JPS6324852B2 - - Google Patents
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- JPS6324852B2 JPS6324852B2 JP55026803A JP2680380A JPS6324852B2 JP S6324852 B2 JPS6324852 B2 JP S6324852B2 JP 55026803 A JP55026803 A JP 55026803A JP 2680380 A JP2680380 A JP 2680380A JP S6324852 B2 JPS6324852 B2 JP S6324852B2
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- JP
- Japan
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- piston
- chamber
- outlet
- control
- bore
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- 230000002265 prevention Effects 0.000 description 13
- 238000005192 partition Methods 0.000 description 4
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/42—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having expanding chambers for controlling pressure, i.e. closed systems
- B60T8/4208—Debooster systems
- B60T8/4225—Debooster systems having a fluid actuated expansion unit
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
- B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、スキツド防止用調節装置を有するハ
イドロリツクブレーキシステム用制御装置に関す
る。
イドロリツクブレーキシステム用制御装置に関す
る。
［従来技術及びその問題点］
この種の制御装置は、西独特許公開公報
2644659号に開示されている。この公報に開示さ
れた従来の制御装置を第４図に示す。この第４図
を参照して、この従来の制御装置を説明する。
2644659号に開示されている。この公報に開示さ
れた従来の制御装置を第４図に示す。この第４図
を参照して、この従来の制御装置を説明する。
リアクシヨンピストン１１３は、スプリング１
１４の付勢力に抗して、リアクシヨンチヤンバ１
２０の圧力によつて、アウトレツトピストン１１
２に対向されている。リアクシヨンピストン１１
３がこの位置にあるときに、インレツトバルブ１
０７が閉鎖され、アウトレツトバルブ１０８が開
放されると、マスターシリンダ１０２とホイール
ブレーキシリンダ１０６とが油圧的に接続され
る。
１４の付勢力に抗して、リアクシヨンチヤンバ１
２０の圧力によつて、アウトレツトピストン１１
２に対向されている。リアクシヨンピストン１１
３がこの位置にあるときに、インレツトバルブ１
０７が閉鎖され、アウトレツトバルブ１０８が開
放されると、マスターシリンダ１０２とホイール
ブレーキシリンダ１０６とが油圧的に接続され
る。
スキツド防止の調整が開始されると、即座に、
アウトレツトバルブ１０８は閉鎖され、インレツ
トバルブ１０７は開放される。そのため、制御チ
ヤンバ１１９には、圧力媒体が供給される。その
結果、制御ピストン１１８は、スプリング１１
４、及びリアクシヨンピストン１１３、リアクシ
ヨンチヤンバ１２０の圧力に抗して、タペツト１
１７及びアウトレツトピストン１１２を押圧す
る。アウトレツトピストン１１２は移動され、タ
ペツト１２３は持上げられ、球１２２は弁座を閉
塞し、マスターシリンダ１０２とホイールブレー
キシリンダ１０６との油圧的接続が遮断される。
アウトレツトバルブ１０８は閉鎖され、インレツ
トバルブ１０７は開放される。そのため、制御チ
ヤンバ１１９には、圧力媒体が供給される。その
結果、制御ピストン１１８は、スプリング１１
４、及びリアクシヨンピストン１１３、リアクシ
ヨンチヤンバ１２０の圧力に抗して、タペツト１
１７及びアウトレツトピストン１１２を押圧す
る。アウトレツトピストン１１２は移動され、タ
ペツト１２３は持上げられ、球１２２は弁座を閉
塞し、マスターシリンダ１０２とホイールブレー
キシリンダ１０６との油圧的接続が遮断される。
さらに、アウトレツトピストン１１２が、スプ
リング１１４に抗して、リアクシヨンチヤンバ１
２０の方向に移動されると、アウトレツトピスト
ン１１２は、ホイールブレーキシリンダ１０６の
圧力媒体を吸引する作用をし、ホイールブレーキ
シリンダ１０６の圧力を減少させる。スキツド防
止の調整が終了すると、バルブ１０７，１０８
は、初期状態に戻され、即ち、インレツトバルブ
１０７は開放され、アウトレツトバルブ１０８は
閉鎖される。その結果、全ての部品は、初期位置
に戻される。
リング１１４に抗して、リアクシヨンチヤンバ１
２０の方向に移動されると、アウトレツトピスト
ン１１２は、ホイールブレーキシリンダ１０６の
圧力媒体を吸引する作用をし、ホイールブレーキ
シリンダ１０６の圧力を減少させる。スキツド防
止の調整が終了すると、バルブ１０７，１０８
は、初期状態に戻され、即ち、インレツトバルブ
１０７は開放され、アウトレツトバルブ１０８は
閉鎖される。その結果、全ての部品は、初期位置
に戻される。
スキツド防止の調整がなされているとき、ブレ
ーキペダルが自然に踏込み方向に移動される（い
わゆる、踏み抜け）と、運転者は、ブレーキが故
障したのではないかと不安を感じる。そのため、
スキツド防止の調整中、踏み抜けが防止されるよ
うに、インレツトチヤンバ１１５及びマスターシ
リンダ１０２の全体の圧力が高くされ、踏力に対
して一定の反発力が与えられている。これによ
り、スキツド防止の調整中、踏力が加えられて
も、ブレーキペダルが移動されないようにされて
いる。そのため、スキツド防止中には、リアクシ
ヨンチヤンバ１２０内にもアキユームレータから
圧力が加えられ、リアクシヨンピストン１１３
は、アウトレツトピストン１１２に押圧されてい
る。
ーキペダルが自然に踏込み方向に移動される（い
わゆる、踏み抜け）と、運転者は、ブレーキが故
障したのではないかと不安を感じる。そのため、
スキツド防止の調整中、踏み抜けが防止されるよ
うに、インレツトチヤンバ１１５及びマスターシ
リンダ１０２の全体の圧力が高くされ、踏力に対
して一定の反発力が与えられている。これによ
り、スキツド防止の調整中、踏力が加えられて
も、ブレーキペダルが移動されないようにされて
いる。そのため、スキツド防止中には、リアクシ
ヨンチヤンバ１２０内にもアキユームレータから
圧力が加えられ、リアクシヨンピストン１１３
は、アウトレツトピストン１１２に押圧されてい
る。
一方、スキツド防止の調整が開始されるとき、
アウトレツトピストン１１２は、リアクシヨンチ
ヤンバ１２０方向に移動される必要があるため、
制御チヤンバ１１９に加えられる圧力は、リアク
シヨンチヤンバ１２０内の圧力より高くされてい
る必要がある。その結果、従来の制御装置では、
スキツド防止中における、アキユムレータのエネ
ルギ消費が大きいという問題がある。また、ハウ
ジングに隔壁が設けられているため、ハウジング
の製造が困難であるという問題もある。
アウトレツトピストン１１２は、リアクシヨンチ
ヤンバ１２０方向に移動される必要があるため、
制御チヤンバ１１９に加えられる圧力は、リアク
シヨンチヤンバ１２０内の圧力より高くされてい
る必要がある。その結果、従来の制御装置では、
スキツド防止中における、アキユムレータのエネ
ルギ消費が大きいという問題がある。また、ハウ
ジングに隔壁が設けられているため、ハウジング
の製造が困難であるという問題もある。
［発明の目的］
この発明の目的は、簡単な構造を備え、スキツ
ド防止中における、アキユムレータのエネルギ消
費を少なくした、スキツド防止用調節装置を有す
るハイドロリツクブレーキシステム用制御装置を
提供することにある。
ド防止中における、アキユムレータのエネルギ消
費を少なくした、スキツド防止用調節装置を有す
るハイドロリツクブレーキシステム用制御装置を
提供することにある。
［発明の構成、作用、効果］
この発明の目的を達成するため、この発明に基
づく制御装置は、以下のように構成されている。
