JPS61171649A - 車両用ブレ−キ油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ１発明の目的 （１）　　産業上の利用分野 本発明は、車両用ブレーキ油圧制御装置、特にマスタシ
リンダの出力ポートに連通ずる入力油圧室と、車輪ブレ
ーキに連通し入力油圧室の油圧に応じた制動油圧を発生
する出力油圧室とを有し、車輪がロック状態に入ろうと
するときにアンチロック制御手段の作動による制御室へ
の制御液圧の供給に応じて出力油圧室の容積が増大すべ
く構成された車両用ブレーキ油圧制御装置に関する。

（２）　　従来の技術 従来、かかる車両用ブレーキ油圧制御装置では、入力油
圧室の油圧に応じてピストンを作動して出力油圧室の容
積を減少させることにより、入力油圧室の油圧に対応し
た制動油圧を出力油圧室から発生させ、アンチロック制
御時には制御室に供給される制御液圧によりピストンを
前述と逆方向に作動して出力油圧室への容積を増大させ
るようにしている。

（３）　　発明が解決しようとする問題点上記従来の車
両用ブレーキ油圧制御装置では、マスタシリンダから入
力油圧室までと、出力油圧室から車輪ブレーキまでとに
制動油圧系を分離している。このため制動油圧系に作動
油を充填する際には、両割動油圧系でそれぞれ作動油を
充填する必要があった。

そこで本出願人は、第１ピストンが摺合する第１シリン
ダ部と、第１ピストンとともに移動する第２ピストンが
摺合する第２シリンダ部とを、隔壁を挟んで同軸上に設
け、人力油圧室および出力油圧室間の前記隔壁に、アン
チロック制御時に閉弁する開閉弁機構を設けることによ
り、制動油圧系をマスタシリンダから車輪ブレーキまで
一本化して作動油の充填作業を容易とした車両用ブレー
キ油圧制御装置を既に提案している。

ところが、このような車両用ブレーキ油圧制御　　　　
　イ装置では、開閉弁機構における弁体の閉弁ストロー
クが比較的大きいために、アンチロック制御開始時に開
閉弁機構の閉弁動作に遅れが生じることがある。これを
解決するには、開閉弁機構における弁体のストロークを
小さくすれば良いが、これは加工精度上困難である。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、ア
ンチロック制御開始時に開閉弁機構の弁体を弁座近くで
作動させるようにし、開閉弁機構の閉弁動作を速やかに
した車両用ブレーキ油圧制御装置を提供することを目的
とする。

Ｂ６発明の構成 （１１問題点を解決するための手段 本発明によれば、ケーシング内に、第１シリンダ部と第
２シリンダ部とが隔壁を挟んで同軸上に設けられ、第１
シリンダ部には、隔壁側に入力油圧室を画成するととも
に隔壁と反対側に制御室を画成する第１ピストンが摺合
され、第１シリンダ部には、前記隔壁側に出力油圧室を
画成するとともに隔壁と反対側にばね室を画成する第２
ピストンが摺合され、第１および第２ピストンは前記隔
壁を液密的にかつ移動自在に貫通するピストン棒の両端
にそれぞれ装着され、前記隔壁には、第２ピストンの隔
壁からの離反動作に応じて閉弁作動して入力油圧室およ
び出力油圧室間を遮断する開閉弁機構が設けられ、前記
ばね室には第２ピストンを隔壁側に付勢するばねが収容
され、第１ピストンの断面積は前記開閉弁機構に比例減
圧作用が生じるのを避け得る程度に、第２ピストンの断
面積よりも小さく定められる。

（２）作　用 上記構成によれば、第１および第２ピストンの断面積の
わずかな相違により、制動操作時には第１および第２ピ
ストンが軸方向両側にわずかな範囲で頻繁に変位し、こ
れに応じて開閉弁機構の弁体が弁座近くで開閉動作を繰
返すので、アンチロック制御開始時に開閉弁機構が速や
かに閉弁する。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、先ず第１図において、マスタシリンダｌの出力ポート
２には油路３が接続され、支持荷重の比較的大なる車輪
４に装着された車輪ブレーキ５には油路６が接続される
。油路３，６間にはケーシング７が設けられ、マスタシ
リンダｌからの制動油圧が車輪ブレーキ５に供給される
。また車輪４の支持荷重が比較的小さい場合には、油路
６あるいは３に鎖線で示すように比例減圧弁Ｖｐが設け
られ、マスタシリンダ１からの制動油圧が比例的に減圧
された後に、車輪ブレーキ５に供給される。

