JPH026665B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、しばしば完全負荷の最高条件と車両
だけに近い最低条件の間で、車両負荷が変化する
車両に対応する油圧ブレーキ装置に関する。この
装置には油圧的に相互に直列に配置されているデ
ユアルな制動圧力配分弁が設けられており、制動
圧力配分弁（以下“配分弁”と略称する）の一方
が独特のデイジタルカムを有しており、車両懸架
（サスペンシヨン）装置の圧縮に応答し、車両の
負荷条件に対応した前輪制動圧力と後輪制動圧力
の関係を設定する。

車両負荷の変化がブレーキ性能を変化させるこ
とは知られている。例えば、車両の完全負荷時、
後輪の制動力は前輪とほぼ同じである（これはブ
レーキの基本設計方針である）。しかし、車両の
負荷が軽い時は、後輪の制動力は前輪よりも小さ
い。従つて、早期の後輪ロツクアツプの可能性は
完全負荷の停止時よりも軽荷重の停止時の方がか
なり大きい。前後ブレーキの制動作用の間の固有
不平衡を補償するため、従来一般に、マスタシリ
ンダーが一定の圧力レベルに達した後、後輪ブレ
ーキシリンダーに流れる流体を制限する配分弁を
設けていた。しかし、このような配分弁は完全負
荷状態の所望特性と軽負荷状態の所望特性との間
の妥協策である。従つて、この方針で選ばれた配
分弁の配分特性は完全負荷状態にも軽負荷状態に
も好適ではない。従来、負荷検出または車両高を
検出してこれに応答する単一の配分機構が多く提
案されているが、これらは不必要に複雑でありま
たは現代の車両には不適当である例えば米国特許
第3362758号、第3503657号、第3649034号、第
3684320号、第3734574号、第3768876号、第
3848932号、第4150855号、第4159855号を参照さ
れたい。

本発明は直列に配置したデユアルな制動圧力配
分弁を利用して、車両が完全負荷条件の時も、軽
負荷条件の時も、前輪ブレーキ及び後輪ブレーキ
に加えられる油圧圧力を最適化して前後両輪の制
動効果を最大にし、スキツドを防止するとともに
車両停止所要距離を最小による油圧ブレーキ装置
を提供することを目的とする。

即ち本発明によれば、 マスタシリンダー、前輪ブレーキ装置、前記マ
スタシリンダーの制動用油圧流体の圧力を該前輪
ブレーキ装置に伝達する流体配管、後輪ブレーキ
装置と、前記マスタシリンダーから第１制動圧力
配分弁と、第２制動圧力配分弁を含む負荷検出配
分弁装置を経由して該後輪ブレーキ装置に前記制
動用油圧流体の圧力を伝達する流体配管を有する
車両の油圧ブレーキ装置であつて； 第１制動圧力配分弁が入口と出口並びに前記の
入口及び出口と連通する室を有するハウジング、
この室内に配置された弁頭を持つ圧力応動ピスト
ン、この室内に配置された上記の弁頭を受ける構
造の環状弁部材及びこの室内に配置された上記の
圧力応動ピストン偏倚用ばねを有し； 上記入口の油圧流体の圧力が所定値を越えると
入口から出口への連通を制限して入口圧力を比例
的に減圧して出口へ伝達する制動圧力配分弁であ
り； 負荷検出配分弁装置が； 軸線が相互に直交する第１の孔と第２の孔を有
するハウジング；而して該第１の孔は入口と出口
並びに上記孔内に弁頭と該第２の孔内に伸びてい
る伸長部を有する圧力応動ピストン、上記の弁頭
を受ける環状弁部材及び圧力応動ピストン偏倚用
ばねを有しており、上記入口の油圧流体の圧力が
所定値を越えると入口から出口への上記孔内の連
通を制限して入口圧力を比例的に減圧して出口へ
伝達する第２の制動圧力配分弁を形成している； 上記第２の孔の軸線と共軸で、第２の孔を軸方
向に貫通し、Ｄ字形の軸方向伸長部分を有する回
転軸； 上記第２の孔の軸線と共軸で上記回転軸から外
向きに半径方向に伸びる円形カム部材；而して該
円形カム部材は上記の第２の制動圧力配分弁の圧
力応動ピストンの伸長部と連動するカムプロフイ
ルを有していて、該カムプロブイルは上記カム部
材が予め定められている角度の位置に回転した時
に上記の圧力応動ピストンを捕捉して第２の制動
圧力配分弁を開放状態にする構成である； 上記回転軸と上記円形カム部材の間の結合部
材、而して該結合部材はねじりばねを有してお
り、このばねの一方の脚は上記円形カムに固定さ
れ他方の脚は上記回転軸の上記Ｄ字形の平坦面に
駆動的に係合していて、回転軸のトルクにより上
記ねじりばねが曲げられると回転軸は円形カム部
材とは独立して回転する；と 車両負荷条件に応じて上記回転軸を回転する部
材とを有しており；所定の車両負荷状態に応じて
第２の制動圧力配分弁を作動状態から開放のバイ
パス状態にし； 車両の負荷条件に対応した前輪ブレーキ用制動
圧力と後輪ブレーキ用の制動圧力を２個の制動圧
力配分弁を利用して供給することを特徴とする車
両の油圧ブレーキ装置が提供される。

