JPS6137137B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明はサーボ付勢油圧マスタシリンダに関す
るものであり、特に車両ブレーキ系のマスタシリ
ンダに関するものである。

自動車においては、サーボ付勢油圧マスタシリ
ンダの最も一般的な形態はエンジン吸入マニホー
ルド内の部分的真空を動力源として使用している
形態である。しかしながら、この部分的真空圧と
大気圧との間の圧力差は小さいので、サーボユニ
ツトのダイヤフラム乃至ピストン及び関連するハ
ウジングは必然的に大きなものとなつてしまう。

満足すべきブレーキペダルの移動量が得られし
かもサーボユニツトが不要となる条件で油圧マス
タシリンダかより多くの圧力を得ようとする試み
の一つは比率変動型マスタシリンダとなつてあら
われている。このマスタシリンダは段付ピストン
及び段付穴を使用して大きなピストン面積と小さ
なピストン面積を得ている。マスタシリンダピス
トンが最初移動してブレーキ自体の間隙を取り去
る場合には前記大きなピストン面積が利用されて
おり一方ブレーキ力を十分効かすために力の加え
られるピストンは前記小さなピストン面積を利用
している。大きなピストン面積で得られる油圧倍
力比と小さなピストン面積で得られる油圧倍力比
との間の遷移領域は弁により平滑化されている。
このような装置はかなり以前から知られており、
最近の例は例えば英国特許第1260080号及び第
1372618号各明細書に示されている。このような
装置の商業的価値は極めて小さかつた。その理由
としてはこれらの装置が通常のマスタシリンダよ
りも高価である一方、真空サーボ装置よりは効果
が薄くしかも油圧倍力比の変動が運転者により気
付かれる程のものであることが挙げられよう。

本発明の目的は変動比率を有するマスタシリン
ダを使用することにより比較的にわずかの程度の
サーボ付勢効果を使用したサーボ付勢マスタシリ
ンダを提供することにある。真空サーボ装置とし
て考えた時本発明によればサーボケーシングの寸
法をかなり小さくすることが可能であり、油圧サ
ーボ装置として見れば動力の大きさが小さくてよ
いので閉鎖システムとしてはより小さなアキユム
レータを使用することが可能であり、開かれたシ
ステムとしてはより小さなポンプを使用すること
が可能である。

米国特許第3062011号明細書によれば既に真空
サーボと変動比率型マスタシリンダとを組合せる
試みが示されている。しかしながらこの装置にお
いては運転者の力が増大するにつれてのブレーキ
圧力の増大が不連続であり、もし真空供給がとだ
えた場合にはマスタシリンダは大きなピストン面
積のみしか利用出来ないという不具合を生ずる。

最近の努力は運転者によつていわゆる「真空の
不足」効果が気付かれないために前記変動比率効
果を如何に利用するかという問題にまとが絞られ
ていた。ここで前記真空の不足効果とは得られる
真空度がサーボによつて要求される真空度よりも
小さい時に生ずる現象である。このような試みは
米国特許第3910046号、第3910047号、第3911681
号及び第3914941号各明細書に記載されている。
これらの発明によればある種の排気ガス放出制御
システムを有する車両において比較的弱いマニホ
ールド真空度のみしか得られないという問題を解
決することは出来るものの、真空不足があまり問
題とならない車両の場合にサーボ装置の小型化を
実現することは不可能であろう。何故ならば小型
化して減少比率（即ちサーボ力と運転者による作
用力との比率）が変化すると真空不足はかなり低
いブレーキ圧力において発生し、この圧力領域は
緊急のブレーキ領域で発生する代りに通常のブレ
ーキ領域で発生してしまうからである。このよう
な場合には真空度の変動が運転者にとつてブレー
キ効果の変動となつて認められることになつてし
まう。

本発明はサーボ弁ハウジングに接続された可動
壁と、前記サーボ弁ハウジング内に設けられた比
較的高圧源及び比較的低圧源を制御して前記可動
壁の前後の流体圧力差を変動させる運転者に制御
されるサーボ弁部材と、前記サーボ弁部材により
動かされるようにされた第１のピストンと、前記
サーボ弁ハウジングにより動かされるようにされ
た第２のピストンと、油圧流体のタンクに接続さ
れた第１のポートと、ブレーキ作動子に接続され
た第２のポートと、前記第１及び第２のポートに
接続された第１のチヤンバにして前記サーボ弁部
材はブレーキ作動方向に移動すると該第１のチヤ
ンバから前記第１のポートへの導通は遮断され、
前記第１のピストンは前記第１のチヤンバの体積
を減少させて前記第２のポートにブレーキ作動圧
力を誘起せしめる第１のチヤンバと、第１のポー
トに接続されたマスタシリンダ内に設けられた第
２のチヤンバにして前記第２のピストンがブレー
キ作動方向に移動すると該第２のチヤンバから前
記第１のポートへの導通が遮断され前記第２のチ
ヤンバの体積が変動する第２のチヤンバと、前記
第２のチヤンバから前記第１のチヤンバへの導通
を許容する第１の逆止弁装置と、前記第１のポー
トから前記第２のチヤンバへの導通を許容する第
２の逆止弁装置と、前記第２のチヤンバ内の圧力
を変動するように作動する弁部材を含んだ検量弁
にして前記第１のチヤンバから前記第２のポート
への油圧流体の変位は前記サーボ弁部材がブレー
キ作動運動する際には高速度で開始され、該検量
弁が作動状態となつた時には低速度に減少する検
量弁とを有する両ブレーキ系に用いるサーボ付勢
油圧マスタシリンダにおいて、圧力源の圧力が維
持されている間においては前記サーボ弁部材上に
運転者の力が加えられるとほぼこれに比例した圧
力が前記第１のチヤンバ内に発生し、圧力源の圧
力が維持されなくなつた事態においては該高速度
の変位から低速度の変位への変化は実質的に前記
第１のチヤンバ内の圧力に影響を及ぼすことなく
行なわれるようにされていることを特徴としてい
る。