ケーシング７は、基本的には上端が開放した有底円筒状
に形成されており、その内部に設けられた六８には、円
盤状隔壁９と、円筒状スリーブ１０とがこの順に挿入さ
れる。隔壁９は、六８の内面との間にＯリング１１を介
装して穴８に嵌入され、六８の途中で上方に臨んで設け
られた段部１２に当接される。またスリーブ１０は六８
の内面との間にＯリング１３を介装して六８内に嵌挿さ
れ、隔壁９に当接される。六８の開放端には有底円筒状
蓋部材１４が螺合されており、この蓋部材１４を締付け
ることにより、隔壁９およびスリーブ１０が段部１２お
よび蓋部材１４間で挟圧、固定される。なお、スリーブ
１０は隔壁９と一体化されてもよい。

隔壁９およびスリーブｌＯを六８内で固定することによ
り、ケーシング７内には、隔壁９よりも下方の第１シリ
ンダ部１５と、隔壁９よりも上方の第２シリンダ部１６
とが同心に形成される。

第１シリンダ部１５には、第１ピストン１７が摺合され
、この第１ビス′トン１７および隔壁９間に人力油圧室
１８が画成され、ケーシング７の底部および第１ピスト
ン１７間に制御室１９が画成される。隔壁９の入力油圧
室１８に臨む側面には、段部１２との間に油路２０を形
成するための切欠きが設けられており、マスタシリンダ
１に連なる油路３はケーシング７の側壁に穿設された入
口油路２１および前記油路２０を介して入力油圧室１８
に連通される。

第２シリンダ部１６には第１ピストン１７の断面積ＡＩ
よりもわずかに大きい断面積Ａ２を有す　　　　　　！
；る第２ピストン２２が摺合され、第２ピストン２２お
よび隔壁９間には出力油圧室２３が画成され、第２ピス
トン２２および蓋部材１４間にはばね室２４が画成され
る。スリーブ１０には出力油圧室２３に常時連通すべく
油路２５が穿設されており、車輪ブレーキ５に通じる油
路６を接続すべくケーシング７の側壁に穿設された出口
油路２６は前記油路２５を介して出力油圧室２３に連通
される。

隔壁９の中心部には入力油圧室１８および出力油圧室２
３間にわたって透孔３１が穿設されており、この透孔３
１には０リング３２を両者間に介在させてピストン棒３
３が軸方向移動自在に挿通される。ピストン棒３３の下
部には前記第１ピストン１７が一体的に設けられており
、ピストン棒３３の上部には、制限された範囲内での軸
方向相対移動を許容して第２ピストン２２がシール部材
３４を両者間に介在させて装着される。また、ピストン
棒３３の上部には上方に臨む段部３５が設けられており
、この段部３５に当接する受部材３６がナフト３７によ
ってピストン棒３３の上端に固定される。

第２ピストン２２には隔壁９側に延びる円筒部３８が一
体的に設けられており、こ４の円筒部３８に対応して、
ピストン棒３３には出力油圧室２３に常時連通ずる係止
孔３９が一直径線に沿って穿設される。しかもこの係止
孔３９は、その横断面形状がピストン棒３３の軸線方向
に沿って長い長円形状に形成されており、一端あるいは
両端を第２ピストン２２の円筒部３Ｂに固定したロフト
４０が係止孔３９に挿通される。したがって第２ピスト
ン２２は、ロフト４０が係止孔３９内でピストン棒３３
の軸方向に沿って移動し得る範囲内でピストン棒３３と
の相対移動を許容されている。

第１ピストン１７よりも隔壁９側において、ピストン棒
３３には鍔部４２が設けられており、この鍔部４２は隔
壁９に当接してピストン棒３３の上方への移動を規制す
る。また第１ピストン１７および鍔部４２間にはシール
部材４３が嵌着され、ピストン棒３３の下端に装着され
る盲蓋４４と第１ピストン１７との間には、シール部材
４５が嵌着され、両シール部材４３．４５はケーシング
７の内面に摺接する。さらに、第２ピストン２２には隔
壁９寄りの部分に環状の嵌合溝４６が設けられており、
この嵌合溝４６にはスリーブ１０の内面に摺接するシー
ル部材４７が嵌着される。

