JPS5915735Y2 - 自動車の油圧ブレ−キ系統中に用いられるマスタ−シリンダ - Google Patents
自動車の油圧ブレ−キ系統中に用いられるマスタ−シリンダInfo
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- JPS5915735Y2 JPS5915735Y2 JP1978122612U JP12261278U JPS5915735Y2 JP S5915735 Y2 JPS5915735 Y2 JP S5915735Y2 JP 1978122612 U JP1978122612 U JP 1978122612U JP 12261278 U JP12261278 U JP 12261278U JP S5915735 Y2 JPS5915735 Y2 JP S5915735Y2
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- Japan
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- chamber
- brake
- piston
- master cylinder
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
- B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
- B60T11/16—Master control, e.g. master cylinders
- B60T11/20—Tandem, side-by-side, or other multiple master cylinder units
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/262—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves with stepped characteristics
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は一組の車輪にはディスクブレーキが働き、もお
一組の車輪にはドラムブレーキが働くような種類の自動
車の分割式ブレーキ系統用の油圧マスターシリンダに関
係している。
一組の車輪にはドラムブレーキが働くような種類の自動
車の分割式ブレーキ系統用の油圧マスターシリンダに関
係している。
このようなブレーキ系統ではドラムブレーキ中の圧力が
通常のブレーキシュー開放張カスプリングの働きに打ち
勝つのに充分な圧力になるまでディスクブレーキの初期
動作を禁止し、上記２種のブレーキが同時に効果的に働
くように動作開始を行なわせることが望ましい。
通常のブレーキシュー開放張カスプリングの働きに打ち
勝つのに充分な圧力になるまでディスクブレーキの初期
動作を禁止し、上記２種のブレーキが同時に効果的に働
くように動作開始を行なわせることが望ましい。
例えば米国特許第３２７８２４１号に開示されているご
とくか・る作用を為すように遅延弁が設けられているが
しかし、ブレーキ系統に余分なものを附加しなければな
らず、従って余分な費用が必要になる。
とくか・る作用を為すように遅延弁が設けられているが
しかし、ブレーキ系統に余分なものを附加しなければな
らず、従って余分な費用が必要になる。
日本特願昭５３−７３１３６号（特開昭５４−８２６５
号公報）に於て従来のマス、ターシリンダと遅延弁とを
組合わせたと同じ特性を有するマスターシリンダが提案
されている。
号公報）に於て従来のマス、ターシリンダと遅延弁とを
組合わせたと同じ特性を有するマスターシリンダが提案
されている。
しかしか・るマスターシリンダはエアブリードを行うこ
とが困難でそれ故に必要とされる特性を容易に遠戚する
ことができない。
とが困難でそれ故に必要とされる特性を容易に遠戚する
ことができない。
かくて本考案は前記分割式ブレーキシステムの改良され
た油圧マスターブレーキを提供しドラムブレーキが効果
