KR101681799B1

KR101681799B1 - 에어 디스크 브레이크용 전자 스트로크 센서

Info

Publication number: KR101681799B1
Application number: KR1020137001082A
Authority: KR
Inventors: 토마스 에드워드 월라스; 리차드 제이. 링크; 마크 데이비드 챈들러; 글렌 싱글러테리; 웨인 오스터; 스티브 레파드; 크리스토퍼 프라저
Original assignee: 인디언 헤드 인더스트리즈, 인코포레이티드
Priority date: 2010-06-18
Filing date: 2011-06-17
Publication date: 2016-12-12
Also published as: CA2802061C; KR20130120444A; CA2802061A1; JP2013534486A; BR112012032345A2; EP2582998A4; JP6023047B2; WO2011160028A1; US9440631B2; CN102947611A; CN102947611B; EP2582998A1; US20110308897A1; US20140046537A1; WO2011160028A4; MX2012014528A; US8616342B2

Abstract

에어 디스크 브레이크를 위한 차량 브레이크 감시 어셈블리는 브레이크 작동기의 챔버 내측으로부터 돌출하는 푸쉬로드를 구비하는 브레이크 작동기를 포함한다. 푸쉬로드는 캘리퍼의 레버 암을 해제가능하게 작동시켜서 푸쉬로드가 연장된 위치에 있을 때 제동 위치로 디스크 브레이크를 이동시키고 푸쉬로드가 후퇴 위치에 있을 때 제동위치로부터 디스크 브레이크를 해제한다. 푸쉬로드는 프쉬로드 축 및 푸쉬로드 축에 대해 신축하는 관계로 편향된 접촉 부재를 포함하고 캘리퍼의 레버 암은 접촉 부재의 편향에 반작용하는 접촉 부재에 접한다. 센서가 접촉 부재에 근접한 어셈블리와 통합되고 레버 암에 대해 그리고 푸쉬로드 축에 대해 푸쉬로드의 움직임을 탐지한다.

Description

에어 디스크 브레이크용 전자 스트로크 센서 {ELECTRONIC STROKE SENSOR FOR AIR DISC BRAKE}

본 출원은 2010년 6월 18일에 출원된 미국 가출원 제61/356,325호의 우선권을 청구한다.
본 발명은 차량 브레이크 장치용 전자 스트로크 감시 장치에 관한 것이다. 더 구체적으로, 본 발명은 중장비 트럭에 사용되는 에어 디스크 브레이크용 전자 스트로크 감시 장치와 관련이 되어 있다.

중장비 트럭들 및 승객용 버스들에 의해 이동되는 마일(mile)들이 매년 현저히 증가하고 있다. 유류비의 증가로 인하여 운행되는 승용차의 크기는 작아지고 있기 때문에, 조작 불능상태를 피할 수 있는 기회를 운전자에게 제공하기 위하여 이러한 중장비 차량을 위한 브레이크 작동기작동기 및 브레이크 시스템의 적절한 성능을 확신하게 하는 것에 대한 필요성이 증대되고 있다. 따라서, 산업 트럭에 광범위하게 이용되는 드럼 브레이크에 사용되는 브레이크 작동기기의 스트로크를 감시하기 위하여 다양한 시스템이 발전되어 왔다.
그러나 예를 들어 버스와 같은 중장비 승용 차량의 경우, 에어 디스크 브레이크의 사용이 점점 인기가 많아지고 있다. 지금까지, 에어 디스크 브레이크에 사용되는 실현 가능한 브레이크 감시 시스템은 개발된 적이 없다.
공기 드럼 브레이크에 사용되는 브레이크 감시 시스템은 브레이크 작동기 챔버 내부로부터 돌출하는 푸시로드의 스트로크의 길이를 감시하는 쪽으로 유도된다. 이러한 감시는 사용자에게 브레이크 작동기가 적절히 기능하는지, 초과-스트로크 조건에 놓이는지, 느슨해지거나 지연되는 브레이크 조건에 놓이는지 여부를 판단하는 것을 가능하게 한다. 푸쉬로드의 타격을 감시하여 이러한 조건들을 감시하는 것이 가능한데 그 이유는 브레이크 작동기의 푸쉬로드가 드럼 브레이크의 작동기에 확고히 결속되어 있기 때문이다. 브레이크가 느슨해 지거나 지연되는 경우에는, 브레이크 패달이 차량 운전자에 의하여 풀어지는 때에 푸시로드가 비작동위치로 돌아오는 것을 막으면서 드럼브레이크의 작동 디바이스가 작동 위치에서 움직이게 되지 않게 된다.
그러나, 에어 디스크 브레이크 작동기의 푸쉬로드는 디스크 브레이크를 작동시키는 캘리퍼(caliper)의 레버 암(lever arm)에 고정되게 결속된 것은 아니다. 그러므로, 느슨해 지거나 지연되는 브레이크 상태가 발생하면, 레버 암이 푸쉬로드로부터 분리되고, 드럼 브레이크에 사용되는 형태의 감시 시스테이 디스크 브레이크에 대해 작동하지 않게 한다. 푸시로드의 스트로크를 감시하는 전자 센서는 푸쉬로드가 비작동 위치로 돌아왔는지를 측정하고, 브레이크가 정상적으로 작동하는지를 부정확하게 측정한다.