以下、本発明を図面について説明する。

第１図に、本発明の実施態様の車両油圧ブレー
キ装置が示されている。マスタシリンダー１１
は、導管Ｆによるブレーキ作動用油圧流体圧力を
組合せ弁１２に収容される、詳示せざる、部材を
通して、そのまゝ車両の前輪ブレーキ１３Ｌと１
３Ｒに送る。導管Ｒも同様に、別にブレーキ作動
用油圧流体圧力を組合せ弁１２内に略示せる第１
配分弁１４に送り、第２の配分弁を経て車両の後
輪ブレーキ１５Ｌと１５Ｒに供給する。

配分弁１４及び１６は、入力油圧と出力油圧と
が単一の屈曲点を有する比例関係にされる。例え
ば米国特許第3423936号に示すような任意構成よ
りなる。本発明によれば、配分弁１４は、第２図
に示すようにまた“負荷”として表わされる入力
圧力（即ちマスタシリンダー及び前輪シリンダー
圧力）にたいし出力圧力を生ずるように構成され
る。弁１４が調節しはじめる屈曲点を点Ｌで示
す。第２図は一定の中間負荷状態をこえその全体
負荷車両重量（GVW）までの負荷に適応できる
マスターシリンダーの後輪ブレーキに対する圧力
関係を示す。配分弁１４からの出力油圧流体圧力
は第２の配分弁のある負荷検出配分弁（LSPV）
装置２０を通して管Ｒ１とＲ２により車両の後輪
ブレーキに送られる。

負荷検出配分弁装置２０は、組合せ弁１２に収
容される第１配分弁１４の構造と類似する構造を
持つ第２の配分弁１６を有する。作動可能時に
は、配分弁１６は、配分弁１４から受ける油圧圧
力に作用し、マスタシリンダー圧力（配分弁１４
への入力）と後輪ブレーキ圧力（配分弁１６から
の出力）との関係は第２図の“空”で示す折線で
表わされる。第２図に示す折線“空”は、選定さ
れた中間負荷状態より小な車両負荷状態に適応で
きるマスタシリンダーと後輪ブレーキの圧力関係
を示す。

LSPV装置２０内にデイジタルカム機構２５が
設けられ、第２の配分弁１６を全開形状態にし
て、低いマスタシリンダー圧力の時及び車両の重
負荷時には選択的にきかなくする。従つて、初期
制動時と車両の負荷が選ばれた中間負荷状態をこ
えた時、第２の配分弁１６はデイジタルカム２５
の作用によつてきかなくされ、第１の配分弁の出
口油圧に等しい油圧を後輪ブレーキシリンダーに
自由に伝達し、第２図に示すような所望の“負
荷”圧力状態になる。しかし、車両の軽負荷時に
は、配分弁１４と１６は連動して作動し、第２図
の折線“空”で示すようなマスタシリンダー圧力
と後輪ブレーキ圧力との関係を生ずる。

即ち、本発明の装置は互いに油圧的に直列する
第１及び第２配分弁を備えている。第１配分弁は
マスタシリンダーの下流に設けられ、第２配分弁
は第１配分弁と車両後輪ブレーキとの間に設けら
れる。第１配分弁は完全負荷状態において車両の
制動に適する後輪ブレーキ用の出力圧力を発生す
る。第２配分弁は、第１配分弁の出力圧力を受け
て、第１配分弁から受けた圧力を修正するかまた
はこれに比例するような軽負荷車両に適する出力
圧力を発生する。