的に動作するまでディスクブレーキの初期動作を遅延す
るようにする分割式ブレーキ系統用の改良された油圧マ
スターシリンダを提供するのが本考案の目的である。
た油圧マスターブレーキを提供しドラムブレーキが効果
的に動作するまでディスクブレーキの初期動作を遅延す
るようにする分割式ブレーキ系統用の改良された油圧マ
スターシリンダを提供するのが本考案の目的である。
本考案は、一組の車輪に働くテ゛イスクブレーキともう
一つの組の車輪に働くドラムブレーキとを有する分割式
ブレーキシステムのマスターシリンダを提供し該マスタ
ーシリンダは、ドラムブレーキと接続し、使用中第一ピ
ストンにより加圧される第−室と、ディスクブレーキと
接続し第二ピストンにより加圧される第二室と、第二室
からディスクブレーキに向う流れを制御する遅延弁装置
であって、前記第一と第二のピストンの一つと動作係合
し、該一つのピストンがブレーキ解放位置から初期移動
した時点で第二室からディスクブレーキへの連通を閉じ
るように動く弁部材と、第二室の圧力が所定の大きさに
到達した時点で第二室からディスクブレーキに再び連通
を開くように制御ばねに抗して第二室中の油圧により動
くことが出来るプランジャとを有する遅延弁と、ディス
クブレーキから第二室へ流動を可能にするための逆止弁
とを有するものである。
一つの組の車輪に働くドラムブレーキとを有する分割式
ブレーキシステムのマスターシリンダを提供し該マスタ
ーシリンダは、ドラムブレーキと接続し、使用中第一ピ
ストンにより加圧される第−室と、ディスクブレーキと
接続し第二ピストンにより加圧される第二室と、第二室
からディスクブレーキに向う流れを制御する遅延弁装置
であって、前記第一と第二のピストンの一つと動作係合
し、該一つのピストンがブレーキ解放位置から初期移動
した時点で第二室からディスクブレーキへの連通を閉じ
るように動く弁部材と、第二室の圧力が所定の大きさに
到達した時点で第二室からディスクブレーキに再び連通
を開くように制御ばねに抗して第二室中の油圧により動
くことが出来るプランジャとを有する遅延弁と、ディス
クブレーキから第二室へ流動を可能にするための逆止弁
とを有するものである。
好ましくはプランジャは一つの比較的大きいピストン面
積を有し、比較的大きをピストン面積は第二室の圧力を
受け、それによりプランジャは第二室からテ゛イスクブ
レーキに至る連通を開くように制御ばね荷重に抗して動
くことが出来るようにし、さらにプランジャは比較的小
さなピストン面積の所にテ゛イスクブレーキに供給され
る圧力を受け、それによりプランジャは第二室からディ
スクブレーキに至る連通を閉じるように戻るようになし
、所定の値から第二室の圧力が増加することにより、デ
ィスクブレーキに供給される圧力が第二室中の圧力に等
しくなるまで第二室の圧力増加より早い割合で、ディス
クブレーキに供給される圧力は順次増加するようにプラ
ンジャが前後に往復するようになっている。
積を有し、比較的大きをピストン面積は第二室の圧力を
受け、それによりプランジャは第二室からテ゛イスクブ
レーキに至る連通を開くように制御ばね荷重に抗して動
くことが出来るようにし、さらにプランジャは比較的小
さなピストン面積の所にテ゛イスクブレーキに供給され
る圧力を受け、それによりプランジャは第二室からディ
スクブレーキに至る連通を閉じるように戻るようになし
、所定の値から第二室の圧力が増加することにより、デ
ィスクブレーキに供給される圧力が第二室中の圧力に等
しくなるまで第二室の圧力増加より早い割合で、ディス
クブレーキに供給される圧力は順次増加するようにプラ
ンジャが前後に往復するようになっている。
本考案を添附した図を参照して、実施例の形で説明する
。
。
図を参照して、マスターシリンダはブレーキ油槽１２を
有する本体１１を有している。
有する本体１１を有している。
本体１１はストレートな穴１３を有しこの穴は第１ピス
トン１４が滑動する第一部分と第二ピストン１５が滑動
することが出来る第二部分とを有する。
トン１４が滑動する第一部分と第二ピストン１５が滑動
することが出来る第二部分とを有する。