그러므로 에어디스크 브레이크의 초과 스트로크 조건과 느슨하게 작동하는 조건의 차이를 구별하고 식별할 수 있는 차량 브레이크 감시 어셈블리어셈블리를 개발할 필요가 있다.

에어 디스크 브레이크를 위한 차량 브레이크 감시 어셈블리는 브레이크 작동기의 챔버 내부로부터 돌출하는 푸쉬로드를 가진 브레이크 작동기를 포함한다. 푸쉬로드는 푸쉬로드가 연장된 위치에 놓일 때 브레이킹 위치로 디스크 브레이크를 이동시키는 캘리퍼의 레버 암을 해제 가능하게 작동시키고 푸쉬로드가 후퇴 위치에 놓일 때 브레이킹 위치로부터 디스크 브레이크를 느슨하게 한다. 푸쉬로드는 푸쉬로드 축 및 푸쉬로드 축에 대해 신축하도록 편향된 접촉 부재를 포함한다. 캘리퍼의 레버 암은 접촉 부재와 접하고 있으며, 접촉 부재편향에 반작용해서 접촉 부재가 푸쉬로드로부터 신축하는 것을 방지한다. 센서는 접촉 부재와 매우 가까운 어셈블리와 통합된다. 센서는 레버 암 및 푸쉬로드 축에 대한 푸쉬로드의 움직임을 탐지한다.
접촉 부재에 가까이 위치한 센서는 브레이크 작동기의 조건을 결정할수 있는 접촉부재의 길이에 따른 전달(transmission)의 차이를 탐지한다. 예를 들어, 센서는 브레이크가 정상 상태거나, 지연 브레이크 조건에 놓이거나, 초과 스트로크 조건에 놓이거나 조절 불능 조건에 놓이는 때를 탐지한다. 상기 내용에 대하여, 에어 디스크 브레이크에 관한 이러한 조건들을 감시하려는 이전의 시도는 효과가 없는 것으로 판명되었다. 특히, 이전 감시 디바이스는 에어 디스크 브레이크의 푸시로드와 레버 암 사이의 분리 때문에 지연 브레이크 조건을 식별할 수 없었다. 이러한 분리는 레버 암이 작동 위치에서 움직이지 않는 경우 및 차량 운전자가 브레이크 페달을 느슨하게 해서 푸쉬로드가 브레이크 작동기로 후퇴하도록 하는 경우에 생긴다. 본 발명의 신축 디자인은 센서가 언제 레버 암이 작동 위치에서 움직이지 않는지 탐지하는 것을 허용한다.

본 발명의 어셈블리의 추가적인 이점은 캘리퍼 자체의 변형 없이 종래의 브레이크 캘리퍼와 함께 사용할 수 있다는 것이다. 에어 디스크 브레이크 시스템을 감시하기 위한 이전 시도는 레버 암이 작동 위치에서 움직이지 않는지 결정하는 시도를 하기 위하여 브레이크 캘리퍼를 변형하는 것을 요구한다. 작동기의 푸시로드 가까이에 센서 팩을 제공함으로써, 본 발명의 어셈블리는 지연되는 브레이크 조건을 탐지하기 위하여 에어 디스크 브레이크 시스템 캘리퍼를 변형해야 한다는 필요성을 제거했다.

