JPS6137137B2 - - Google Patents
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- JPS6137137B2 JPS6137137B2 JP52057516A JP5751677A JPS6137137B2 JP S6137137 B2 JPS6137137 B2 JP S6137137B2 JP 52057516 A JP52057516 A JP 52057516A JP 5751677 A JP5751677 A JP 5751677A JP S6137137 B2 JPS6137137 B2 JP S6137137B2
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- JP
- Japan
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- chamber
- piston
- master cylinder
- pressure
- servo
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Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
- B60T13/565—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units characterised by being associated with master cylinders, e.g. integrally formed
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はサーボ付勢油圧マスタシリンダに関す
るものであり、特に車両ブレーキ系のマスタシリ
ンダに関するものである。
るものであり、特に車両ブレーキ系のマスタシリ
ンダに関するものである。
自動車においては、サーボ付勢油圧マスタシリ
ンダの最も一般的な形態はエンジン吸入マニホー
ルド内の部分的真空を動力源として使用している
形態である。しかしながら、この部分的真空圧と
大気圧との間の圧力差は小さいので、サーボユニ
ツトのダイヤフラム乃至ピストン及び関連するハ
ウジングは必然的に大きなものとなつてしまう。
ンダの最も一般的な形態はエンジン吸入マニホー
ルド内の部分的真空を動力源として使用している
形態である。しかしながら、この部分的真空圧と
大気圧との間の圧力差は小さいので、サーボユニ
ツトのダイヤフラム乃至ピストン及び関連するハ
ウジングは必然的に大きなものとなつてしまう。
満足すべきブレーキペダルの移動量が得られし
かもサーボユニツトが不要となる条件で油圧マス
タシリンダかより多くの圧力を得ようとする試み
の一つは比率変動型マスタシリンダとなつてあら
われている。このマスタシリンダは段付ピストン
及び段付穴を使用して大きなピストン面積と小さ
なピストン面積を得ている。マスタシリンダピス
トンが最初移動してブレーキ自体の間隙を取り去
る場合には前記大きなピストン面積が利用されて
おり一方ブレーキ力を十分効かすために力の加え
られるピストンは前記小さなピストン面積を利用
している。大きなピストン面積で得られる油圧倍
力比と小さなピストン面積で得られる油圧倍力比
との間の遷移領域は弁により平滑化されている。
このような装置はかなり以前から知られており、
最近の例は例えば英国特許第1260080号及び第
1372618号各明細書に示されている。このような
装置の商業的価値は極めて小さかつた。その理由
としてはこれらの装置が通常のマスタシリンダよ
りも高価である一方、真空サーボ装置よりは効果
が薄くしかも油圧倍力比の変動が運転者により気
付かれる程のものであることが挙げられよう。
かもサーボユニツトが不要となる条件で油圧マス
タシリンダかより多くの圧力を得ようとする試み
の一つは比率変動型マスタシリンダとなつてあら
われている。このマスタシリンダは段付ピストン
及び段付穴を使用して大きなピストン面積と小さ
なピストン面積を得ている。マスタシリンダピス
トンが最初移動してブレーキ自体の間隙を取り去
る場合には前記大きなピストン面積が利用されて
おり一方ブレーキ力を十分効かすために力の加え
られるピストンは前記小さなピストン面積を利用
している。大きなピストン面積で得られる油圧倍
力比と小さなピストン面積で得られる油圧倍力比
との間の遷移領域は弁により平滑化されている。
このような装置はかなり以前から知られており、
最近の例は例えば英国特許第1260080号及び第
1372618号各明細書に示されている。このような
装置の商業的価値は極めて小さかつた。その理由
としてはこれらの装置が通常のマスタシリンダよ
りも高価である一方、真空サーボ装置よりは効果
が薄くしかも油圧倍力比の変動が運転者により気
付かれる程のものであることが挙げられよう。
本発明の目的は変動比率を有するマスタシリン
ダを使用することにより比較的にわずかの程度の
サーボ付勢効果を使用したサーボ付勢マスタシリ
ンダを提供することにある。真空サーボ装置とし
て考えた時本発明によればサーボケーシングの寸
法をかなり小さくすることが可能であり、油圧サ
ーボ装置として見れば動力の大きさが小さくてよ
いので閉鎖システムとしてはより小さなアキユム
レータを使用することが可能であり、開かれたシ
ステムとしてはより小さなポンプを使用すること
が可能である。
ダを使用することにより比較的にわずかの程度の
サーボ付勢効果を使用したサーボ付勢マスタシリ
ンダを提供することにある。真空サーボ装置とし
て考えた時本発明によればサーボケーシングの寸
法をかなり小さくすることが可能であり、油圧サ
ーボ装置として見れば動力の大きさが小さくてよ
いので閉鎖システムとしてはより小さなアキユム
レータを使用することが可能であり、開かれたシ
ステムとしてはより小さなポンプを使用すること
が可能である。
米国特許第3062011号明細書によれば既に真空
サーボと変動比率型マスタシリンダとを組合せる
試みが示されている。しかしながらこの装置にお
いては運転者の力が増大するにつれてのブレーキ
圧力の増大が不連続であり、もし真空供給がとだ
えた場合にはマスタシリンダは大きなピストン面
積のみしか利用出来ないという不具合を生ずる。
サーボと変動比率型マスタシリンダとを組合せる
試みが示されている。しかしながらこの装置にお
いては運転者の力が増大するにつれてのブレーキ
圧力の増大が不連続であり、もし真空供給がとだ
えた場合にはマスタシリンダは大きなピストン面
積のみしか利用出来ないという不具合を生ずる。
最近の努力は運転者によつていわゆる「真空の
不足」効果が気付かれないために前記変動比率効
果を如何に利用するかという問題にまとが絞られ
ていた。ここで前記真空の不足効果とは得られる
真空度がサーボによつて要求される真空度よりも
小さい時に生ずる現象である。このような試みは
米国特許第3910046号、第3910047号、第3911681
号及び第3914941号各明細書に記載されている。
これらの発明によればある種の排気ガス放出制御
システムを有する車両において比較的弱いマニホ
ールド真空度のみしか得られないという問題を解
決することは出来るものの、真空不足があまり問
題とならない車両の場合にサーボ装置の小型化を
実現することは不可能であろう。何故ならば小型
化して減少比率(即ちサーボ力と運転者による作
用力との比率)が変化すると真空不足はかなり低
いブレーキ圧力において発生し、この圧力領域は
緊急のブレーキ領域で発生する代りに通常のブレ
ーキ領域で発生してしまうからである。このよう
な場合には真空度の変動が運転者にとつてブレー
キ効果の変動となつて認められることになつてし
まう。
不足」効果が気付かれないために前記変動比率効
果を如何に利用するかという問題にまとが絞られ
ていた。ここで前記真空の不足効果とは得られる
真空度がサーボによつて要求される真空度よりも
小さい時に生ずる現象である。このような試みは
米国特許第3910046号、第3910047号、第3911681
号及び第3914941号各明細書に記載されている。
これらの発明によればある種の排気ガス放出制御
システムを有する車両において比較的弱いマニホ
ールド真空度のみしか得られないという問題を解
決することは出来るものの、真空不足があまり問
題とならない車両の場合にサーボ装置の小型化を
実現することは不可能であろう。何故ならば小型
化して減少比率(即ちサーボ力と運転者による作
用力との比率)が変化すると真空不足はかなり低
いブレーキ圧力において発生し、この圧力領域は
緊急のブレーキ領域で発生する代りに通常のブレ
ーキ領域で発生してしまうからである。このよう
な場合には真空度の変動が運転者にとつてブレー
キ効果の変動となつて認められることになつてし
まう。
本発明はサーボ弁ハウジングに接続された可動
壁と、前記サーボ弁ハウジング内に設けられた比
較的高圧源及び比較的低圧源を制御して前記可動
壁の前後の流体圧力差を変動させる運転者に制御
されるサーボ弁部材と、前記サーボ弁部材により
動かされるようにされた第1のピストンと、前記
サーボ弁ハウジングにより動かされるようにされ
た第2のピストンと、油圧流体のタンクに接続さ
れた第1のポートと、ブレーキ作動子に接続され
た第2のポートと、前記第1及び第2のポートに
接続された第1のチヤンバにして前記サーボ弁部
材はブレーキ作動方向に移動すると該第1のチヤ
ンバから前記第1のポートへの導通は遮断され、
前記第1のピストンは前記第1のチヤンバの体積
を減少させて前記第2のポートにブレーキ作動圧
力を誘起せしめる第1のチヤンバと、第1のポー
トに接続されたマスタシリンダ内に設けられた第
2のチヤンバにして前記第2のピストンがブレー
キ作動方向に移動すると該第2のチヤンバから前
記第1のポートへの導通が遮断され前記第2のチ
ヤンバの体積が変動する第2のチヤンバと、前記
第2のチヤンバから前記第1のチヤンバへの導通
を許容する第1の逆止弁装置と、前記第1のポー
トから前記第2のチヤンバへの導通を許容する第
2の逆止弁装置と、前記第2のチヤンバ内の圧力
を変動するように作動する弁部材を含んだ検量弁
にして前記第1のチヤンバから前記第2のポート
への油圧流体の変位は前記サーボ弁部材がブレー
キ作動運動する際には高速度で開始され、該検量
弁が作動状態となつた時には低速度に減少する検
量弁とを有する両ブレーキ系に用いるサーボ付勢
油圧マスタシリンダにおいて、圧力源の圧力が維
持されている間においては前記サーボ弁部材上に
運転者の力が加えられるとほぼこれに比例した圧
力が前記第1のチヤンバ内に発生し、圧力源の圧
力が維持されなくなつた事態においては該高速度
の変位から低速度の変位への変化は実質的に前記
第1のチヤンバ内の圧力に影響を及ぼすことなく
行なわれるようにされていることを特徴としてい
る。
壁と、前記サーボ弁ハウジング内に設けられた比
較的高圧源及び比較的低圧源を制御して前記可動
壁の前後の流体圧力差を変動させる運転者に制御
されるサーボ弁部材と、前記サーボ弁部材により
動かされるようにされた第1のピストンと、前記
サーボ弁ハウジングにより動かされるようにされ
た第2のピストンと、油圧流体のタンクに接続さ
れた第1のポートと、ブレーキ作動子に接続され
た第2のポートと、前記第1及び第2のポートに
接続された第1のチヤンバにして前記サーボ弁部
材はブレーキ作動方向に移動すると該第1のチヤ
ンバから前記第1のポートへの導通は遮断され、
前記第1のピストンは前記第1のチヤンバの体積
を減少させて前記第2のポートにブレーキ作動圧
力を誘起せしめる第1のチヤンバと、第1のポー
トに接続されたマスタシリンダ内に設けられた第