づく制御装置は、以下のように構成されている。
ハウジング内に形成され、止めを有するボア
と、 ボア内に摺動自在に配置されたアウトレツトピ
ストンと、 ボア内において、ボアの一方の閉塞端とアウト
レツトピストンの一端との間に形成され、少なく
とも１個のホイールブレーキシリンダに接続され
たアウトレツトチヤンバと、 ボア内に、アウトレツトピストンから離間して
摺動自在に配置された制御ピストンと、 ボア内において、ボアの他方の閉塞端と制御ピ
ストンの一端との間に形成され、圧力アキユムレ
ータとリザーバとの一方に選択的に接続される制
御チヤンバと、 制御ピストンとアウトレツトピストンとを連結
し、制御ピストンの動きに連動してアウトレツト
ピストンを移動させるピストンシヤフトと、 制御チヤンバ内に配置され、制御ピストン及び
アウトレツトピストンをアウトレツトチヤンバに
向けて付勢する第１のスプリングと、 ボア内において、アウトレツトピストンと制御
ピストンとの間に摺動自在に配置され、ピストン
シヤフトを液密を存して貫通させてなるととも
に、ピストンシヤフトに対し相対的に移動可能で
あり、他端に第１作動面を有するとともに、一端
に第１作動面の面積と異なる面積の第２作動面を
有する段付きピストンであるリアクシヨンピスト
ンと、 リアクシヨンピストンの第２作動面と制御ピス
トンとの間に形成され、圧力アキユムレータと直
接に接続されてなるリアクシヨンチヤンバと、 リアクシヨンピストンの第１作動面とアウトレ
ツトピストンとの間に形成され、マスシリンダと
接続されてなるインレツトチヤンバと、 アウトレツトピストン内に、アウトレツトチヤ
ンバとインレツトチヤンバとを接続するように形
成された通路と、 通路に設けられ、アウトレツトピストンの移動
によりアウトレツトチヤンバが最少容積にあると
き、ボアの一方の閉塞端から突出したピンに当接
されて通路を開放し、アウトレツトピストンが制
御チヤンバ方向に移動されると、前記ピンから離
されて通路を閉鎖する弁体とを具備しており、 リアクシヨンピストンの第２作動面に加わる圧
力に因つて生起される力は、第１作動面に加わる
圧力に因つて生起される力よりも常に大きく、リ
アクシヨンピストンは、止めに対して当接して保
持され、スキツド防止の調整中でも移動されず、
スキツド防止の調整が開始されると、制御チヤン
バの圧力が減少され、制御ピストン及びアウトレ
ツトピストンが制御チヤンバ方向に移動され、ア
ウトレツトピストンの通路内の弁体が通路を閉鎖
し、マスターシリンダとホイールブレーキシリン
ダとの油圧的接続が遮断され、アウトレツトピス
トンの移動に連れて、ホイールブレーキシリンダ
の圧力が減少される。
と、 ボア内に摺動自在に配置されたアウトレツトピ
ストンと、 ボア内において、ボアの一方の閉塞端とアウト
レツトピストンの一端との間に形成され、少なく
とも１個のホイールブレーキシリンダに接続され
たアウトレツトチヤンバと、 ボア内に、アウトレツトピストンから離間して
摺動自在に配置された制御ピストンと、 ボア内において、ボアの他方の閉塞端と制御ピ
ストンの一端との間に形成され、圧力アキユムレ
ータとリザーバとの一方に選択的に接続される制
御チヤンバと、 制御ピストンとアウトレツトピストンとを連結
し、制御ピストンの動きに連動してアウトレツト
ピストンを移動させるピストンシヤフトと、 制御チヤンバ内に配置され、制御ピストン及び
アウトレツトピストンをアウトレツトチヤンバに
向けて付勢する第１のスプリングと、 ボア内において、アウトレツトピストンと制御
ピストンとの間に摺動自在に配置され、ピストン
シヤフトを液密を存して貫通させてなるととも
に、ピストンシヤフトに対し相対的に移動可能で
あり、他端に第１作動面を有するとともに、一端
に第１作動面の面積と異なる面積の第２作動面を
有する段付きピストンであるリアクシヨンピスト
ンと、 リアクシヨンピストンの第２作動面と制御ピス
トンとの間に形成され、圧力アキユムレータと直
接に接続されてなるリアクシヨンチヤンバと、 リアクシヨンピストンの第１作動面とアウトレ
ツトピストンとの間に形成され、マスシリンダと
接続されてなるインレツトチヤンバと、 アウトレツトピストン内に、アウトレツトチヤ
ンバとインレツトチヤンバとを接続するように形
成された通路と、 通路に設けられ、アウトレツトピストンの移動
によりアウトレツトチヤンバが最少容積にあると
き、ボアの一方の閉塞端から突出したピンに当接
されて通路を開放し、アウトレツトピストンが制
御チヤンバ方向に移動されると、前記ピンから離
されて通路を閉鎖する弁体とを具備しており、 リアクシヨンピストンの第２作動面に加わる圧
力に因つて生起される力は、第１作動面に加わる
圧力に因つて生起される力よりも常に大きく、リ
アクシヨンピストンは、止めに対して当接して保
持され、スキツド防止の調整中でも移動されず、
スキツド防止の調整が開始されると、制御チヤン
バの圧力が減少され、制御ピストン及びアウトレ
ツトピストンが制御チヤンバ方向に移動され、ア
ウトレツトピストンの通路内の弁体が通路を閉鎖
し、マスターシリンダとホイールブレーキシリン
ダとの油圧的接続が遮断され、アウトレツトピス
トンの移動に連れて、ホイールブレーキシリンダ
の圧力が減少される。
ホイールロツクが発生した場合には、ホイール
シリンダの圧力の減少が許容される。即ち、スキ
ツド防止の調整が開始されると、制御チヤンバ
は、アキユムレータとの油圧的接続が遮断され、
リザーバに接続される。制御チヤンバ内の圧力媒
体がリザーバに流出される。これにより、制御ピ
ストン及びアウトレツトピストンが第１のスプリ
ングの付勢力に抗して制御チヤンバ方向に移動さ
れる。このアウトレツトピストンの移動により、
前記弁体がピンから離され、この弁体が通路を閉
鎖する。その結果、インレツトチヤンバとアウト
レツトチヤンバとの油圧的接続が遮断され、マス
ターシリンダとホイールブレーキシリンダとの油
圧的接続が遮断される。アウトレツトピストンの
移動により、アウトレツトチヤンバの容積がさら
に拡大されると、ホイールシリンダから圧力媒体
が流出され、その結果、ホイールシリンダに作用
するブレーキ圧力が減少する。これにより、車輪
のスキツドが防止される。
シリンダの圧力の減少が許容される。即ち、スキ
ツド防止の調整が開始されると、制御チヤンバ
は、アキユムレータとの油圧的接続が遮断され、
リザーバに接続される。制御チヤンバ内の圧力媒
体がリザーバに流出される。これにより、制御ピ
ストン及びアウトレツトピストンが第１のスプリ
ングの付勢力に抗して制御チヤンバ方向に移動さ
れる。このアウトレツトピストンの移動により、
前記弁体がピンから離され、この弁体が通路を閉
鎖する。その結果、インレツトチヤンバとアウト
レツトチヤンバとの油圧的接続が遮断され、マス
ターシリンダとホイールブレーキシリンダとの油
圧的接続が遮断される。アウトレツトピストンの
移動により、アウトレツトチヤンバの容積がさら
に拡大されると、ホイールシリンダから圧力媒体
が流出され、その結果、ホイールシリンダに作用
するブレーキ圧力が減少する。これにより、車輪
のスキツドが防止される。
ところで、リアクシヨンピストンの第２作動面
に加わる圧力に因つて生起される力は、第１作動
面に加わる圧力に因つて生起される力よりも常に
大きく、リアクシヨンピストンは、止めに対して
当接して保持されている。そのため、アウトレツ
トピストンが移動されたとき、リアクシヨンピス
トンは、移動されず、インレツトチヤンバの容積
が減少される。そのため、インレツトチヤンバ及
びマスターシリンダの全体の圧力は、減少され
ず、踏力に対する反発力として作用する。そのた
め、ブレーキペダルの踏抜けが防止される。
に加わる圧力に因つて生起される力は、第１作動
面に加わる圧力に因つて生起される力よりも常に
大きく、リアクシヨンピストンは、止めに対して
当接して保持されている。そのため、アウトレツ
トピストンが移動されたとき、リアクシヨンピス
トンは、移動されず、インレツトチヤンバの容積
が減少される。そのため、インレツトチヤンバ及
びマスターシリンダの全体の圧力は、減少され
ず、踏力に対する反発力として作用する。そのた
め、ブレーキペダルの踏抜けが防止される。
従来の制御装置では、リアクシヨンチヤンバの
圧力より大きい圧力が制御チヤンバに加えられ
て、アウトレツトピストンの移動が生起される。
これに対して、この発明の制御装置では、制御チ
ヤンバの圧力が減少されることにより、アウトレ
ツトピストンの移動が生起される。そのため、従
来のように、制御チヤンバに動圧が加えられる必
要がない。従つて、この発明の制御装置では、ス
キツド防止中における、アキユムレータのエネル
ギ消費が従来より少ない。
圧力より大きい圧力が制御チヤンバに加えられ
て、アウトレツトピストンの移動が生起される。
