプリング、６０・・・ドレインボルトＩ３１・・・開
口、６２・・・開口、６３・・・コイルスプリング 代理人 弁理士 江 原 望 外１名
架装置の要部を示した一部縦断側面図、第２図は同制動
時の状態を示す要部説明図、第３図は第１図における上
方チェックパルプ部の縦断面説明図、第４図は同横断面
説明図、第５図は同断した横断面図、第８図は第５図の
■−■線に沿って截断した縦断側面図、第９図は第８図
のＩＸ−■線に□沿って截断した横断分解図、第１０図
は第９図の×−Ｘ線に沿って截断した横断面図、第１１
図は第６図のＸ［−Ｘｌ矢視図である。 １・・・テレスコピックフロントフォーク、２・・・ボ
トムケース、３・・・フォークパイプ、４・・・アクス
ルホルダー、５・・・ボルト、６・・・フロントアクス
ル。 ７・・・フロントホイール、８・・・ブレーキディスク
。 ９・・・ブレーキキャリパ−、１０・・・ボス、１１・
・・軸、１２・・・キャリパ−プラケット、１３・・軸
、 １４・・・シートパイプ、１５・・・ピストン、
１６・・・開口、１７・・・仕切り金具、１８・・・開
口、１９・・・ボルト、２０・・・圧縮コイルスプリン
ク、２１・・・内筒％ ２２・・・バルブシート、２３
・・・板ばね。 ２４・・・チェックパルプ、２５・・・切欠き、２６・
・・突起部。 ２７・・・油室、２８・・・圧縮コイルスプリング、２
９・・・油圧発生室、３０・・連絡室、３１・・・リザ
ーブ室、３２・・・受金、３３・・・摺動片、３４・・
・圧縮コイルスプリング、３５・・・チェックパルプ、
４０・・・収縮動規制室、４１・・・ケーシング、４２
・・・メイン通路、４３・・・シリンダー室、４４・・
・軸遊嵌孔、４５・・・バイパス通路、４６・・・ドレ
インボルト孔、４７・・・ストッパー室、４８・・・ア
ンチダイブピストン、４９・・・開口、５０・・・回転
式調整オリフィス、５１・・・中心通路、５２・・・連
通路、５３・・・連通路、５４・・・連通路、５５・・
・凹部、５６・・・固定用ストッパー機構、５７・・・
調整ボルト、５８・・・ボール、５９・・・圧縮コイル
スプリング、６０・・・ドレインボルトＩ３１・・・開
口、６２・・・開口、６３・・・コイルスプリング 代理人 弁理士 江 原 望 外１名
Claims (1)
- 軸方向に摺動自在なフォークパイプおよびボトムケース
よＶなる内、外二重の筒体よりなり、内装された油圧系
で緩衝作用全行い、制動時、前記フォークパイプ、ボト
ムケース間の主連通油路を遮断し、両者の軸方向収縮動
を規制する収縮規制装置を備えた前輪懸架装置において
、前記ボトムケースの下方に前記内、外筒間を連通する
バイパス油路を設けると＼もに、該油路中に、調整可能
なオリフィスを設けたことを特徴とする自動二車輪等の
前輪懸架装置。
Priority Applications (7)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56148029A JPS5849586A (ja) | 1981-09-19 | 1981-09-19 | 自動二輪車等の前輪懸架装置 |
| AU87843/82A AU535616B2 (en) | 1981-09-19 | 1982-08-30 | Front wheel suspension for motorcycle |
| EP82304696A EP0075409B1 (en) | 1981-09-19 | 1982-09-08 | Road vehicle front wheel suspensions |
| DE8282304696T DE3279752D1 (en) | 1981-09-19 | 1982-09-08 | Road vehicle front wheel suspensions |
| ES515650A ES8308508A1 (es) | 1981-09-19 | 1982-09-10 | Un sistema de suspension de rueda delantera para motocicleta. |
| US06/418,291 US4515384A (en) | 1981-09-19 | 1982-09-15 | Front wheel suspension system for a motorcycle |
| CA000411762A CA1178213A (en) | 1981-09-19 | 1982-09-20 | Front wheel suspension system for a motorcycle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56148029A JPS5849586A (ja) | 1981-09-19 | 1981-09-19 | 自動二輪車等の前輪懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5849586A true JPS5849586A (ja) | 1983-03-23 |
| JPS624277B2 JPS624277B2 (ja) | 1987-01-29 |
Family
ID=15443516
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56148029A Granted JPS5849586A (ja) | 1981-09-19 | 1981-09-19 | 自動二輪車等の前輪懸架装置 |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4515384A (ja) |
| EP (1) | EP0075409B1 (ja) |
| JP (1) | JPS5849586A (ja) |
| AU (1) | AU535616B2 (ja) |
| CA (1) | CA1178213A (ja) |
| DE (1) | DE3279752D1 (ja) |
| ES (1) | ES8308508A1 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS5975882A (ja) * | 1982-10-25 | 1984-04-28 | カヤバ工業株式会社 | 二輪車用緩衝器 |
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| JP1732558S (ja) * | 2022-03-18 | 2022-12-19 | 自動二輪車用アクスルホルダ |
Family Cites Families (16)
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| GB1232236A (ja) * | 1968-05-25 | 1971-05-19 | ||
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-
1981
- 1981-09-19 JP JP56148029A patent/JPS5849586A/ja active Granted
-
1982
- 1982-08-30 AU AU87843/82A patent/AU535616B2/en not_active Ceased
- 1982-09-08 EP EP82304696A patent/EP0075409B1/en not_active Expired
- 1982-09-08 DE DE8282304696T patent/DE3279752D1/de not_active Expired
- 1982-09-10 ES ES515650A patent/ES8308508A1/es not_active Expired
- 1982-09-15 US US06/418,291 patent/US4515384A/en not_active Expired - Fee Related
- 1982-09-20 CA CA000411762A patent/CA1178213A/en not_active Expired
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CA1178213A (en) | 1984-11-20 |
| ES515650A0 (es) | 1983-09-16 |
| DE3279752D1 (en) | 1989-07-13 |
| AU535616B2 (en) | 1984-03-29 |
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