JPS598928Y2

JPS598928Y2 - 自動車ブレ−キ用油圧マスタ−・シリンダ

Info

Publication number: JPS598928Y2
Application number: JP3454978U
Authority: JP
Inventors: アラステア−・ジヨン・ヤング
Original assignee: オ−トモ−チブ・プロダクツ・リミテツド
Priority date: 1977-03-19
Filing date: 1978-03-17
Publication date: 1984-03-21
Also published as: FR2383807A1; JPS53128479U; GB1589082A; FR2383807B1

Description

【考案の詳細な説明】本考案は、主に乗用車のブレーキ装置用の油圧マスター
・シリンダに関連している。

特に、大ピストン面積と小ピストン面積を提供するため
に、段付きボア中で滑動可能の段付きピストン又はピス
トン組立体を用いた比率可変マスター・シリンダに関連
している。

ブレーキの間隙をなくすマスター・シリンダのピストン
の初期動作は大ピストン面積を有効ならしめ、一方、ブ
レーキをしつかりかけるための大ピストン力は小ピスト
ン面積によって与える。

調節弁が大ピストン面積で得る油圧比から小ピストン面
積で得られる油圧比への変移を行うように制御室中の圧
力を制御する。

即ち、調整弁は大ピストン面積による初期動作によって
マスター・シリンダの与圧室に所定の圧力が得られたと
き開いて制御室の圧力を解放し、爾後小ピストン面積に
より最終ブレーキ力が与えられるように作動するもので
あるが、このような調整弁を段付きピストン中のボア内
に設けたボール弁で形或し、このボール弁が直接制御室
の圧力を受けると共に一端をマスター・シリンダの与圧
室の与圧室内に露出したピンを介して与圧室の圧力を受
けるようにしたものが特開昭５１−１３０７１号におい
て公知である。

この公知の調整弁は圧力を受けるピンとボールの面積が
小さいために弁の開放力が弱く、従ってピンのシール部
材に摺動摩擦抵抗の非常に小さいものを選択しなければ
ならないと共に弁の閉鎖ばねを小さくしかも正確な予荷
重を与えるものとしなければならない。

これは急ブレーキ時の大量の作動油の流れによって引起
される動圧に対して調整弁の動作が敏感になり過ぎる問
題を生ずる。

この問題を解決するためにこの公知の調整弁では調整弁
から作動油供給口に至る戻し通路に狭い通路を設けてい
るが、これは実際問題としてマスター・シリンダの動作
を鈍くする傾向を生ずる。

本考案は以上の公知の調整弁の問題を改善した調整弁を
提供することを目的とするものである。

本考案による自動車用ブレーキ装置の油圧マスター・シ
リンダは段付きボア内を摺動する段付きピスｌ−ンと、
作動油のタンクに接続される供給口と、ブレーキアクチ
ュエータに接続される出口と、前記供給口と出口とに接
続され前記段付きピストンがブレーキをかける方向に動
くことによって該供給口との連通が断たれると共に容積
が減少して該出口にブレーキ作動圧力を発生するように
構或された与圧室と、前記供給口に接続され前記段付き
ピストンがブレーキをかける方向に動くことによって該
供給口との連通が断たれると共に容積が減少するように
構或された制御室と、前記制御室から前記与圧室への連
通を許容する第一逆止弁装置と、前記供給口から前記制
御室への連通を許容する第２逆止弁装置と、前記出口の
圧力が予定の大きさに達したとき前記制御室から前記供
給口への調整流により制御室内の圧力を制御する調整弁
とを有し、前記制御室内の圧力は前記調整弁が作動する
までは前記与圧室内の圧力と同じ割合で増加し、その後
与圧室内の圧力が次第に増加するにつれて前記供給口に
おけるタンク圧力に次第に減少するようになっており、
前記調整弁は前記段付きピストン内の孔内を摺動するプ
ランジャーを有し、前記プランジャーは該プランジャー
を偏倚するばねの荷重に抗して前記与圧室および制御室
の両室内の圧力の作用で一方向に偏倚され、前記プラン
ジャーは更に閉止部材によって通常閉鎖されている軸方
向の孔を有し、該軸方向の孔はプランジャーと共に前記
一方向に動く前記閉止部材の運動を抑制することによっ
て開放され作動油を前記制御室から該軸方向の孔を通し
て前記供給ロへ流すようになっていることを特徴として
いる。