これに対して、この発明の制御装置では、制御チ
ヤンバの圧力が減少されることにより、アウトレ
ツトピストンの移動が生起される。そのため、従
来のように、制御チヤンバに動圧が加えられる必
要がない。従つて、この発明の制御装置では、ス
キツド防止中における、アキユムレータのエネル
ギ消費が従来より少ない。
また、従来の制御装置では、第４図に示される
ように、ハウジングに隔壁が設けられているた
め、ハウジングの製造が困難である。これに対し
て、この発明では、この隔壁はリアクシヨンピス
トンに略対応している。そのため、この発明で
は、ハウジングに隔壁を設ける必要がない。その
ため、ハウジングの製造が従来より容易になる。
ように、ハウジングに隔壁が設けられているた
め、ハウジングの製造が困難である。これに対し
て、この発明では、この隔壁はリアクシヨンピス
トンに略対応している。そのため、この発明で
は、ハウジングに隔壁を設ける必要がない。その
ため、ハウジングの製造が従来より容易になる。
さらに、この発明の第２の目的を達成するため
に、この出願の別の発明に係る制御装置は、以下
のように構成されている。
に、この出願の別の発明に係る制御装置は、以下
のように構成されている。
ハウジング内に形成され、止めを有するボア
と、 ボア内に摺動自在に配置されたアウトレツトピ
ストンと、 ボア内において、ボアの一方の閉塞端とアウト
レツトピストンの一端との間に形成され、少なく
とも１個のホイールブレーキシリンダに接続され
たアウトレツトチヤンバと、 ボア内に、アウトレツトピストンから離間して
摺動自在に配置された制御ピストンと、 ボア内において、ボアの他方の閉塞端と制御ピ
ストンの一端との間に形成され、圧力アキユムレ
ータとリザーバとの一方に選択的に接続される制
御チヤンバと、 制御ピストンとアウトレツトピストンとを連結
し、制御ピストンの動きに連動してアウトレツト
ピストンを移動させるピストンシヤフトと、 制御チヤンバ内に配置され、制御ピストン及び
アウトレツトピストンをアウトレツトチヤンバに
向けて付勢する第１のスプリングと、 ボア内において、アウトレツトピストンと制御
ピストンとの間に摺動自在に配置され、ピストン
シヤフトを液密を存して貫通させてなるととも
に、ピストンシヤフトに対し相対的に移動可能で
あり、他端に第１作動面を有するとともに、一端
に第１作動面の面積と異なる面積の第２作動面を
有する段付きピストンであるリアクシヨンピスト
ンと、 リアクシヨンピストンの第２作動面と制御ピス
トンとの間に形成され、圧力アキユムレータと直
接に接続されてなるリアクシヨンチヤンバと、 リアクシヨンピストンの第１作動面とアウトレ
ツトピストンとの間に形成され、マスシリンダと
接続されてなるインレツトチヤンバと、 アウトレツトピストン内に、アウトレツトチヤ
ンバとインレツトチヤンバとを接続するように形
成された通路と、 通路に設けられ、アウトレツトピストンの移動
によりアウトレツトチヤンバが最少容積にあると
き、ボアの一方の閉塞端から突出したピンに当接
されて通路を開放し、アウトレツトピストンが制
御チヤンバ方向に移動されると、前記ピンから離
されて通路を閉鎖する弁体と、 リアクシヨンピストンの段部とボア内面に形成
された止めとの間に形成されたリングチヤンバ
と、 リアクシヨンピストンの段部により規定される
第３の作動面と、 リングチヤンバとリザーバとを接続する接続部
の圧力媒体の流れを開閉する第１の弁と、 リングチヤンバとリアクシヨンチヤンバとを接
続する接続部の圧力媒体の流れを開閉する第２の
弁とを具備しており、 リアクシヨンピストンの第２作動面に加わる圧
力に因つて生起される力は、第１作動面に加わる
圧力に因つて生起される力よりも大きく、リアク
シヨンピストンは、止めに対して当接して保持さ
れており、スキツド防止の調整が開始されると、
制御チヤンバの圧力が減少され、制御ピストン及
びアウトレツトピストンが制御チヤンバ方向に移
動され、アウトレツトピストンの通路内の弁体が
通路を閉鎖し、マスターシリンダとホイールブレ
ーキシリンダとの油圧的接続が遮断され、ホイー
ルブレーキシリンダの圧力が減少され、 アウトレツトピストン及び制御ピストンが制御
チヤンバに向つて移動されるときに、第１の弁が
閉鎖され、第２の弁が開放され、リングチヤンバ
はリアクシヨンチヤンバに油圧的に接続され、リ
ングチヤンバの圧力が高くなり、第１作動面と第
３作動面との全体の力が第２作動面の力より大き
くなり、リアクシヨンピストンが制御チヤンバに
向つて移動され、インレツトチヤンバの容積は、
スキツド防止の調整が開始される前と略同じ容積
に維持され、スキツド防止の調整が終了すると、
第１の弁が開放され、第２の弁が閉鎖され、リン
グチヤンバはリザーバに接続され、リングチヤン
バの圧力は減少され、第１作動面と第３作動面と
の全体の力が第２作動面の力より小さくなり、リ
アクシヨンピストンは戻されて止めに当接され
る。
と、 ボア内に摺動自在に配置されたアウトレツトピ
ストンと、 ボア内において、ボアの一方の閉塞端とアウト
レツトピストンの一端との間に形成され、少なく
とも１個のホイールブレーキシリンダに接続され
たアウトレツトチヤンバと、 ボア内に、アウトレツトピストンから離間して
摺動自在に配置された制御ピストンと、 ボア内において、ボアの他方の閉塞端と制御ピ
ストンの一端との間に形成され、圧力アキユムレ
ータとリザーバとの一方に選択的に接続される制
御チヤンバと、 制御ピストンとアウトレツトピストンとを連結
し、制御ピストンの動きに連動してアウトレツト
ピストンを移動させるピストンシヤフトと、 制御チヤンバ内に配置され、制御ピストン及び
アウトレツトピストンをアウトレツトチヤンバに
向けて付勢する第１のスプリングと、 ボア内において、アウトレツトピストンと制御
ピストンとの間に摺動自在に配置され、ピストン
シヤフトを液密を存して貫通させてなるととも
に、ピストンシヤフトに対し相対的に移動可能で
あり、他端に第１作動面を有するとともに、一端
に第１作動面の面積と異なる面積の第２作動面を
有する段付きピストンであるリアクシヨンピスト
ンと、 リアクシヨンピストンの第２作動面と制御ピス
トンとの間に形成され、圧力アキユムレータと直
接に接続されてなるリアクシヨンチヤンバと、 リアクシヨンピストンの第１作動面とアウトレ
ツトピストンとの間に形成され、マスシリンダと
接続されてなるインレツトチヤンバと、 アウトレツトピストン内に、アウトレツトチヤ
ンバとインレツトチヤンバとを接続するように形
成された通路と、 通路に設けられ、アウトレツトピストンの移動
によりアウトレツトチヤンバが最少容積にあると
き、ボアの一方の閉塞端から突出したピンに当接
されて通路を開放し、アウトレツトピストンが制
御チヤンバ方向に移動されると、前記ピンから離
されて通路を閉鎖する弁体と、 リアクシヨンピストンの段部とボア内面に形成
された止めとの間に形成されたリングチヤンバ
と、 リアクシヨンピストンの段部により規定される
第３の作動面と、 リングチヤンバとリザーバとを接続する接続部
の圧力媒体の流れを開閉する第１の弁と、 リングチヤンバとリアクシヨンチヤンバとを接
続する接続部の圧力媒体の流れを開閉する第２の
弁とを具備しており、 リアクシヨンピストンの第２作動面に加わる圧
力に因つて生起される力は、第１作動面に加わる
圧力に因つて生起される力よりも大きく、リアク
シヨンピストンは、止めに対して当接して保持さ
れており、スキツド防止の調整が開始されると、
制御チヤンバの圧力が減少され、制御ピストン及
びアウトレツトピストンが制御チヤンバ方向に移
動され、アウトレツトピストンの通路内の弁体が
通路を閉鎖し、マスターシリンダとホイールブレ
ーキシリンダとの油圧的接続が遮断され、ホイー
ルブレーキシリンダの圧力が減少され、 アウトレツトピストン及び制御ピストンが制御
チヤンバに向つて移動されるときに、第１の弁が
閉鎖され、第２の弁が開放され、リングチヤンバ
はリアクシヨンチヤンバに油圧的に接続され、リ
ングチヤンバの圧力が高くなり、第１作動面と第
３作動面との全体の力が第２作動面の力より大き
くなり、リアクシヨンピストンが制御チヤンバに
向つて移動され、インレツトチヤンバの容積は、
スキツド防止の調整が開始される前と略同じ容積
に維持され、スキツド防止の調整が終了すると、
第１の弁が開放され、第２の弁が閉鎖され、リン
グチヤンバはリザーバに接続され、リングチヤン
バの圧力は減少され、第１作動面と第３作動面と
の全体の力が第２作動面の力より小さくなり、リ
アクシヨンピストンは戻されて止めに当接され
る。
この出願の先に説明した発明では、スキツド防
止の調整中、インレツトチヤンバの容積が減少さ
れるため、マスターシリンダ及びインレツトチヤ
ンバの圧力が過大になる虞れがある。そのため、
ブレーキペダルの踏み抜けは防止されるが、踏力