2のチヤンバにして前記第2のピストンがブレー
キ作動方向に移動すると該第2のチヤンバから前
記第1のポートへの導通が遮断され前記第2のチ
ヤンバの体積が変動する第2のチヤンバと、前記
第2のチヤンバから前記第1のチヤンバへの導通
を許容する第1の逆止弁装置と、前記第1のポー
トから前記第2のチヤンバへの導通を許容する第
2の逆止弁装置と、前記第2のチヤンバ内の圧力
を変動するように作動する弁部材を含んだ検量弁
にして前記第1のチヤンバから前記第2のポート
への油圧流体の変位は前記サーボ弁部材がブレー
キ作動運動する際には高速度で開始され、該検量
弁が作動状態となつた時には低速度に減少する検
量弁とを有する両ブレーキ系に用いるサーボ付勢
油圧マスタシリンダにおいて、圧力源の圧力が維
持されている間においては前記サーボ弁部材上に
運転者の力が加えられるとほぼこれに比例した圧
力が前記第1のチヤンバ内に発生し、圧力源の圧
力が維持されなくなつた事態においては該高速度
の変位から低速度の変位への変化は実質的に前記
第1のチヤンバ内の圧力に影響を及ぼすことなく
行なわれるようにされていることを特徴としてい
る。
前記第2のピストンは前記第1のピストンと同
心上に設けられており、前記第1のピストンは前
記第2のピストン内を滑動可能であるのが好まし
い。
心上に設けられており、前記第1のピストンは前
記第2のピストン内を滑動可能であるのが好まし
い。
前記第2のチヤンバの体積は前記サーボ弁ハウ
ジングのブレーキ作動運動と共に減少することが
出来るが、この場合には前記検量弁の配設は前記
第1のチヤンバ内の圧力及び前記第2のチヤンバ
内の圧力の両者が可撓性装置に対抗して前記検量
弁部材上に作用する如く行なわれている。尚前記
可撓性装置は前記検量弁を閉じた状態に保持しよ
うとしており、前記第2のチヤンバ内の圧力は前
記検量弁が作動状態になる時点迄前記第1のチヤ
ンバ内の圧力と同一速度で増大しており、前記第
2のチヤンバからの油圧流体は前記第1の逆止弁
装置を経て前記第1のチヤンバへと通過してお
り、その後前記第1のチヤンバ内の圧力が漸進的
に増大した状態でタンク圧力へと減少しており、
前記第2のチヤンバからの油圧流体は前記検量弁
を介して前記第1のポートへと通過している。前
記検量弁部材は該可撓性装置に対抗して前記第1
のピストン内穴内を滑動可能なプランジヤを有し
てもよく、この場合前記プランジヤは閉鎖部材に
よつて通常は閉じられている軸線方向穴を備えて
いるが、該穴は前記プランジヤが前記可撓性装置
の負荷と対抗する方向にある時の前記閉鎖部材の
拘束運動により開口されており、その結果油圧流
体が該軸線方向穴中を流れることが出来る。前記
プランジヤは該第2のチヤンバ内の流体圧力にさ
らされた領域を備えており、該第1のチヤンバ内
の流体圧力はスラスト部材を介して前記プランジ
ヤ上に作用しているのが好ましい。該第1のチヤ
ンバ内の流体圧力はゴムシールを介して前記スラ
スト部材に伝達せしめることも可能であり、前記
ゴムシールは又該第1の逆止弁装置の一部として
やることも出来る。
ジングのブレーキ作動運動と共に減少することが
出来るが、この場合には前記検量弁の配設は前記
第1のチヤンバ内の圧力及び前記第2のチヤンバ
内の圧力の両者が可撓性装置に対抗して前記検量
弁部材上に作用する如く行なわれている。尚前記
可撓性装置は前記検量弁を閉じた状態に保持しよ
うとしており、前記第2のチヤンバ内の圧力は前
記検量弁が作動状態になる時点迄前記第1のチヤ
ンバ内の圧力と同一速度で増大しており、前記第
2のチヤンバからの油圧流体は前記第1の逆止弁
装置を経て前記第1のチヤンバへと通過してお
り、その後前記第1のチヤンバ内の圧力が漸進的
に増大した状態でタンク圧力へと減少しており、
前記第2のチヤンバからの油圧流体は前記検量弁
を介して前記第1のポートへと通過している。前
記検量弁部材は該可撓性装置に対抗して前記第1
のピストン内穴内を滑動可能なプランジヤを有し
てもよく、この場合前記プランジヤは閉鎖部材に
よつて通常は閉じられている軸線方向穴を備えて
いるが、該穴は前記プランジヤが前記可撓性装置
の負荷と対抗する方向にある時の前記閉鎖部材の
拘束運動により開口されており、その結果油圧流
体が該軸線方向穴中を流れることが出来る。前記
プランジヤは該第2のチヤンバ内の流体圧力にさ
らされた領域を備えており、該第1のチヤンバ内
の流体圧力はスラスト部材を介して前記プランジ
ヤ上に作用しているのが好ましい。該第1のチヤ
ンバ内の流体圧力はゴムシールを介して前記スラ
スト部材に伝達せしめることも可能であり、前記
ゴムシールは又該第1の逆止弁装置の一部として
やることも出来る。
別法として、前記第2のチヤンバの体積はサー
ボ弁ハウジングのブレーキ作動運動とともに増大
させることも可能であり、この場合には前記第2
のピストンは又前記第1のチヤンバの体積を減少
させるように作用し、前記検量弁の配設は前記第
1のチヤンバ内の圧力が前記第2のチヤンバ内圧
力及び可撓性装置に対抗して前記検量弁上に作用
する如く行なわれている。尚この場合前記第2の
チヤンバ内圧力及び可撓性装置の両者は前記検量
弁を閉じた状態に保持するよう作動し、前記第2
のチヤンバ内の圧力は前記検量弁が作動して前記
第1のチヤンバが前記第2のチヤンバへと制御さ
れつつ導通する時点迄前記第2の逆止弁装置中へ
と導通することによりタンク圧力のままに保持さ
れ、その後前記第2のチヤンバ内の圧力は前者第
1のチヤンバ内圧力に等しくなる迄より高速度で
作用する。
ボ弁ハウジングのブレーキ作動運動とともに増大
させることも可能であり、この場合には前記第2
のピストンは又前記第1のチヤンバの体積を減少
させるように作用し、前記検量弁の配設は前記第
1のチヤンバ内の圧力が前記第2のチヤンバ内圧
力及び可撓性装置に対抗して前記検量弁上に作用
する如く行なわれている。尚この場合前記第2の
チヤンバ内圧力及び可撓性装置の両者は前記検量
弁を閉じた状態に保持するよう作動し、前記第2
のチヤンバ内の圧力は前記検量弁が作動して前記
第1のチヤンバが前記第2のチヤンバへと制御さ
れつつ導通する時点迄前記第2の逆止弁装置中へ
と導通することによりタンク圧力のままに保持さ
れ、その後前記第2のチヤンバ内の圧力は前者第
1のチヤンバ内圧力に等しくなる迄より高速度で
作用する。
反動装置を設けて前記サーボ弁部材に加えられ
た運転者の力に比例した力をサーボ弁ハウジング
から前記第1のピストンに加えることも出来る。
又第3のピストンを設けて前記第1のチヤンバを
第3のチヤンバから分離せしめて別のブレーキ作
動子をタンデムマスタシリンダの形態で供給する
ことも可能であり、この場合には前記第1、第2
及び第3のピストン間に別の反動装置を設けて該
第2のポートから油圧を供給されているブレーキ
系の油圧が発生しなくなつた場合にある定まつた
比例関係で前記第3のピストンに直接力を加える
ようにすることも可能である。
た運転者の力に比例した力をサーボ弁ハウジング
から前記第1のピストンに加えることも出来る。
又第3のピストンを設けて前記第1のチヤンバを
第3のチヤンバから分離せしめて別のブレーキ作
動子をタンデムマスタシリンダの形態で供給する
ことも可能であり、この場合には前記第1、第2
及び第3のピストン間に別の反動装置を設けて該
第2のポートから油圧を供給されているブレーキ
系の油圧が発生しなくなつた場合にある定まつた
比例関係で前記第3のピストンに直接力を加える
ようにすることも可能である。
以下付図を参照して本発明の幾つかの実施例を
説明する。
説明する。
第1図は真空サーボユニツト12に接続された
マスタシリンダ11を示す。サーボユニツト12
は主として慣用形状のものからなつており、2つ
のカツプ形状金属プレス加工品13,14を有し
ている。これらプレス加工品13,14はそれぞ
れのリム15,16において接続されており、こ
こでこれらリムはダイヤフラム18の外側ビード
17をはさみ込んでいる。
マスタシリンダ11を示す。サーボユニツト12
は主として慣用形状のものからなつており、2つ
のカツプ形状金属プレス加工品13,14を有し
ている。これらプレス加工品13,14はそれぞ
れのリム15,16において接続されており、こ
こでこれらリムはダイヤフラム18の外側ビード
17をはさみ込んでいる。
ダイヤフラム18はフランジ19によつて支持
されており、該フランジ19は半径方向に延びて
サーボバルブハウジング21の一体部品として形
成されている。前記ダイヤフラム18及びダイヤ
フラムフランジ19は可動壁を形成しており、こ
の可動壁に作用する圧力差はサーボ弁部材22に
よつて制御されている。前記弁部材22はサーボ
弁ハウジング21内の軸線方向段付穴内を滑動可
能であり、運転者のブレーキペダルに接続されて
いるプツシユロツド23へと接続されている。プ
レス加工品13の内部において、かつダイヤフラ
ム18の一方の側において配設されたチヤンバ2
4は逆止弁を含むエルボウ装着具25を介して例
えばエンジン取入れマニホールドの如き真空源に
接続されている。プレス加工品14の内側におい
てかつダイヤフラム18の他方の側において別の
チヤンバ26が設けられており、これはサーボ弁
ハウジング21内の通路28を介してサーボ弁部
材22を取囲んでいる環状チヤンバ27に接続さ
れている。前記サーボ弁部材22はサーボ弁ハウ
ジング21の管状延長部材38内に収納されたゴ
ムの弁座部材29と協働して前記環状チヤンバ2
7をしてサーボ弁ハウジング21内の通路31を
介して真空へと乃至は弁座部材29とプツシユロ
ツド23の間にある環状通路32を介して大気へ
と接続せしめている。
されており、該フランジ19は半径方向に延びて
サーボバルブハウジング21の一体部品として形
成されている。前記ダイヤフラム18及びダイヤ
フラムフランジ19は可動壁を形成しており、こ
の可動壁に作用する圧力差はサーボ弁部材22に
よつて制御されている。前記弁部材22はサーボ
弁ハウジング21内の軸線方向段付穴内を滑動可
能であり、運転者のブレーキペダルに接続されて
いるプツシユロツド23へと接続されている。プ
レス加工品13の内部において、かつダイヤフラ
ム18の一方の側において配設されたチヤンバ2
4は逆止弁を含むエルボウ装着具25を介して例
えばエンジン取入れマニホールドの如き真空源に
接続されている。プレス加工品14の内側におい
てかつダイヤフラム18の他方の側において別の
チヤンバ26が設けられており、これはサーボ弁
ハウジング21内の通路28を介してサーボ弁部
材22を取囲んでいる環状チヤンバ27に接続さ
れている。前記サーボ弁部材22はサーボ弁ハウ
ジング21の管状延長部材38内に収納されたゴ
ムの弁座部材29と協働して前記環状チヤンバ2
7をしてサーボ弁ハウジング21内の通路31を
介して真空へと乃至は弁座部材29とプツシユロ
ツド23の間にある環状通路32を介して大気へ
と接続せしめている。
コイルばね33はプツシユロツド23をダイヤ
フラム支持フランジ19から離れる如く偏倚せし
めており、別のコイルばね34は前記弁座部材2
9を反対方向に偏倚せしめている。第1図に示さ
れる如くプツシユロツド23及びサーボ弁部材2
2の初期位置はサーボ弁ハウジング21内の半径
方向割溝内に挿入されてサーボ弁部材22内の環
状割溝39内へと突出しているキー35によつて
決定されている。この初期位置において前記環状
チヤンバ27は通路31を介してチヤンバ24内
の真空へと接続されており、かくてチヤンバ24
及び26内の圧力は等しくなる。サーボ弁部材2
2は空気が通路32中に入り込むのを防止出来る
ように弁座部材29上に着座されている。
フラム支持フランジ19から離れる如く偏倚せし
めており、別のコイルばね34は前記弁座部材2