前記第２のピストンは前記第１のピストンと同
心上に設けられており、前記第１のピストンは前
記第２のピストン内を滑動可能であるのが好まし
い。

前記第２のチヤンバの体積は前記サーボ弁ハウ
ジングのブレーキ作動運動と共に減少することが
出来るが、この場合には前記検量弁の配設は前記
第１のチヤンバ内の圧力及び前記第２のチヤンバ
内の圧力の両者が可撓性装置に対抗して前記検量
弁部材上に作用する如く行なわれている。尚前記
可撓性装置は前記検量弁を閉じた状態に保持しよ
うとしており、前記第２のチヤンバ内の圧力は前
記検量弁が作動状態になる時点迄前記第１のチヤ
ンバ内の圧力と同一速度で増大しており、前記第
２のチヤンバからの油圧流体は前記第１の逆止弁
装置を経て前記第１のチヤンバへと通過してお
り、その後前記第１のチヤンバ内の圧力が漸進的
に増大した状態でタンク圧力へと減少しており、
前記第２のチヤンバからの油圧流体は前記検量弁
を介して前記第１のポートへと通過している。前
記検量弁部材は該可撓性装置に対抗して前記第１
のピストン内穴内を滑動可能なプランジヤを有し
てもよく、この場合前記プランジヤは閉鎖部材に
よつて通常は閉じられている軸線方向穴を備えて
いるが、該穴は前記プランジヤが前記可撓性装置
の負荷と対抗する方向にある時の前記閉鎖部材の
拘束運動により開口されており、その結果油圧流
体が該軸線方向穴中を流れることが出来る。前記
プランジヤは該第２のチヤンバ内の流体圧力にさ
らされた領域を備えており、該第１のチヤンバ内
の流体圧力はスラスト部材を介して前記プランジ
ヤ上に作用しているのが好ましい。該第１のチヤ
ンバ内の流体圧力はゴムシールを介して前記スラ
スト部材に伝達せしめることも可能であり、前記
ゴムシールは又該第１の逆止弁装置の一部として
やることも出来る。

別法として、前記第２のチヤンバの体積はサー
ボ弁ハウジングのブレーキ作動運動とともに増大
させることも可能であり、この場合には前記第２
のピストンは又前記第１のチヤンバの体積を減少
させるように作用し、前記検量弁の配設は前記第
１のチヤンバ内の圧力が前記第２のチヤンバ内圧
力及び可撓性装置に対抗して前記検量弁上に作用
する如く行なわれている。尚この場合前記第２の
チヤンバ内圧力及び可撓性装置の両者は前記検量
弁を閉じた状態に保持するよう作動し、前記第２
のチヤンバ内の圧力は前記検量弁が作動して前記
第１のチヤンバが前記第２のチヤンバへと制御さ
れつつ導通する時点迄前記第２の逆止弁装置中へ
と導通することによりタンク圧力のままに保持さ
れ、その後前記第２のチヤンバ内の圧力は前者第
１のチヤンバ内圧力に等しくなる迄より高速度で
作用する。

反動装置を設けて前記サーボ弁部材に加えられ
た運転者の力に比例した力をサーボ弁ハウジング
から前記第１のピストンに加えることも出来る。
又第３のピストンを設けて前記第１のチヤンバを
第３のチヤンバから分離せしめて別のブレーキ作
動子をタンデムマスタシリンダの形態で供給する
ことも可能であり、この場合には前記第１、第２
及び第３のピストン間に別の反動装置を設けて該
第２のポートから油圧を供給されているブレーキ
系の油圧が発生しなくなつた場合にある定まつた
比例関係で前記第３のピストンに直接力を加える
ようにすることも可能である。

以下付図を参照して本発明の幾つかの実施例を
説明する。

第１図は真空サーボユニツト１２に接続された
マスタシリンダ１１を示す。サーボユニツト１２
は主として慣用形状のものからなつており、２つ
のカツプ形状金属プレス加工品１３，１４を有し
ている。これらプレス加工品１３，１４はそれぞ
れのリム１５，１６において接続されており、こ
こでこれらリムはダイヤフラム１８の外側ビード
１７をはさみ込んでいる。

ダイヤフラム１８はフランジ１９によつて支持
されており、該フランジ１９は半径方向に延びて
サーボバルブハウジング２１の一体部品として形
成されている。前記ダイヤフラム１８及びダイヤ
フラムフランジ１９は可動壁を形成しており、こ
の可動壁に作用する圧力差はサーボ弁部材２２に
よつて制御されている。前記弁部材２２はサーボ
弁ハウジング２１内の軸線方向段付穴内を滑動可
能であり、運転者のブレーキペダルに接続されて
いるプツシユロツド２３へと接続されている。プ
レス加工品１３の内部において、かつダイヤフラ
ム１８の一方の側において配設されたチヤンバ２
４は逆止弁を含むエルボウ装着具２５を介して例
えばエンジン取入れマニホールドの如き真空源に
接続されている。プレス加工品１４の内側におい
てかつダイヤフラム１８の他方の側において別の
チヤンバ２６が設けられており、これはサーボ弁
ハウジング２１内の通路２８を介してサーボ弁部
材２２を取囲んでいる環状チヤンバ２７に接続さ
れている。前記サーボ弁部材２２はサーボ弁ハウ
ジング２１の管状延長部材３８内に収納されたゴ
ムの弁座部材２９と協働して前記環状チヤンバ２
７をしてサーボ弁ハウジング２１内の通路３１を
介して真空へと乃至は弁座部材２９とプツシユロ
ツド２３の間にある環状通路３２を介して大気へ
と接続せしめている。

コイルばね３３はプツシユロツド２３をダイヤ
フラム支持フランジ１９から離れる如く偏倚せし
めており、別のコイルばね３４は前記弁座部材２
９を反対方向に偏倚せしめている。第１図に示さ
れる如くプツシユロツド２３及びサーボ弁部材２
２の初期位置はサーボ弁ハウジング２１内の半径
方向割溝内に挿入されてサーボ弁部材２２内の環
状割溝３９内へと突出しているキー３５によつて
決定されている。この初期位置において前記環状
チヤンバ２７は通路３１を介してチヤンバ２４内
の真空へと接続されており、かくてチヤンバ２４
及び２６内の圧力は等しくなる。サーボ弁部材２
２は空気が通路３２中に入り込むのを防止出来る
ように弁座部材２９上に着座されている。

プツシユロツド２３がブレーキ作動方向におい
てマスタシリンダ１１に向けて移動すると、まず
サーボ弁部材２２はラツプ位置へと移動し、この
位置において弁座部材２９はまだサーボ弁部材２
２と接触しているが、サーボ弁ハウジング２１上
の環状座３６とも接触しておりかくて環状チヤン
バ２７は通路３１ばかりでなく環状通路３２に対
しても遮断されている。プツシユロツド２３がマ
スタシリンダ１１に向けて更に移動するとサーボ
弁部材２２は弁座部材２９から離れる方向に移動
される。尚この場合弁座部材２９は環状座３６と
の接触状態が保持されている。この状態で空気は
通路２８、環状チヤンバ２７及び環状通路３２を
通つてチヤンバ２６へと入り込むことが出来る。
プツシユロツド２３と管状延長部材３８との間に
は入り込んでくる空気を過するためのフイルタ
３７が設けられている。

前記マスタシリンダ１１は第１のピストン４１
を含んでおり、該ピストンは第２のピストン４６
の段付軸線方向穴内を滑動可能であるとともに、
プランジヤ４２及び４３を介してサーボ弁部材２
２により動かされるようになつている。プランジ
ヤ４３はロールピン４４によりサーボ弁部材２２
の軸線方向穴内に保持されており、シム４５によ
り調整可能な量だけサーボ弁部材２２から突出し
ている。シールリング４０は第１のピストン４１
と第２のピストン４６の穴との間をシールしてい
る。