これらのピストン１４と１５は、第一と第二ピストン１
４，１５の間に第−室１６を、第二ピストン１５と穴１
３の閉止端の間に第二室１７を区劃するように公知のタ
ンテ゛ムマスターシリンダ中に配列されている。
４，１５の間に第−室１６を、第二ピストン１５と穴１
３の閉止端の間に第二室１７を区劃するように公知のタ
ンテ゛ムマスターシリンダ中に配列されている。
第−室１６中の予荷重の戻りばね１８は第一ピストン１
４をサークリップ１９にぶつかるように、ブレーキ解放
位置に戻し、第二室１７のばね２１は第二ピストン１５
を予荷重戻りばね１８側におしつけられそのブレーキ解
放位置に戻すようになっている。
４をサークリップ１９にぶつかるように、ブレーキ解放
位置に戻し、第二室１７のばね２１は第二ピストン１５
を予荷重戻りばね１８側におしつけられそのブレーキ解
放位置に戻すようになっている。
又、停止ピン２２が第二ピストン１５用に設けられてい
る。
る。
マスターシリンダはその本体１１に従来の回収ポート２
３と２４を有し、ポート２３は第一ピストン１４がその
ブレーキ解放位置にある時、第−室１６と槽１２の間の
通路を提供し、ポート２４は第二ピストン１５がそのブ
レーキ解放位置にある時第二の室１７と槽１２の間に通
路を提供する。
３と２４を有し、ポート２３は第一ピストン１４がその
ブレーキ解放位置にある時、第−室１６と槽１２の間の
通路を提供し、ポート２４は第二ピストン１５がそのブ
レーキ解放位置にある時第二の室１７と槽１２の間に通
路を提供する。
第一ピストン１４は普通の円環状カップシール２５と２
６を有し、第二ピストン１５には同様にシール２７と２
８が取付けられている。
６を有し、第二ピストン１５には同様にシール２７と２
８が取付けられている。
第一ピストン１４は直接、又はサーボを介して間接的に
運転者のブレーキペダルに接続されるブツシュロッド用
の穴２９を有する。
運転者のブレーキペダルに接続されるブツシュロッド用
の穴２９を有する。
本体１１中の第一アウトレットポート３１は第一室中に
開いて居り、自動車のドラムブレーキと接続するための
ものである。
開いて居り、自動車のドラムブレーキと接続するための
ものである。
第ニアウドレットポート３２は車のテ゛イスクブレーキ
と接続している。
と接続している。
このポート３２は閉止端の近くで穴１３中に開口してい
るが、しかしこのポーｌ−と第二室１７の間のブレーキ
油の流れは穴１３中に設けた弁組立品３３含有遅延弁装
置により制御される。
るが、しかしこのポーｌ−と第二室１７の間のブレーキ
油の流れは穴１３中に設けた弁組立品３３含有遅延弁装
置により制御される。
弁組立品３３は、二個の部分３４と３５中のハウジング
を含む。
を含む。
部分３４は外面と内面に段の付いている中空スプール形
をしている。
をしている。
外側のステップ部分３６は円環状カップシール３７のた
めの受面を提供し、内側のステップ３８はプランジャ４
１により支持されるワッシャ３９のための座着部分を提
供する。
めの受面を提供し、内側のステップ３８はプランジャ４
１により支持されるワッシャ３９のための座着部分を提
供する。
もう一つのハウジング部分３５は部分３４に保持され、
サークリップ４２で固着され、又ハウジング１１の閉止
端の孔中にも保持されサークリップ４３で゛固着されて
いる。
サークリップ４２で固着され、又ハウジング１１の閉止
端の孔中にも保持されサークリップ４３で゛固着されて
いる。
プランジャ４１は部分３５中の孔４４中に滑り可能の状
態ではまっており、ゴムのＯリングシール４５により密
封される。
態ではまっており、ゴムのＯリングシール４５により密
封される。
孔４４の一端は、ゴム製のダストキャップ４７により覆
われた通路４６を通って排気させられている。
われた通路４６を通って排気させられている。
もう一つの端は環状室４８中に開いて居り、該環状室は
部分３４中の半径方向の通路４９を介して第ニアウドレ
ットポート３２に通じている。
部分３４中の半径方向の通路４９を介して第ニアウドレ
ットポート３２に通じている。
環状室４８中の制御ばね５１はプランジャ４１をマスタ