9を反対方向に偏倚せしめている。第1図に示さ
れる如くプツシユロツド23及びサーボ弁部材2
2の初期位置はサーボ弁ハウジング21内の半径
方向割溝内に挿入されてサーボ弁部材22内の環
状割溝39内へと突出しているキー35によつて
決定されている。この初期位置において前記環状
チヤンバ27は通路31を介してチヤンバ24内
の真空へと接続されており、かくてチヤンバ24
及び26内の圧力は等しくなる。サーボ弁部材2
2は空気が通路32中に入り込むのを防止出来る
ように弁座部材29上に着座されている。
プツシユロツド23がブレーキ作動方向におい
てマスタシリンダ11に向けて移動すると、まず
サーボ弁部材22はラツプ位置へと移動し、この
位置において弁座部材29はまだサーボ弁部材2
2と接触しているが、サーボ弁ハウジング21上
の環状座36とも接触しておりかくて環状チヤン
バ27は通路31ばかりでなく環状通路32に対
しても遮断されている。プツシユロツド23がマ
スタシリンダ11に向けて更に移動するとサーボ
弁部材22は弁座部材29から離れる方向に移動
される。尚この場合弁座部材29は環状座36と
の接触状態が保持されている。この状態で空気は
通路28、環状チヤンバ27及び環状通路32を
通つてチヤンバ26へと入り込むことが出来る。
プツシユロツド23と管状延長部材38との間に
は入り込んでくる空気を過するためのフイルタ
37が設けられている。
てマスタシリンダ11に向けて移動すると、まず
サーボ弁部材22はラツプ位置へと移動し、この
位置において弁座部材29はまだサーボ弁部材2
2と接触しているが、サーボ弁ハウジング21上
の環状座36とも接触しておりかくて環状チヤン
バ27は通路31ばかりでなく環状通路32に対
しても遮断されている。プツシユロツド23がマ
スタシリンダ11に向けて更に移動するとサーボ
弁部材22は弁座部材29から離れる方向に移動
される。尚この場合弁座部材29は環状座36と
の接触状態が保持されている。この状態で空気は
通路28、環状チヤンバ27及び環状通路32を
通つてチヤンバ26へと入り込むことが出来る。
プツシユロツド23と管状延長部材38との間に
は入り込んでくる空気を過するためのフイルタ
37が設けられている。
前記マスタシリンダ11は第1のピストン41
を含んでおり、該ピストンは第2のピストン46
の段付軸線方向穴内を滑動可能であるとともに、
プランジヤ42及び43を介してサーボ弁部材2
2により動かされるようになつている。プランジ
ヤ43はロールピン44によりサーボ弁部材22
の軸線方向穴内に保持されており、シム45によ
り調整可能な量だけサーボ弁部材22から突出し
ている。シールリング40は第1のピストン41
と第2のピストン46の穴との間をシールしてい
る。
を含んでおり、該ピストンは第2のピストン46
の段付軸線方向穴内を滑動可能であるとともに、
プランジヤ42及び43を介してサーボ弁部材2
2により動かされるようになつている。プランジ
ヤ43はロールピン44によりサーボ弁部材22
の軸線方向穴内に保持されており、シム45によ
り調整可能な量だけサーボ弁部材22から突出し
ている。シールリング40は第1のピストン41
と第2のピストン46の穴との間をシールしてい
る。
前記第2のピストン46はマスタシリンダボデ
ー58の段付穴内を滑動可能であり、管状プラン
ジヤ47を介してサーボ弁ハウジング21によつ
て動かされるようにされている。前記プランジヤ
47は止めワツシヤ50によりサーボ弁ハウジン
グ21内段付穴内に保持された調節式重ねシム4
8と接触している。管状プランジヤ47を第2の
ピストン46に接続する作用はまずコイルばね4
9の予荷重により行なわれ、コイル49が屈曲し
た後においては管状プランジヤ47の端部が第2
のピストン46と直接接触することにより行なわ
れる。前記コイルばね49はその予荷重を管状弁
座部材51によつて受け止めさせており、該部材
51は第2のピストン46の軸線方向穴と接触し
ている小さなフランジ52とサークリツプ54に
より保持されたワツシヤ53とを備えている。
ー58の段付穴内を滑動可能であり、管状プラン
ジヤ47を介してサーボ弁ハウジング21によつ
て動かされるようにされている。前記プランジヤ
47は止めワツシヤ50によりサーボ弁ハウジン
グ21内段付穴内に保持された調節式重ねシム4
8と接触している。管状プランジヤ47を第2の
ピストン46に接続する作用はまずコイルばね4
9の予荷重により行なわれ、コイル49が屈曲し
た後においては管状プランジヤ47の端部が第2
のピストン46と直接接触することにより行なわ
れる。前記コイルばね49はその予荷重を管状弁
座部材51によつて受け止めさせており、該部材
51は第2のピストン46の軸線方向穴と接触し
ている小さなフランジ52とサークリツプ54に
より保持されたワツシヤ53とを備えている。
マスタシリンダ11内の第1のチヤンバ55は
第1のピストン41とマスタシリンダボデー58
内を滑動可能な第3のピストン56との間に形成
されており、第2のチヤンバ57は第2のピスト
ン46とマスタシリンダボデー58との間に形成
されている。回復ポート59は前記第2のチヤン
バ57を油圧流体タンク62に接続された第1の
ポート61へと接続している。前記第2のチヤン
バ57はポート63を介して第1のチヤンバ55
へと接続されており、その他の部分においては第
2のチヤンバ57は環状カツプシール64によつ
て前記第1のチヤンバ55からシールされてい
る。シール64はバツクアツプリング65によつ
て支持されており、サークリツプ66を介してマ
スタシリンダ11の穴内に定置されている。前記
シール64は車両ブレーキシステムにおいてよく
用いられるタイプのものであり、その特性は第2
のチヤンバ57から第1のチヤンバ55への導通
を許容せしめる第1の逆止弁装置として作動する
ことを特徴としている。チヤンバ55内に開口し
ているマスタシリンダ58内の第2のポート67
は車両ブレーキ作動子に接続されている。
第1のピストン41とマスタシリンダボデー58
内を滑動可能な第3のピストン56との間に形成
されており、第2のチヤンバ57は第2のピスト
ン46とマスタシリンダボデー58との間に形成
されている。回復ポート59は前記第2のチヤン
バ57を油圧流体タンク62に接続された第1の
ポート61へと接続している。前記第2のチヤン
バ57はポート63を介して第1のチヤンバ55
へと接続されており、その他の部分においては第
2のチヤンバ57は環状カツプシール64によつ
て前記第1のチヤンバ55からシールされてい
る。シール64はバツクアツプリング65によつ
て支持されており、サークリツプ66を介してマ
スタシリンダ11の穴内に定置されている。前記
シール64は車両ブレーキシステムにおいてよく
用いられるタイプのものであり、その特性は第2
のチヤンバ57から第1のチヤンバ55への導通
を許容せしめる第1の逆止弁装置として作動する
ことを特徴としている。チヤンバ55内に開口し
ているマスタシリンダ58内の第2のポート67
は車両ブレーキ作動子に接続されている。
第2のピストン46の後部に設けられた環状チ
ヤンバ68はマスタシリンダボデー58内の通路
69を介して第1のポート61へと接続されてい
る。環状チヤンバ68を介しての前記第2のチヤ
ンバ57及び第1のポート61間の導通作用は検
量弁によつて制御されており、該検量弁は可動の
検量弁部材を有し、該検量弁部材は前記第2のピ
ストン46それ自体である。前記検量弁はさらに
管状弁座部材51上に担持されたシール71を有
し、該シール71は第2ピストン46と協働して
おり、第2のピストン46がコイルばね49の予
荷重に対抗して管状プランジヤ47に向けて相対
的に移動すると、前記第2のチヤンバ57からの
流体は第2のピストン46内の通路72及び第2
のピストン46及び弁座部材51間の間隙を介し
てコイルばね49を含むチヤンバへと導通可能で
あり、前記第2のピストン46及び管状プランジ
ヤ47間の間隙を通つて環状チヤンバ68へと導
通可能である。前記管状プランジヤ47の端面内
割溝73の存在により管状プランジヤ47が第2
のピストン46と接触した時の流体自由通路が保
証される。
ヤンバ68はマスタシリンダボデー58内の通路
69を介して第1のポート61へと接続されてい
る。環状チヤンバ68を介しての前記第2のチヤ
ンバ57及び第1のポート61間の導通作用は検
量弁によつて制御されており、該検量弁は可動の
検量弁部材を有し、該検量弁部材は前記第2のピ
ストン46それ自体である。前記検量弁はさらに
管状弁座部材51上に担持されたシール71を有
し、該シール71は第2ピストン46と協働して
おり、第2のピストン46がコイルばね49の予
荷重に対抗して管状プランジヤ47に向けて相対
的に移動すると、前記第2のチヤンバ57からの
流体は第2のピストン46内の通路72及び第2
のピストン46及び弁座部材51間の間隙を介し
てコイルばね49を含むチヤンバへと導通可能で
あり、前記第2のピストン46及び管状プランジ
ヤ47間の間隙を通つて環状チヤンバ68へと導
通可能である。前記管状プランジヤ47の端面内
割溝73の存在により管状プランジヤ47が第2
のピストン46と接触した時の流体自由通路が保
証される。
前記第3のピストン56はチヤンバ55からの
圧力をチヤンバ74に伝達して、タンデムマスタ
シリンダ第2ピストンにおいて通常行なわれる如
くポート75を介して別のブレーキ作動子を作動
させる如く作動する。前記ピストン56はロール
ピン76のまわりに間隙が生ずるよう割溝が切ら
れており、該ロールピンは前記第1のピストン4
1に向けてのピストン56の移動を規制し、かつ
このピストン56の第1のピストン41に向けて
の運動の限界地点において回復弁77をピストン
56によつて形成された座から引き離す如く持ち
上げる作用を行なう。前記ロールピン76は又タ
ンク62への通路を提供している。
圧力をチヤンバ74に伝達して、タンデムマスタ
シリンダ第2ピストンにおいて通常行なわれる如
くポート75を介して別のブレーキ作動子を作動
させる如く作動する。前記ピストン56はロール
ピン76のまわりに間隙が生ずるよう割溝が切ら
れており、該ロールピンは前記第1のピストン4
1に向けてのピストン56の移動を規制し、かつ
このピストン56の第1のピストン41に向けて
の運動の限界地点において回復弁77をピストン
56によつて形成された座から引き離す如く持ち
上げる作用を行なう。前記ロールピン76は又タ
ンク62への通路を提供している。
前記第2のチヤンバ57は別の環状カツプシー
ル78によつて管状弁座部材51上に前記第2の
ピストン46が着座された時前記環状チヤンバ6
8からシールされている。ここに前記カツプシー
ル78は前記第1のポート61から前記第2のチ
ヤンバ57への導通を許容せしめている第2の逆
止弁装置として作用している。
ル78によつて管状弁座部材51上に前記第2の
ピストン46が着座された時前記環状チヤンバ6
8からシールされている。ここに前記カツプシー
ル78は前記第1のポート61から前記第2のチ
ヤンバ57への導通を許容せしめている第2の逆
止弁装置として作用している。
プツシユロツド23がブレーキ作動方向即ちマ
スタシリンダ11に向けて最初に移動を開始する
と、弁座部材29は上述せる如くそれが環状座3
6と接触するラツプ位置へと移動する。この運動
の間前記サーボ弁ハウジング21、管状プランジ
ヤ47、第2のピストン46及び管状弁座部材5
1は静止状態にある。一方この間プランジヤ43
及び42と前記第1のピストン41はサーボ弁部
材22と共に移動する。プツシユロツド23がブ
レーキ作動方向に更に移動すると、サーボ弁部材
22は弁座部材29から離れるよう移動し、少量
の空気がチヤンバ26内に入り込むことによりサ