前記第２のピストン４６はマスタシリンダボデ
ー５８の段付穴内を滑動可能であり、管状プラン
ジヤ４７を介してサーボ弁ハウジング２１によつ
て動かされるようにされている。前記プランジヤ
４７は止めワツシヤ５０によりサーボ弁ハウジン
グ２１内段付穴内に保持された調節式重ねシム４
８と接触している。管状プランジヤ４７を第２の
ピストン４６に接続する作用はまずコイルばね４
９の予荷重により行なわれ、コイル４９が屈曲し
た後においては管状プランジヤ４７の端部が第２
のピストン４６と直接接触することにより行なわ
れる。前記コイルばね４９はその予荷重を管状弁
座部材５１によつて受け止めさせており、該部材
５１は第２のピストン４６の軸線方向穴と接触し
ている小さなフランジ５２とサークリツプ５４に
より保持されたワツシヤ５３とを備えている。

マスタシリンダ１１内の第１のチヤンバ５５は
第１のピストン４１とマスタシリンダボデー５８
内を滑動可能な第３のピストン５６との間に形成
されており、第２のチヤンバ５７は第２のピスト
ン４６とマスタシリンダボデー５８との間に形成
されている。回復ポート５９は前記第２のチヤン
バ５７を油圧流体タンク６２に接続された第１の
ポート６１へと接続している。前記第２のチヤン
バ５７はポート６３を介して第１のチヤンバ５５
へと接続されており、その他の部分においては第
２のチヤンバ５７は環状カツプシール６４によつ
て前記第１のチヤンバ５５からシールされてい
る。シール６４はバツクアツプリング６５によつ
て支持されており、サークリツプ６６を介してマ
スタシリンダ１１の穴内に定置されている。前記
シール６４は車両ブレーキシステムにおいてよく
用いられるタイプのものであり、その特性は第２
のチヤンバ５７から第１のチヤンバ５５への導通
を許容せしめる第１の逆止弁装置として作動する
ことを特徴としている。チヤンバ５５内に開口し
ているマスタシリンダ５８内の第２のポート６７
は車両ブレーキ作動子に接続されている。

第２のピストン４６の後部に設けられた環状チ
ヤンバ６８はマスタシリンダボデー５８内の通路
６９を介して第１のポート６１へと接続されてい
る。環状チヤンバ６８を介しての前記第２のチヤ
ンバ５７及び第１のポート６１間の導通作用は検
量弁によつて制御されており、該検量弁は可動の
検量弁部材を有し、該検量弁部材は前記第２のピ
ストン４６それ自体である。前記検量弁はさらに
管状弁座部材５１上に担持されたシール７１を有
し、該シール７１は第２ピストン４６と協働して
おり、第２のピストン４６がコイルばね４９の予
荷重に対抗して管状プランジヤ４７に向けて相対
的に移動すると、前記第２のチヤンバ５７からの
流体は第２のピストン４６内の通路７２及び第２
のピストン４６及び弁座部材５１間の間隙を介し
てコイルばね４９を含むチヤンバへと導通可能で
あり、前記第２のピストン４６及び管状プランジ
ヤ４７間の間隙を通つて環状チヤンバ６８へと導
通可能である。前記管状プランジヤ４７の端面内
割溝７３の存在により管状プランジヤ４７が第２
のピストン４６と接触した時の流体自由通路が保
証される。

前記第３のピストン５６はチヤンバ５５からの
圧力をチヤンバ７４に伝達して、タンデムマスタ
シリンダ第２ピストンにおいて通常行なわれる如
くポート７５を介して別のブレーキ作動子を作動
させる如く作動する。前記ピストン５６はロール
ピン７６のまわりに間隙が生ずるよう割溝が切ら
れており、該ロールピンは前記第１のピストン４
１に向けてのピストン５６の移動を規制し、かつ
このピストン５６の第１のピストン４１に向けて
の運動の限界地点において回復弁７７をピストン
５６によつて形成された座から引き離す如く持ち
上げる作用を行なう。前記ロールピン７６は又タ
ンク６２への通路を提供している。

前記第２のチヤンバ５７は別の環状カツプシー
ル７８によつて管状弁座部材５１上に前記第２の
ピストン４６が着座された時前記環状チヤンバ６
８からシールされている。ここに前記カツプシー
ル７８は前記第１のポート６１から前記第２のチ
ヤンバ５７への導通を許容せしめている第２の逆
止弁装置として作用している。

プツシユロツド２３がブレーキ作動方向即ちマ
スタシリンダ１１に向けて最初に移動を開始する
と、弁座部材２９は上述せる如くそれが環状座３
６と接触するラツプ位置へと移動する。この運動
の間前記サーボ弁ハウジング２１、管状プランジ
ヤ４７、第２のピストン４６及び管状弁座部材５
１は静止状態にある。一方この間プランジヤ４３
及び４２と前記第１のピストン４１はサーボ弁部
材２２と共に移動する。プツシユロツド２３がブ
レーキ作動方向に更に移動すると、サーボ弁部材
２２は弁座部材２９から離れるよう移動し、少量
の空気がチヤンバ２６内に入り込むことによりサ
ーボ弁ハウジング２１はマスタシリンダ１１に向
けて移動し、同時にばね４９の予荷重により管状
プランジヤ４７から隔離されている第２のピスト
ン４６と管状プランジヤ４７が移動させられる。
このような運動が発生するとシール７８は回復ポ
ート５９上を移動して前記第２のチヤンバ５７と
第１のポート６１の間の導通は遮断される。ピス
トン４１はシール６４の内径とシール４０の外径
間における環状ピストン領域の存在によりチヤン
バ５５上に直接作動する第２のピストン４６によ
つて加勢されてチヤンバ５５を加圧する。更に、
前記第２のピストン４６の移動により流体は穴６
３を介して前記第２のチヤンバ５７からチランバ
５５内へと変位させられる。かくて流体はポート
６７から流出したサーボ弁部材２２のブレーキ作
動運動に関して高速度のブレーキ力添加作用が得
られる。この際有効ピストン変位領域はシール７
８の外径によつて規定される領域である。このよ
うな流体変位作用は前記第２のピストン４６が更
にわずかに移動して前記ポート６３がシール６４
によつて覆われる時更に続行される。前記シール
はかくて前記第１のチヤンバ５５から前記第２の
チヤンバ５７への導通を防止し、前記第２のチヤ
ンバ５７から変位した流体はシール６４を通つて
チヤンバ５５内へと流入する。