負荷検出配分弁装置は、車両フレームに剛的に
固定されかつ車軸に固定された機械的リンク機構
により駆動される回転デイジタルカムを含む。車
両の負荷が大きい時、懸架装置の圧縮により車両
フレームと車軸との間の間隔を減ずる。間隔の減
少に応答して機械的リンク機構により、デイジタ
ルカムを、第２配分弁の機構がきかなくなる位置
まで回転させる。従つて、第１配分弁の出力圧力
は第２配分弁を貫通して後輪ブレーキに障害なく
流される。

デイジタルカムは軸方向駆動軸に回転着座して
これらを相対回転させる。デイジタルカムに取り
付けられたねじりばねの一方の脚はばねに引留め
られ、他方の脚は駆動軸に設けた平坦な直径方向
カム面に係合する。従つて、デイジタルカムは駆
動軸と協同して回転される。しかし、ねじりばね
により、カムの回転が配分弁の機構の機能的作動
により制限されたとき、カムと駆動軸とを相対回
転させることによつて車両の作動中、車両フレー
ムと車軸とを相対運動させる独特な駆動機構が設
けられる。

第３図は、負荷検出配分弁を含む典型的装置の
斜視図である。負荷検出配分弁装置２０は車両フ
レーム３５の非懸架部分に固定される。駆動軸５
０はリンク機構３０に固定されて、リンク機構３
０が回転すると、駆動軸５０は、以下詳述する駆
動機構によりデイジタルカム２５を回転させる。
リンク機構３０は車両の車軸管３１または、後輪
組立体の懸架部分の任意の適当な部材に固定され
る。

車軸３１に取り付けられたリンク機構３０の作
用により、デイジタルカム２５は（図示せざる）
車両懸架装置の圧縮または膨張に応答する。リン
ク機構が、第２図で符号３０で示すように、伸長
されると、車両は軽荷重で、配分弁１６を作動さ
せる。しかし、リンク機構が、符号３０′で示す
ように、圧縮されると、車両は重荷重で、デイジ
タルカム３５が回転して配分弁１６を作動させな
い位置となる。

配分弁１６は孔４５内に軸方向に配置し、さら
に小径の孔４５ａ内に伸長する弁ピストン４０を
有し、この孔４５ａはデイジタルカム空胴７０に
開口する。Ｏリングシール４７を設けて孔４５を
孔４５ａから圧力的に掛止することにより、油圧
流体が孔４５ａ内に流れないようにする。ピスト
ン４０には孔４９に進入するピン状伸長部４８を
備える。ピストン４０は孔４５ａ内で軸方向に並
進して、以下述べるようにピン４８はデイジタル
カム空胴７０内に突入する。

ピストンの対向端に弁頭４３を有し、この弁頭
の直径は孔４５ｂの直径よりも小さいことによつ
て油圧流体を自由に流通させる。ピストンはさら
に、切欠きを有する伸長部４１を備えている。伸
長部４１が押圧されて孔４５ｂの端部に当接する
ようピストン４０は通常、ばね４６の作用によつ
て左方に押圧される。圧力流体を流入口Ｒ１に進
入させ、ピストン４０と弾性弁座４４との間を自
由に通過させ、切欠きを介し弁頭４３を通し、流
出口Ｒ２から流出させる。従つて、第５図に示す
形態において、流出口Ｒ２の流体圧力は流入口Ｒ
１の流体圧力と等しくなる。

ブレーキの作動中、配分弁１６中の上記流体通
路は、流入口Ｒ１に送られる流体圧力が所定値に
達するまで開口したままである。流体圧力が所定
値になると、弁頭４３は弁座４４にたいし閉ま
る。このときの圧力レベルは、ばね４６の力に反
対する方向に入口流体圧力が作用する弁ピストン
４０の有効面積に対するばね４６の力による。こ
の有効面積はピストン４０の直径Ｄと等しいが、
これは、孔４５ａ内に突入するピストン４０の右
端部がＯリングシール４７により入口流体圧力を
受けない一方、入口流体圧力がピストン４０のす
べての残部分に作用するからである。