に対する反発力が大きく、この反発力がブレーキ
ペダルを突上げることがあり、運転者に不安感を
与える虞れがある。これに対して、この出願の別
の発明では、スキツド防止の調整中、インレツト
チヤンバの容積は、スキツド防止の調整が開始さ
れる前と略同じ容積に維持される。そのため、マ
スターシリンダ及びインレツトチヤンバの全体の
圧力は、過大にならないという保障が与えられ
る。即ち、踏力に対する反発力が過大にならない
という保障が与えられる。その結果、ブレーキペ
ダルが突上げられることがなく、運転者に安心感
が与えられる。
止の調整中、インレツトチヤンバの容積が減少さ
れるため、マスターシリンダ及びインレツトチヤ
ンバの圧力が過大になる虞れがある。そのため、
ブレーキペダルの踏み抜けは防止されるが、踏力
に対する反発力が大きく、この反発力がブレーキ
ペダルを突上げることがあり、運転者に不安感を
与える虞れがある。これに対して、この出願の別
の発明では、スキツド防止の調整中、インレツト
チヤンバの容積は、スキツド防止の調整が開始さ
れる前と略同じ容積に維持される。そのため、マ
スターシリンダ及びインレツトチヤンバの全体の
圧力は、過大にならないという保障が与えられ
る。即ち、踏力に対する反発力が過大にならない
という保障が与えられる。その結果、ブレーキペ
ダルが突上げられることがなく、運転者に安心感
が与えられる。
［実施例の説明］
以下、この発明に係るハイドロリツクブレーキ
システム用制御装置の一実施例を、添附図面の第
１図を参照して説明する。図示するように、本発
明に基づく制御装置１は、リザーバ２、ポンプ
３、プレツシヤアキユムレータ４、及びマスター
シリンダ５を備える、ハイドロリツクブレーキシ
ステムに接続されている。
システム用制御装置の一実施例を、添附図面の第
１図を参照して説明する。図示するように、本発
明に基づく制御装置１は、リザーバ２、ポンプ
３、プレツシヤアキユムレータ４、及びマスター
シリンダ５を備える、ハイドロリツクブレーキシ
ステムに接続されている。
マスターシリンダ５は、ブレーキペダル６によ
つて作動させられ、かつブレーキオイルタンク７
を備えている。インレツトバルブ８とアウトレツ
トバルブ９とは、スキツド防止システムの、圧力
媒体制御部分を構成している。上記の各部分相互
間の接続は、適切な線でもつて示してある。参照
符号２から９までの部品の具体的な構造は重要で
ないので、制御装置１の機能を容易にする程度の
図示にとどめてある。
つて作動させられ、かつブレーキオイルタンク７
を備えている。インレツトバルブ８とアウトレツ
トバルブ９とは、スキツド防止システムの、圧力
媒体制御部分を構成している。上記の各部分相互
間の接続は、適切な線でもつて示してある。参照
符号２から９までの部品の具体的な構造は重要で
ないので、制御装置１の機能を容易にする程度の
図示にとどめてある。
制御装置１は、段付きボア１１を有するハウジ
ング１０を備えている。このボアの小径の部分に
は、可動的に密封された方法で取付けられたアウ
トレツトピストン１２が収納されている。
ング１０を備えている。このボアの小径の部分に
は、可動的に密封された方法で取付けられたアウ
トレツトピストン１２が収納されている。
段付きボア１１の大径の部分には、制御ピスト
ン１３が配置されている。この制御ピストン１３
はピストンシヤフト１４によりピストン１２に連
結されている。ピストンシヤフト１４には、段付
きリアクシヨンピストン１５が可動的に密封され
た方法で取付けられている。リアクシヨンピスト
ン１５の小さい方のステツプは、ボア１１の小径
の部分に配置され、リアクシヨンピストン１５の
大きい方のステツプは、ボア１１の大径の部分に
配置されている。
ン１３が配置されている。この制御ピストン１３
はピストンシヤフト１４によりピストン１２に連
結されている。ピストンシヤフト１４には、段付
きリアクシヨンピストン１５が可動的に密封され
た方法で取付けられている。リアクシヨンピスト
ン１５の小さい方のステツプは、ボア１１の小径
の部分に配置され、リアクシヨンピストン１５の
大きい方のステツプは、ボア１１の大径の部分に
配置されている。
リアクシヨンピストン１５から間隔をあけて設
けたピストン１２の一側面がアウトレツトチヤン
バ１６を規定している。このアウトレツトチヤン
バ１６は、ホイールブレーキシリンダ１７に接続
されている。マスターシリンダ５に接続されてい
るインレツトチヤンバ１８は、一方ではピストン
１２の他側面によつて規定され、かつ他方ではリ
アクシヨンピストン１５の第１の作動面により規
定されている。ピストン１２には、圧力媒体の通
路１９が設けられており、この通路１９内には、
球形をした、ばね入りバルブ部材が設けられてい
る。
けたピストン１２の一側面がアウトレツトチヤン
バ１６を規定している。このアウトレツトチヤン
バ１６は、ホイールブレーキシリンダ１７に接続
されている。マスターシリンダ５に接続されてい
るインレツトチヤンバ１８は、一方ではピストン
１２の他側面によつて規定され、かつ他方ではリ
アクシヨンピストン１５の第１の作動面により規
定されている。ピストン１２には、圧力媒体の通
路１９が設けられており、この通路１９内には、
球形をした、ばね入りバルブ部材が設けられてい
る。
ピストン１２が図示の位置にある限り、球（弁
体）２０は、アウトレツトチヤンバ１６の底面に
固着されているピン２１を介して弁座から持上げ
られている。
体）２０は、アウトレツトチヤンバ１６の底面に
固着されているピン２１を介して弁座から持上げ
られている。
リアクシヨンチヤンバ２２は、一方では、リア
クシヨンピストンの第１の作動表面より大きな面
積の第２の作動面により規定され、他方では、制
御ピストン１３の一側面により規定されている。
リアクシヨンチヤンバ２２は、常時アキユムレー
タ４に接続されている。これにより、リアクシヨ
ンピストン１５の第２の作動面に加わる圧力に因
つて生起される力は、第１作動面に加わる圧力に
因つて生起される力よりも常に大きく、リアクシ
ヨンピストン１５は、止めに対して当接して保持
されている。さらに、リアクシヨンピストン１５
の段部には、第３の作動面が規定されており、こ
の第３の作動面とボア内面に形成された止めとの
間に、リングチヤンバ３４が規定されている。
クシヨンピストンの第１の作動表面より大きな面
積の第２の作動面により規定され、他方では、制
御ピストン１３の一側面により規定されている。
リアクシヨンチヤンバ２２は、常時アキユムレー
タ４に接続されている。これにより、リアクシヨ
ンピストン１５の第２の作動面に加わる圧力に因
つて生起される力は、第１作動面に加わる圧力に
因つて生起される力よりも常に大きく、リアクシ
ヨンピストン１５は、止めに対して当接して保持
されている。さらに、リアクシヨンピストン１５
の段部には、第３の作動面が規定されており、こ
の第３の作動面とボア内面に形成された止めとの
間に、リングチヤンバ３４が規定されている。
制御ピストン１３のリアクシヨンピストン１５
から間隔をあけて設けた他側面が制御チヤンバ２
３を規定している。制御チヤンバ２３は、インレ
ツトバルブ８の切換えによつて、アキユムレータ
４に接続され、アウトレツトリング９の切換えに
よつてリザーバ２に接続される。制御チヤンバ２
３においては、プレツシヤスプリング２４が設け
られており、このスプリング２４が制御ピストン
１３及びピストン１２をアウトレツトチヤンバ１
６の方向に付勢している。
から間隔をあけて設けた他側面が制御チヤンバ２
３を規定している。制御チヤンバ２３は、インレ
ツトバルブ８の切換えによつて、アキユムレータ
４に接続され、アウトレツトリング９の切換えに
よつてリザーバ２に接続される。制御チヤンバ２
３においては、プレツシヤスプリング２４が設け
られており、このスプリング２４が制御ピストン
１３及びピストン１２をアウトレツトチヤンバ１
６の方向に付勢している。
リアクシヨンピストン１５は、リアクシヨンチ
ヤンバ２２に開口し、ピストンと同軸状であるボ
ア２５を備えている。ピストンシヤフト１４に
は、可動的に密封された方法でスリーブ２６が取
付けられている。このスリーブ２６は、ボア２５
内を延出しており、かつボア２５内で密封して案
内されている。ボア２５内に配置されているスリ
ーブ２６の端末は、第１バルブ２７の弁座を形成
している。この第１バルブ２７は、ピストンシヤ
フト１４の拡径部２８により閉鎖されうる。ボア
２５の内方端末は、油圧経路２９、リングチヤン
バ３０、及び油圧パイプを介して、リザーバ２に
接続されている。スリーブ２６においては、リア
クシヨンチヤンバ２２とボア２５の内方部分とを
接続する油圧経路３１が設けられている。ボア２
５の外側に配置されているスリーブ２６の当該部
分は、円錐形に形成されている。当該部分は、ボ
ア２５の縁部と協働して第２バルブ３２を形成し