본 발명의 다른 이점들은 첨부된 도면들과 연관하여 고려될 때 다음의 상세한 설명을 참조함으로써 더 잘 이해될 것이다:
도1 은 본 발명의 브레이크 감시 어셈블리의 측단면도이다.
도2a는 본 발명의 푸쉬로드 제1 실시예을 나타낸다.
도2b는 본 발명의 푸쉬로드의 다른 실시에를 나타낸다.
도3은 본 발명의 평면도를 나타낸 도면이다.
도4는 정상 작동 조건에서의 확장된 위치에 있는 브레이크 작동기를 나타낸다.
도5는 과 스트로크 조건에 있는 브레이크 작동기의 부분 단면도를 도시한다.
도6은 느슨해진 또는 지연되는 브레이크 조건을 가지는 본 발명의 브레이크 작동기를 나타낸다.

브레이크 작동기는 도 1에서 10으로 일반적으로 도시된다. 브레이크 작동기(breaking actuator; 10)는 아래에서 추가적으로 설명되는 바와 같이 정상 조건 또는 잘못된 조건에서 기능을 하고 있는지 여부를 판단하기 위한 브레이크 감시 어셈블리(12)를 포함한다. 브레이크 작동기(10)는 서비스 챔버(service chamber;16) 내부에 놓인 푸시로드 (pushrod; 14)를 포함한다. 서비스 챔버(16)는 2차 챔버 또는 파워 스프링 챔버 그리고 차량 제동 시스템에 필수적인 다양한 다른 브레이크 작동기의 외형과 함께 상조하여 사용될 수도 있음이 당업자에게 이해되어야 한다.
서비스 챔버(16)는 상부 하우징 부재(upper housing member; 20) 및 하부 하우징 부재(lower housing member; 22)에 고정되는 격막(diaphragm; 18)을 포함한다.. 그러므로 서비스 챔버(16)는 압력측(pressure side; 24, 도4에 가장 잘 도시됨) 및 반송스프링(return spring; 28)을 수용하는 반송측(return side; 26)으로 격막(18)에 의해 분리된다. 압축된 공기가 공기압력포트(air pressure port;30)을 통과하여 서비스챔버(16)에 위치한 압력측(24)으로 들어가고, 그 압력은 압력센서(pressure sensor; 32)에 의하여 감시된다. 비록 압력센서(32)가 서비스챔버(16)에 가까이 있도록 도시되어 있지만, 이는 발명자에 의하여 압력센서(32)가 차량의 발판 밸브(브레이크 패달)에 위치되도록 고려될 수 있다. 각각 실시예가 브레이크 페달에 차량 운전자에 의해 가해지는 압력을 식별하도록 브레이크 페달에 위치된 분리된 압력 센서(미도시)를 또한 포함함이 당업자에게 이해되어야 한다. 운전자가 브레이크 페달을 작동시킬 때, 압축된 공기가 푸쉬로드(14)에 반대로 격벽(18)에 힘을 가하면서 공기 압력 포트(30)을 통과하고, 이는 알려진 방법대로 푸쉬로드(14)를 서비스챔버(16)으로부터 바깥쪽으로 연장시킨다.
차량 운전자가 브레이크 페달덜 누를 때, 상기 설명한 대로, 공기 압력이 푸쉬로드(14)를 서비스 챔버로부터 밖으로 나오게 하는 공기압력포트(30)를 통해 서비스 챔버(16)의 압력측(24)으로 들어간다. 캘리퍼(caliper; 36)의 내부에 놓인 레버 암(lever arm; 34)은 푸쉬로드(14)에 의하여 회전되며, 밖으로 연장되었을 때, 차량의 브레이크를 알려진 방법으로 작동시키도록 한다. 차량 운전자가 브레이크 패드로부터 압력을 제거하였을 때, 공기는 서비스챔버(16)의 압력측(24)으로부터 배기되고, 반송스프링(28)은 서비스챔버(16)의 안쪽으로 푸쉬로드(14)를 가압하여서 레버 암(34)이 비작동 위치로 복귀하게 한다. 여기에 기술된 캘리퍼(36)가 보통의 방법으로 작동한다는 것은 당업자에 의해 이해되어야 한다.