ポート６７においてブレーキ作動圧力が発生す
ると、チヤンバ５５内の圧力及びチヤンバ５７内
の圧力の両圧力は前記第２のピストン４６上に作
用してこれをばね４９の予荷重に対抗して移動せ
しめる。前記第１のチヤンバ５５内の圧力はシー
ル６４の内径とシール４０の外径間に規定された
ピストン４６の環状領域上に作用し、この作動段
階においてもほぼ同一圧力であるチヤンバ５７内
の圧力はシール７８の外径とシール６４の内径と
の間に規定された環状領域にかつ又シール４０の
外径とシール７１の弁座直径との間に規定された
小さな環状領域上にも作用する。前記第１のチヤ
ンバ５５及び第２のチヤンバ５７内の圧力が十分
上昇すると、前第２のピストン４６はばね４９の
予荷重に対抗して相対的に管状プランジヤ４７に
向けて移動し、かくてチヤンバ５７からはある量
の流体が通路７２及びチヤンバ６８を経てポート
６１及びタンク６２へと通過する。かくて第２の
チヤンバ５７内の圧力はかくてわずかに低下し、
第２のピストン４６上の力のバランスがくずれ前
記第２のピストンは直ちに座７１上に再び着座す
る。更にプツシユロツド２３のブレーキ作動運動
が続行されるとチヤンバ５５内の圧力が増大し
て、更に少量の流体がチヤンバ５７から通路７２
を通つて流出する。チヤンバ５５内の圧力が漸増
するにつれて前記第２のチヤンバ５７の圧力は漸
減し、かくて第２のチヤンバ５７内の圧力がタン
ク圧力へと減少する迄前記第２のピストン４６上
の力のバランスが保持される。サーボ弁ハウジン
グ２１からの作用が増大するにつれて前記第２の
ピストン４６は前記管状プランジヤ４７と接触す
る。

前記第２のピストン４６がその検量弁としての
機能を発揮し始め、前記第２のチヤンバ５７内の
圧力が第１のチヤンバ５５内の圧力以下に低下す
ると、流体変位ピストンの有効領域はシール６４
の内径によつて規定される領域となる。

前記プツシユロツド２３のブレーキ作動運動中
前記サーボ弁ハウジング２１はサーボ弁部材２２
と共に移動するが、弁座部材を通つて空気が流れ
るためには幾らかの相対運動が必要とされるとい
う点が異なる。プツシユロツド２３上への運転者
の作動力は前記第１のチヤンバ５５内の作動圧力
が直接ピストン４１へと接続して増大するにつれ
て線形的に増大する一方、サーボチヤンバ２６内
の圧力増大の速度は前記第２のピストン４６がそ
の検量弁機能を開始し、再びチヤンバ５７内の圧
力がタンク圧力へと低下する時に変化する。ダイ
ヤフラム１８及びサーボ弁ハウジング２１の有効
面積はチヤンバ２６内の圧力が大気圧へと上昇す
る時真空度の消滅は通常前記第２のチヤンバ５７
がタンク圧力へと低下する迄発生しない。この圧
力低下は極めて高いブレーキ圧力の時に発生する
もので通常のブレーキ作動においては発生せず、
故障の時のみ発生する。本発明に係るサーボ助勢
マスタシリンダにおいては慣用の真空サーボ助勢
によるマスタシリンダの場合にくらべてこの真空
不足の影響は左程深刻な問題とはならない。即ち
逆に本発明の場合にはダイヤフラム１８及びその
支持部材１９の有効面積は通常の323cm²のサーボ
ユニツトに代えてその半分の161cm²とすることが
出来る。

もし真空の供給がとだえた時にはプツシユロツ
ド２３が移動するとサーボ弁部材２２はサーボ弁
ハウジング２１内においてマスタシリンダ１１に
向けて割溝３９内のキー３５の装着で規制された
許容値迄移動することになる。その後プツシユロ
ツド２３に加えられた人力は第１のピストン４１
及び第２のピストン４６の両者に伝達され、第２
のピストン４６はその検量弁機能を真空の不足と
は関係なく実行する。

もしポート６７に接続されたブレーキシステム
に故障が発生してチヤンバ５５内に何らの圧力も
発生しない場合には前記第２のピストン４６は前
記第３のピストン５６がピストン４６の段付軸線
方向穴内に担持された金属製デイスク７９と接触
する迄マスタシリンダ１１の穴に沿つて移動す
る。この金属デイスク７９はゴム製反動デイスク
８１と接触しており、該デイスク８１は金属リン
グ８２と接触している。この際同時に前記第１の
ピストン４１は前記第２のピストン４６に関して
前向きに移動している。何故ならばサーボ部材２
２はちようど前記ラツプ位置を越えた所迄移動し
ているので空気はチヤンバ２６内に入り込んでサ
ーボ弁ハウジング２１を移動させるので、ピスト
ン４１の端面及びゴム製反動デイスク８１の間の
間隙はかなり減少しているからである。プツシユ
ロツド２３がブレーキ作動方向への移動を続ける
と前記第２のピストン４６は金属リング８２、ゴ
ム製反動デイスク８１及び金属デイスク７９を介
して前記第３のピストン５６上に力を及ぼすので
前記反動デイスク８１は押し戻されてピストン４
１の表面と接触することになる。前記デイスク８
１は一方の側で金属デイスク７９の近接室面によ
つて、他方の側で金属リング８２の近接環状面及
びピストン４１の近接面によつて作用を受ける一
定体積の液体の如く作用する傾向を生ずるので金
属デイスク７９を介して前記第３のピストン５６
に加えられる力の作用は金属リング８２を介して
作動する真空及び前記ゴム製反動デイスク８１と
隣接する表面積に比例してピストン４１を介して
加えられる人力とによつて供給される。別法とし
て、ゴムデイスク８１の代りにレバーを用いて、
前記第１のピストンを介して運転者からの及び前
記第２のピストンを介して前記サーボからの配分
力を前記第３のピストンへと添加することも可能
である。前記レバーは各レバーの半径方向内側端
部が前記第１のピストン上で枢動し、各レバーの
半径方向外側端部が前記第２のピストン上で枢動
し、前記第３のピストンがこれら端部の中間にあ
つて運転者の力に対して所要のサーボ力を与える
支点のまわりにおいて各レバー上で枢動する如く
前記マスタシリンダの軸線に関して半径方向に配
設されている。

第２図に示されたサーボ付勢タンデムマスタシ
リンダは第１図に示されたマスタシリンダの修整
例であり、断片部分のみを図示してある。第１図
に示されたのと類似乃至同一の部品には１００の
数字を加えた参照番号が付してある。