本考案によれば、調整弁は段付きピストン内の孔内を摺
動するプランジャーと、前記プランジャーの軸方向の孔
を通常閉鎖する閉止部材とを有し、前記プランジャーが
偏倚ばねの荷重に抗して与圧室と制御室の両室内の圧力
の作用で一方向に偏倚され、このとき前記プランジャー
と共に一方向に動く前記閉止部材の運動を抑制すること
によってプランジャーの軸方向の孔を開放し制御室の作
動油を該軸方向の孔を通して供給ロへ流すように構或さ
れているため、調整弁の開放力は大きな面積のプランジ
ャーが受ける圧力によって得られるので大きなものとな
り、従ってこれに対抗する偏倚ばねの予荷重も大きくで
きるので製作における許容誤差を大きくできるばかりで
なく、調整弁に対する動圧の影響を弱めることができる
ため急ブレーキを有効に行うために特別な配慮をなす必
要がなくなる。

推力部材が与圧室中の圧力により調整弁のプランジセー
へ力を伝達するのが好ましい。

与圧室中の流体圧力は、又第一逆止弁装置の構或部分で
あっても良いゴム・シールを通して推力部材へ伝達され
ることが可能である。

本考案の其の他の特徴は今、本考案による流体のマスタ
ー・シリンダの一つの実施例の形で断面図を参照して説
明する。

図示したマスター・シリンダ１１１は段付きボアを有し
、そのボア中に於で内側ピストン１４１と外側ピストン
１４６を有する段付きピストン組立体が滑動可能になっ
ている。

内側ピストン１４１は環状カツフ゜・シール１６４中と
、外側ピストン１４６の段付き軸方向孔中とで滑動可能
な段付き円筒形の表面を有している。

外側ピストン１４６はバキュウムサーボ装置（示してい
ない）からの推力により動作するようになっている。

マスター・シリンダ１１１中の第一与圧室１５５は、内
側ピストン１４１とマスター・シリンダ本体１５８中で
滑動することが出来る第二ピストン１５６との間に形或
され、環状制御室１５７は内側ピストン１４１とマスタ
ー・シリンダ本体１５８の間に形威される。

回収ポート１５９は環状制御室１５７を流体のタンクに
接続するための供給口１６１に接続する。

制御室は入口１６３により、第一室１５５に接続してい
る。

さもなければ制御室１５７は環状カップ・シール１６４
により第一室１５５から密封されて分離されるようにな
っている。

該カップ・シーノレはパッキング・リング１６５Ａ，
１６５Ｂにより支持されてサークリップ１６６によ
りマスター・シリンダ１１１の孔中に位置されている。

内側ピストン１４１は軸方向の盲孔を有し、該孔は、ピ
ストン１４１の孔中で滑動可能のプランジャー１９１の
形の部品からなる調整弁組立体を有している。

球１８８の形の閉止部材は、普通プランジャー１９１の
軸方向の段付き孔の開放端により形或される環状座上に
着座されている。

ピン１８９は、プランジャー１９１の小直径のもう１つ
の孔の部分に滑動可能なものであり、内側ピストン１４
１の盲孔の底端に衝接する。

コイルばね１４９が内側ピストン１４１の盲孔の底端か
ら離れるようにプランジャー１９１を偏倚し、ゴムのカ
ップ・シール１９３と衝接する推力部材１９２と衝接し
ている。

このシール１９３はサークリップ１９５により保持され
るカップ・スプレーダー１９４により推力部材１９２の
端面と衝接して保持される。

パッキング・カラー１９６はカップ・シール１９３に衝
接する推力部材１９２の端部上を滑動可能に嵌合してい
る。

このシール１９３の弾性は第一室１５５の圧力が推力部
材１９２の端面に力として伝達され、あたがも推力部材
１９２がパッキング・カラー１９６の孔中で゛ピストン
として働くようになるようになっているものである。

カップ・シール１９３は、制御室１５７から第一室１５
５へ、ピストン１４１の半径方向の通路１７２、推力部
材１９２の外周にある軸方向の溝とパッキング・カラー
１９６の外周の溝と、その後面の溝を通って連通ずるこ
とを可能にする第一逆止弁装置の役目をする。

他の環状カップ・シール１７８が内側ピストン１４１と
マスター・シリンダの孔の間を密封して居り、外側ピス
トン１４６の前面に衝接している。

このシール１７８は供給口１６１から制御室１５７まで
流れる事を可能にする第二逆止弁装置として働く能力が
あるが、この実施例ではこの作用はばね１９８に抗して
調整弁のプランジャー１９１上の弁座から持上げること
のできるボール１８８によって補足される。

自動車に取付けた時、マスター・シリンダは第一室１５
５中に開いている出口１６７により、一群のブレーキア
クチュエタに接続され、第二ピストン１５６により加圧
された第二与室１７４中に開いている出口１７５により
、他の群のブレーキアクチュエタに接続されている。