ている。リングチヤンバ３４に通じる圧力通路３
３は、油圧経路３１で終端している。プレツシヤ
スプリング３５は、制御ピストン１３によつて支
持されているが、このプレツシヤスプリング３５
によつて、スリーブ２６はリアクシヨンピストン
１５の方向に付勢されている。
ヤンバ２２に開口し、ピストンと同軸状であるボ
ア２５を備えている。ピストンシヤフト１４に
は、可動的に密封された方法でスリーブ２６が取
付けられている。このスリーブ２６は、ボア２５
内を延出しており、かつボア２５内で密封して案
内されている。ボア２５内に配置されているスリ
ーブ２６の端末は、第１バルブ２７の弁座を形成
している。この第１バルブ２７は、ピストンシヤ
フト１４の拡径部２８により閉鎖されうる。ボア
２５の内方端末は、油圧経路２９、リングチヤン
バ３０、及び油圧パイプを介して、リザーバ２に
接続されている。スリーブ２６においては、リア
クシヨンチヤンバ２２とボア２５の内方部分とを
接続する油圧経路３１が設けられている。ボア２
５の外側に配置されているスリーブ２６の当該部
分は、円錐形に形成されている。当該部分は、ボ
ア２５の縁部と協働して第２バルブ３２を形成し
ている。リングチヤンバ３４に通じる圧力通路３
３は、油圧経路３１で終端している。プレツシヤ
スプリング３５は、制御ピストン１３によつて支
持されているが、このプレツシヤスプリング３５
によつて、スリーブ２６はリアクシヨンピストン
１５の方向に付勢されている。
第２図に示す制御装置は、基本的に第１図に示
すものと同一である。従つて、同一部分には、同
一参照符号が付され、その説明を省略している。
ただ、リアクシヨンピストン１５の、小さい方の
ステツプと、大きい方のステツプとの間の表面積
比が異なつている。ピストン１２においては勿
論、リアクシヨンピストン１５の小さい方のステ
ツプにおいては、リングチヤンバ３６，３７に対
して二重シールが施されている。このリングチヤ
ンバ３６，３７は大気に通じている。
すものと同一である。従つて、同一部分には、同
一参照符号が付され、その説明を省略している。
ただ、リアクシヨンピストン１５の、小さい方の
ステツプと、大きい方のステツプとの間の表面積
比が異なつている。ピストン１２においては勿
論、リアクシヨンピストン１５の小さい方のステ
ツプにおいては、リングチヤンバ３６，３７に対
して二重シールが施されている。このリングチヤ
ンバ３６，３７は大気に通じている。
第１図及び第２図に示す制御装置の作用を次に
述べる。
述べる。
制動が開始される前は、全ての部品は図示の位
置にある。リアクシヨンチヤンバ２２において
は、アキユムレータ４の全圧力が支配しており、
かつその圧力がリアクシヨンピストン１５と制御
ピストン１３にかかつている。インレツトバルブ
８は開けられ、アウトレツトバルブ９は閉じられ
ている。従つて、制御チヤンバ２３においても、
アキユムレータ４の全圧が支配しており、その圧
力がリアクシヨンチヤンバ２２の方向に制御ピス
トン１３に加えられている。従つて、ピストン１
２は、図示の位置に保持されているため、インレ
ツトチヤンバ１８からアウトレツトチヤンバ１６
までの油圧接続は自由になつている。
置にある。リアクシヨンチヤンバ２２において
は、アキユムレータ４の全圧力が支配しており、
かつその圧力がリアクシヨンピストン１５と制御
ピストン１３にかかつている。インレツトバルブ
８は開けられ、アウトレツトバルブ９は閉じられ
ている。従つて、制御チヤンバ２３においても、
アキユムレータ４の全圧が支配しており、その圧
力がリアクシヨンチヤンバ２２の方向に制御ピス
トン１３に加えられている。従つて、ピストン１
２は、図示の位置に保持されているため、インレ
ツトチヤンバ１８からアウトレツトチヤンバ１６
までの油圧接続は自由になつている。
ブレーキ圧力が発生すると、その圧力は、妨害
されることなく、マスターシリンダ５からホイー
ルシリンダ１７に加えられる。ブレーキ圧力が過
大となり、これによりホイールロツクという危険
がある場合、インレツトバルブ８が閉じられ、か
つアウトレツトバルブ９が開かれる。これによ
り、制御チヤンバ２３がリザーバ２に接続され、
圧力媒体が制御チヤンバ２３から流出される。そ
の結果、制御ピストン１３及びアウトレツトピス
トン１２がスプリング２４の方に移動させられ
る。
されることなく、マスターシリンダ５からホイー
ルシリンダ１７に加えられる。ブレーキ圧力が過
大となり、これによりホイールロツクという危険
がある場合、インレツトバルブ８が閉じられ、か
つアウトレツトバルブ９が開かれる。これによ
り、制御チヤンバ２３がリザーバ２に接続され、
圧力媒体が制御チヤンバ２３から流出される。そ
の結果、制御ピストン１３及びアウトレツトピス
トン１２がスプリング２４の方に移動させられ
る。
この移動により、弁座が球２０をピンから持上
げて離され、インレツトチヤンバ１８とアウトレ
ツトチヤンバ１６との間の油圧的接続１９が遮断
される。引続きアウトレツトチヤンバ１６の容積
がさらに拡大すると、圧力媒体が放出され、その
結果、ホイールブレーキシリンダ１７に作用する
ブレーキ圧力が減少する。制御ピストン１３が移
動することにより、ピストンシヤフト１４の拡径
部２８が第１の弁２７の弁座の方へ移動し、油圧
経路３１を密封する。ピストンシヤフト１４がさ
らに移動すると、スリーブ２６が拡径部２８によ
り一緒に移動し、かつ弁座から離される。即ち、
第２の弁３２が開かれる。これにより、リアクシ
ヨンチヤンバ２２内の圧力媒体は、圧力通路３３
を通つて、リアクシヨンチヤンバ２２からリング
チヤンバ３４へ流される。リングチヤンバ３４内
の圧力が高くなり、第１の作動面と第３の作動面
との全体の力が、第２の作動面の力より大きくな
り、リアクシヨンピストン１５が、制御チヤンバ
２３の方向に移動される。これにより、リアクシ
ヨンチヤンバ１８内の容積は、スキツド防止の調
整が開始される前と略同じ容積に維持され、ブレ
ーキペダルの突上げが防止される。
げて離され、インレツトチヤンバ１８とアウトレ
ツトチヤンバ１６との間の油圧的接続１９が遮断
される。引続きアウトレツトチヤンバ１６の容積
がさらに拡大すると、圧力媒体が放出され、その
結果、ホイールブレーキシリンダ１７に作用する
ブレーキ圧力が減少する。制御ピストン１３が移
動することにより、ピストンシヤフト１４の拡径
部２８が第１の弁２７の弁座の方へ移動し、油圧
経路３１を密封する。ピストンシヤフト１４がさ
らに移動すると、スリーブ２６が拡径部２８によ
り一緒に移動し、かつ弁座から離される。即ち、
第２の弁３２が開かれる。これにより、リアクシ
ヨンチヤンバ２２内の圧力媒体は、圧力通路３３
を通つて、リアクシヨンチヤンバ２２からリング
チヤンバ３４へ流される。リングチヤンバ３４内
の圧力が高くなり、第１の作動面と第３の作動面
との全体の力が、第２の作動面の力より大きくな
り、リアクシヨンピストン１５が、制御チヤンバ
２３の方向に移動される。これにより、リアクシ
ヨンチヤンバ１８内の容積は、スキツド防止の調
整が開始される前と略同じ容積に維持され、ブレ
ーキペダルの突上げが防止される。
ホイールロツクの危険が除かれると即座に、ア
ウトレツトバルブ９が閉じられインレツトバルブ
８が再び開かれる。これにより、アキユムレータ
４の動圧が再び制御チヤンバ２３に加えられる。
制御チヤンバ２３内の圧力が高められ、制御ピス
トン１３及びアウトレツトピストン１２が、アウ
トレツトチヤンバ１６方向に移動させられる。こ
れにより、球２０が弁座から持上げられ、油圧経
路１９が再び開放される。
ウトレツトバルブ９が閉じられインレツトバルブ
８が再び開かれる。これにより、アキユムレータ
４の動圧が再び制御チヤンバ２３に加えられる。
制御チヤンバ２３内の圧力が高められ、制御ピス
トン１３及びアウトレツトピストン１２が、アウ
トレツトチヤンバ１６方向に移動させられる。こ
れにより、球２０が弁座から持上げられ、油圧経
路１９が再び開放される。
スキツド防止の調整が終了し、制御ピストン１
３及びアウトレツトピストン１２が戻されると
き、スリーブ２６も戻され、スリーブ２６が第２
の弁３２の弁座を閉鎖する。このとき、拡径部２
８とスリーブ２６とは離れているため、第１の弁
２７は、開放されている。そのため、リングチヤ
ンバ３４内の圧力媒体は、圧力通路３３、油圧経
路３１，２９、リングチヤンバ３０、及び油圧パ
イプを介してリザーバ２に流される。これによ
り、リアクシヨンピストンは、初期位置に戻さ
れ、止めに当接して保持される。
３及びアウトレツトピストン１２が戻されると
き、スリーブ２６も戻され、スリーブ２６が第２
の弁３２の弁座を閉鎖する。このとき、拡径部２
８とスリーブ２６とは離れているため、第１の弁
２７は、開放されている。そのため、リングチヤ
ンバ３４内の圧力媒体は、圧力通路３３、油圧経