ーボ弁ハウジング21はマスタシリンダ11に向
けて移動し、同時にばね49の予荷重により管状
プランジヤ47から隔離されている第2のピスト
ン46と管状プランジヤ47が移動させられる。
このような運動が発生するとシール78は回復ポ
ート59上を移動して前記第2のチヤンバ57と
第1のポート61の間の導通は遮断される。ピス
トン41はシール64の内径とシール40の外径
間における環状ピストン領域の存在によりチヤン
バ55上に直接作動する第2のピストン46によ
つて加勢されてチヤンバ55を加圧する。更に、
前記第2のピストン46の移動により流体は穴6
3を介して前記第2のチヤンバ57からチランバ
55内へと変位させられる。かくて流体はポート
67から流出したサーボ弁部材22のブレーキ作
動運動に関して高速度のブレーキ力添加作用が得
られる。この際有効ピストン変位領域はシール7
8の外径によつて規定される領域である。このよ
うな流体変位作用は前記第2のピストン46が更
にわずかに移動して前記ポート63がシール64
によつて覆われる時更に続行される。前記シール
はかくて前記第1のチヤンバ55から前記第2の
チヤンバ57への導通を防止し、前記第2のチヤ
ンバ57から変位した流体はシール64を通つて
チヤンバ55内へと流入する。
スタシリンダ11に向けて最初に移動を開始する
と、弁座部材29は上述せる如くそれが環状座3
6と接触するラツプ位置へと移動する。この運動
の間前記サーボ弁ハウジング21、管状プランジ
ヤ47、第2のピストン46及び管状弁座部材5
1は静止状態にある。一方この間プランジヤ43
及び42と前記第1のピストン41はサーボ弁部
材22と共に移動する。プツシユロツド23がブ
レーキ作動方向に更に移動すると、サーボ弁部材
22は弁座部材29から離れるよう移動し、少量
の空気がチヤンバ26内に入り込むことによりサ
ーボ弁ハウジング21はマスタシリンダ11に向
けて移動し、同時にばね49の予荷重により管状
プランジヤ47から隔離されている第2のピスト
ン46と管状プランジヤ47が移動させられる。
このような運動が発生するとシール78は回復ポ
ート59上を移動して前記第2のチヤンバ57と
第1のポート61の間の導通は遮断される。ピス
トン41はシール64の内径とシール40の外径
間における環状ピストン領域の存在によりチヤン
バ55上に直接作動する第2のピストン46によ
つて加勢されてチヤンバ55を加圧する。更に、
前記第2のピストン46の移動により流体は穴6
3を介して前記第2のチヤンバ57からチランバ
55内へと変位させられる。かくて流体はポート
67から流出したサーボ弁部材22のブレーキ作
動運動に関して高速度のブレーキ力添加作用が得
られる。この際有効ピストン変位領域はシール7
8の外径によつて規定される領域である。このよ
うな流体変位作用は前記第2のピストン46が更
にわずかに移動して前記ポート63がシール64
によつて覆われる時更に続行される。前記シール
はかくて前記第1のチヤンバ55から前記第2の
チヤンバ57への導通を防止し、前記第2のチヤ
ンバ57から変位した流体はシール64を通つて
チヤンバ55内へと流入する。
ポート67においてブレーキ作動圧力が発生す
ると、チヤンバ55内の圧力及びチヤンバ57内
の圧力の両圧力は前記第2のピストン46上に作
用してこれをばね49の予荷重に対抗して移動せ
しめる。前記第1のチヤンバ55内の圧力はシー
ル64の内径とシール40の外径間に規定された
ピストン46の環状領域上に作用し、この作動段
階においてもほぼ同一圧力であるチヤンバ57内
の圧力はシール78の外径とシール64の内径と
の間に規定された環状領域にかつ又シール40の
外径とシール71の弁座直径との間に規定された
小さな環状領域上にも作用する。前記第1のチヤ
ンバ55及び第2のチヤンバ57内の圧力が十分
上昇すると、前第2のピストン46はばね49の
予荷重に対抗して相対的に管状プランジヤ47に
向けて移動し、かくてチヤンバ57からはある量
の流体が通路72及びチヤンバ68を経てポート
61及びタンク62へと通過する。かくて第2の
チヤンバ57内の圧力はかくてわずかに低下し、
第2のピストン46上の力のバランスがくずれ前
記第2のピストンは直ちに座71上に再び着座す
る。更にプツシユロツド23のブレーキ作動運動
が続行されるとチヤンバ55内の圧力が増大し
て、更に少量の流体がチヤンバ57から通路72
を通つて流出する。チヤンバ55内の圧力が漸増
するにつれて前記第2のチヤンバ57の圧力は漸
減し、かくて第2のチヤンバ57内の圧力がタン
ク圧力へと減少する迄前記第2のピストン46上
の力のバランスが保持される。サーボ弁ハウジン
グ21からの作用が増大するにつれて前記第2の
ピストン46は前記管状プランジヤ47と接触す
る。
ると、チヤンバ55内の圧力及びチヤンバ57内
の圧力の両圧力は前記第2のピストン46上に作
用してこれをばね49の予荷重に対抗して移動せ
しめる。前記第1のチヤンバ55内の圧力はシー
ル64の内径とシール40の外径間に規定された
ピストン46の環状領域上に作用し、この作動段
階においてもほぼ同一圧力であるチヤンバ57内
の圧力はシール78の外径とシール64の内径と
の間に規定された環状領域にかつ又シール40の
外径とシール71の弁座直径との間に規定された
小さな環状領域上にも作用する。前記第1のチヤ
ンバ55及び第2のチヤンバ57内の圧力が十分
上昇すると、前第2のピストン46はばね49の
予荷重に対抗して相対的に管状プランジヤ47に
向けて移動し、かくてチヤンバ57からはある量
の流体が通路72及びチヤンバ68を経てポート
61及びタンク62へと通過する。かくて第2の
チヤンバ57内の圧力はかくてわずかに低下し、
第2のピストン46上の力のバランスがくずれ前
記第2のピストンは直ちに座71上に再び着座す
る。更にプツシユロツド23のブレーキ作動運動
が続行されるとチヤンバ55内の圧力が増大し
て、更に少量の流体がチヤンバ57から通路72
を通つて流出する。チヤンバ55内の圧力が漸増
するにつれて前記第2のチヤンバ57の圧力は漸
減し、かくて第2のチヤンバ57内の圧力がタン
ク圧力へと減少する迄前記第2のピストン46上
の力のバランスが保持される。サーボ弁ハウジン
グ21からの作用が増大するにつれて前記第2の
ピストン46は前記管状プランジヤ47と接触す
る。
前記第2のピストン46がその検量弁としての
機能を発揮し始め、前記第2のチヤンバ57内の
圧力が第1のチヤンバ55内の圧力以下に低下す
ると、流体変位ピストンの有効領域はシール64
の内径によつて規定される領域となる。
機能を発揮し始め、前記第2のチヤンバ57内の
圧力が第1のチヤンバ55内の圧力以下に低下す
ると、流体変位ピストンの有効領域はシール64
の内径によつて規定される領域となる。
前記プツシユロツド23のブレーキ作動運動中
前記サーボ弁ハウジング21はサーボ弁部材22
と共に移動するが、弁座部材を通つて空気が流れ
るためには幾らかの相対運動が必要とされるとい
う点が異なる。プツシユロツド23上への運転者
の作動力は前記第1のチヤンバ55内の作動圧力
が直接ピストン41へと接続して増大するにつれ
て線形的に増大する一方、サーボチヤンバ26内
の圧力増大の速度は前記第2のピストン46がそ
の検量弁機能を開始し、再びチヤンバ57内の圧
力がタンク圧力へと低下する時に変化する。ダイ
ヤフラム18及びサーボ弁ハウジング21の有効
面積はチヤンバ26内の圧力が大気圧へと上昇す
る時真空度の消滅は通常前記第2のチヤンバ57
がタンク圧力へと低下する迄発生しない。この圧
力低下は極めて高いブレーキ圧力の時に発生する
もので通常のブレーキ作動においては発生せず、
故障の時のみ発生する。本発明に係るサーボ助勢
マスタシリンダにおいては慣用の真空サーボ助勢
によるマスタシリンダの場合にくらべてこの真空
不足の影響は左程深刻な問題とはならない。即ち
逆に本発明の場合にはダイヤフラム18及びその
支持部材19の有効面積は通常の323cm2のサーボ
ユニツトに代えてその半分の161cm2とすることが
出来る。
前記サーボ弁ハウジング21はサーボ弁部材22
と共に移動するが、弁座部材を通つて空気が流れ
るためには幾らかの相対運動が必要とされるとい
う点が異なる。プツシユロツド23上への運転者
の作動力は前記第1のチヤンバ55内の作動圧力
が直接ピストン41へと接続して増大するにつれ
て線形的に増大する一方、サーボチヤンバ26内
の圧力増大の速度は前記第2のピストン46がそ
の検量弁機能を開始し、再びチヤンバ57内の圧
力がタンク圧力へと低下する時に変化する。ダイ
ヤフラム18及びサーボ弁ハウジング21の有効
面積はチヤンバ26内の圧力が大気圧へと上昇す
る時真空度の消滅は通常前記第2のチヤンバ57
がタンク圧力へと低下する迄発生しない。この圧
力低下は極めて高いブレーキ圧力の時に発生する
もので通常のブレーキ作動においては発生せず、
故障の時のみ発生する。本発明に係るサーボ助勢
マスタシリンダにおいては慣用の真空サーボ助勢
によるマスタシリンダの場合にくらべてこの真空
不足の影響は左程深刻な問題とはならない。即ち
逆に本発明の場合にはダイヤフラム18及びその
支持部材19の有効面積は通常の323cm2のサーボ
ユニツトに代えてその半分の161cm2とすることが
出来る。
もし真空の供給がとだえた時にはプツシユロツ
ド23が移動するとサーボ弁部材22はサーボ弁
ハウジング21内においてマスタシリンダ11に
向けて割溝39内のキー35の装着で規制された
許容値迄移動することになる。その後プツシユロ
ツド23に加えられた人力は第1のピストン41
及び第2のピストン46の両者に伝達され、第2
のピストン46はその検量弁機能を真空の不足と
は関係なく実行する。
ド23が移動するとサーボ弁部材22はサーボ弁
ハウジング21内においてマスタシリンダ11に
向けて割溝39内のキー35の装着で規制された
許容値迄移動することになる。その後プツシユロ
ツド23に加えられた人力は第1のピストン41
及び第2のピストン46の両者に伝達され、第2
のピストン46はその検量弁機能を真空の不足と
は関係なく実行する。
もしポート67に接続されたブレーキシステム
に故障が発生してチヤンバ55内に何らの圧力も
発生しない場合には前記第2のピストン46は前
記第3のピストン56がピストン46の段付軸線
方向穴内に担持された金属製デイスク79と接触
する迄マスタシリンダ11の穴に沿つて移動す
る。この金属デイスク79はゴム製反動デイスク
81と接触しており、該デイスク81は金属リン
グ82と接触している。この際同時に前記第1の
ピストン41は前記第2のピストン46に関して
前向きに移動している。何故ならばサーボ部材2
2はちようど前記ラツプ位置を越えた所迄移動し
ているので空気はチヤンバ26内に入り込んでサ
ーボ弁ハウジング21を移動させるので、ピスト
ン41の端面及びゴム製反動デイスク81の間の
間隙はかなり減少しているからである。プツシユ
ロツド23がブレーキ作動方向への移動を続ける
と前記第2のピストン46は金属リング82、ゴ
ム製反動デイスク81及び金属デイスク79を介
して前記第3のピストン56上に力を及ぼすので
前記反動デイスク81は押し戻されてピストン4
1の表面と接触することになる。前記デイスク8
1は一方の側で金属デイスク79の近接室面によ
つて、他方の側で金属リング82の近接環状面及
びピストン41の近接面によつて作用を受ける一
定体積の液体の如く作用する傾向を生ずるので金
属デイスク79を介して前記第3のピストン56
に加えられる力の作用は金属リング82を介して
作動する真空及び前記ゴム製反動デイスク81と
隣接する表面積に比例してピストン41を介して
加えられる人力とによつて供給される。別法とし