ーシリンダの穴１３の閉止端から離しワッシャ３９の方
へ偏倚させている。
ーシリンダの穴１３の閉止端から離しワッシャ３９の方
へ偏倚させている。
ピン５２０頭５２Ａで構成される弁部材はハウジング部
分３４中で滑動可能であり、ピン５２のシャンク５２Ｂ
はキャップワッシャ５３を通って第二室１７中に延びて
おり、もう一つのキャップワッシャ５４を通って第二ピ
ストン１５中の凹所５５中に延びている。
分３４中で滑動可能であり、ピン５２のシャンク５２Ｂ
はキャップワッシャ５３を通って第二室１７中に延びて
おり、もう一つのキャップワッシャ５４を通って第二ピ
ストン１５中の凹所５５中に延びている。
キャップワッシャ５３と５４は、ばね２１用の座として
役立ち、キャップワッシャ５３の縁はシール３７を所定
の位置に保持するのに役立ち、又キャップワッシャ５４
はシャンク５２Ａの溝中にはめこまれたサークリップ５
６の受台を提供する。
役立ち、キャップワッシャ５３の縁はシール３７を所定
の位置に保持するのに役立ち、又キャップワッシャ５４
はシャンク５２Ａの溝中にはめこまれたサークリップ５
６の受台を提供する。
頭部５２Ａとハウジング部分３４の間の軽量圧縮ばね５
７はピン５２をマスターシリンダ孔１３の閉止端の方へ
推すように働く。
７はピン５２をマスターシリンダ孔１３の閉止端の方へ
推すように働く。
図示したような位置に於けるマスターシリンダの部分に
関して、第二室１７とアウトレットポート３２との間は
、弁のハウジング部分３４の端の壁中の隙間５８、頭部
５２Ａの隙間５９、ワッシャ３９中の孔６１．弁プラン
ジャ４１中の軸方向のドリル孔６２と半径方向の通路６
３、室４８と半径方向通路４９を介して自由に連通して
いる。
関して、第二室１７とアウトレットポート３２との間は
、弁のハウジング部分３４の端の壁中の隙間５８、頭部
５２Ａの隙間５９、ワッシャ３９中の孔６１．弁プラン
ジャ４１中の軸方向のドリル孔６２と半径方向の通路６
３、室４８と半径方向通路４９を介して自由に連通して
いる。
之が通常の“ブレーキ解放゛状態である。
穴１３の閉止端方向のブレーキ作動方向への第一ピスト
ン１４の初期運動で、ばね２１より大きいばね１８の予
荷重により駆動されて第二ピストン１５がピストン１４
と共に動くようになり、その結果シール２５が回収ポー
ト２３上をぬぐうように動くのとは１゛同時にシール２
７が回収ポート２４上をぬぐうように動く。
ン１４の初期運動で、ばね２１より大きいばね１８の予
荷重により駆動されて第二ピストン１５がピストン１４
と共に動くようになり、その結果シール２５が回収ポー
ト２３上をぬぐうように動くのとは１゛同時にシール２
７が回収ポート２４上をぬぐうように動く。
かくして第二室１７に圧力が発生し、穴１３の閉止端方
向のブレーキ作動方向への第二ピストン１５が更に運動
するのに抵抗を呈するので、第二ピストン１５の方向の
ブレーキ作動方向へと第一ピストン１４が動くようにな
り、第−室１６に圧力が発生するようになる。
向のブレーキ作動方向への第二ピストン１５が更に運動
するのに抵抗を呈するので、第二ピストン１５の方向の
ブレーキ作動方向へと第一ピストン１４が動くようにな
り、第−室１６に圧力が発生するようになる。
ピン５２は第二ピストン１５の初期運動に追従して、ば
ね５７によりプランジャ４１の方へ動かされる。
ね５７によりプランジャ４１の方へ動かされる。
第二のピストン１５が、第二室１７からの流れを生じさ
せるように回収ポート２４をシール２７が閉じるのに必
要とされる距離をうわまわって、さらに短い距離動いた
時、頭５２Ａがワッシャ３９上に座り、更に第二室から
ワッシャ３９中の孔６１とプランジャ４１中の軸方向ド
リル孔６２と半径方向通路６３を通ってアウトレットポ
ート３２に油が流れるのを妨げるようになる。
せるように回収ポート２４をシール２７が閉じるのに必
要とされる距離をうわまわって、さらに短い距離動いた
時、頭５２Ａがワッシャ３９上に座り、更に第二室から
ワッシャ３９中の孔６１とプランジャ４１中の軸方向ド
リル孔６２と半径方向通路６３を通ってアウトレットポ
ート３２に油が流れるのを妨げるようになる。