ブレーキを与えるため、外側ピストン１４６は、第二ピ
ストン１５６の方向へ押される。

之は内側ピストン１４１を同じ方向に動かし、シール１
７８は、制御室１５７から供給口１６１にもどる連通を
閉じるように回収ポート１５９上を覆うように動く。

外側ピストン１４６は更に少しだけ動くと、入口１６３
は、第一室１５５から制御室１５７への連通を閉じるよ
うにシール１６４で覆われる。

かくして、ブレーキをかけるための圧力が第一室１５５
で発生させられ、又、流体は、制御室１５７がら、逆止
弁として働くカップ・シール１９３を通って、第一室１
５５中に押し出される。

流体は、シール１７８の外径で定められる径と等しいピ
ストンの面積により、出口１６７からブレーキアクチュ
エタ中に吐出供給される。

制御室１５７中の上昇圧力は、ばね１４９による予荷重
に抗して働く力を発生するように調整弁のプランジャー
１９１の全直径にわたって働き、この力はボール１８８
が、プランジャー上に着座することを保証するばね１９
８の小さい力で補足される。

制御室１５７中にいくらかの圧力が生じた時、プランジ
ャー１９１は、ばね１４９の荷重に抗して動き、球１８
８がピン１８９上に保持されるまで移動する。

ばね１９８によって推力部材１９２はその肩がカラー１
９６と衝接して居る。

スプリング１４９に抗してプランジャー１９１を動かそ
うとする力は、この段階では、救１８８の着座するシー
ト直径の外側のプランジャー１９１の環状面積により得
られるものであって、球１８８からピン１８９に働くば
ね１９８の作用は受けない。

制御室１５７中の圧力は、制御室１５５中の圧力と同じ
割合で上昇し、ついにプランジャー１９１がばね１４９
に抗して更に動き、球１８８から離れるに充分な圧力に
なる。

之は、ある量の流体が制御室１５７から流れ出て、半径
方向の通路１７２を通り、推力部材１９２の半径方向の
孔を通り、球１８８をめぐってプランジャー１９１の孔
に入り、プランジャー１９１中の半径方向の孔１９９、
ばね１４９により占められた孔の部分、ピストン１４１
中の半径方向の孔１７３、これに対応するピストン１４
６中の孔、環状室１６８、通路１６９と供給口１６１を
通ってタンクに出ることを可能にする。

室１５５から出口１６７を通り、ブレーキに流体を推し
すすめるため働く有効ピストン面積は、この時点ではシ
ール１６４の内径の面積である。

ピストン１４６の更にブレーキをかける運動によって、
生ずる室１５５のブレーキ圧力が更にわずかに増加する
とともに、調整弁のプランジャー１９１はリリーフ弁と
して働き、カップ・シール１９３上に働くブレーキ圧力
が推力部材１９２をばね１９８の荷重に抗して動かし、
プランジャー１９１と接触する迄制御室の圧力を一定に
保つ。

第一室１５５と制御室１５７の両方の圧力は、ばｈ１４
９に対し、プランジャー１９１を動かすように働き、こ
の段階で第一室１５５の圧力が増加するにつれて制御室
１５７中の圧力が次第に減少する。

弁プランジャー１９１がばね１４９に対して、更に内側
ピストン１４１中の盲孔の底上に止まる迄動いた時、制
御室の圧力は供給口１６１のタンク圧力になる。

出口１６７よりブレーキアクチュエタに連通ずる油圧パ
イプに事故があった時、内側ピストン１４１の座金１９
５Ａは第二ピストン１５６と接触する。

該ピストン１５６は第一室１５５からの圧力を普通のタ
ンデム・マスター・シリンダと同様に第二室１７４に伝
達している。

第二ピストン１５６は丸ピン１７６のまわりに間隙を与
えるために細長い穴があり、この丸ピン１７６はピスト
ン１５６の後方に向う運動を制限し且つ回収ポート１７
７が脱座するようにする。

丸ピン１７６は又、流体のタンクに至る通路を提供する
。

以上の改良点として推力部材１９２は調整弁のプランジ
ャー１９１にしっかりと固定するか又はそれと一体であ
るようにする。

この場合流体が球１８８をめぐってタンクに逃げるに際
して、室１５７の圧力が室１５５の圧力増加に対し、一
定にとどまる間に中間的操作フエーズが存在しないと云
うことを除いて、調整弁かは・゛上に述べたように作動
する。

その代りに、室１５５の圧力増加は、弁が開き始めると
同時に室１５７の圧力が減少する効果を与える。

段付きピストン組立体は、製造と組立の便宜のため二つ
の構或品１４１と１４６を有している。

外側ピストン１４６の半径方向の孔を通り、内側ピスト
ン１４１の溝状の円周を取り巻く孔１７３に延びている
中子を持ったリング２００がマスター・シリンダに組立
てるに際して二つのピストンを一体に保持するのに役立
つ。