路３１，２９、リングチヤンバ３０、及び油圧パ
イプを介してリザーバ２に流される。これによ
り、リアクシヨンピストンは、初期位置に戻さ
れ、止めに当接して保持される。
アキユムレータが故障した場合、リアクシヨン
チヤンバ２２と、制御チヤンバ２３とが無圧の状
態となる。その結果、制御ピストン１３とピスト
ン１２は、図示のような位置に止められるため、
油圧経路１９は常時開いている状態となる。
チヤンバ２２と、制御チヤンバ２３とが無圧の状
態となる。その結果、制御ピストン１３とピスト
ン１２は、図示のような位置に止められるため、
油圧経路１９は常時開いている状態となる。
このように、アキユムレータが故障した場合で
あつても油圧経路１９は常時開いている状態とな
るため、ホイールロツク調節なしで、通常のブレ
ーキ効力を得ることは可能である。しかし、リア
クシヨンピストン１５にインレツトチヤンバ１８
内の圧力が加えられ、リアクシヨンピストン１５
が制動ピストン１３の方向に移動させられるた
め、インレツトチヤンバ１８の容積は、僅かに増
加する。
あつても油圧経路１９は常時開いている状態とな
るため、ホイールロツク調節なしで、通常のブレ
ーキ効力を得ることは可能である。しかし、リア
クシヨンピストン１５にインレツトチヤンバ１８
内の圧力が加えられ、リアクシヨンピストン１５
が制動ピストン１３の方向に移動させられるた
め、インレツトチヤンバ１８の容積は、僅かに増
加する。
第３図において、１つのブレーキシステムを示
す。このシステムにおいては、１つのブレーキ回
路が各々のフロントホイールに割当てられてい
る。２個のリヤホイールは、協働して別のブレー
キ回路に接続されている。フロントホイールに対
するブレーキ回路は、静的ブレーキ回路であり、
２個のリヤホイールに対するブレーキ回路は、動
的ブレーキ回路である。このブレーキシステムに
は、リザーバ２と、ポンプ３と、アキユムレータ
４と、制御装置１と、制御装置３８とを備えてい
る。制御装置１は、第１図及び第２図に示すよう
な制御装置であれば良い。この制御装置１には、
ブレーキ作動油タンク７を有するタンデムマスタ
ーシリンダ５が備えられ、さらに第１図に示すバ
ルブ８，９が備えられている。制御装置３８は、
テンダムマスターシリンダに固着されており、リ
ヤホイールブレーキに送られる圧力媒体の流れを
制御する。制御装置３８のインレツトは、アキユ
ムレータ４に接続され、制御装置３８のアウトレ
ツトはインレツトバルブ８′に接続されている。
このブレーキシステムの作動は、第１図及び第２
図に関し述べた作動と同じである。
す。このシステムにおいては、１つのブレーキ回
路が各々のフロントホイールに割当てられてい
る。２個のリヤホイールは、協働して別のブレー
キ回路に接続されている。フロントホイールに対
するブレーキ回路は、静的ブレーキ回路であり、
２個のリヤホイールに対するブレーキ回路は、動
的ブレーキ回路である。このブレーキシステムに
は、リザーバ２と、ポンプ３と、アキユムレータ
４と、制御装置１と、制御装置３８とを備えてい
る。制御装置１は、第１図及び第２図に示すよう
な制御装置であれば良い。この制御装置１には、
ブレーキ作動油タンク７を有するタンデムマスタ
ーシリンダ５が備えられ、さらに第１図に示すバ
ルブ８，９が備えられている。制御装置３８は、
テンダムマスターシリンダに固着されており、リ
ヤホイールブレーキに送られる圧力媒体の流れを
制御する。制御装置３８のインレツトは、アキユ
ムレータ４に接続され、制御装置３８のアウトレ
ツトはインレツトバルブ８′に接続されている。
このブレーキシステムの作動は、第１図及び第２
図に関し述べた作動と同じである。
このブレーキシステムを３つの別個のブレーキ
回路に分割したことにより、安全性が高められて
いる。フロントホイールブレーキ回路の１つが故
障しても、２個のリヤホイール用のブレーキ回路
は勿論、他方のフロントホイールブレーキ回路は
完全に稼働可能な状態で残つている。アキユムレ
ータ４の油圧供給能力が故障すれば、制御装置１
が働くため、双方のフロントホイールブレーキは
作動可能で止どまつている。
回路に分割したことにより、安全性が高められて
いる。フロントホイールブレーキ回路の１つが故
障しても、２個のリヤホイール用のブレーキ回路
は勿論、他方のフロントホイールブレーキ回路は
完全に稼働可能な状態で残つている。アキユムレ
ータ４の油圧供給能力が故障すれば、制御装置１
が働くため、双方のフロントホイールブレーキは
作動可能で止どまつている。
勿論、動的なリヤーアクスルブレーキ回路を静
的ブレーキ回路に取替えることが可能であり、第
１図及び第２図に関して述べた制御装置は、この
ようなブレーキ回路に組込まれ得る。
的ブレーキ回路に取替えることが可能であり、第
１図及び第２図に関して述べた制御装置は、この
ようなブレーキ回路に組込まれ得る。
第１図は、ハイドロリツクブレーキシステムに
接続されている、本発明に係る制御装置の長手方
向の断面図、第２図は、本発明に係る制御装置の
変形例の長手方向の断面図、第３図は、本発明に
係る制御装置の適切な応用の一例を示し、この一
例のブレーキ回路の系統図、第４図は、従来技術
に係る、制御装置の断面図である。 １……制御装置、２……リザーバ、４……アキ
ユムレータ、１０……ハウジング、１１……ボ
ア、１２……アウトレツトピストン、１３……制
御ピストン、１４……ピストンシヤフト、１５…
…リアクシヨンピストン、１６……アウトレツト
チヤンバ、１７……ホイールブレーキシリンダ、
１８……インレツトチヤンバ、１９……通路（油
圧経路）、２０……弁体（球）、２２……リアクシ
ヨンチヤンバ、２３……制御チヤンバ、２４……
第１のスプリング、２７……第１の弁、30……リ
ングチヤンバ、３２……第２の弁。
接続されている、本発明に係る制御装置の長手方
向の断面図、第２図は、本発明に係る制御装置の
変形例の長手方向の断面図、第３図は、本発明に
係る制御装置の適切な応用の一例を示し、この一
例のブレーキ回路の系統図、第４図は、従来技術
に係る、制御装置の断面図である。 １……制御装置、２……リザーバ、４……アキ
ユムレータ、１０……ハウジング、１１……ボ
ア、１２……アウトレツトピストン、１３……制
御ピストン、１４……ピストンシヤフト、１５…
…リアクシヨンピストン、１６……アウトレツト
チヤンバ、１７……ホイールブレーキシリンダ、
１８……インレツトチヤンバ、１９……通路（油
圧経路）、２０……弁体（球）、２２……リアクシ
ヨンチヤンバ、２３……制御チヤンバ、２４……
第１のスプリング、２７……第１の弁、30……リ
ングチヤンバ、３２……第２の弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ハウジング内に形成され、止めを有するボア
と、 ボア内に摺動自在に配置されたアウトレツトピ
ストンと、 ボア内において、ボアの一方の閉塞端とアウト
レツトピストンの一端との間に形成され、少なく
とも１個のホイールブレーキシリンダに接続され
たアウトレツトチヤンバと、 ボア内に、アウトレツトピストンから離間して
摺動自在に配置された制御ピストンと、 ボア内において、ボアの他方の閉塞端と制御ピ
ストンの一端との間に形成され、圧力アキユムレ
ータとリザーバとの一方に選択的に接続される制
御チヤンバと、 制御ピストンとアウトレツトピストンとを連結
し、制御ピストンの動きに連動してアウトレツト
ピストンを移動させるピストンシヤフトと、 制御チヤンバ内に配置され、制御ピストン及び
アウトレツトピストンをアウトレツトチヤンバに
向けて付勢する第１のスプリングと、 ボア内において、アウトレツトピストンと制御
ピストンとの間に摺動自在に配置され、ピストン
シヤフトを液密を存して貫通させてなるととも
に、ピストンシヤフトに対し相対的に移動可能で
あり、他端に第１作動面を有するとともに、一端
に第１作動面の面積と異なる面積の第２作動面を
有する段付きピストンであるリアクシヨンピスト
ンと、 リアクシヨンピストンの第２作動面と制御ピス
トンとの間に形成され、圧力アキユムレータと直
接に接続されてなるリアクシヨンチヤンバと、 リアクシヨンピストンの第１作動面とアウトレ
ツトピストンとの間に形成され、マスシリンダと
接続されてなるインレツトチヤンバと、 アウトレツトピストン内に、アウトレツトチヤ
ンバとインレツトチヤンバとを接続するように形
成された通路と、 通路に設けられ、アウトレツトピストンの移動
によりアウトレツトチヤンバが最少容積にあると
き、ボアの一方の閉塞端から突出したピンに当接
されて通路を開放し、アウトレツトピストンが制
御チヤンバ方向に移動されると、前記ピンから離
されて通路を閉鎖する弁体とを具備しており、 リアクシヨンピストンの第２作動面に加わる圧
力に因つて生起される力は、第１作動面に加わる