第１のピストン１４１は環状カツプシール１６
４及び第２のピストン１４６の段付軸線方向穴内
で滑動可能な段付円筒状表面を備えている。この
第１のピストンはゴム製反動リング１８７からの
スラスト力をプランジヤ１４３、シム１４５及び
プランジヤ１８６を介して受けている。前記ゴム
製反動リング１８７はサーボ弁ハウジング１２１
及びサーボ弁部材１２２から発生する力を受けて
おり、これらの力は前記デイスク１８７と接触す
るようにされているサーボ弁ハウジング１２１及
びサーボ弁部材１２２の平坦な環状表面の面積と
比例関係にある。

前記第２のピストン１４６は重ねシム１４８を
介して前記サーボ弁ハウジング１２１からの直接
スラスト力を受けるようにされている。

前記第１のピストン１４１は軸線方向盲穴を備
えておりこの盲穴はプランジヤ１９１の形態をし
た検量弁部材を有する検量弁を収容しており、前
記プランジヤ１９１はピストン１４１の穴内を滑
動可能である。前記検量弁はさらにボール１８８
の形態をした弁閉鎖部材を有し、該弁閉鎖部材は
プランジヤ１９１内の軸線方向段付穴の開口端部
によつて形成された環状弁座上に通常着座してい
る。

前記プランジヤ１９１の穴の他のより小径部分
内をピン１８９が滑動し、前記第１のピストン１
４１の盲穴の端部と接触している。コイルばね１
４９からなる可撓性装置によりプランジヤ１９１
は前記第２のピストン１４１内の穴の盲端部から
押し離され、ゴム製カツプシール１９３と接触す
るスラスト部材１９２と接触させられている。前
記シール１９３はサークリツプ１９５により保持
されたカツプスプレツダ１９４を介したスラスト
部材１９２の端面との接触を維持させられてい
る。裏当てカラ１９６はカツプシール１９３と接
触するスラスト部材１９２の端部上に滑着されて
いる。シール１９３には可撓性があるので前記第
１のチヤンバ内の圧力は前記スラスト部材１９２
の端面上へとあたかもスラスト部材１９２が裏打
ちカラ１９６の穴内に作動するピストンであるか
の如き力として伝達される この実施例においては前記カツプシール１９３
は前記第２のチヤンバ１５７をしてピストン１４
１内半径方向通路１７２、スラスト部材１９２の
外側周辺内軸線方向割溝及びカラ１９６の外側周
辺及び後面を介して前記第１のチヤンバ１５５へ
と導通せしめる第１の逆止弁として作用してい
る。環状カツプシール１６４は逆止弁としては作
動せず、その両面は一方側においてワツシヤ１９
７により、他方側においてはサークリツプ１６６
及びリング１６５Ｂによつて保持されたＬ字断面
裏打ちリング１６５Ａによつて支持されている。
環状カツプシール１７８は第１図の実施例におけ
る対応したシール７８と類似の構造であり、流体
をタンクから第２のチヤンバ１５７へと流通せし
めるための第２の逆止弁装置として作用すること
が出来るが、前記カツプシール１７８はこの実施
例においてはボール１８８が追加されており、該
ボール１８８はばね１９８に対抗して前記検量弁
プランジヤ１９１上にあるその座から持上げられ
るようになつている。

プツシユロツド１２３がマスタシリンダ１１１
に向けてブレーキ作動方向に動かされると前記弁
座部材１２９はチヤンバ１２６が通路１３１及び
環状通路１３２から遮断されるラツプ位置へと移
動し、次に環状座１３６上に着座されたままとな
るが一方サーボ弁部材１２２はマスタシリンダ１
１１に向けて移動を続け、空気はチヤンバ１２６
内へと入り込むことが可能となる。この空気は前
記第１のピストン１４１及び第２のピストン１４
６の両者をプツシユロツド１２３のブレーキ作動
運動と同一方向に移動せしめるので、シール１７
８は回復ポート１５９上を掃引し第２のチヤンバ
１５７から第１のポート１６１へと逆戻りの導通
作用が起るのを防止する。プツシユロツド１２３
が更に少量移動すると、ポート１６３はシール１
６４を掃引移動して前記第１のチヤンバ１５５か
ら前記第２のチヤンバ１５７への導通を防止して
いる。かくてブレーキ作動圧力がチヤンバ１５５
内に誘起されるが、流体は最初前記第２のチヤン
バ１５７から前記第１のチヤンバ１５５内へと穴
１６３を介して変位させられ、次にチヤンバ１５
７から逆止弁として作用するカツプシール１９３
として作用するカツプシール１９３を通つてチヤ
ンバ１５５内へと変位させられる。流体はシール
１７８の外径によつて規定される面積と等しいピ
ストン面積だけ前記第２のポート１６７からブレ
ーキ作動子へと変位させられる。プツシユロツド
１２３を介して運転者により加えられる力の量は
シール１７８の内径により規定されるのと同等の
有効ピストン領域上に作用するチヤンバ１５５及
び１５７のブレーキ圧力に対抗するのに必要とさ
れる程度であり、この力は既知の態様でプランジ
ヤ１８６上の荷重を弁ハウジング１２１からのサ
ーボ力とサーボ弁部材１２２からの運転者による
力との間で比例配分するよう作用するゴム製反動
リング１８７によつて比例配分的に減少させられ
る。

チヤンバ１５７内で上昇した圧力は検量弁プラ
ンジヤ１９１の全直径上に作用しばね１４９の予
荷重に対抗して作用する力を誘起せしめるが、こ
の力はボール１８８が確実に前記プランジヤ上に
作用せしめるのに用いられるばね１９８からの小
さな力によつて付勢される。チヤンバ１５７に十
分な圧力が発生すると、前記プランジヤ１９１は
ばね１４９の荷重に対抗してボール１８８がピン
１８９上に係合する迄移動する。尚スラスト部材
１９２はその肩がばね１９８の存在によりカラ１
９６と接触している。プランジヤ１９１をばね１
４９に対抗して移動させようとする力はこの時点
においてはボール１８８に関する着座径の外側に
あるプランジヤ１９１の環状領域によつて誘起さ
れた力であり、この力はボール１８８を介してピ
ン１８９へと反作用を及ぼしているばね１９８の
付勢を受けていない。かくてチヤンバ１５７内の
圧力はチヤンバ１５５内の圧力上昇速度と同一の
速度で上昇を続け圧力が十分上昇するとプランジ
ヤ１９１は更にばね１４９の荷重に対抗してかつ
ボール１８８から離れてある量だけ移動する。か
くてある量の流体がチヤンバ１５７から半径方向
通路１７２、スラスト部材１９２内の半径方向
穴、ボール１８８を経てプランジヤ１９１の穴内
へと流入しかつプランジヤ１９１内の半径方向穴
１９９、ばね１４９によつて占有された穴領域、
ピストン１４１内の半径方向穴１７３、ピストン
１４６内に対応する穴、環状チヤンバ１６８、通
路１６９及びポート１６１を経てタンクへと流出
する。流体をチヤンバ１５５からポート１６７を
経てブレーキへと排出するよう作動する有効ピス
トン領域はこの時点においてシール１６４の内径
領域となる。