受部材３６すなわちピストン棒３３と、蓋部材１４との
間にはコイル状の戻しばね４８が嵌挿され、この戻しば
ね４８のばね力によりピストン棒３３は下方、すなわち
第１ピストン１７が隔壁９から離反する方向に付勢され
る。また受部材３６即ちピストン棒３３と、第２ピスト
ン２２との間には、第２ピストン２２を隔壁９側に向け
て相対移動せしめるべくばね力を発揮するための戻しば
ね４８よりもセント荷重の小さいばね５２が介装される
。

隔壁９には、入力油圧室１８および出力油圧室２３間を
連通、遮断する開閉弁機構としての第１弁機構５３が設
けられる。この第１弁機構５３は入力油圧室１８に通じ
て隔壁９に設けられた弁室５４と、該弁室５４および出
力油圧室２３間にわたって設けられる弁孔５５と、弁孔
５５を開閉すべく弁室５４内に収容される球状の弁体５
６と、弁体５６に一体化され弁孔５５を貫通して出力油
圧室２３側に臨む駆動棒５７と、弁室５４内に収容され
弁体５６を弁孔５５側に付勢するばね５８とを備える。

弁室５４の弁孔５５側の端面には、弁孔５５側に向かう
につれて小径となる円錐状の弁座５９が設けられる。ま
た駆動棒５７の長さは、第２ピストン２２が隔壁９側に
最大限変位したときに、第２ピストン２２における円筒
部３８の先端に設けられた押圧部６０により押圧され、
弁体５６を弁座５９から離反させるのに充分な値に設定
される。

また、ピストン棒３３内には第２弁機構６１が設けられ
る。この第２弁機構６１は、入力油圧室１８に常時連通
する弁室６２と、ピストン棒３３と同心の弁孔６３を有
する円筒状弁座部材６４と、弁孔６３に同心に連なり弁
孔６３および係止孔３９間を連通する通路６５と、弁孔
６３を開閉すべく弁室６２内に収容される球状の弁体６
６と、弁　　　　　イ体６６を弁孔６３側に付勢するば
ね６７と、弁体６６を押圧して弁孔６３を開放すべく通
路６５および弁孔６３に挿通される駆動棒６８とを備え
る。

弁室６２は、ピストン棒３３の下端に同心に穿設された
有底穴内に、弁座部材６４を嵌入し、前記有底穴の開放
端を盲蓋４４で閉じることにより、弁座部材６４および
盲蓋４４間に画成される。弁室６２および通路６５間の
シールは、弁座部材６４を前記有底穴内に圧入、固定す
ることによって行われるが、弁座部材６４の外面と有底
穴内面との間にシール部材等を介装するようにしてもよ
い。

弁座６２内には弁体６６を受ける弁体受け６９がピスト
ン棒３３の軸方向移動自在に収容されており、ばね６７
は盲蓋４４と弁体受け６９との間に介装される。またピ
ストン棒３３には弁室６２と入力油圧室１８との間を連
通ずる連通孔７０が穿設される。

駆動棒６８の長さは、閉弁状態にある弁体６６、に一端
が当接しているときに、その他端が係止孔３９内に一定
長さだけ突出するように設定されている。したがって、
第２ピストン２２が受部材３６から離反して隔壁９に近
接する方向へピストン棒３３に対し一定距離を超えて相
対・移動したときに、第２弁機構６１の弁体６６は弁座
部材６４から離反して開弁する。

制御室１９と、制御液圧源７１およびリザーバ７２とは
、アンチロック制御手段７３を介して接続される。制御
液圧源７１は、リザーバ７２から制御液体たとえば作動
油を汲み上げる油圧ポンプ７４と、アキエムソー夕７５
と、リリーフ弁７６とから成り、油圧ポンプ７４は車両
運転時に必要に応じて駆動される。またこの制御液圧源
７１には、油圧ポンプ７４の故障および油圧失陥ならび
に油圧ポンプ７４の駆動開始および停止を検知するため
の油圧センサ７７が付設される。