도2A를 참조하면, 푸쉬로드(14)는 푸쉬로드 축(4)을 둘러싸고 있는 접촉 부재(38)를 포함한다. 접촉부재(38)는 캘리퍼(36)의 레버 암(34)과 접하는 말단부(terminal end; 41)를 정의한다. 푸쉬로드 축(40)은 접촉부재(38)에 의하여 정의되는 관형 개구(tubular opening; 42)에 수용된다. 조절 심(adjustment shim; 44)은 관형 개구(42)의 기저(base; 46)에 배치되며, 푸쉬로드 축(40)의 축마개(shaft stop; 48) 및 기저(46) 사이에 끼워진다. 조절 심(44)은 많은 두께로 제공되는데 이 두께로부터 푸쉬로드(14)의 길이가 접촉 부재(38)의 말단부(41)와 레버 암(34) 사이의 치수 정확도를 제공하기 위하여 조절되되며 이는 아래에서 더 명확해질 것이다.
푸쉬로드 축(40)은 길쭉한 개구(50)를 정의하고, 이는 여기에 스프링 형태로 도시된 편향 부재(biasing member; 52)를 수용한다. 편향 부재(52)는 바닥(53)과 길쭉한 개구(50)의 말단면(terminal wall; 34) 사이에 압축된다. 그러므로 편향 부재(52)는 편향된 힘을 제공하는데 이는 푸쉬로드 축(40)으로부터 접촉부재(38)를 신축(telescope)시키며, 효과적으로 푸쉬로드(14)를 연장시킨다.
푸쉬로드 축(40)은 둘러싸는 홈(circumscribing groove; 56)을 정의하는데 이것의 안쪽으로 관형 부재(42)의 내벽(inner wall; 60)에 견고히 고정된 유지부재(retaining member; 58)가 수용된다. 유지부재(58)는 홈(groove; 56)의 공간 내에서 푸쉬로드 축(40)에 의하여 정의된 축 방향으로 미끄러진다. 마개(stop; 62)는 유지부재(58)과 접할 때 편향 부재(52)가 푸쉬로드 축(40)으로부터 접촉부재(38)를 분리시키는 것을 방지한다. 마개(62)는 푸쉬로드 축(40)의 노치(notch; 63, 도3)에 의하여 수용되는 스프링 클립 또는 이와 동등한 형태를 취한다.
센서요소(sensor element; 64)는 서비스챔버(16)와 캘리퍼(36) 사이에 끼워져 있다. 센서(sensor; 66)는 센서요소(64) 내부에 배치되어 있고, 접촉부재(38)로 접근 감지가 제공되며, 이는 센서요소(64) 내의 개구(opening; 68)를 통해 수용된다. 센서(66)는 제어기 또는 중앙처리유니트(central processing unit; 72)를 이용하여 통신라인(communication line; 70)을 통하여 통신한다. 센서(66)는 광학센서, 자기 센서, 기계적인 센서, 또는 라디오 주파수 강화 센서 등의 형태를 취하는 것으로 발명자에 의하여 고려될 것이다. 그러나, 명확화를 위하여, 다음의 설명은 광학 센서 더 나아가 적외선 센서를 기술하게 될 것이다. 예시적인 실시에는 옵텍(Optek) 적외선 광학 OPB733TR 센서를 이용하게 되는데, 이는 적외선 신호를 전송하고, 반사된 적외선 입력을 받아들일 수 있다. 그러나, 상술한 센서들이 작동가능함이 당업자에게 이해되어야 한다. 도2a에 가장 잘 설명되어 있는 바와 같이, 접촉부재(38)는 비반사표면(a non-reflective surface; 74), 반-반사표면(a semi-reflective surface; 76), 및 완전반사표면(a fully reflective surface; 78)을 정의한다.