て、ゴムデイスク81の代りにレバーを用いて、
前記第1のピストンを介して運転者からの及び前
記第2のピストンを介して前記サーボからの配分
力を前記第3のピストンへと添加することも可能
である。前記レバーは各レバーの半径方向内側端
部が前記第1のピストン上で枢動し、各レバーの
半径方向外側端部が前記第2のピストン上で枢動
し、前記第3のピストンがこれら端部の中間にあ
つて運転者の力に対して所要のサーボ力を与える
支点のまわりにおいて各レバー上で枢動する如く
前記マスタシリンダの軸線に関して半径方向に配
設されている。
に故障が発生してチヤンバ55内に何らの圧力も
発生しない場合には前記第2のピストン46は前
記第3のピストン56がピストン46の段付軸線
方向穴内に担持された金属製デイスク79と接触
する迄マスタシリンダ11の穴に沿つて移動す
る。この金属デイスク79はゴム製反動デイスク
81と接触しており、該デイスク81は金属リン
グ82と接触している。この際同時に前記第1の
ピストン41は前記第2のピストン46に関して
前向きに移動している。何故ならばサーボ部材2
2はちようど前記ラツプ位置を越えた所迄移動し
ているので空気はチヤンバ26内に入り込んでサ
ーボ弁ハウジング21を移動させるので、ピスト
ン41の端面及びゴム製反動デイスク81の間の
間隙はかなり減少しているからである。プツシユ
ロツド23がブレーキ作動方向への移動を続ける
と前記第2のピストン46は金属リング82、ゴ
ム製反動デイスク81及び金属デイスク79を介
して前記第3のピストン56上に力を及ぼすので
前記反動デイスク81は押し戻されてピストン4
1の表面と接触することになる。前記デイスク8
1は一方の側で金属デイスク79の近接室面によ
つて、他方の側で金属リング82の近接環状面及
びピストン41の近接面によつて作用を受ける一
定体積の液体の如く作用する傾向を生ずるので金
属デイスク79を介して前記第3のピストン56
に加えられる力の作用は金属リング82を介して
作動する真空及び前記ゴム製反動デイスク81と
隣接する表面積に比例してピストン41を介して
加えられる人力とによつて供給される。別法とし
て、ゴムデイスク81の代りにレバーを用いて、
前記第1のピストンを介して運転者からの及び前
記第2のピストンを介して前記サーボからの配分
力を前記第3のピストンへと添加することも可能
である。前記レバーは各レバーの半径方向内側端
部が前記第1のピストン上で枢動し、各レバーの
半径方向外側端部が前記第2のピストン上で枢動
し、前記第3のピストンがこれら端部の中間にあ
つて運転者の力に対して所要のサーボ力を与える
支点のまわりにおいて各レバー上で枢動する如く
前記マスタシリンダの軸線に関して半径方向に配
設されている。
第2図に示されたサーボ付勢タンデムマスタシ
リンダは第1図に示されたマスタシリンダの修整
例であり、断片部分のみを図示してある。第1図
に示されたのと類似乃至同一の部品には100の
数字を加えた参照番号が付してある。
リンダは第1図に示されたマスタシリンダの修整
例であり、断片部分のみを図示してある。第1図
に示されたのと類似乃至同一の部品には100の
数字を加えた参照番号が付してある。
第1のピストン141は環状カツプシール16
4及び第2のピストン146の段付軸線方向穴内
で滑動可能な段付円筒状表面を備えている。この
第1のピストンはゴム製反動リング187からの
スラスト力をプランジヤ143、シム145及び
プランジヤ186を介して受けている。前記ゴム
製反動リング187はサーボ弁ハウジング121
及びサーボ弁部材122から発生する力を受けて
おり、これらの力は前記デイスク187と接触す
るようにされているサーボ弁ハウジング121及
びサーボ弁部材122の平坦な環状表面の面積と
比例関係にある。
4及び第2のピストン146の段付軸線方向穴内
で滑動可能な段付円筒状表面を備えている。この
第1のピストンはゴム製反動リング187からの
スラスト力をプランジヤ143、シム145及び
プランジヤ186を介して受けている。前記ゴム
製反動リング187はサーボ弁ハウジング121
及びサーボ弁部材122から発生する力を受けて
おり、これらの力は前記デイスク187と接触す
るようにされているサーボ弁ハウジング121及
びサーボ弁部材122の平坦な環状表面の面積と
比例関係にある。
前記第2のピストン146は重ねシム148を
介して前記サーボ弁ハウジング121からの直接
スラスト力を受けるようにされている。
介して前記サーボ弁ハウジング121からの直接
スラスト力を受けるようにされている。
前記第1のピストン141は軸線方向盲穴を備
えておりこの盲穴はプランジヤ191の形態をし
た検量弁部材を有する検量弁を収容しており、前
記プランジヤ191はピストン141の穴内を滑
動可能である。前記検量弁はさらにボール188
の形態をした弁閉鎖部材を有し、該弁閉鎖部材は
プランジヤ191内の軸線方向段付穴の開口端部
によつて形成された環状弁座上に通常着座してい
る。
えておりこの盲穴はプランジヤ191の形態をし
た検量弁部材を有する検量弁を収容しており、前
記プランジヤ191はピストン141の穴内を滑
動可能である。前記検量弁はさらにボール188
の形態をした弁閉鎖部材を有し、該弁閉鎖部材は
プランジヤ191内の軸線方向段付穴の開口端部
によつて形成された環状弁座上に通常着座してい
る。
前記プランジヤ191の穴の他のより小径部分
内をピン189が滑動し、前記第1のピストン1
41の盲穴の端部と接触している。コイルばね1
49からなる可撓性装置によりプランジヤ191
は前記第2のピストン141内の穴の盲端部から
押し離され、ゴム製カツプシール193と接触す
るスラスト部材192と接触させられている。前
記シール193はサークリツプ195により保持
されたカツプスプレツダ194を介したスラスト
部材192の端面との接触を維持させられてい
る。裏当てカラ196はカツプシール193と接
触するスラスト部材192の端部上に滑着されて
いる。シール193には可撓性があるので前記第
1のチヤンバ内の圧力は前記スラスト部材192
の端面上へとあたかもスラスト部材192が裏打
ちカラ196の穴内に作動するピストンであるか
の如き力として伝達される この実施例においては前記カツプシール193
は前記第2のチヤンバ157をしてピストン14
1内半径方向通路172、スラスト部材192の
外側周辺内軸線方向割溝及びカラ196の外側周
辺及び後面を介して前記第1のチヤンバ155へ
と導通せしめる第1の逆止弁として作用してい
る。環状カツプシール164は逆止弁としては作
動せず、その両面は一方側においてワツシヤ19
7により、他方側においてはサークリツプ166
及びリング165Bによつて保持されたL字断面
裏打ちリング165Aによつて支持されている。
環状カツプシール178は第1図の実施例におけ
る対応したシール78と類似の構造であり、流体
をタンクから第2のチヤンバ157へと流通せし
めるための第2の逆止弁装置として作用すること
が出来るが、前記カツプシール178はこの実施
例においてはボール188が追加されており、該
ボール188はばね198に対抗して前記検量弁
プランジヤ191上にあるその座から持上げられ
るようになつている。
内をピン189が滑動し、前記第1のピストン1
41の盲穴の端部と接触している。コイルばね1
49からなる可撓性装置によりプランジヤ191
は前記第2のピストン141内の穴の盲端部から
押し離され、ゴム製カツプシール193と接触す
るスラスト部材192と接触させられている。前
記シール193はサークリツプ195により保持
されたカツプスプレツダ194を介したスラスト
部材192の端面との接触を維持させられてい
る。裏当てカラ196はカツプシール193と接
触するスラスト部材192の端部上に滑着されて
いる。シール193には可撓性があるので前記第
1のチヤンバ内の圧力は前記スラスト部材192
の端面上へとあたかもスラスト部材192が裏打
ちカラ196の穴内に作動するピストンであるか
の如き力として伝達される この実施例においては前記カツプシール193
は前記第2のチヤンバ157をしてピストン14
1内半径方向通路172、スラスト部材192の
外側周辺内軸線方向割溝及びカラ196の外側周
辺及び後面を介して前記第1のチヤンバ155へ
と導通せしめる第1の逆止弁として作用してい
る。環状カツプシール164は逆止弁としては作
動せず、その両面は一方側においてワツシヤ19
7により、他方側においてはサークリツプ166
及びリング165Bによつて保持されたL字断面
裏打ちリング165Aによつて支持されている。
環状カツプシール178は第1図の実施例におけ
る対応したシール78と類似の構造であり、流体
をタンクから第2のチヤンバ157へと流通せし
めるための第2の逆止弁装置として作用すること
が出来るが、前記カツプシール178はこの実施
例においてはボール188が追加されており、該
ボール188はばね198に対抗して前記検量弁
プランジヤ191上にあるその座から持上げられ
るようになつている。
プツシユロツド123がマスタシリンダ111
に向けてブレーキ作動方向に動かされると前記弁
座部材129はチヤンバ126が通路131及び
環状通路132から遮断されるラツプ位置へと移
動し、次に環状座136上に着座されたままとな
るが一方サーボ弁部材122はマスタシリンダ1
11に向けて移動を続け、空気はチヤンバ126
内へと入り込むことが可能となる。この空気は前
記第1のピストン141及び第2のピストン14
6の両者をプツシユロツド123のブレーキ作動
運動と同一方向に移動せしめるので、シール17
8は回復ポート159上を掃引し第2のチヤンバ
157から第1のポート161へと逆戻りの導通
作用が起るのを防止する。プツシユロツド123
が更に少量移動すると、ポート163はシール1
64を掃引移動して前記第1のチヤンバ155か
ら前記第2のチヤンバ157への導通を防止して
いる。かくてブレーキ作動圧力がチヤンバ155
内に誘起されるが、流体は最初前記第2のチヤン
バ157から前記第1のチヤンバ155内へと穴
163を介して変位させられ、次にチヤンバ15
7から逆止弁として作用するカツプシール193
として作用するカツプシール193を通つてチヤ
ンバ155内へと変位させられる。流体はシール
178の外径によつて規定される面積と等しいピ
ストン面積だけ前記第2のポート167からブレ
ーキ作動子へと変位させられる。プツシユロツド
123を介して運転者により加えられる力の量は
シール178の内径により規定されるのと同等の
有効ピストン領域上に作用するチヤンバ155及
び157のブレーキ圧力に対抗するのに必要とさ
れる程度であり、この力は既知の態様でプランジ
ヤ186上の荷重を弁ハウジング121からのサ
ーボ力とサーボ弁部材122からの運転者による
力との間で比例配分するよう作用するゴム製反動
リング187によつて比例配分的に減少させられ
る。
に向けてブレーキ作動方向に動かされると前記弁
座部材129はチヤンバ126が通路131及び
環状通路132から遮断されるラツプ位置へと移
動し、次に環状座136上に着座されたままとな
るが一方サーボ弁部材122はマスタシリンダ1
11に向けて移動を続け、空気はチヤンバ126
内へと入り込むことが可能となる。この空気は前
記第1のピストン141及び第2のピストン14
6の両者をプツシユロツド123のブレーキ作動
運動と同一方向に移動せしめるので、シール17
8は回復ポート159上を掃引し第2のチヤンバ
157から第1のポート161へと逆戻りの導通
作用が起るのを防止する。プツシユロツド123
が更に少量移動すると、ポート163はシール1
64を掃引移動して前記第1のチヤンバ155か