アンチロック制御手段７３は、平時は閉じている第１電
磁弁７８と、平時は開いている第２電磁弁７９とから成
り、車輪４がロックしそうになったときに、先ず第２電
磁弁７９が閉弁駆動され、次に第１電磁弁７８が開弁駆
動される。第１ｉｔ磁弁７８は、ケーシング７の下部側
壁に穿設された油路８０に接続されて制御液圧源７１お
よび制御室１９間を結ぶ供給油路８１の途中に設けられ
、第２電磁弁７９は、第１電磁弁７８および制御室１９
間で供給油路８１から分岐してリザーバ７２に至る戻し
油路８２の途中に設けられる。

次にこの実施例の作用について説明すると、通常運転状
態で、ブレーキペダル８３を操作しない非制動時には、
ピストン棒３３は戻しばね４８のばね力により下方に移
動しており、第２ピストン２２は隔壁９に当接している
。このため第１弁機構５３においては、駆動棒５７が第
２ピストン２２の押圧部６０によって押圧され、弁体５
６が弁座５９から離反して開弁じている。したがって、
マスタシリンダ１の出力ポート２から、油路３、入口油
路２１、油路２０、入力油圧室１８．弁室５４、弁孔５
５、出力油圧室２３、油路２５、出口油路２６および油
路６を介して車輪ブレーキ５に至る油圧経路が形成され
る。これにより制動油圧系の作動油の充填をアンチロッ
ク制御用ブレーキ油圧制御装置を備えていないブレーキ
油圧装置と同様に極めて容易に行なうことができる。す
なわち、従来はマスタシリンダ゛ｌから入力油圧室１８
までの油圧経路と、出力油圧室２３から車輪ブレーキ５
までの油圧経路とを分けて、作動油の充填を行わなけれ
ばならなかったのに対し、マスタシリンダ１から車輪ブ
レーキ５に至るまでの制動油圧経路が成立するので、マ
スタシリンダｌ側から作動油を充填することにより、車
輪ブレーキ５までの作動油の充填が終了する。

ブレーキペダル８３によりブレーキ操作を行うと、マス
タシリンダｌの出力ポート２からの制動油圧は、前記油
圧経路を経て車輪ブレーキ５に供給される。この際、制
御室１９には制御液圧源７１からの制御液圧が供給され
ていないので、ピストン棒３３には入力油圧室１８の油
圧Ｐｉとばね４８のばね力とによる下動力が作用すると
ともに、出力油圧室２３の油圧Ｐ２による上動力が作用
し、それらの力がバランスするまでは入力油圧室１８の
油圧がそのまま出力油圧室２３に供給され、さ６１Ｃ１
１Ｎｉ２Ｌｚ−４５へよ１．□□。　　　　　　（すな
わち、ばね４８のセント荷重をＦとし、ピストン棒３３
の断面積をＡ３とし１．第１弁機構５３における弁孔５
５の断面積をＡ４とすると、第１弁機構５３は次の第（
１）式が成立するまで、開弁じたままである。

（ＡＩ−＾３−Ａ４）　　ｘＰ１＋Ｆ　＝（Ａ２−＾３
−＾４）ＸＰ２　　・・（１）この第（１１式が成立し
て以後に入力油圧室１８の油圧Ｐ１が上昇すると、第１
弁機構５３の弁体５６は弁座５９に近接した位置で開閉
作動を繰返す。

すなわち、第２図において、入力油圧室１８の油圧Ｐｌ
がＰＯに達するまでは、Ｐ２＝Ｐ１であるが、ＰＯを超
して増大すると、ピストン棒３３の上下動に応じて弁体
５６が開閉作動し、出力油圧室２３の油圧Ｐ２は第（２
）式で示す値となる。

Ｐ２＝ＰＩＸ　（（＾ｌ−＾３−Ａ４）八Ａ２−Ａ３−
Ａ４）　）　　　・・（２）ここでＡ１はＡ２よりもわ
ずかに小さいので、人力油圧室１８の油圧Ｐ１に対する
出力油圧室２３の油圧Ｐ２の減圧比は極めて小さいもの
であり、弁体５６は弁座５９に近接した位置での頻繁な
開閉作動を行なう。