之に代る態形として、二つのピストン１４１と１４６は
一体構或品で置換えられる。

本考案は以上の通りプランジャ−１９１が制御室１５７
および与圧室（第一室１５５および／または第二室１７
４）の圧力を受けてばね１４９に抗して後退することに
より調整弁（球１８８）が開放するように構威されてい
るため従来の調整弁に比して大きな開放力が得られ、そ
れだけばね１４９の予荷重を大きくできるので製作精度
が緩和されると共に急ブレーキ時の動圧の影響を弱める
ことができる。

【図面の簡単な説明】

付図はマスター・シリンダの断面図である。１１１・・・・・・マスター・シリンダ、１４１・・・
・・・内側ピストン、１４６・・・・・・外側ピストン
、１４９・・・・・・コイルばね、１５５・・・・・・
与圧室、１５６・・・・・・第二ピストン、１５７・・
・・・・制御室、１５８・・・・・・マスター・シリン
ダ本体、１５９・・・・・・回収ポート、１６１・・・
・・・供給口、１６３・・・・・・入口、１６４・・・
・・・カップ・シール、１６５Ａ，１６５Ｂ・・・・
・・パッキング・ノング、１６６・・・・・・サークリ
ップ、１６７・・・・・・出口、１６９・・・・・・通
路、１７２・・・・・・通路、１７３・・・・・・孔、
１７４・・・・・・第二室、１７５・・・・・・出口、
１７６・・・・・・丸ピン、１７７・・・・・・回収ポ
ート、１７８・・・・・・カップ・シール・１８８・・
・・・・球、１８９・・・・・・ピン、１９１，・・・
フ゜ランジャー、１９２・・・・・・推力＝Ｃ＋，ｔ、
１９３・・・・・・カツフ゜・シーノレ、１９４・・・
・・・カツフ゜・スプレーダー、１９５・・・・・・サ
ークリップ、１９５Ａ・・・・・・座金、１９６・・・
・・・パッキング・カラー、１９８・・・・・・ばね、
１９９・・・・・・孔、２００・・・・・・リング。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

（１）段付きボア内を摺動する段付きピストン１４１，
１４６と、作動油のタンクに接続される供給口１６１
と、ブレーキアクチュエー夕に接続される出口１６７と
、前記供給口と出口とに接続され前記段付きピストン１
４１，１４６がブレーキをかける方向に動くことによっ
て該供給口１６１との連通が断たれると共に容積が減少
して該出口１６７にブレーキ作動圧力を発生するように
構戊された与圧室１５５と、前記供給口１６１に接続さ
れ前記段付きピストン１４１，１４６がブレーキをかけ
る方向に動くことによって該供給口１６１との連通が断
たれると共に容積が減少するように構或された制御室１
５７と、前記制御室１５７から前記与圧室１５５への連
通を許容する第一逆止弁装置１９３と、前記供給口１６
１から前記制御室１５７への連通を許容する第２逆止弁
装置１７８と、前記出口１６７の圧力が予定の大きさに
達したとき前記制御室１５７から前記供給口１６１への
調整流により制御室内の圧力を制御する制御弁１８８，
１８９，１９１とを有し、前記制御室１５７内の圧力
は前記調整弁１８８，１８９，１９１が作動するま
では前記与圧室１５５内の圧力と同じ割合で増加し、そ
の後与圧室１５５内の圧力が次第に増加するにつれて前
記供給口１６１におけるタンク圧力に次第に減少するよ
うになっている自動車用ブレーキ装置の油圧マスター・
シリンダにおいて、前記調整弁は前記段付きピストン１
４１内の孔内を摺動するプランジャー１９１を有し、前
記プランジャー１９１は該プランジャーを偏倚ずるばね
１４９の荷重に抗して前記与圧室１５５および制御室１
５７の両室内の圧力の作用で一方向に偏倚され、前記プ
ランジャー１９１は更に閉止部材１８８によって通常閉
鎖されている軸方向の孔を有し、該軸方向の孔はプラン
ジャー１９１と共に前記一方向に動く前記閉止部材１８
８の運動を抑制することによって開放された作動油を前
記制御室１５７から該軸方向の孔を通して前記供給口１
６１へ流すようになっていることを特徴とする油圧マス
ター・シリンダ。
（２）推力部材１９２が前記与圧室１５５内の圧力によ
る力を前記調整弁のプランジャー１９１に伝達するよう
になっていることを特徴とする実用新案登録請求の範囲
第（１）項記載のマスター・シリンダ。
（３）前記推力部材１９２と前記与圧室１５５の間にゴ
ム製シール１９３が介挿され、前記与圧室１５５内の圧
力が前記ゴム製シール１９３の変形により力として前記
推力部材１９２に伝達されることを特徴とする実用新案
登録請求の範囲第（２）項記載のマスター・シリンダ。
（４）前記シール１９３は前記第一逆止弁装置の一部を
構或することを特徴とする実用新案登録請求の範囲第（
３）項記載のマスター・シリンダ。