ら前記第2のチヤンバ157への導通を防止して
いる。かくてブレーキ作動圧力がチヤンバ155
内に誘起されるが、流体は最初前記第2のチヤン
バ157から前記第1のチヤンバ155内へと穴
163を介して変位させられ、次にチヤンバ15
7から逆止弁として作用するカツプシール193
として作用するカツプシール193を通つてチヤ
ンバ155内へと変位させられる。流体はシール
178の外径によつて規定される面積と等しいピ
ストン面積だけ前記第2のポート167からブレ
ーキ作動子へと変位させられる。プツシユロツド
123を介して運転者により加えられる力の量は
シール178の内径により規定されるのと同等の
有効ピストン領域上に作用するチヤンバ155及
び157のブレーキ圧力に対抗するのに必要とさ
れる程度であり、この力は既知の態様でプランジ
ヤ186上の荷重を弁ハウジング121からのサ
ーボ力とサーボ弁部材122からの運転者による
力との間で比例配分するよう作用するゴム製反動
リング187によつて比例配分的に減少させられ
る。
チヤンバ157内で上昇した圧力は検量弁プラ
ンジヤ191の全直径上に作用しばね149の予
荷重に対抗して作用する力を誘起せしめるが、こ
の力はボール188が確実に前記プランジヤ上に
作用せしめるのに用いられるばね198からの小
さな力によつて付勢される。チヤンバ157に十
分な圧力が発生すると、前記プランジヤ191は
ばね149の荷重に対抗してボール188がピン
189上に係合する迄移動する。尚スラスト部材
192はその肩がばね198の存在によりカラ1
96と接触している。プランジヤ191をばね1
49に対抗して移動させようとする力はこの時点
においてはボール188に関する着座径の外側に
あるプランジヤ191の環状領域によつて誘起さ
れた力であり、この力はボール188を介してピ
ン189へと反作用を及ぼしているばね198の
付勢を受けていない。かくてチヤンバ157内の
圧力はチヤンバ155内の圧力上昇速度と同一の
速度で上昇を続け圧力が十分上昇するとプランジ
ヤ191は更にばね149の荷重に対抗してかつ
ボール188から離れてある量だけ移動する。か
くてある量の流体がチヤンバ157から半径方向
通路172、スラスト部材192内の半径方向
穴、ボール188を経てプランジヤ191の穴内
へと流入しかつプランジヤ191内の半径方向穴
199、ばね149によつて占有された穴領域、
ピストン141内の半径方向穴173、ピストン
146内に対応する穴、環状チヤンバ168、通
路169及びポート161を経てタンクへと流出
する。流体をチヤンバ155からポート167を
経てブレーキへと排出するよう作動する有効ピス
トン領域はこの時点においてシール164の内径
領域となる。
ンジヤ191の全直径上に作用しばね149の予
荷重に対抗して作用する力を誘起せしめるが、こ
の力はボール188が確実に前記プランジヤ上に
作用せしめるのに用いられるばね198からの小
さな力によつて付勢される。チヤンバ157に十
分な圧力が発生すると、前記プランジヤ191は
ばね149の荷重に対抗してボール188がピン
189上に係合する迄移動する。尚スラスト部材
192はその肩がばね198の存在によりカラ1
96と接触している。プランジヤ191をばね1
49に対抗して移動させようとする力はこの時点
においてはボール188に関する着座径の外側に
あるプランジヤ191の環状領域によつて誘起さ
れた力であり、この力はボール188を介してピ
ン189へと反作用を及ぼしているばね198の
付勢を受けていない。かくてチヤンバ157内の
圧力はチヤンバ155内の圧力上昇速度と同一の
速度で上昇を続け圧力が十分上昇するとプランジ
ヤ191は更にばね149の荷重に対抗してかつ
ボール188から離れてある量だけ移動する。か
くてある量の流体がチヤンバ157から半径方向
通路172、スラスト部材192内の半径方向
穴、ボール188を経てプランジヤ191の穴内
へと流入しかつプランジヤ191内の半径方向穴
199、ばね149によつて占有された穴領域、
ピストン141内の半径方向穴173、ピストン
146内に対応する穴、環状チヤンバ168、通
路169及びポート161を経てタンクへと流出
する。流体をチヤンバ155からポート167を
経てブレーキへと排出するよう作動する有効ピス
トン領域はこの時点においてシール164の内径
領域となる。
プツシユロツド123のブレーキ作動運動が更
に行なわれチヤンバ155内のブレーキ圧力が更
にわずかだけ増大すると、前記検量弁プランジヤ
191は逃し弁として作用し、チヤンバ157内
の圧力をしてカツプシール193上に作用するブ
レーキ圧力が十分となりスラスト部材192がば
ね198の荷重に対抗して動かされ前記プランジ
ヤ191と接触する迄保持せしめることになる。
第1のチヤンバ155及び第2のチヤンバ内の両
圧力が前記プランジヤ191をしてばね149に
対抗して移動せしめるよう作動すると、前記第2
のチヤンバ157内の圧力は前記第1のチヤンバ
155内の圧力が増大するにつれて漸減し、最終
的にはタンク圧力に到達し、かくて弁プランジヤ
191はばね149に対抗して更に移動し、ピス
トン141内の盲穴のベースへと係合する。リン
グ200はピストン146内の半径方向穴を経て
ピストン141内の割溝内へと延びているひれを
備えている。尚前記割溝141は前記穴173を
取囲んでピストン141及び146を組立ての際
離れないよう保持する作用を行なつている。
に行なわれチヤンバ155内のブレーキ圧力が更
にわずかだけ増大すると、前記検量弁プランジヤ
191は逃し弁として作用し、チヤンバ157内
の圧力をしてカツプシール193上に作用するブ
レーキ圧力が十分となりスラスト部材192がば
ね198の荷重に対抗して動かされ前記プランジ
ヤ191と接触する迄保持せしめることになる。
第1のチヤンバ155及び第2のチヤンバ内の両
圧力が前記プランジヤ191をしてばね149に
対抗して移動せしめるよう作動すると、前記第2
のチヤンバ157内の圧力は前記第1のチヤンバ
155内の圧力が増大するにつれて漸減し、最終
的にはタンク圧力に到達し、かくて弁プランジヤ
191はばね149に対抗して更に移動し、ピス
トン141内の盲穴のベースへと係合する。リン
グ200はピストン146内の半径方向穴を経て
ピストン141内の割溝内へと延びているひれを
備えている。尚前記割溝141は前記穴173を
取囲んでピストン141及び146を組立ての際
離れないよう保持する作用を行なつている。
前記プランジヤ191が検量作用を行なつてい
る時には、プツシユロツド123を介して運転者
により加えられる力はシール164の内径によつ
て規定されるピストン面積上に作用するチヤンバ
155内のブレーキ圧力に対抗するに必要な力で
あり、この圧力はシール164の内径によつて規
定される面積に相当する環状ピストン面積上に作
用するチヤンバ157内の圧力よりも小さく、こ
の圧力はシール178の内径によつて規定される
圧力よりも小さく、この圧力はゴム製反動デイス
ク187によつて更に比例関係で減少する。チヤ
ンバ157内の圧力がタンク圧力へと減少したな
らば、運転者によつてプツシユロツド123上に
誘発されるべき力はシール164の内径によつて
規定されるピストン面積上に作用するチヤンバ1
55内のブレーキ圧力に対抗するに必要な力であ
り、この力はゴム製反動リング187により比例
配分的に減少させられる。3つの作動相即ち検量
作用の前、検量作用中、検量作用の後の各作動相
間における運転者による必要発生力には変化があ
るが、これらの変化は極めてわずかであり運転者
は気付かない。
る時には、プツシユロツド123を介して運転者
により加えられる力はシール164の内径によつ
て規定されるピストン面積上に作用するチヤンバ
155内のブレーキ圧力に対抗するに必要な力で
あり、この圧力はシール164の内径によつて規
定される面積に相当する環状ピストン面積上に作
用するチヤンバ157内の圧力よりも小さく、こ
の圧力はシール178の内径によつて規定される
圧力よりも小さく、この圧力はゴム製反動デイス
ク187によつて更に比例関係で減少する。チヤ
ンバ157内の圧力がタンク圧力へと減少したな
らば、運転者によつてプツシユロツド123上に
誘発されるべき力はシール164の内径によつて
規定されるピストン面積上に作用するチヤンバ1
55内のブレーキ圧力に対抗するに必要な力であ
り、この力はゴム製反動リング187により比例
配分的に減少させられる。3つの作動相即ち検量
作用の前、検量作用中、検量作用の後の各作動相
間における運転者による必要発生力には変化があ
るが、これらの変化は極めてわずかであり運転者
は気付かない。
前の実施例と同様真空の消失は通常チヤンバ1
57内の圧力がタンク圧力へと低下する迄発生し
ない。もし真空の供給がとだえた時にはサーボ弁
部材122がキー135に接触して入力スラスト
がサーボ弁ハウジング121を経て第2のピスト
ン146へと添加されるけでなく、直接のスラス
ト力がプランジヤ143及び186及びゴム反動
デイスク187を介して第1のピストン141へ
と添加される。前記検量弁は上述の如く作動し、
プツシユロツド123の移動とともに発生するポ
ート167を経てのブレーキへの流体の位量は真
空が消滅しても影響を受けない。
57内の圧力がタンク圧力へと低下する迄発生し
ない。もし真空の供給がとだえた時にはサーボ弁
部材122がキー135に接触して入力スラスト
がサーボ弁ハウジング121を経て第2のピスト
ン146へと添加されるけでなく、直接のスラス
ト力がプランジヤ143及び186及びゴム反動
デイスク187を介して第1のピストン141へ
と添加される。前記検量弁は上述の如く作動し、
プツシユロツド123の移動とともに発生するポ
ート167を経てのブレーキへの流体の位量は真
空が消滅しても影響を受けない。
もしポート167によつて与えられているブレ
ーキ作動子への油圧供給管が故障した場合には、
デイスク195Aが第3のピストン156に接触
し、サーボ力及び人力は反動リング187により
きまる比例配分関係で加えられる。
ーキ作動子への油圧供給管が故障した場合には、
デイスク195Aが第3のピストン156に接触
し、サーボ力及び人力は反動リング187により
きまる比例配分関係で加えられる。
修整例において、スラスト部材192は前記検
量弁プランジヤ191にしつかりと固定される
か、これと一体に形成される。検量弁は実質的に
上述の如く作動するが、この場合異なるのは流体
がボール198を通つてタンクへと解放される時
にチヤンバ155内の圧力が増大するのに対して
チヤンバ157内の圧力が一定に保持される中間
作動相が存在しないということである。その代り
にチヤンバ155内の圧力が増大すると検量弁が
開き始めるにつれてチヤンバ157内の圧力が減
少する効果が得られる。
量弁プランジヤ191にしつかりと固定される
か、これと一体に形成される。検量弁は実質的に
上述の如く作動するが、この場合異なるのは流体
がボール198を通つてタンクへと解放される時
にチヤンバ155内の圧力が増大するのに対して
チヤンバ157内の圧力が一定に保持される中間
作動相が存在しないということである。その代り
にチヤンバ155内の圧力が増大すると検量弁が
開き始めるにつれてチヤンバ157内の圧力が減
少する効果が得られる。
第3図は第1図に示されるサーボ付勢マスタシ
リンダに対する更に別の修整例を示す。第1図に
示される部品と類似の部品には前者に200を足
した参照番号を付してある。
リンダに対する更に別の修整例を示す。第1図に
示される部品と類似の部品には前者に200を足
した参照番号を付してある。
第1のピストン241はサーボ弁部材222に
よつて移動し、ゴム製反動リング287からの力