도1에 가장 잘 도시된 바와 같이, 봉인덮개(sealing boot; 80)는 위쪽 경계에 있는 푸쉬로드 축(40) 및 반대편 경계에 있는 센서요소(64)를 봉인한다. 그러므로 접촉부재(38), 그리고 비반사표면, 반-반사표면, 완전반사표면(74.76.78)은 서비스챔버(16)로 들어오는 것으로 알려진 환경적인 오염으로부터 보호된다. 2차봉인(secondary seal; 82)은 센서요소(64)부터 캘리퍼(36)까지 봉인을 하게 되는데, 이는 레버 암(34)까지 완전히 환경적인 오염으로부터 보호하도록 밀봉되어 있다. 그러므로, 접촉부재(38) 및 센서(66)는 환경으로부터 완전히 보호가 되며, 광학센서(66)와 반사표면들(74.76.78)이 더러워지는 것으로부터 보호한다.
다른 실시예가 도 2b에 도시되고, 여기서 공동된 요소들이 도 2a에 개시된 요소들과 동일한 도면부호를 가진다. 다른 실시예는 대체접촉부재(84)와 선형센서(86)를 이용한다. 대체접촉부재(84)는 다수의 반사 표면을 포함한 대체반사코팅(reflective coating; 88)을 포함하고 있다. 접촉부재의 제1 단부(first end; 90) 는 그 사이에 단계적인 변이를 가지는 제2 단부(second end; 92)보다 더 반사된다. 센서는 대체접촉부재(84)의 위치를 결정하기 위하여 반사력 양의 변화를 감지하며, 따라서 레버 암(34) 또한 아래 기술된 대로 더 명백해진다.
브레이크 감시 순서는 지금 설명될 것이다. 센서(66)는 접촉부재(38)로 적외선 신호를 전송하는 적외선센서의 형태를 취하고 있으며, 접촉부재는 상기 설명된 대로 센서(66)로 적외선 신호를 반대로 보내는 반사력의 정도를 변화시키며, 이는 교대로 통신라인(70)을 거쳐 반사 정도를 제어기(controller; 72)로 신호를 보낸다. 광전자 디지털 레이저, 보통 레이저 그리고 이와 동등한 것을 포함하는 다른 광학센서가 사용될 수 있다는 것이 당업자에게 이해될 수 있다.
일반적인 작동을 하는 동안, (도1에 도시된 바와 같이) 브레이크가 풀려지면, 광학센서는 접촉부재(38)로부터 반사 신호를 수신하지 않는 접촉부재(38)의 비반사표면(74)을 향해 광신호를 전송한다. 압력센서(pressure sensor; 32)에 의해 지시되는, 브레이크 작동 압력은 약 2 psi보다 작거나 같다. 그러므로, 운전자에게 잘못된 작동이 전달되지 않는다.