弁頭４３が弁座４４にたいし閉まり流入口Ｒ１
の流体圧力がさらに上昇した後、上昇圧力は、直
径が弁頭４３の全封止径と同じで孔４５ａ内に伸
長するピストン４０の横断面積より小さい有効円
面積にわたりピストン４０に作用する。これによ
り、上昇流体圧力の少なくとも１部を流出口Ｒ２
に送るように弁頭４３を再開するため補助ばね４
６と同じ方向にピストン４０に作用する力を発生
する。しかし、流出口Ｒ２に送られる任意の流体
圧力によりピストン４０にたいする対向力を創成
する。この対向力により弁座４４にたいし弁頭４
３を再閉させる。対向力により弁頭４３を弁座４
４に密接保持することによつて、流入口Ｒ１から
流出口Ｒ２への流体の流動を制限して、流入口Ｒ
１の圧よりも低い割合で上昇する圧力を流出口Ｒ
２に生ずる。圧力比は前述の有効面積の関係によ
り設定され、従つて、配分弁１６を通る流体圧力
は一定の比例関係に追従する。ピストン４０を制
限流動位置へ移動させるように強くブレーキをか
けた後に踏込力を減ずると、ブレーキ作動中、ピ
ストン４０を左動させる力が減じ、ピストン４０
は流出口Ｒ２の圧力により右側へ並進する。ピス
トン４０が右へ移動すると、弁頭４３は弁座４４
の内周面内で摺動されることによつて、後輪ブレ
ーキシリンダー１５Ｌと１５Ｒにおいて得られる
流体体積を増大し、流出口Ｒ２における圧力を下
げる。流出口Ｒ２の圧力が流入口Ｒ１の圧力より
も高くならないのは、弁座４４も流体逆止弁とし
て作用し流体を流出口Ｒ２から孔４５に流入させ
るためである。

配分弁の作動および特定の配分弁部材の構成に
関するさらに詳細の説明については、ウイリア
ム・ステルザー所有の1968年１月28日付米国特許
第3423936号を参照されたい。

第４図ないし第９図により、デイジタルカム２
５、その構造および作動を以下説明する。ハウジ
ング１９は２段孔６０を備える。孔６０の床６９
には半円形長穴６７とジヤーナルみぞ６８とを有
する。カム駆動軸５０は第４図に示すように支持
され保持されている。駆動軸５０のジヤーナル５
１はジヤーナルみぞ６８内に回転可能に受入れら
れる。駆動軸５０は、端キヤツプ６１を貫通し回
転可能に支持される孔床６９にたいし大体垂直に
伸長する。端部キヤツプ６１は孔６０ａ内にぴつ
たり保持されてスナツプリング（止め輪）６３の
作用によつて肩部６２に当接する。Ｏリング５５
により、デイジタルカム室７０を封止して汚れが
進入しないようにする。カム駆動軸５０は端キヤ
ツプ６１の外側に突出してリンク機構３０により
剛的に係合させる（第３図）。従つて、駆動軸５
０を、リンク機構３０の角変位と同じ角変位によ
り回転させる。

デイジタルカム２５は、駆動軸５０にたいし回
転するよう駆動軸５０のカムジヤーナル５２に回
転可能に支持される。カム２５は周みぞ２６と、
カム２５の少なくとも作動周部分にわたり軸向き
のきざみ２４とを備える。カム２５の作動部分は
以下さらに説明する機能と作動から明らかにな
る。ピン３２はカム２５から軸方向に伸長して床
６９の長孔６７に摺接することによつて、カム２
５の角回転を、長穴６７による描かれる円弧に制
限する。カム２５の内側２２は圧延されて内側対
面段面２７を形成する。円形みぞ２１は外面２８
から軸方向にカム２５を貫通し内側対面段面２７
をわずかに通り延長することによつて外面２８と
内面２７との間に通路２３を形成する。心棒３３
は円形みぞ２１内に軸方向に設けられて外側を延
長し外面２８をわずかに通る。ねじりばね３４は
心棒３３を中心に着座され、そのらせん部分は円
形みぞ２１内に着座されて、内側脚３４ａが内側
対面段面２７と並置状に通路２３を貫通しかつば
ね保持穴２９に係合する。外側ばね脚３４ｂはカ
ム２５の外側面２８と並置状に伸長して、駆動軸
５０の長穴５４内に伸長しかつ平カム面５３に係
合する。前述しかつ第６図に示すような通常の組
立状態において、ねじりばね脚３４ａと３４ｂ
は、ばね保持穴２９と駆動軸５０の平カム面５３
とに斜め外力を与えるようにばね力が加えられて
いる。駆動軸５０の外端部に長穴５６が設けられ
外側調節させる。