を収納するプランジヤ286を介してブレーキ作
動方向で前記マスタシリンダ211に向けて運転
者により制御されたプツシユロツド223が動か
される時第1のチヤンバ255内の流体を加圧す
るごとくされている。ゴム製反動リング287は
既知の方法でプランジヤ286上の荷重をサーボ
弁部材222及びそれが接触するサーボ弁ハウジ
ング221の面積に対応してサーボ弁部材222
及びサーボ弁ハウジング221間に比例配分す
る。第2の段付ピストン246は前記第1のピス
トン241及びプランジヤ286上を滑動可能で
あり、重ねシム248を介して作動するサーボ弁
ハウジング221からの直接力により動かされる
ようにされている。第2のチヤンバ257の体積
はサーボ弁ハウジング221のブレーキ作動運動
により誘起される第2のピストン運動とともに増
大する。尚前記第2のピストン246は又前記第
1のチヤンバ255の体積を減少させる如く作用
する。
よつて移動し、ゴム製反動リング287からの力
を収納するプランジヤ286を介してブレーキ作
動方向で前記マスタシリンダ211に向けて運転
者により制御されたプツシユロツド223が動か
される時第1のチヤンバ255内の流体を加圧す
るごとくされている。ゴム製反動リング287は
既知の方法でプランジヤ286上の荷重をサーボ
弁部材222及びそれが接触するサーボ弁ハウジ
ング221の面積に対応してサーボ弁部材222
及びサーボ弁ハウジング221間に比例配分す
る。第2の段付ピストン246は前記第1のピス
トン241及びプランジヤ286上を滑動可能で
あり、重ねシム248を介して作動するサーボ弁
ハウジング221からの直接力により動かされる
ようにされている。第2のチヤンバ257の体積
はサーボ弁ハウジング221のブレーキ作動運動
により誘起される第2のピストン運動とともに増
大する。尚前記第2のピストン246は又前記第
1のチヤンバ255の体積を減少させる如く作用
する。
前記第1のピストン241の軸線方向穴内検量
弁はボール288の形態をした検量弁部材を有し
ており、このボールは前記第1のチヤンバ255
内の圧力が第2のピストン246内の通路301
及び第1のピストン241内通路302を介して
第2のチヤンバ257内に作用する圧力と反対向
きに作用するように、かつ又コイルばね249の
予荷重に対抗して作用する如く配設されている。
尚これら圧力及び予荷重の両者は検量弁ボール2
88を着座させようとする向きに作用しているも
のである。検量弁ピン289はピストン241の
穴内に保持された栓306の軸線方向穴内を滑動
可能であり、コイルばね249の力に反動作用す
るヘツド303と、そのシヤンクをシールして第
2のチヤンバ283内に十分な圧力を誘起せしめ
これをピン289上に作用せしめばね249の予
荷重を克服せしめるシールワツシヤ293とを有
している。プランジヤ286及び弁部材222内
の通路304,305は栓406の軸線方向穴を
排気せしめている。栓406は前記第1のピスト
ン241を半径方向に縮めることにより該ピスト
ン241の軸線方向穴内に保持されている。
弁はボール288の形態をした検量弁部材を有し
ており、このボールは前記第1のチヤンバ255
内の圧力が第2のピストン246内の通路301
及び第1のピストン241内通路302を介して
第2のチヤンバ257内に作用する圧力と反対向
きに作用するように、かつ又コイルばね249の
予荷重に対抗して作用する如く配設されている。
尚これら圧力及び予荷重の両者は検量弁ボール2
88を着座させようとする向きに作用しているも
のである。検量弁ピン289はピストン241の
穴内に保持された栓306の軸線方向穴内を滑動
可能であり、コイルばね249の力に反動作用す
るヘツド303と、そのシヤンクをシールして第
2のチヤンバ283内に十分な圧力を誘起せしめ
これをピン289上に作用せしめばね249の予
荷重を克服せしめるシールワツシヤ293とを有
している。プランジヤ286及び弁部材222内
の通路304,305は栓406の軸線方向穴を
排気せしめている。栓406は前記第1のピスト
ン241を半径方向に縮めることにより該ピスト
ン241の軸線方向穴内に保持されている。
マスタシリンダ211の穴内を滑動可能な回復
弁リング316は入力プツシユロツド223、サ
ーボ弁部材222及びサーボ弁ハウジング221
がブレーキ解放位置にある時前記第2のピストン
246によつてポート307及びポート308か
ら離される。ポート307は流体タンクに接続さ
れたポート261と導通しマスタシリンダの穴内
のポート309に接続される。前記第2のピスト
ン246内の割溝317の存在により弁リング3
16がその座から離れた時に第2のチヤンバ25
7はポート307,308へと導通される。
弁リング316は入力プツシユロツド223、サ
ーボ弁部材222及びサーボ弁ハウジング221
がブレーキ解放位置にある時前記第2のピストン
246によつてポート307及びポート308か
ら離される。ポート307は流体タンクに接続さ
れたポート261と導通しマスタシリンダの穴内
のポート309に接続される。前記第2のピスト
ン246内の割溝317の存在により弁リング3
16がその座から離れた時に第2のチヤンバ25
7はポート307,308へと導通される。
運転者がブレーキ作動のための力をプツシユロ
ツド223に加えてこれをマスタシリンダ211
に向けて移動させると、前記弁座部材229はそ
れが環状座236上に着座する迄管状延長部材2
38の穴に沿つて動かされる。弁部材222は前
方への移動を続けその結果空気は環状通路23
2、環状チヤンバ227及び通路228を経てチ
ヤンバ226内へと流入することが可能となる。
このような構造が前述の2つの実施例と異なる点
はキー235が通路228内に配置されており、
これがサーボ弁部材222が一方向にのみ停止さ
れることを可能ならしめる手段を形成していると
いう点である。
ツド223に加えてこれをマスタシリンダ211
に向けて移動させると、前記弁座部材229はそ
れが環状座236上に着座する迄管状延長部材2
38の穴に沿つて動かされる。弁部材222は前
方への移動を続けその結果空気は環状通路23
2、環状チヤンバ227及び通路228を経てチ
ヤンバ226内へと流入することが可能となる。
このような構造が前述の2つの実施例と異なる点
はキー235が通路228内に配置されており、
これがサーボ弁部材222が一方向にのみ停止さ
れることを可能ならしめる手段を形成していると
いう点である。
前記第1のピストン241は前記プランジヤ2
86及びゴム製反動リング287により前記第3
のピストン256に向けて動かされ、前記第2の
ピストン246は重ねシム248を経て作用する
サーボ弁ハウジングによつて動かされる。前記第
2のピストン246が前記第3のピストン256
に向けて前向きに動くことにより、前記回復弁リ
ング316はばね315及びブロツクポート30
8及び307の偏倚のもとで前向きに移動し、同
時に環状カツプシール311はポート309上を
掃引するので前記第1のチヤンバ255から第2
のチヤンバ257への導通作用が防止される。ブ
レーキ作動のための力が加えられプツシユロツド
223が変位し続けるとブレーキ圧力がチヤンバ
255内に誘起されポート267を介してブレー
キ作動子へと導かれる。シール311の外径によ
つて規定される有効ピストン面積によつて流体が
ポート267から変位させられ、前記タンクから
の流体は逆止弁として作用している回復弁デイス
ク316の存在によりポート261及びポート3
07を経て第2のチヤンバ257内へと導入され
る。
86及びゴム製反動リング287により前記第3
のピストン256に向けて動かされ、前記第2の
ピストン246は重ねシム248を経て作用する
サーボ弁ハウジングによつて動かされる。前記第
2のピストン246が前記第3のピストン256
に向けて前向きに動くことにより、前記回復弁リ
ング316はばね315及びブロツクポート30
8及び307の偏倚のもとで前向きに移動し、同
時に環状カツプシール311はポート309上を
掃引するので前記第1のチヤンバ255から第2
のチヤンバ257への導通作用が防止される。ブ
レーキ作動のための力が加えられプツシユロツド
223が変位し続けるとブレーキ圧力がチヤンバ
255内に誘起されポート267を介してブレー
キ作動子へと導かれる。シール311の外径によ
つて規定される有効ピストン面積によつて流体が
ポート267から変位させられ、前記タンクから
の流体は逆止弁として作用している回復弁デイス
ク316の存在によりポート261及びポート3
07を経て第2のチヤンバ257内へと導入され
る。
チヤンバ255内に十分な圧力が誘起される
と、該圧力は検量弁ボール288上に作用し該ボ
ールを前記第1のピストン241内のボール座か
ら持上げるので前記第1のチヤンバ255から一
定量の流体が第2のチヤンバ257へと流れる。
この結果第2のチヤンバ257内の圧力が直ちに
上昇し、検量弁ボール288前後の圧力差が低下
し、ボール288は再び着座する。プツシユロツ
ド223のブレーキ作動移動量が増大すると前記
第1のチヤンバ255内のブレーキ圧力が増大し
続け、検量弁ボール288は第2のチヤンバ25
7内圧力を漸増させるべく開閉する。ピストン2
41内の検量弁ボール288用座の直径とピン2
89の直径とはこの作動期間中において、前記第
2のチヤンバ257内の圧力が第1のチヤンバ2
55内の圧力よりもより急激に増大するよう選ば
れており、このチヤンバ257内の圧力はかくて
第1のチヤンバ255内のブレーキ圧力と等しく
なるレベルに迄増大し、この時点で検量弁ボール
288は完全に開口する。検量弁ボール288が
作動を開始する時点において流体はピストン24
6のより小さな外径をシールするシール312の
内径によつて規定される有効ピストン面積によつ
てチヤンバ255からポート267を経て外部へ
と変位させられる。この作動の第1の相期間即ち
検量弁が作動を開始する前において、作動の第2
の相期間において即ち検量弁が作動している時に
おいて、及び第3の期間において即ち検量弁が完
全に開口している時において、前記第1のピスト
ン241はシール311の内径からプランジヤ2
86へと作用しゴム製反動デイスク287によつ
て比例配分的に減少するブレーキ圧力に等しい力
をプツシユロツド223へと逆向きに伝達する。
と、該圧力は検量弁ボール288上に作用し該ボ
ールを前記第1のピストン241内のボール座か
ら持上げるので前記第1のチヤンバ255から一
定量の流体が第2のチヤンバ257へと流れる。
この結果第2のチヤンバ257内の圧力が直ちに
上昇し、検量弁ボール288前後の圧力差が低下
し、ボール288は再び着座する。プツシユロツ
ド223のブレーキ作動移動量が増大すると前記
第1のチヤンバ255内のブレーキ圧力が増大し
続け、検量弁ボール288は第2のチヤンバ25
7内圧力を漸増させるべく開閉する。ピストン2
41内の検量弁ボール288用座の直径とピン2
89の直径とはこの作動期間中において、前記第
2のチヤンバ257内の圧力が第1のチヤンバ2
55内の圧力よりもより急激に増大するよう選ば
れており、このチヤンバ257内の圧力はかくて
第1のチヤンバ255内のブレーキ圧力と等しく
なるレベルに迄増大し、この時点で検量弁ボール
288は完全に開口する。検量弁ボール288が
作動を開始する時点において流体はピストン24
6のより小さな外径をシールするシール312の
内径によつて規定される有効ピストン面積によつ
てチヤンバ255からポート267を経て外部へ
と変位させられる。この作動の第1の相期間即ち
検量弁が作動を開始する前において、作動の第2
の相期間において即ち検量弁が作動している時に
おいて、及び第3の期間において即ち検量弁が完