도4를 참조해 보면, 운전자에 의해 브레이크 페달에 압력이 가해지고, 레버 암(34)을 작동시키기 위하여 서비스챔버(16)에 있는 압력측(pressure side; 24)에 공기가 채워진다. 푸쉬로드(14)는 격막(18)에 의하여 서비스챔버(16)로부터 밖으로 나오도록 힘을 받기 때문에, 센서(66)는 접촉부재(38)에 있는 반-반사표면(76)에 가까이 위치하게 된다. 압력센서(32)는 공기압력이 2 psi 보다 크거나 같다는 신호를 전달하며, 이는 센서(66)가 반사표면(76)으로부터 반사력을 감지하는 한, 브레이크작동기(10)의 정상 작동을 나타낸다. 반-반사표면(76)은 센서(66)으로부터 전송되는 빛의 30퍼센트 정도를 반사하도록 발명자에 의하여 고안되었다. 평향 부재(52)는 완전히 압축된 상태로 남아있게 되는데 왜냐하면 레버 암(34)은 정상적인 작동조건인 동안에 편향 부재(52)는 반대로 움직이기 때문이다.
도5는 제어기(72)가 운전자에게 잘못된 조건이 존재한다는 신호를 전송하게 하는 과 스트로크 조건을 도시한다. 과스트로크 조건에서는, 푸쉬로드(14)가 일반적인 연장 길이를 넘어서 서비스챔버(16) 밖으로 연장하여서 센서(66)가 빛을 완전반사표면(78)에 전송하게 되고 완전 반사력을 탐지한다. 압력센서(32)에 의하여 탐지되는 브레이크 압력은 2 psi 보다 크거나 같다. 그러므로 센서(66)가 제어기(72)에 정상 작동 압력으로 완전반사력을 전송하게 하고, 이는 제어기가 과스트로크 상태라고 운전자에게 신호를 보내도록 야기한다.
도 6은 지연되는 브레이크 조건을 나타낸다. 지연 브레이크 조건은 제어기(72)에 의하여 자동차가 도로속도로 움직이고 있을 때 그리고 자동차가 도로속도로 움직이지 않을 때 모두 식별된다. 지연 브레이크 조건에서, 공기압력이 서비스챔버(16)에 있는 압력측(24)으로부터 해제되고, 반송스프링(28)이 푸쉬로드(14)를 서비스챔버(16)안으로 후퇴시키도록 야기한다. 그러나, 브레이크는 지연조건에 놓이기 때문에, 레버 암(34)은 접촉 부재(38)와 분리를 야기하는 작동위치 내에 유지된다. 레버 암(34)은 더 이상 편향 부재의 편향된 힘에 반작용하지 않기 때문에, 편향 부재(52)는 접촉부재(38)를 푸쉬로드 축(40)으로부터 신축시킨다. 그러므로, ㅇ리반적으로 작동하는 브레이크의 전형과 같이 비-반사 표면(74)을 향해 빛을 전송하는 것과 반대로, 센서(66)는 이제 빛을 접촉부재(38)에 있는 반-반사표면(76)으로 전송을 하게 된다. 서비스챔버(16)에 있는 압력측(24)으로부터 압축된 공기가 빠져나오기 때문에, 브레이크 작동 압력은 2psi 보다 작거나 같다고 판독된다. 반-반사표면(76)과의 조합은 센서(66)에 의하여 감지되고, 약 2 psi 보다 작거나 같은 낮은 공기압력은 제어기(72)가 지연 또는 느슨한 브레이크 조건을 나타내도록 야기한다.
추가적인 잘못된 조건은 브레이크 페달이 운전자에 의하여 눌렸을 때 비반사표면(74)을 센서(66)가 감지하는 것으로 나타내는데, 이는 공기압력이 12psi 보다 크거나 같다고 읽히도록 한다. 이러한 예로, 제어기는 비기능 작동기 조건이라고 운전자에게 신호를 보낸다.
본 발명은 예시적으로 설명이 되고 있으며, 사용되는 용어는 한정보다는 설명의 본질로서 의도됨이 이해된다.
명백하게, 본 발명의 다수의 변형 및 변화는 앞에서 설명한 것에 비추어 가능하다. 예를 들어, 홀 효과 또는 동등한 센서는 접촉부재(38)에 부착된 자석의 결합과 함께 사용될 수 있으며, 이는 다양한 정도의 자성을 가질 수 있다.
그러므로, 도면번호는 단지 편의를 위한 것이고, 어떠한 제한하는 방법을 위한 것이 아니며, 본 발명은 구체적으로 설명된 것과 다른 방법으로 실행될 수 있음이 이해된다.