作動を説明すると、軸５０のカム面５３にばね
力を加えるねじりばね３４により、カム２５は駆
動軸５０と共に回転される。しかし、ピン３２と
長穴６７間の干渉のためまたはカム２５と弁ピス
トン４０のピン４８間の干渉のためカム２５の回
転が制限されても、駆動軸５０はねじりばね３４
をさらに圧縮することによりカム２５にたいし回
転する。従つて、ばね駆動機構がカム駆動軸５０
とデイジタルカム２５との間に設けられ、カム２
５の回転が制限されると軸５０を回転させる。

第３図、第５図ないし第７図および第１０図は
軽負荷状態の負荷検出配分弁装置２０の形態を示
す。車両フレーム３５は、懸架車軸３１にたいし
かなり高くまたいでいる。従つて、周みぞ２６に
よりピストン４０のピン４８を軸方向に並進させ
てデイジタルカム室７０に出入りするようリンク
機構３０はデイジタルカム２５を位置決めする。
配分弁を自由に作動させると、第２図の“空”と
して折線で示すようなマスタシリンダー圧力と後
輪ブレーキ圧力との関係が得られる。

車両が軽負荷である限り、配分弁１６は作動す
る。周長穴２６は配分弁１６を作動させる。しか
し、車両が制動されかつ過度の道路状態になつて
カム駆動軸５０が車両の懸架装置の過度圧縮によ
り瞬時的に回転して弁ピストンピン４８がカム室
７０に進入した場合、カム２５は弁ピストンピン
４８と瞬時的に係合してカムの反時計方向の回転
を停止する。しかし、カム駆動軸５０はねじりば
ね３４の圧縮により反時計方向の回転を続ける。
この状態を第１３図に示す。

車両の重負荷時、懸架装置が圧縮されて、フレ
ーム３５と車軸３１との間の垂直距離は減少す
る。リンク機構３０が第１１図に示す形状となる
ことによつてデイジタルカム２５を図示のように
回転させる。この状態で、カム２５の最外周は、
ピストン４０の自由並進を防止して配分弁１６を
開放状態にする位置へ回転させる。従つて、第１
１図に示すような負荷状態で、第２図の“負荷”
として折線で示すような、マスタシリンダー圧力
と後輪ブレーキ圧力の関係が得られる。車両が重
負荷状態にあるかぎり、カム２５の外周は第１１
図および第１２図に示すような弁ピストン開放状
態のままである。この状態で、弁ピストン４０が
右へ並進するような作動液圧力が加わると、弁ピ
ストンピン４８はカム２５に当接して、カム２５
の外周の軸方向きざみ２４に係合する。従つてカ
ム２５の自由回転は制限される。道路により生ず
る車軸管３１の動揺にもとずくカム駆動軸５０の
回転は第１２図に示すようにねじりばね３４の圧
縮によりさらに得られる。

ピン４８の中心線とデイジタルカム段部２６ａ
との間の角度Ａ（第６図）により、配分弁１６が
開放状態になる車両負荷条件を設定するため、こ
の角度を正確に定めなければならない。角度Ａは
無負荷について先ず設定され、さらに、車両が、
第２図に示すように“空”折線から“負荷”折線
へ変化することが望ましい中間負荷状態になると
き駆動軸５０が回転する角度である。段部２６ｂ
は配分弁１６の作動を干渉しないように設けら
れ、ピン３２と長穴６７はカム２５の時計方向回
転を制限するような形状とされ、段部２６ｂが配
分弁１６の作動を干渉しないようにする。

第１図ないし第１３図に示す負荷検出配分弁装
置は、車両懸架装置の圧縮によりカム駆動軸５０
を反時計方向に回転させる。しかし、負荷検出配
分弁装置は第１４図に示すように容易に時計方向
回転を行わしめる。第１４図に示すように長穴６
７を再位置決めすることにより、機構を時計方向
に回転させる。

本発明は車両の完全負荷条件に対応して前輪ブ
レーキと後輪ブレーキの制動圧力を分配するだけ
でなく、殆んど空の最低条件でも前後輪ブレーキ
に適切な制動圧力を自動的に分配する制動圧力配
分装置を備えた油圧ブレーキ装置を提供するもの
である。