プツシユロツド１２３のブレーキ作動運動が更
に行なわれチヤンバ１５５内のブレーキ圧力が更
にわずかだけ増大すると、前記検量弁プランジヤ
１９１は逃し弁として作用し、チヤンバ１５７内
の圧力をしてカツプシール１９３上に作用するブ
レーキ圧力が十分となりスラスト部材１９２がば
ね１９８の荷重に対抗して動かされ前記プランジ
ヤ１９１と接触する迄保持せしめることになる。
第１のチヤンバ１５５及び第２のチヤンバ内の両
圧力が前記プランジヤ１９１をしてばね１４９に
対抗して移動せしめるよう作動すると、前記第２
のチヤンバ１５７内の圧力は前記第１のチヤンバ
１５５内の圧力が増大するにつれて漸減し、最終
的にはタンク圧力に到達し、かくて弁プランジヤ
１９１はばね１４９に対抗して更に移動し、ピス
トン１４１内の盲穴のベースへと係合する。リン
グ２００はピストン１４６内の半径方向穴を経て
ピストン１４１内の割溝内へと延びているひれを
備えている。尚前記割溝１４１は前記穴１７３を
取囲んでピストン１４１及び１４６を組立ての際
離れないよう保持する作用を行なつている。

前記プランジヤ１９１が検量作用を行なつてい
る時には、プツシユロツド１２３を介して運転者
により加えられる力はシール１６４の内径によつ
て規定されるピストン面積上に作用するチヤンバ
１５５内のブレーキ圧力に対抗するに必要な力で
あり、この圧力はシール１６４の内径によつて規
定される面積に相当する環状ピストン面積上に作
用するチヤンバ１５７内の圧力よりも小さく、こ
の圧力はシール１７８の内径によつて規定される
圧力よりも小さく、この圧力はゴム製反動デイス
ク１８７によつて更に比例関係で減少する。チヤ
ンバ１５７内の圧力がタンク圧力へと減少したな
らば、運転者によつてプツシユロツド１２３上に
誘発されるべき力はシール１６４の内径によつて
規定されるピストン面積上に作用するチヤンバ１
５５内のブレーキ圧力に対抗するに必要な力であ
り、この力はゴム製反動リング１８７により比例
配分的に減少させられる。３つの作動相即ち検量
作用の前、検量作用中、検量作用の後の各作動相
間における運転者による必要発生力には変化があ
るが、これらの変化は極めてわずかであり運転者
は気付かない。

前の実施例と同様真空の消失は通常チヤンバ１
５７内の圧力がタンク圧力へと低下する迄発生し
ない。もし真空の供給がとだえた時にはサーボ弁
部材１２２がキー１３５に接触して入力スラスト
がサーボ弁ハウジング１２１を経て第２のピスト
ン１４６へと添加されるけでなく、直接のスラス
ト力がプランジヤ１４３及び１８６及びゴム反動
デイスク１８７を介して第１のピストン１４１へ
と添加される。前記検量弁は上述の如く作動し、
プツシユロツド１２３の移動とともに発生するポ
ート１６７を経てのブレーキへの流体の位量は真
空が消滅しても影響を受けない。

もしポート１６７によつて与えられているブレ
ーキ作動子への油圧供給管が故障した場合には、
デイスク１９５Ａが第３のピストン１５６に接触
し、サーボ力及び人力は反動リング１８７により
きまる比例配分関係で加えられる。

修整例において、スラスト部材１９２は前記検
量弁プランジヤ１９１にしつかりと固定される
か、これと一体に形成される。検量弁は実質的に
上述の如く作動するが、この場合異なるのは流体
がボール１９８を通つてタンクへと解放される時
にチヤンバ１５５内の圧力が増大するのに対して
チヤンバ１５７内の圧力が一定に保持される中間
作動相が存在しないということである。その代り
にチヤンバ１５５内の圧力が増大すると検量弁が
開き始めるにつれてチヤンバ１５７内の圧力が減
少する効果が得られる。

第３図は第１図に示されるサーボ付勢マスタシ
リンダに対する更に別の修整例を示す。第１図に
示される部品と類似の部品には前者に２００を足
した参照番号を付してある。

第１のピストン２４１はサーボ弁部材２２２に
よつて移動し、ゴム製反動リング２８７からの力
を収納するプランジヤ２８６を介してブレーキ作
動方向で前記マスタシリンダ２１１に向けて運転
者により制御されたプツシユロツド２２３が動か
される時第１のチヤンバ２５５内の流体を加圧す
るごとくされている。ゴム製反動リング２８７は
既知の方法でプランジヤ２８６上の荷重をサーボ
弁部材２２２及びそれが接触するサーボ弁ハウジ
ング２２１の面積に対応してサーボ弁部材２２２
及びサーボ弁ハウジング２２１間に比例配分す
る。第２の段付ピストン２４６は前記第１のピス
トン２４１及びプランジヤ２８６上を滑動可能で
あり、重ねシム２４８を介して作動するサーボ弁
ハウジング２２１からの直接力により動かされる
ようにされている。第２のチヤンバ２５７の体積
はサーボ弁ハウジング２２１のブレーキ作動運動
により誘起される第２のピストン運動とともに増
大する。尚前記第２のピストン２４６は又前記第
１のチヤンバ２５５の体積を減少させる如く作用
する。

前記第１のピストン２４１の軸線方向穴内検量
弁はボール２８８の形態をした検量弁部材を有し
ており、このボールは前記第１のチヤンバ２５５
内の圧力が第２のピストン２４６内の通路３０１
及び第１のピストン２４１内通路３０２を介して
第２のチヤンバ２５７内に作用する圧力と反対向
きに作用するように、かつ又コイルばね２４９の
予荷重に対抗して作用する如く配設されている。
尚これら圧力及び予荷重の両者は検量弁ボール２
８８を着座させようとする向きに作用しているも
のである。検量弁ピン２８９はピストン２４１の
穴内に保持された栓３０６の軸線方向穴内を滑動
可能であり、コイルばね２４９の力に反動作用す
るヘツド３０３と、そのシヤンクをシールして第
２のチヤンバ２８３内に十分な圧力を誘起せしめ
これをピン２８９上に作用せしめばね２４９の予
荷重を克服せしめるシールワツシヤ２９３とを有
している。プランジヤ２８６及び弁部材２２２内
の通路３０４，３０５は栓４０６の軸線方向穴を
排気せしめている。栓４０６は前記第１のピスト
ン２４１を半径方向に縮めることにより該ピスト
ン２４１の軸線方向穴内に保持されている。