圧力に因つて生起される力よりも常に大きく、リ
アクシヨンピストンは、止めに対して当接して保
持され、スキツド防止の調整中でも移動されず、
スキツド防止の調整が開始されると、制御チヤン
バの圧力が減少され、制御ピストン及びアウトレ
ツトピストンが制御チヤンバ方向に移動され、ア
ウトレツトピストンの通路内の弁体が通路を閉鎖
し、マスターシリンダとホイールブレーキシリン
ダとの油圧的接続が遮断され、アウトレツトピス
トンの移動に連れて、ホイールブレーキシリンダ
の圧力が減少されることを特徴とする、スキツド
防止用調節装置を有するハイドロリツクブレーキ
システム用制御装置。 ２ 第２作動面の面積と第１作動面の面積との比
が、アキユムレータの通常圧力とマスターシリン
ダの最大圧力との比に対応して定められているこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の、
スキツド防止用調節装置を有するハイドロリツク
ブレーキシステム用制御装置。 ３ ハウジング内に形成され、止めを有するボア
と、 ボア内に摺動自在に配置されたアウトレツトピ
ストンと、 ボア内において、ボアの一方の閉塞端とアウト
レツトピストンの一端との間に形成され、少なく
とも１個のホイールブレーキシリンダに接続され
たアウトレツトチヤンバと、 ボア内に、アウトレツトピストンから離間して
摺動自在に配置された制御ピストンと、 ボア内において、ボアの他方の閉塞端と制御ピ
ストンの一端との間に形成され、圧力アキユムレ
ータとリザーバとの一方に選択的に接続される制
御チヤンバと、 制御ピストンとアウトレツトピストンとを連結
し、制御ピストンの動きに連動してアウトレツト
ピストンを移動させるピストンシヤフトと、 制御チヤンバ内に配置され、制御ピストン及び
アウトレツトピストンをアウトレツトチヤンバに
向けて付勢する第１のスプリングと、 ボア内において、アウトレツトピストンと制御
ピストンとの間に摺動自在に配置され、ピストン
シヤフトを液密を存して貫通させてなるととも
に、ピストンシヤフトに対し相対的に移動可能で
あり、他端に第１作動面を有するとともに、一端
に第１作動面の面積と異なる面積の第２作動面を
有する段付きピストンであるリアクシヨンピスト
ンと、 リアクシヨンピストンの第２作動面と制御ピス
トンとの間に形成され、圧力アキユムレータと直
接に接続されてなるリアクシヨンチヤンバと、 リアクシヨンピストンの第１作動面とアウトレ
ツトピストンとの間に形成され、マスターシリン
ダと接続されてなるインレツトチヤンバと、 アウトレツトピストン内に、アウトレツトチヤ
ンバとインレツトチヤンバとを接続するように形
成された通路と、 通路に設けられ、アウトレツトピストンの移動
によりアウトレツトチヤンバが最少容積にあると
き、ボアの一方の閉塞端から突出したピンに当接
されて通路を開放し、アウトレツトピストンが制
御チヤンバ方向に移動されると、前記ピンから離
されて通路を閉鎖する弁体と、 リアクシヨンピストンの段部とボア内面に形成
された止めとの間に形成されたリングチヤンバ
と、 リアクシヨンピストンの段部により規定される
第３の作動面と、 リングチヤンバとリザーバとを接続する接続部
の圧力媒体の流れを開閉する第１の弁と、 リングチヤンバとリアクシヨンチヤンバとを接
続する接続部の圧力媒体の流れを開閉する第２の
弁とを具備しており、 リアクシヨンピストンの第２作動面に加わる圧
力に因つて生起される力は、第１作動面に加わる
圧力に因つて生起される力よりも大きく、リアク
シヨンピストンは、止めに対して当接して保持さ
れており、スキツド防止の調整が開始されると、
制御チヤンバの圧力が減少され、制御ピストン及
びアウトレツトピストンが制御チヤンバ方向に移
動され、アウトレツトピストンの通路内の弁体が
通路を閉鎖し、マスターシリンダとホイールブレ
ーキシリンダとの油圧的接続が遮断され、ホイー
ルブレーキシリンダの圧力が減少され、 アウトレツトピストン及び制御ピストンが制御
チヤンバに向つて移動されるときに、第１の弁が
閉鎖され、第２の弁が開放され、リングチヤンバ
はリアクシヨンチヤンバに油圧的に接続され、リ
ングチヤンバの圧力が高くなり、第１作動面と第
３作動面との全体の力が第２作動面の力より大き
くなり、リアクシヨンピストンが制御チヤンバに
向つて移動され、インレツトチヤンバの容積は、
スキツド防止の調整が開始される前と略同じ容積
に維持され、スキツド防止の調整が終了すると、
第１の弁が開放され、第２の弁が閉鎖され、リン
グチヤンバはリザーバに接続され、リングチヤン
バの圧力は減少され、第１作動面と第３作動面と
の全体の力が第２作動面の力より小さくなり、リ
アクシヨンピストンは戻されて止めに当接される
ことを特徴とする、スキツド防止用調節装置を有
するハイドロリツクブレーキシステム用制御装
置。 ４ 前記リアクシヨンピストンには、第２作動面
に開放端を有する同軸状のボアと、前記リングチ
ヤンバとこの同軸状のボアとを接続する圧力通路
と、前記リザーバと同軸状のボアとを接続する半
径方向の油圧経路とが備えられ、 前記ピストンシヤフトには拡径部が備えられ、 前記同軸状のボア内においてピストンシヤフト
上で軸方向に摺動可能にスリーブが設けられ、こ
のスリーブには、同軸状のボアの開放端から所定
間隔離間した一端部と、円錐状の拡径部が設けら
れた他端部とが備えられ、 前記リアクシヨンチヤンバ内において、前記ス
リーブと制御ピストンとの間に第２のスプリング
が配設され、 前記第１の弁は、ピストンシヤフトの拡径部と
スリーブの一端部とが協働して形成され、 前記第２の弁は、同軸状のボアの開放端とスリ
ーブの他端部とが協働して形成され、 前記圧力通路は、第１及び第２の弁の間の同軸
状のボア内で終端し、 前記半径方向の油圧経路は、同軸状のボア内で
あつてピストンシヤフトの拡径部に隣接する部分
で終端していることを特徴する特許請求の範囲第
３項に記載の、スキツド防止用調節装置を有する
ハイドロリツクブレーキシステム用制御装置。
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE2908482A DE2908482C2 (de) | 1979-03-05 | 1979-03-05 | Vorrichtung für hydraulische Bremssysteme mit Blockiereinrichtung |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS55160639A JPS55160639A (en) | 1980-12-13 |
| JPS6324852B2 true JPS6324852B2 (ja) | 1988-05-23 |
Family
ID=6064496
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2680380A Granted JPS55160639A (en) | 1979-03-05 | 1980-03-05 | Controller for hydraulic brake system with antiiskid regulator |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4316642A (ja) |
| JP (1) | JPS55160639A (ja) |
| DE (1) | DE2908482C2 (ja) |
| ES (1) | ES248723Y (ja) |
| FR (1) | FR2450725A1 (ja) |
| GB (1) | GB2047366B (ja) |
| IT (1) | IT1130287B (ja) |
| SE (1) | SE436336B (ja) |
Families Citing this family (24)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3006137A1 (de) * | 1980-02-19 | 1981-08-20 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Hydraulische ein- oder mehrkreis-bremsanlage |
| DE3047814A1 (de) * | 1980-12-18 | 1982-07-15 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Bremsregelventil |
| GB2123104B (en) * | 1982-05-07 | 1986-08-13 | Nissin Kogyo Kk | Anti-skid proportioning valve for vehicle brakes |