本発明の装置は構成が簡単であり、自動的に作
動し、単一の制動圧力配分弁では得られないすぐ
れた作用効果（第２図参照）を有している。

以上、本発明を特定の実施例で説明したが、本
発明の範囲は特許請求の範囲に基づいて定められ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の油圧ブレーキ装置の略図、第
２図は本発明の装置の性能グラフ図、第３図は本
発明の実施態様の負荷検出配分装置の図、第４図
は第１図のブレーキ装置に使用される負荷検出配
分弁装置の部分横断面図、第５図は第４図の５−
５線についての横断面図、第６図は第４図の６−
６線についての部分横断面図、第７図は第４図の
７−７線についての部分横断面図、第８図は本負
荷検出配分弁装置のデイジタルカム部材を有する
組立部を示す分解透視図、第９図は第８図の位置
から180度回転させたデイジタルカムの分解透視
図、第１０図は車両の軽負荷時における負荷検出
配分弁装置の略図、第１１図は車両の重負荷時に
おける負荷検出配分弁装置の状態の略図、第１２
図と第１３図はデイジタルカム駆動軸の過回転を
示す負荷検出配分弁装置の略図、第１４図は、デ
イジタルカム機構がデイジタルカム駆動軸の時計
方向回転により作動されるようにした、第６図と
同様な、負荷検出配分弁装置の部分横断面図であ
る。 図面に示す符号において、１１はマスタシリン
ダー、１３Ｌ，１３Ｒは前輪ブレーキ、１４，１
６は配分弁、１５Ｌ，１５Ｒは後輪ブレーキ、２
０は負荷検出配分弁装置（LSPV）、２５はデイ
ジタルカム、３０はリンク機構、３５はフレー
ム、４０は弁ピストン、４６はばね、５０はカム
駆動軸、５４はねじりばね、７０はカム室。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ マスターシリンダー、前輪ブレーキ装置、前
   記マスタシリンダーの制動用油圧流体の圧力を該
   前輪ブレーキ装置に伝達する流体配管、後輪ブレ
   ーキ装置と、前記マスタシリンダーから第１制動
   圧力配分弁と、第２制動圧力配分弁を含む負荷検
   出配分弁装置を経由して該後輪ブレーキ装置に前
   記制動用油圧流体の圧力を伝達する流体配管を有
   する車両の油圧ブレーキ装置であつて； 第１制動圧力配分弁が入口と出口並びに前記の
   入口及び出口と連通する室を有するハウジング、
   この室内に配置された弁頭を持つ圧力応動ピスト
   ン、この室内に配置された上記の弁頭を受ける構
   造の環状弁部材及びこの室内に配置された上記の
   圧力応動ピストン偏倚用ばねを有し； 上記入口の油圧流体の圧力が所定値を越えると
   入口から出口への連通を制限して入口圧力を比例
   的に減圧して出口へ伝達する制動圧力配分弁であ
   り； 負荷検出配分弁装置が； 軸線が相互に直交する第１の孔と第２の孔を有
   するハウジング；而して該第１の孔は入口と出口
   並びに上記孔内に弁頭と該第２の孔内に伸びてい
   る伸長部を有する圧力応動ピストン、上記の弁頭
   を受ける環状弁部材及び圧力応動ピストン偏倚用
   ばねを有しており、上記入口の油圧流体の圧力が
   所定値を越えると入口から出口への上記孔内の連
   通を制限して入口圧力を比例的に減圧して出口へ
   伝達する第２の制動圧力配分弁を形成している； 上記第２の孔の軸線と共軸で、第２の孔を軸方
   向に貫通し、Ｄ字形の軸方向伸長部分を有する回
   転軸； 上記第２の孔の軸線と共軸で上記回転軸から外
   向きに半径方向に伸びる円形カム部材；而して該
   円形カム部材は上記の第２の制動圧力配分弁の圧
   力応動ピストンの伸長部と連動するカムプロフイ
   ルを有していて、該カムプロフイルは上記カム部
   材が予め定められている角度の位置に回転した時
   に上記の圧力応動ピストンを捕捉して第２の制動
   圧力配分弁を開放状態にする構成である； 上記回転軸と上記円形カム部材の間の結合部
   材、而して該結合部材はねじりばねを有してお
   り、このばねの一方の脚は上記円形カムに固定さ
   れ他方の脚は上記回転軸の上記Ｄ字形の平坦面に
   駆動的に係合していて、回転軸のトルクにより上
   記ねじりばねが曲げられると回転軸は円形カム部
   材とは独立して回転する；と 車両負荷条件に応じて上記回転軸を回転する部
   材とを有しており；所定の車両負荷状態に応じて
   第２の制動圧力配分弁を作動状態から開放のバイ
   パス状態にし； 車両の負荷条件に対応した前輪ブレーキ用制動
   圧力と後輪ブレーキ用制動圧力を２個の制動圧力
   配分弁を利用して供給することを特徴とする車両
   の油圧ブレーキ装置。