マスタシリンダ２１１の穴内を滑動可能な回復
弁リング３１６は入力プツシユロツド２２３、サ
ーボ弁部材２２２及びサーボ弁ハウジング２２１
がブレーキ解放位置にある時前記第２のピストン
２４６によつてポート３０７及びポート３０８か
ら離される。ポート３０７は流体タンクに接続さ
れたポート２６１と導通しマスタシリンダの穴内
のポート３０９に接続される。前記第２のピスト
ン２４６内の割溝３１７の存在により弁リング３
１６がその座から離れた時に第２のチヤンバ２５
７はポート３０７，３０８へと導通される。

運転者がブレーキ作動のための力をプツシユロ
ツド２２３に加えてこれをマスタシリンダ２１１
に向けて移動させると、前記弁座部材２２９はそ
れが環状座２３６上に着座する迄管状延長部材２
３８の穴に沿つて動かされる。弁部材２２２は前
方への移動を続けその結果空気は環状通路２３
２、環状チヤンバ２２７及び通路２２８を経てチ
ヤンバ２２６内へと流入することが可能となる。
このような構造が前述の２つの実施例と異なる点
はキー２３５が通路２２８内に配置されており、
これがサーボ弁部材２２２が一方向にのみ停止さ
れることを可能ならしめる手段を形成していると
いう点である。

前記第１のピストン２４１は前記プランジヤ２
８６及びゴム製反動リング２８７により前記第３
のピストン２５６に向けて動かされ、前記第２の
ピストン２４６は重ねシム２４８を経て作用する
サーボ弁ハウジングによつて動かされる。前記第
２のピストン２４６が前記第３のピストン２５６
に向けて前向きに動くことにより、前記回復弁リ
ング３１６はばね３１５及びブロツクポート３０
８及び３０７の偏倚のもとで前向きに移動し、同
時に環状カツプシール３１１はポート３０９上を
掃引するので前記第１のチヤンバ２５５から第２
のチヤンバ２５７への導通作用が防止される。ブ
レーキ作動のための力が加えられプツシユロツド
２２３が変位し続けるとブレーキ圧力がチヤンバ
２５５内に誘起されポート２６７を介してブレー
キ作動子へと導かれる。シール３１１の外径によ
つて規定される有効ピストン面積によつて流体が
ポート２６７から変位させられ、前記タンクから
の流体は逆止弁として作用している回復弁デイス
ク３１６の存在によりポート２６１及びポート３
０７を経て第２のチヤンバ２５７内へと導入され
る。

チヤンバ２５５内に十分な圧力が誘起される
と、該圧力は検量弁ボール２８８上に作用し該ボ
ールを前記第１のピストン２４１内のボール座か
ら持上げるので前記第１のチヤンバ２５５から一
定量の流体が第２のチヤンバ２５７へと流れる。
この結果第２のチヤンバ２５７内の圧力が直ちに
上昇し、検量弁ボール２８８前後の圧力差が低下
し、ボール２８８は再び着座する。プツシユロツ
ド２２３のブレーキ作動移動量が増大すると前記
第１のチヤンバ２５５内のブレーキ圧力が増大し
続け、検量弁ボール２８８は第２のチヤンバ２５
７内圧力を漸増させるべく開閉する。ピストン２
４１内の検量弁ボール２８８用座の直径とピン２
８９の直径とはこの作動期間中において、前記第
２のチヤンバ２５７内の圧力が第１のチヤンバ２
５５内の圧力よりもより急激に増大するよう選ば
れており、このチヤンバ２５７内の圧力はかくて
第１のチヤンバ２５５内のブレーキ圧力と等しく
なるレベルに迄増大し、この時点で検量弁ボール
２８８は完全に開口する。検量弁ボール２８８が
作動を開始する時点において流体はピストン２４
６のより小さな外径をシールするシール３１２の
内径によつて規定される有効ピストン面積によつ
てチヤンバ２５５からポート２６７を経て外部へ
と変位させられる。この作動の第１の相期間即ち
検量弁が作動を開始する前において、作動の第２
の相期間において即ち検量弁が作動している時に
おいて、及び第３の期間において即ち検量弁が完
全に開口している時において、前記第１のピスト
ン２４１はシール３１１の内径からプランジヤ２
８６へと作用しゴム製反動デイスク２８７によつ
て比例配分的に減少するブレーキ圧力に等しい力
をプツシユロツド２２３へと逆向きに伝達する。

前記第１のピストン２４１及び第２のピストン
２４６の戻り運動の間、シール３１１は第２のチ
ヤンバ２９３から第１のチヤンバ２５５への導通
を許容せしめる第１の逆止弁として作動してお
り、この作用は第１のピストン２４１の前進運動
中第２の逆止弁として作用する回復弁リング３１
６が第２のピストン２４６によつて持ち上げられ
る迄続けられる。リング３１３はタブ３１４を備
えており、これらタブは第２のピストン２４６内
通路３０１から第１のピストン２４１内環状割溝
内へと延び前記第１及び第２のピストンを１つの
組立体として保持している。

もし真空が供給されなくなつた場合にはプツシ
ユロツド２２３を経ての運転者の力はプランジヤ
２８６、反動リング２８７及びサーボ弁部材２２
２を介してピストン２４１へと、及び重ねシム２
４８及びプランジヤ２８６のフランジ端部を介し
てピストン２４６へと加えられる。前記検量弁は
上述の如く作動するのでポート２６７を経ての流
体のブレーキに対する変位はこの真空の消失によ
つて影響を受けない。