10: 브레이크 작동기
12: 브레이크 감시 어셈블리
14: 푸쉬로드
16: 서비스 챔버
20: 하우징 부재

Claims

에어 디스크 브레이크를 위한 브레이크 감시 어셈블리에 있어서,
브레이크 작동기의 챔버 내부로부터 돌출하는 푸쉬로드를 포함하고, 상기 푸쉬로드는 캘리퍼의 레버 암을 해제가능하게 작동시켜서 상기 푸쉬로드가 연장된 위치에 있을 때 제동 위치로 디스크 브레이크를 이동시키고 상기 푸쉬로드가 후퇴 위치에 있을 때 제동 위치로부터 디스크 브레이크를 해제시키는 브레이크 작동기;
상기 푸쉬로드는 푸쉬로드 축 및 상기 푸쉬로드 축에 대해 신축하는 관계로 편향된 접촉 부재를 포함하고 일반적인 작동을 하는 동안 상기 캘리퍼의 레버 암은 상기 접촉 부재에 접하여서 상기 접촉 부재의 편향에 대응함(counteracting);
브레이크 페달을 작동시키는 것으로부터 압력을 감지하기 위한 압력 센서;
상기 접촉 부재에 근접한 상기 어셈블리와 통합된 센서, 상기 센서는, 표시의 움직임이 상기 브레이크 페달을 작동시키는 것으로부터의 압력과 부합하지 않을 때, 느슨한 브레이크 및 과스트로크 조건을 포함하는 상기 브레이크 작동기의 조건을 결정하기 위해 상기 접촉 부재 위에 놓인 표시의 움직임을 감지함으로써 상기 레버 암 및 상기 푸쉬로드 축에 대한 상기 접촉 부재의 움직임을 감지함;
를 포함하는 에어 디스크 브레이크를 위한 브레이크 감시 어셈블리.
제 1항에 있어서,
상기 센서는 광학 센서, 자기 센서, 기계적 센서 또는 라디오 주파수 증폭 센서 중 적어도 하나를 포함하는 어셈블리.
제 1항에 있어서,
상기 푸쉬로드의 상기 접촉 부재는 상기 센서에 의해 탐지될 수 있는 신호 매체를 포함하는 어셈블리.
제 1항에 있어서,
상기 센서는 상기 브레이크 작동기 및 상기 캘리퍼 사이에 위치된 센서 팩을 포함하는 어셈블리.
제3항에 있어서,
상기 센서는 상기 신호 매체 내 변화를 감지함으로써 상기 접촉 부재의 움직임을 탐지하는 어셈블리.
제5항에 있어서,
상기 신호 매체 내 변화는 상기 신호 매체에 의해 생성된 신호의 정도를 변화시키는 전이 신호 특징 및 구별할 수 있는 신호 특징들을 포함하는 어셈블리.
제6항에 있어서,
상기 구별할 수 있는 신호 특징들은 탐지가능한 표면, 반-탐지가능한 표면 및 비-탐지가능한 표면을 포함하는 어셈블리.
제1항에 있어서,
상기 접촉 부재는 상기 푸쉬로드 축을 둘러싸고 편향 부재에 의해 신축하는 방향으로 상기 푸쉬로드 축에 대해 편향된 슬리브를 포함하는 어셈블리.
제1항에 있어서,
상기 센서는 상기 푸쉬로드 축 및 상기 접촉 부재 사이의 분리를 감지하여서 느슨한 브레이크를 식별하는 어셈블리.
삭제
에어 디스크 브레이크의 레버 암에 힘을 가하기 위한 푸쉬로드를 작동시키는 진공 챔버를 구비하는 에어 디스크 브레이크 시스템의 브레이크 작동기의 스트로크를 감시하는 방법에 있어서,
상기 푸쉬로드는 푸쉬로드 축 및 상기 푸쉬로드 축과 신축하는 관계로 배치된 접촉 부재를 포함하고,
상기 방법은,
브레이크 페달을 작동시키는 것에 의하여 생성되는 압력을 측정하는 단계;
상기 푸쉬로드의 정상 및 과스트로크 조건을 구별하도록 상기 푸쉬로드 상에 배치된 감지할 수 있는 매체의 변화를 감지함으로써 상기 푸쉬로드의 연장 길이를 탐지하는 단계; 및
접촉 부재의 신축하는 연장 길이가 상기 브레이크 페달을 작동시키는 것에 의하여 생성되는 압력과 부합하지 않을 때, 느슨한 브레이크 조건을 식별하도록 상기 감지할 수 있는 매체의 변화를 감지함으로써 상기 푸쉬로드 축에 대해 상기 접촉 부재의 신축하는 연장 길이를 결정함으로써 상기 에어 디스크 브레이크의 상기 레버 암 및 상기 푸쉬로드 사이의 접촉을 탐지하는 단계;
를 포함하는 브레이크 작동기의 스트로크를 감지하는 방법.
제11항에 있어서,
상기 푸쉬로드의 연장 길이를 탐지하는 단계는 고압 상태 동안 초과하는 연장 길이를 탐지하여서 정상적인 자유로운 브레이크 조건을 초과하는 자유로운 브레이크 조건을 식별하는 것에 의해 추가적으로 정의되는 방법.
제11항에 있어서,
상기 푸쉬로드의 연장 길이를 탐지하는 단계는 상기 접촉 부재 상에 배치된, 구별가능하고 감지가능한 복수의 매체들 사이의 전이를 감지하는 것에 의해 추가적으로 정의되는 방법.