ブレーキ操作時に制動力が過大となり、車輪４がロック
状態に入りそうになると、先ず第２電磁弁７９が閉じ、
次に第１電磁弁７８が開くので、制御室１９に制御液圧
源７１からのアンチロック制御液圧が供給される。これ
により第１ピストン１７およびピストン棒３３が戻しば
ね４８および入力油圧室１８の油圧による下動力に抗し
て上方に押圧移動される。この際、第２ピストン２２は
、出力油圧室２３の油圧による上動力と、ばね５２によ
る下動力とがバランスするまで、受部材３６に当接した
状態でピストン棒３３とともに上動する。これにともな
って、第２ピストン２２が隔壁９から離反するので、第
１弁機構５３の弁体５６が弁座５９に着座して閉弁し制
動油圧の車輪ブレーキ５への供給が断たれるとともに、
出力油圧室２３の容積が大とななる。この結果、制動油
圧が減少し、車輪４がロック状態に入ることが防止され
る。

このアンチロック制御時に、弁体５６は弁座５９に近接
した位置にあるので、第１弁機構５３は可及的速やかに
閉弁し、アンチロック制御開始時の車輪速度は、第３図
（ａ）で示すように、緩やかに低下して適確なアンチロ
ック制御が行われる。これに対して従来のものでは、第
３図（ｂｌで示すようにアンチロック制御開始時の第１
弁機構５３の閉弁遅れが生じ、車輪速度が急激に低下す
る。

再び第２図を参照して、入力油圧室１８の油圧Ｐ１がＰ
Ｏに達するまでに、アンチロック制御が行なわれると、
第１弁機構５３の閉弁遅れは避けられないが、これにつ
いては断面積ＡＩ、Ａ２の比およびばね４８のセント荷
重を調整することにより、実用上問題とならない程度に
ＰＯを小さくすることが可能である。

ここで、悪路走行時や制御液圧源７１の故障時などのア
ンチロック過剰制御時の作動について説明する。先ず、
非制動時には、制御室１９内の制御液圧の増大に伴って
、第１ピストン１７およびピストン棒３３は戻しばね４
８のばね力に抗して上動するが、第２ピストン２２はば
ね５２によってその上動を制止され、第２ピストン２２
がピストン棒３３に対して下方に相対移動する。これに
より、第２弁機構６１においては、第２ピストン２２と
一体的なロッド４０が駆動棒６８を押圧し、弁体６６が
弁座部材６４から離反して開弁する。

このため入力油圧室１８と出力油圧室２３とが連通し、
シリンダ２３内が、実用上不都合になるような負圧にな
ることが防止される。この際、第２ピストン２２とピス
トン棒３３との相対移動は、ロッド４０が係止孔３９の
側壁に当接するまでであり、それ以降第２ピストン２２
はピストン棒３３とともに上動する。

このような状態で制動操作を行なうと、マスタシリンダ
１から入力油圧室１８に供給された制動油圧は、第２弁
機構６１を介して出力油圧室２３に導かれ、油路６を介
して車輪ブレーキ５に作用する。この際、出力油圧室２
３の油圧による第２ピストン２２の上動力がばね５２の
ばね力による下動力よりも大きくなると、第２ピストン
２２は両者ｈ’　ｔ＜　９　：／　Ｘ　ｔ　４　マＴ　
ｅ　Ｘ　ドア棒３３ｒｚＭして　　　　　、ｆ相対移動
し、前述の制動時と同様の作動が行なゎれる。

次に、制動時に制御室１９内の制御液圧が異常に上昇し
た場合を想定する。この場合にはピストン棒３３が上動
し、それに伴って第２ピストン２２は出力油圧室２３の
油圧による上動力とばね５２のばね力による下動力とが
バランスするまでピストン棒３３とともに上動する。ピ
ストン棒３３がさらに上動すると、出力油圧室２３の油
圧低下に伴って第２ピストン２２はピストン棒３３に対
して下方に相対移動し、第２弁機構６１が開弁作動する
。これにより、出力油圧室２３内の油圧が実用上問題と
なる負圧にまで低下することが防止される。また適正な
アンチロックのために入力油圧室１８から排除さるべき
必要油量よりも余分な分が出力油圧室２３に導かれるの
で、ブレーキペダル８３にはアンチロック制御に必要と
される以上のキックバンクが生じることはない。