ポート２６７に接続されたブレーキ管に故障が
発生すると前記第１のピストン２４１は第３のピ
ストン２５６及びゴム製反動デイスク２８７と接
触して、運転者からの力はサーボ弁部材２２２を
介して、サーボ力はサーボ弁ハウジング２２１を
介してそれぞれ比例配分される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るサーボ付勢タンデムマス
タシリンダの１つの実施例の断面図であり、第１
Ａ図及び第１Ｂ図から成つている。第２図は本発
明に係るサーボ付勢タンデムマスタシリンダの第
２の実施例の断面図である。第３図は本発明に係
るサーボ付勢タンデムマスタシリンダの第３の実
施例の断面図である。 ４６，１９１，２８８：検量弁部材、５５，１
５５，２５５：第１のチヤンバ、５７，１５７，
２５７：第２のチヤンバ、２１，１２１，２２
１：サーボ弁ハウジング、４９，１４９，２４
９：ばね、４１，１４１，２４１：第１のピスト
ン、１８８，２８８：閉鎖部材、１９２：スラス
ト部材、１９３：ゴムシール、４６，１４６，２
４６：第２のピストン、１８７，２８７：反動装
置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ サーボ弁ハウジング２１に接続された可動壁
   １８，１９と、前記サーボ弁ハウジング内に設け
   られ比較的高圧源及び比較的低圧源を制御して前
   記可動壁の前後の流体圧力差を変動させる運転者
   に制御されるサーボ弁部材２２と、前記サーボ弁
   部材により動かされるようにされた第１のピスト
   ン４１，１４１，２４１と、前記サーボ弁ハウジ
   ングにより動かされるようにされた第２のピスト
   ン４６，１４６，２４６と、油圧流体のタンクに
   接続された第１のポート６１，１６１，２６１
   と、ブレーキ作動子に接続された第２のポート６
   ７，１６７，２６７と、前記第１及び第２のポー
   トに接続された第１のチヤンバ５５，１５５，２
   ５５にして前記サーボ弁部材がブレーキ作動方向
   に移動すると該第１のチヤンバから前記第１のポ
   ートへの導通は遮断され、前記第１のピストンは
   前記第１のチヤンバの体積を減少させて前記第２
   のポートにブレーキ作動圧力を誘起せしめる第１
   のチヤンバと、前記第１のポートに接続されたマ
   スタシリンダ内に設けられた第２のチヤンバ５
   ７，１５７，２５７にして前記第２のピストンが
   ブレーキ作動方向に移動すると該第２のチヤンバ
   から前記第１のポートへの導通が遮断され前記第
   ２のチヤンバの体積が変動する第２のチヤンバ
   と、前記第２のチヤンバから前記第１のチヤンバ
   への導通を許容する第１の逆止弁装置６４，１９
   ３，３１１と、前記第１のポートから第２のチヤ
   ンバへの導通を許容する第２の逆止弁装置７８，
   １７８，３１６と、前記第２のチヤンバ内の圧力
   を変動するように作動する検量弁とを有し、前記
   第１のチヤンバから前記第２のポートへの油圧流
   体の流れは、前記サーボ弁部材のブレーキ作動運
   動初期には高速度であり、該検量弁が作動状態と
   なつた時には低速度に減少するようになつた車両
   ブレーキ系に用いるサーボ付勢油圧マスタシリン
   ダにおいて、前記検量弁は周知の形態において可
   動の検量弁部材４６，１９１，２８８を有し、該
   検量弁部材が、予荷重をかけられたばね４９，１
   ４９，２４９に抗して働く、第１のチヤンバ５
   ５，１５５，２５５内の圧力による力を受け、該
   力が第２のチヤンバ５７，１５７，２５７内の圧
   力によつて修正されるようになつており、それに
   より第１のチヤンバ内の圧力が前記検量弁が作動
   を開始する第１の値から、該検量弁が完全に開口
   する第２の値へと次第に増加するにつれて、該検
   量弁は開閉作動を繰返し、それによつて第２のチ
   ヤンバ内の圧力を次第に変化させていること、お
   よび圧力源の圧力が維持できなくなつた場合に
   は、サーボ弁部材２２，１２２，２２２とサーボ
   弁ハウジング２１，１２１，２２１とが直接機械
   的に結合され、検量弁の機能を変えることなく前
   記第１のピストンと、第２のピストンとを共にブ
   レーキ作動方向に動かすようになつていることを
   特徴とするマスタシリンダ。 ２ 特許請求の範囲前記第１項に記載のマスタシ
   リンダにおいて、前記第２のピストン４６，１４
   ６がブレーキ作動方向に移動すると前記第２のチ
   ヤンバ５７，１５７の体積は減少しており、前記
   検量弁部材４６，１９１に作用する第１のチヤン
   バ５５，１５５内の圧力による前記力が、該力と
   同じ方向に、予荷重されたばね４９，１４９に抗
   して働く第２のチヤンバ５７，１５７の圧力によ
   つて修正されていることを特徴とするマスタシリ
   ンダ。 ３ 特許請求の範囲前記第２項に記載のマスタシ
   リンダにおいて、前記第２のピストン４６が前記
   検量弁部材を構成しておりね前記第２のピストン
   は前記予荷重されたばね４９を介して前記サーボ
   弁ハウジング２１に作動的に接続されていること
   を特徴とするマスタシリンダ。 ４ 特許請求の範囲前記第２項に記載のマスタシ
   リンダにおいて、前記検量弁部材は前記予荷重さ
   れたばね１４９に対抗して前記第１のピストン１
   ４１内の穴内部を滑動可能なプランジヤ１９１に
   より構成されており、前記プランジヤは通常閉鎖
   部材１８８により閉じられている軸線方向穴を備
   えており、該穴は前記プランジヤが前記予荷重さ
   れたばねの負荷と対抗する方向に動いたとき前記
   閉鎖部材の運動を抑制することにより開口されて
   その結果油圧流体が該軸線方向穴中を流れること
   を特徴とするマスタシリンダ。 ５ 特許請求の範囲前記第４項に記載のマスタシ
   リンダにおいて、前記プランジヤは前記第２のチ
   ヤンバ内の流体圧力にさらされており、該第１の
   チヤンバ内の流体圧力はスラスト部材１９２を介
   して前記プランジヤ上に作用していることを特徴
   とするマスタシリンダ。 ６ 特許請求の範囲前記第５項に記載のマスタシ
   リンダにおいて、前記第１のチヤンバ内の流体圧
   力はゴムシール１９３を介して前記スラスト部材
   に伝達されていることを特徴とするマスタシリン
   ダ。 ７ 特許請求の範囲前記第６項に記載のマスタシ
   リンダにおいて前記ゴムシールは前記第１の逆止
   弁装置としても作用するカツプシールであること
   を特徴とするマスタシリンダ。 ８ 特許請求の範囲前記第５項から第７項のいず
   れかに一項記載のマスタシリンダにおいて前記ス
   ラスト部材は前記プランジヤに取付けられている
   か乃至はこれと一体に形成されていることを特徴
   とするマスタシリンダ。 ９ 特許請求の範囲前記第１項に記載のマスタシ
   リンダにおいて、前記第２のピストン２４６がブ
   レーキ作動方向に移動すると、前記第２のチヤン
   バ２５７の体積は増大しており、検量弁部材２８
   ８に作用する第１のチヤンバ２５５内の圧力によ
   る力が、該力に抗して、予荷重されたばね２４９
   と同じ方向に作用する第２のチヤンバ２５７の圧
   力によつて修正されていることを特徴とするマス
   タシリンダ。 １０ 特許請求の範囲前記第９項に記載のマスタ
   シリンダにおいて、前記第２の逆止弁装置はばね
   負荷リング３１６を有しており、該リングは前記
   第２のピストンがブレーキ解放位置にある時該ピ
   ストンにより座から離れていることを特徴とする
   マスタシリンダ。 １１ 特許請求の範囲前記第１項から第１０項の
   いづれか一項に記載のマスタシリンダにおいて、
   反動装置１８７，２８７が前記サーボ弁部材に加
   えられた運転者からの力に比例した力を前記サー
   ボ弁ハウジングから前記第１のピストンへと加え
   ていることを特徴とするマスタシリンダ。