かくして、第一ピストン１４上に作用するブツシュロッ
ドの駆動で第一と第二の室１６．１７の圧力の上昇をひ
きおこし、しかして一方ではアウトレットポート３１を
通ってドラムブレーキに供給される圧力は上昇を続け、
アウトレットポート３２を通ってディスクブレーキに供
給される圧力は、ピン５２がワッシャ３９上に着座する
ために低圧にとどまっている。
ドの駆動で第一と第二の室１６．１７の圧力の上昇をひ
きおこし、しかして一方ではアウトレットポート３１を
通ってドラムブレーキに供給される圧力は上昇を続け、
アウトレットポート３２を通ってディスクブレーキに供
給される圧力は、ピン５２がワッシャ３９上に着座する
ために低圧にとどまっている。
第二室１７中の圧力が、ワッシャ３９がステップ３８と
共に作る環状の着座部によりかこまれた面積と等しい弁
プランジャ４１の比較的大きいピストン面積上に働いて
、ばね５１の負荷に対抗する力を発生させる。
共に作る環状の着座部によりかこまれた面積と等しい弁
プランジャ４１の比較的大きいピストン面積上に働いて
、ばね５１の負荷に対抗する力を発生させる。
ばね５１は、第二室の圧力をうける比較的大きいピスト
ン面積とシール４５の内径により作られた面積の間の差
に等しい比較的小さいピストン面積に作用する室４８の
圧力で発生させられる力により助勢されている。
ン面積とシール４５の内径により作られた面積の間の差
に等しい比較的小さいピストン面積に作用する室４８の
圧力で発生させられる力により助勢されている。
第二室の圧力が所定の大きさに遠戚した時点で、プラン
ジャ４１はばね５１に抗して移動し、ワッシャ３９がス
テラ１３８着座状態から離れよって多量のブレーキ油が
第二室１７から第ニアウドレットポート３２へ流れるよ
うにさせる。
ジャ４１はばね５１に抗して移動し、ワッシャ３９がス
テラ１３８着座状態から離れよって多量のブレーキ油が
第二室１７から第ニアウドレットポート３２へ流れるよ
うにさせる。
室４８の圧力は直ちに増加するので、プランジャ４１は
戻りワッシャ３９がステップ３８上に再び着座するよう
になり油が第二室１７がちディスクブレーキに行くのを
遮断する。
戻りワッシャ３９がステップ３８上に再び着座するよう
になり油が第二室１７がちディスクブレーキに行くのを
遮断する。
サークリップ５６はワッシャ５４と共働し、ピン５２と
第二のピストン１５の間にカラ動きを与える。
第二のピストン１５の間にカラ動きを与える。
第二室１７における圧力が昇り続けると第二のアウトレ
ットポート３２の圧力が第二室の圧力と等しくなる迄第
二のアウトレットポート３２の圧力が第二室の圧力より
も早い割合で上昇させながら、弁プランジャ４１は前後
に往復し、第二室１７がらディスクブレーキに至る連通
を開いたり閉じたりする。
ットポート３２の圧力が第二室の圧力と等しくなる迄第
二のアウトレットポート３２の圧力が第二室の圧力より
も早い割合で上昇させながら、弁プランジャ４１は前後
に往復し、第二室１７がらディスクブレーキに至る連通
を開いたり閉じたりする。
以後プランジャ４１は運転者が第一ピストン１４上のブ
ツシュロッドの力を取除くことによりブレーキが解放さ
れる迄開いた位置に留まる。
ツシュロッドの力を取除くことによりブレーキが解放さ
れる迄開いた位置に留まる。
プランジャ４１はは゛ね５１の負荷によって、第ニアウ
ドレットポート３２の圧力が第二室の圧力に等しくなる
その圧力に於て、ワッシャ３９がステップ３８に再び着
座してしまうようになるが、しがしシール３７がディス
クブレーキから第二室１７へと流体を流すことが可能な
直接な通路を与える逆止弁として働くので、アウトレッ
トポート３２の圧力は第二室の圧力と同じ割合で降下す
る。
ドレットポート３２の圧力が第二室の圧力に等しくなる
その圧力に於て、ワッシャ３９がステップ３８に再び着
座してしまうようになるが、しがしシール３７がディス
クブレーキから第二室１７へと流体を流すことが可能な
直接な通路を与える逆止弁として働くので、アウトレッ
トポート３２の圧力は第二室の圧力と同じ割合で降下す
る。
本考案によりマスターシリンダーは別の型式を用いるこ