Ｃ９発明の効果 以上のように本発明によれば、ケーシング内に、第１シ
リンダ部と第２シリンダ部とが隔壁を挟んで同軸上に設
けられ、第１シリンダ部には、前記隔壁側に入力油圧室
を画成するとともに隔壁と反対側に制御室を画成する第
１ピストンが摺合され、第２シリンダ部には、前記隔壁
側に出力油圧室を画成するとともに隔壁と反対側にばね
室を画成する第２ピストンが摺合され、第１および第２
ピストンは前記隔壁を液密にかつ移動自在に貫通するピ
ストン棒の両端にそれぞれ装着され、前記隔壁には、第
２ピストンの隔壁からの離反動作に応じて閉弁作動して
入力油圧室および出力油圧室間を遮断する開閉弁機構が
設けられ、前記ばね室には第２ピストンを隔壁側に付勢
するばねが収容されるので、制御室に制御液圧を供給し
ないときに、開閉弁機構を開弁じてマスタシリンダから
車輪ブレーキに至る油圧径路を形成し、制動油圧系への
作動油の充填を一度に行なうことができる。

また、第１ピストンの断面積は開閉弁機構に比例減圧作
用が生じるのを避け得る程度に、第２ピストンの断面積
よりも小さく定められるで、アンチロック制御開始時に
開閉弁機構の弁体を弁座近くで開閉作動する状態とする
ことができ、アンチロック制御開始とともに速やかに開
閉弁機構を閉弁することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は縦断面
図、第２図は入力油圧室油圧および出力油圧室油圧の関
係を示すグラフ、第３図はアンチロック制御開始時の車
輪速度の低下を示すグラフであり、（Ｍｌは本発明のも
の、（ｂ）は従来のものである。 ■・・・マスタシリンダ、２・・・出力ポート、４・・
・車輪、５・・・車輪ブレーキ、７・・・ケーシング、
９・・・隔壁、１５・・・第１シリンダ、１６・・・第
２シリンダ、１７・・・第１ピストン、１８・・・入力
油圧室、１９・・・制御室、２２・・・第２ピストン、
２３・・・出力油圧室、２４・・・ばね室、５３・・・
開閉弁機構としての第１弁機構、７３・・・アンチロッ
ク制御手段時　許　出　願　人　本田技研工業株式会社
第３図 （ａ） （ｂ） 時ｎ１ 第２図 入力油圧１１由圧Ｐ〃 手続補正書（睦） 昭和　６０年１０　　月−３ １、事件の表示 昭和６０年特許　願第１１６９９腎 ２、発明の名称 車両用ブレーキ油圧制御装置 ３、補正をする者 事件との関係特許出願人 名　称　　（５３２）本田技研工業株式会社４・代　　
　理　　　人　　〒１０５ 住　所　　東京都港区新橋四丁目４番５号　第１ニジム
ラビル５補正の対象 図面の第１図を別　紙　の　通　リ］正する。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. マスタシリンダの出力ポートに連通する入力油圧室と、
   車輪ブレーキに連通し入力油圧室の油圧に応じた制動油
   圧を発生する出力油圧室とを有し、車輪がロック状態に
   入ろうとするときにアンチロック制御手段の作動による
   制御室への制御液圧の供給に応じて出力油圧室の容積が
   増大すべく構成された車両用ブレーキ油圧制御装置にお
   いて、ケーシング内に、第１シリンダ部と第２シリンダ
   部とが隔壁を挟んで同軸上に設けられ、第１シリンダ部
   には、前記隔壁側に入力油圧室を画成するとともに隔壁
   と反対側に前記制御室を画成する第１ピストンが摺合さ
   れ、第２シリンダ部には、前記隔壁側に出力油圧室を画
   成するとともに隔壁と反対側にばね室を画成する第２ピ
   ストンが摺合され、第１および第２ピストンは前記隔壁
   を液密的にかつ移動自在に貫通するピストン棒の両端に
   それぞれ装着され、前記隔壁には、第２ピストンの隔壁
   からの離反動作に応じて閉弁作動して入力油圧室および
   出力油圧室間を遮断する開閉弁機構が設けられ、前記ば
   ね室には第２ピストンを隔壁側に付勢するばねが収容さ
   れ、第１ピストンの断面積は前記開閉弁機構に比例減圧
   作用が生じるのを避け得る程度に、第２ピストンの断面
   積よりも小さく定められることを特徴とする車両用ブレ
   ーキ油圧制御装置。