全に開口している時において、前記第1のピスト
ン241はシール311の内径からプランジヤ2
86へと作用しゴム製反動デイスク287によつ
て比例配分的に減少するブレーキ圧力に等しい力
をプツシユロツド223へと逆向きに伝達する。
前記第1のピストン241及び第2のピストン
246の戻り運動の間、シール311は第2のチ
ヤンバ293から第1のチヤンバ255への導通
を許容せしめる第1の逆止弁として作動してお
り、この作用は第1のピストン241の前進運動
中第2の逆止弁として作用する回復弁リング31
6が第2のピストン246によつて持ち上げられ
る迄続けられる。リング313はタブ314を備
えており、これらタブは第2のピストン246内
通路301から第1のピストン241内環状割溝
内へと延び前記第1及び第2のピストンを1つの
組立体として保持している。
246の戻り運動の間、シール311は第2のチ
ヤンバ293から第1のチヤンバ255への導通
を許容せしめる第1の逆止弁として作動してお
り、この作用は第1のピストン241の前進運動
中第2の逆止弁として作用する回復弁リング31
6が第2のピストン246によつて持ち上げられ
る迄続けられる。リング313はタブ314を備
えており、これらタブは第2のピストン246内
通路301から第1のピストン241内環状割溝
内へと延び前記第1及び第2のピストンを1つの
組立体として保持している。
もし真空が供給されなくなつた場合にはプツシ
ユロツド223を経ての運転者の力はプランジヤ
286、反動リング287及びサーボ弁部材22
2を介してピストン241へと、及び重ねシム2
48及びプランジヤ286のフランジ端部を介し
てピストン246へと加えられる。前記検量弁は
上述の如く作動するのでポート267を経ての流
体のブレーキに対する変位はこの真空の消失によ
つて影響を受けない。
ユロツド223を経ての運転者の力はプランジヤ
286、反動リング287及びサーボ弁部材22
2を介してピストン241へと、及び重ねシム2
48及びプランジヤ286のフランジ端部を介し
てピストン246へと加えられる。前記検量弁は
上述の如く作動するのでポート267を経ての流
体のブレーキに対する変位はこの真空の消失によ
つて影響を受けない。
ポート267に接続されたブレーキ管に故障が
発生すると前記第1のピストン241は第3のピ
ストン256及びゴム製反動デイスク287と接
触して、運転者からの力はサーボ弁部材222を
介して、サーボ力はサーボ弁ハウジング221を
介してそれぞれ比例配分される。
発生すると前記第1のピストン241は第3のピ
ストン256及びゴム製反動デイスク287と接
触して、運転者からの力はサーボ弁部材222を
介して、サーボ力はサーボ弁ハウジング221を
介してそれぞれ比例配分される。
第1図は本発明に係るサーボ付勢タンデムマス
タシリンダの1つの実施例の断面図であり、第1
A図及び第1B図から成つている。第2図は本発
明に係るサーボ付勢タンデムマスタシリンダの第
2の実施例の断面図である。第3図は本発明に係
るサーボ付勢タンデムマスタシリンダの第3の実
施例の断面図である。 46,191,288:検量弁部材、55,1
55,255:第1のチヤンバ、57,157,
257:第2のチヤンバ、21,121,22
1:サーボ弁ハウジング、49,149,24
9:ばね、41,141,241:第1のピスト
ン、188,288:閉鎖部材、192:スラス
ト部材、193:ゴムシール、46,146,2
46:第2のピストン、187,287:反動装
置。
タシリンダの1つの実施例の断面図であり、第1
A図及び第1B図から成つている。第2図は本発
明に係るサーボ付勢タンデムマスタシリンダの第
2の実施例の断面図である。第3図は本発明に係
るサーボ付勢タンデムマスタシリンダの第3の実
施例の断面図である。 46,191,288:検量弁部材、55,1
55,255:第1のチヤンバ、57,157,
257:第2のチヤンバ、21,121,22
1:サーボ弁ハウジング、49,149,24
9:ばね、41,141,241:第1のピスト
ン、188,288:閉鎖部材、192:スラス
ト部材、193:ゴムシール、46,146,2
46:第2のピストン、187,287:反動装
置。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 サーボ弁ハウジング21に接続された可動壁
18,19と、前記サーボ弁ハウジング内に設け
られ比較的高圧源及び比較的低圧源を制御して前
記可動壁の前後の流体圧力差を変動させる運転者
に制御されるサーボ弁部材22と、前記サーボ弁
部材により動かされるようにされた第1のピスト
ン41,141,241と、前記サーボ弁ハウジ
ングにより動かされるようにされた第2のピスト
ン46,146,246と、油圧流体のタンクに
接続された第1のポート61,161,261
と、ブレーキ作動子に接続された第2のポート6
7,167,267と、前記第1及び第2のポー
トに接続された第1のチヤンバ55,155,2
55にして前記サーボ弁部材がブレーキ作動方向
に移動すると該第1のチヤンバから前記第1のポ
ートへの導通は遮断され、前記第1のピストンは
前記第1のチヤンバの体積を減少させて前記第2
のポートにブレーキ作動圧力を誘起せしめる第1
のチヤンバと、前記第1のポートに接続されたマ
スタシリンダ内に設けられた第2のチヤンバ5
7,157,257にして前記第2のピストンが
ブレーキ作動方向に移動すると該第2のチヤンバ
から前記第1のポートへの導通が遮断され前記第
2のチヤンバの体積が変動する第2のチヤンバ
と、前記第2のチヤンバから前記第1のチヤンバ
への導通を許容する第1の逆止弁装置64,19
3,311と、前記第1のポートから第2のチヤ
ンバへの導通を許容する第2の逆止弁装置78,
178,316と、前記第2のチヤンバ内の圧力
を変動するように作動する検量弁とを有し、前記
第1のチヤンバから前記第2のポートへの油圧流
体の流れは、前記サーボ弁部材のブレーキ作動運
動初期には高速度であり、該検量弁が作動状態と
なつた時には低速度に減少するようになつた車両
ブレーキ系に用いるサーボ付勢油圧マスタシリン
ダにおいて、前記検量弁は周知の形態において可
動の検量弁部材46,191,288を有し、該
検量弁部材が、予荷重をかけられたばね49,1
49,249に抗して働く、第1のチヤンバ5
5,155,255内の圧力による力を受け、該
力が第2のチヤンバ57,157,257内の圧
力によつて修正されるようになつており、それに
より第1のチヤンバ内の圧力が前記検量弁が作動
を開始する第1の値から、該検量弁が完全に開口
する第2の値へと次第に増加するにつれて、該検
量弁は開閉作動を繰返し、それによつて第2のチ
ヤンバ内の圧力を次第に変化させていること、お
よび圧力源の圧力が維持できなくなつた場合に
は、サーボ弁部材22,122,222とサーボ
弁ハウジング21,121,221とが直接機械
的に結合され、検量弁の機能を変えることなく前
記第1のピストンと、第2のピストンとを共にブ
レーキ作動方向に動かすようになつていることを
特徴とするマスタシリンダ。 2 特許請求の範囲前記第1項に記載のマスタシ
リンダにおいて、前記第2のピストン46,14
6がブレーキ作動方向に移動すると前記第2のチ
ヤンバ57,157の体積は減少しており、前記
検量弁部材46,191に作用する第1のチヤン
バ55,155内の圧力による前記力が、該力と
同じ方向に、予荷重されたばね49,149に抗
して働く第2のチヤンバ57,157の圧力によ
つて修正されていることを特徴とするマスタシリ
ンダ。 3 特許請求の範囲前記第2項に記載のマスタシ
リンダにおいて、前記第2のピストン46が前記
検量弁部材を構成しておりね前記第2のピストン
は前記予荷重されたばね49を介して前記サーボ
弁ハウジング21に作動的に接続されていること
を特徴とするマスタシリンダ。 4 特許請求の範囲前記第2項に記載のマスタシ
リンダにおいて、前記検量弁部材は前記予荷重さ
れたばね149に対抗して前記第1のピストン1
41内の穴内部を滑動可能なプランジヤ191に
より構成されており、前記プランジヤは通常閉鎖
部材188により閉じられている軸線方向穴を備
えており、該穴は前記プランジヤが前記予荷重さ
れたばねの負荷と対抗する方向に動いたとき前記
閉鎖部材の運動を抑制することにより開口されて
その結果油圧流体が該軸線方向穴中を流れること
を特徴とするマスタシリンダ。 5 特許請求の範囲前記第4項に記載のマスタシ
リンダにおいて、前記プランジヤは前記第2のチ
ヤンバ内の流体圧力にさらされており、該第1の
チヤンバ内の流体圧力はスラスト部材192を介
して前記プランジヤ上に作用していることを特徴
とするマスタシリンダ。 6 特許請求の範囲前記第5項に記載のマスタシ
リンダにおいて、前記第1のチヤンバ内の流体圧
力はゴムシール193を介して前記スラスト部材
に伝達されていることを特徴とするマスタシリン
ダ。 7 特許請求の範囲前記第6項に記載のマスタシ
リンダにおいて前記ゴムシールは前記第1の逆止
弁装置としても作用するカツプシールであること
を特徴とするマスタシリンダ。 8 特許請求の範囲前記第5項から第7項のいず
れかに一項記載のマスタシリンダにおいて前記ス
ラスト部材は前記プランジヤに取付けられている
か乃至はこれと一体に形成されていることを特徴
とするマスタシリンダ。 9 特許請求の範囲前記第1項に記載のマスタシ
リンダにおいて、前記第2のピストン246がブ
レーキ作動方向に移動すると、前記第2のチヤン
バ257の体積は増大しており、検量弁部材28
8に作用する第1のチヤンバ255内の圧力によ
る力が、該力に抗して、予荷重されたばね249
と同じ方向に作用する第2のチヤンバ257の圧
力によつて修正されていることを特徴とするマス
タシリンダ。 10 特許請求の範囲前記第9項に記載のマスタ
シリンダにおいて、前記第2の逆止弁装置はばね
負荷リング316を有しており、該リングは前記
第2のピストンがブレーキ解放位置にある時該ピ
ストンにより座から離れていることを特徴とする
マスタシリンダ。 11 特許請求の範囲前記第1項から第10項の
いづれか一項に記載のマスタシリンダにおいて、
反動装置187,287が前記サーボ弁部材に加
えられた運転者からの力に比例した力を前記サー
ボ弁ハウジングから前記第1のピストンへと加え
ていることを特徴とするマスタシリンダ。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
GB2056976A GB1537403A (en) | 1976-05-19 | 1976-05-19 | Servo-assisted hydraulic master cylinder |
GB1175377 | 1977-03-19 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS52140773A JPS52140773A (en) | 1977-11-24 |
JPS6137137B2 true JPS6137137B2 (ja) | 1986-08-22 |
Family
ID=26248491
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5751677A Granted JPS52140773A (en) | 1976-05-19 | 1977-05-18 | Brake master cylinder |
Country Status (6)
Country | Link |
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