とが出来る。
とが出来る。
例えば弁組立面３３はタンデム形マスターシリンダーの
第二ピストンの一部であって、第一の部屋からディスク
ブレーキへ向う油の供給を制御し、ピン５２は第一ピス
トンに動作係合するようにしてもよい。
第二ピストンの一部であって、第一の部屋からディスク
ブレーキへ向う油の供給を制御し、ピン５２は第一ピス
トンに動作係合するようにしてもよい。
別の態様として、弁組立面がマスターシリンダの主孔の
外側にあってもよい。
外側にあってもよい。
ピン５２は、第一ピストン又は第二ピストンのブレーキ
作動運動に応じて着座すること力呵能の傾いた弁に換え
られる。
作動運動に応じて着座すること力呵能の傾いた弁に換え
られる。
マスターシリンダーは二個のピストンが運転者のストペ
タルに接続可能な荷重分配機構により各々動くことが出
来る第一と第二ビスＩ・ンを有する二個の孔の型式であ
ってもよい。
タルに接続可能な荷重分配機構により各々動くことが出
来る第一と第二ビスＩ・ンを有する二個の孔の型式であ
ってもよい。
第１図は本考案によるタンプ゛ム型油圧マスターシリン
ダーの断面図である。 第２図は大きい尺度で描いた第１図の断面の一部を示す
図である。 １１・・・・・・本体、１２・・・・・・油槽、１３・
・開穴、１４・・間第−ピストン、１５・・・・・・第
二ピストン、１６・・間第−室、１７・・・・・・第二
室、１８・・・・・・ばね、１９・・曲サークリップ、
２１・・・・・・ばね、２２・・・・・・停止ピン、２
３．２４・・曲回収ポート、２５．２６・・・・・・カ
ップシール２９・・・・・・穴、３１・・・・・・第一
アウトレットポート、３２・・開渠ニアウドレットポー
ト、３３・・量弁組立品、３４。 ３５・・・・・・部品、３６・・・・・・ステップ、３
７・・開環状カップシール、３８・・・・・・内側ステ
ップ、３９・・間ワッシャ、４１・・・・・・プランジ
ャ、４２， ４３・・曲サークリップ、４４・・・・・
・孔、４５・・・・・・Ｏ’Ｊングシール、４６・曲・
通路、４７・・・・・・キャップ、４８・曲・環状室、
４９・曲・通路、５１・・・・・・ばね、５２・・・・
・・ピン、５２Ａ・・曲ピンの頭、５２Ｂ・・・・・・
ピンのシャンク、５３， ５４・・曲キャップワッシャ
、５５・・・・・・凹所、５６・・・・・・サークリッ
プ、５７・・曲ばね、５８・・・・・・ハウジングの隙
間、５９・・間ピン頭部の隙間、６１・・・・・・孔、
６２・・・・・・ドリル孔、６３・・曲通路。
ダーの断面図である。 第２図は大きい尺度で描いた第１図の断面の一部を示す
図である。 １１・・・・・・本体、１２・・・・・・油槽、１３・
・開穴、１４・・間第−ピストン、１５・・・・・・第
二ピストン、１６・・間第−室、１７・・・・・・第二
室、１８・・・・・・ばね、１９・・曲サークリップ、
２１・・・・・・ばね、２２・・・・・・停止ピン、２
３．２４・・曲回収ポート、２５．２６・・・・・・カ
ップシール２９・・・・・・穴、３１・・・・・・第一
アウトレットポート、３２・・開渠ニアウドレットポー
ト、３３・・量弁組立品、３４。 ３５・・・・・・部品、３６・・・・・・ステップ、３
７・・開環状カップシール、３８・・・・・・内側ステ
ップ、３９・・間ワッシャ、４１・・・・・・プランジ
ャ、４２， ４３・・曲サークリップ、４４・・・・・
・孔、４５・・・・・・Ｏ’Ｊングシール、４６・曲・
通路、４７・・・・・・キャップ、４８・曲・環状室、
４９・曲・通路、５１・・・・・・ばね、５２・・・・
・・ピン、５２Ａ・・曲ピンの頭、５２Ｂ・・・・・・
ピンのシャンク、５３， ５４・・曲キャップワッシャ
、５５・・・・・・凹所、５６・・・・・・サークリッ
プ、５７・・曲ばね、５８・・・・・・ハウジングの隙
間、５９・・間ピン頭部の隙間、６１・・・・・・孔、
６２・・・・・・ドリル孔、６３・・曲通路。
Claims (3)
- （１）一組の車輪に働くディスクブレーキと他の一組の
車輪に働くドラムブレーキとを有する自動車の油圧ブレ
ーキシステムに用いられるマスターシリンダにして該シ
リンダが前記ドラムブレーキに接続し、使用中に第一ピ