제11항에 있어서,
상기 푸쉬로드의 연장 길이를 탐지하는 단계는 상기 감지할 수 있는 매체의 선형 전이를 감지하는 것에 의해 추가적으로 정의되는 방법.
제11항에 있어서,
상기 푸쉬로드의 연장 길이를 탐지하고 상기 푸쉬로드 및 상기 레버 암 사이의 접촉을 탐지하는 단계들은 광학 센서, 자력 센서, 기계적 센서 또는 라디오 주파수 증폭 센서를 제공함으로써 추가적으로 정의되는 방법.
제11항에 있어서,
상기 푸쉬로드의 연장 길이를 탐지하고 상기 푸쉬로드 및 상기 레버 암 사이의 접촉을 탐지하는 단계들은 상기 접촉 부재의 반사의 변화 정도를 탐지함으로써 추가적으로 정의되는 방법.
제11항에 있어서,
상기 푸쉬로드의 연장 길이를 탐지하고 상기 푸쉬로드 및 상기 레버 암 사이의 접촉을 탐지하는 단계들은 상기 감지할 수 있는 매체를 향해 광신호를 전송하고 광학 센서에서 반사 신호를 수신하는 것에 의해 추가적으로 정의되는 방법.
제17항에 있어서,
상기 감지할 수 있는 매체를 향해 광신호를 전송하고 광학 센서에서 반사 신호를 수신하는 단계는 적외선 신호를 전송하는 것에 의해 추가적으로 정의되는 방법.
제11항에 있어서,
상기 푸쉬로드의 연장 길이를 탐지할 수 있고 상기 푸쉬로드 및 상기 레버 암 사이의 접촉을 탐지할 수 있는 센서를 구비하는 센서 팩을 제공하는 단계를 더 포함하는 방법.
제11항에 있어서,
상기 느슨한 브레이크 조건을 식별하는 단계는 낮은 압력 상태 동안 상기 푸쉬로드 샤프트에 대해 상기 접촉 부재의 신축하는 연장의 길이를 결정함으로써 상기 에어 디스크 브레이크의 상기 레버 암 및 상기 푸쉬로드 사이의 접촉을 탐지하는 것에 의해 추가적으로 정의되는 방법.
에어 브레이크를 위한 차량 브레이크 감시 어셈블리에 있어서,
브레이크 작동기의 챔버로부터 미끄러질 수 있게 연장하는 푸쉬로드를 구비하고, 상기 푸쉬로드는 에어 브레이크의 레버 암을 작동시켜서 상기 푸쉬로드가 연장된 위치에 있을 때 작동 위치로 차량 브레이크를 이동시키고 상기 푸쉬로드가 후퇴 위치에 배치될 때 브레이크가 후퇴된 위치로 이동하게 하는 브레이크 작동기;
브레이크 페달을 작동시키는 것으로부터 압력을 감지하기 위한 압력 센서;
상기 푸쉬로드는 푸쉬로드 축 및 에어 브레이크의 레버 암에 접촉하기 위해 상기 푸쉬로드 축으로부터 신축하는 편향 부재를 구비하는 접촉 부재를 포함함;
상기 접촉 부재를 향해 빛 신호를 전송하고 상기 접촉 부재로부터 반사량의 변화를 탐지하며 반사량의 변화를 감지하는 것으로부터 상기 접촉 부재의 위치 신호를 제어기로 보내고, 상기 제어기는, 상기 압력이 상기 접촉 부재로부터 감지되는 반사량과 부합하지 않을 때, 과스트로크 및 느슨한 브레이크 조건을 포함하는 상기 브레이크 작동기의 복수의 조건들 중 어느 것이 존재하는지를 결정하는 광학 센서;
를 포함하는, 에어 브레이크를 위한 차량 브레이크 감시 어셈블리.
제21항에 있어서,
상기 광학 센서는 적외선 센서를 포함하여서 상기 접촉 부재를 향해 적외선 신호를 전송하고 상기 접촉 부재로부터 상기 적외선 신호의 반사량을 탐지하는 어셈블리.
제21항에 있어서,
상기 접촉 부재는 반사의 변화 정도를 가지는 반사 코팅을 포함하여서 상기 광학 센서가 상기 접촉 부재의 위치를 탐지할 수 있도록 하는 어셈블리.
제21항에 있어서,
상기 접촉 부재는 반사 표면, 비반사 표면, 및 반-반사 표면을 포함하여서 상기 광학 센서에 반사의 변화하는 반사 정도를 제공하는 어셈블리.
제21항에 있어서,
상기 광학 센서는 상기 브레이크 작동기 및 에어 브레이크 하우징 사이에 배치된 센서 팩 내에 배치되는 어셈블리.
제21항에 있어서,
상기 압력 센서 및 광학 센서는 제어기에 전자적으로 연결되고 상기 제어기는 상기 압력 센서 및 광학 센서로부터 상기 제어기로 신호 전달된 반사 정도 및 공기 압력에 기초하여 정상 브레이크 조건, 과스트로크 브레이크 조건, 및 느슨한 브레이크 조건을 결정하도록 프로그램된 어셈블리.
제21항에 있어서,
상기 접촉 부재는 상기 브레이크의 레버 암과 해제가능하게 상호작용하는(interface) 어셈블리.
제21항에 있어서,
에어 브레이크는 에어 디스크 브레이크를 포함하는 어셈블리.