| SE455078B (sv) * | 1982-10-29 | 1988-06-20 | Honda Motor Co Ltd | Lasningsfri bromsanordning med reducerventil for bromsoljetrycket for att utjemna trycket med hensyn till belastningen pa resp hjul |
| DE3322422A1 (de) * | 1983-06-22 | 1985-01-03 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Hydraulische bremsanlage mit einer blockierschutzeinrichtung |
| JPS6127749A (ja) * | 1984-07-17 | 1986-02-07 | Honda Motor Co Ltd | 車両用ブレ−キ油圧制御装置 |
| JPS6162670U (ja) * | 1984-09-28 | 1986-04-26 | ||
| JPS61171649A (ja) * | 1985-01-24 | 1986-08-02 | Honda Motor Co Ltd | 車両用ブレ−キ油圧制御装置 |
| JPH0615323B2 (ja) * | 1985-02-06 | 1994-03-02 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 車両アンチロツクシステム |
| DE3522762A1 (de) * | 1985-06-26 | 1987-01-08 | Teves Gmbh Alfred | Druckbetaetigtes umschaltventil |
| JPS6243347A (ja) * | 1985-08-22 | 1987-02-25 | Akebono Brake Ind Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
| DE3545236A1 (de) * | 1985-12-20 | 1987-06-25 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschuetzte, hydraulische fahrzeugbremsanlage |
| JPS62157855A (ja) * | 1985-12-28 | 1987-07-13 | Nissin Kogyo Kk | 車両における制動装置 |
| DE3602430A1 (de) * | 1986-01-28 | 1987-07-30 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschuetzte hydraulische bremsanlage |
| JPS634510A (ja) * | 1986-06-25 | 1988-01-09 | アイシン精機株式会社 | 電気，電子部品の封止方法 |
| GB8715129D0 (en) * | 1987-06-27 | 1987-08-05 | Lucas Ind Plc | Hydraulic anti-skid vehicle braking system |
| KR890701398A (ko) * | 1987-08-21 | 1989-12-20 | 로이 에이치.메이센길 | 압력작동식 분리밸브들을 구비한 안티-로크/견인제어 브레이크 작동시스템 |
| DE3812832C1 (ja) * | 1988-04-16 | 1989-08-24 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
| GB8811013D0 (en) * | 1988-05-10 | 1988-06-15 | Lucas Ind Plc | Improvements in hydraulic anti-lock braking systems for vehicles |
| JPH026252A (ja) * | 1988-06-24 | 1990-01-10 | Honda Motor Co Ltd | 車両用ブレーキ油圧制御装置 |
| US5127712A (en) * | 1990-12-10 | 1992-07-07 | Allied-Signal Inc. | ABS pump output pulsation dampener |
| DE4104504A1 (de) * | 1991-02-14 | 1992-08-20 | Teves Gmbh Alfred | Speicher, insbesondere fuer blockiergeschuetzte, hydraulische bremsanlage |
| GB9805244D0 (en) * | 1998-03-13 | 1998-05-06 | Lucas Ind Plc | Fluid control valve and braking system incorporating such a valve |
| US7677527B2 (en) * | 2005-03-04 | 2010-03-16 | Parker-Hannifin Corporation | Dual position pilot operated valve assembly |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS49112074A (ja) * | 1973-03-01 | 1974-10-25 | ||
| DE2444765C2 (de) * | 1973-10-18 | 1986-04-30 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Antiblockierregelsystem |
| DE2443545C2 (de) * | 1974-09-11 | 1985-06-20 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Bremsanlage mit Antiblockierregelung |
| DE2604536C2 (de) * | 1976-02-06 | 1986-07-03 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Vorrichtung zur Steuerung des Bremsdruckes in blockiergeschützten Kraftfahrzeugbremsanlagen |
| DE2644659C2 (de) * | 1976-10-02 | 1986-07-10 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Vorrichtung für hydraulische Bremssysteme mit Blockierschutz |
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-
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- 1979-03-05 DE DE2908482A patent/DE2908482C2/de not_active Expired
-
1980
- 1980-02-19 US US06/122,094 patent/US4316642A/en not_active Expired - Lifetime
- 1980-02-20 ES ES1980248723U patent/ES248723Y/es not_active Expired
- 1980-02-21 GB GB8005938A patent/GB2047366B/en not_active Expired
- 1980-03-03 SE SE8001630A patent/SE436336B/sv not_active IP Right Cessation
- 1980-03-05 FR FR8004912A patent/FR2450725A1/fr active Granted
- 1980-03-05 JP JP2680380A patent/JPS55160639A/ja active Granted
- 1980-03-05 IT IT20353/80A patent/IT1130287B/it active
Also Published As
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