ストンにより圧力を掛けられる第−室と、前記ディスク
ブレーキに接続し、使用中に第二ピストンにより圧力を
掛けられる第二室と、前記第二室から前記テ゛イスクブ
レーキへの油の流れを制御するための遅延弁装置と、前
記ディスクブレーキから前記第二室への油の流れを可能
にする逆止弁とを有するマスターシリンダにおいて、前
記第二ピストン１５のブレーキ解放位置から遠ざかる初
期運動間に前記第二室１７から前記テ゛イスクブレーキ
中に向う連絡を閉ざすように前記遅延弁が動作するよう
に前記ピストン１５と機械的に係合している弁部材と、
前記第二室中の圧力が所定の値に到達した時に、前記第
二室から前記ディスクブレーキへの連通を再開するよう
に前記第二室中の油の圧力により制御ばね５１に抗して
動作するプランジャ４１とを有することを特徴とするマ
スターシリンダ。 - （２）カラ動き接続５４．５６が前記弁部材と前記ピス
トンの間に設けられ、前記弁部材がばね５７によりその
着座位置の方へ偏倚されていることを特徴とする実用新
案登録請求の範囲の第（１）項に記載のマスターシリン
ダ。 - （３）前記プランジャは、該プランジャを前記第二室１
７からテ゛イスクブレーキへの連通を開くように制御ば
ね負荷に抗して動かす第二室圧力を受圧する比較的大き
なピストン面積部分と、前記第二室圧力が所定の値より
増大するにつれて該プランジャを往復させディスクブレ
ーキ供給圧力が該第二室圧力に等しくなるまで、該第二
室圧力の増大するよりも速い速度でディスクブレーキ供
給圧力を高めるように、第二室からディスクブレーキへ
の連通を閉じるように該プランジャを戻すディスクブレ
ーキ供給圧力を受圧する比較的小さなピストン面積部分
とを有することを特徴とする実用新案登録請求の範囲の
第（１）項又は第（２）項に記載のマスターシリンダ。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| GB3727077 | 1977-09-07 | ||
| GB000037270/77 | 1977-09-07 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5473487U JPS5473487U (ja) | 1979-05-25 |
| JPS5915735Y2 true JPS5915735Y2 (ja) | 1984-05-09 |
Family
ID=10395109
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1978122612U Expired JPS5915735Y2 (ja) | 1977-09-07 | 1978-09-06 | 自動車の油圧ブレ−キ系統中に用いられるマスタ−シリンダ |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
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| JP (1) | JPS5915735Y2 (ja) |
| AU (1) | AU518519B2 (ja) |
| DE (1) | DE2837706A1 (ja) |
| ES (1) | ES473149A1 (ja) |
| FR (1) | FR2402563A1 (ja) |
| IN (1) | IN148313B (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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- 1978-09-07 ES ES473149A patent/ES473149A1/es not_active Expired
Also Published As
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|---|---|
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