JP3153229B2 - アンチスキッド制御装置用モジュレータ - Google Patents
アンチスキッド制御装置用モジュレータInfo
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両におけるアンチスキッドブレーキ制御
時にブレーキ液圧を調整するためのアンチスキッド制御
装置用モジュレータに関するものである。
時にブレーキ液圧を調整するためのアンチスキッド制御
装置用モジュレータに関するものである。
（従来の技術） 一般に、自動車に搭載されるアンチスキッドブレーキ
制御装置は、第５図に示されているように、マスタシリ
ンダ１と車輪２のブレーキシリンダ３とを連通する供給
通路４に、流路切換弁５およびこの流路切換弁５よりも
上流側に位置して流量調整弁６が設けられている。これ
らの流路切換弁５および流量調整弁６は、他の車輪のブ
レーキシリンダへの供給通路にも同様に設けられる。
制御装置は、第５図に示されているように、マスタシリ
ンダ１と車輪２のブレーキシリンダ３とを連通する供給
通路４に、流路切換弁５およびこの流路切換弁５よりも
上流側に位置して流量調整弁６が設けられている。これ
らの流路切換弁５および流量調整弁６は、他の車輪のブ
レーキシリンダへの供給通路にも同様に設けられる。
通常のブレーキ作動時には、流量調整弁６の上流側と
流路切換弁５の下流側との間に圧力差がほとんど生じな
いので、流路切換弁６は図示状態に保持される。この状
態では、マスタシリンダ１からのブレーキ液は主として
第１通路７を介してブレーキシリンダ３に供給されるの
で、ブレーキ液が第２通路８のオリフィス９によって流
量を制限されることはない。したがって、ブレーキシリ
ンダ３内のブレーキ液圧はブレーキペダルの踏込みに応
じて速やかに上昇する。
流路切換弁５の下流側との間に圧力差がほとんど生じな
いので、流路切換弁６は図示状態に保持される。この状
態では、マスタシリンダ１からのブレーキ液は主として
第１通路７を介してブレーキシリンダ３に供給されるの
で、ブレーキ液が第２通路８のオリフィス９によって流
量を制限されることはない。したがって、ブレーキシリ
ンダ３内のブレーキ液圧はブレーキペダルの踏込みに応
じて速やかに上昇する。
ブレーキ作動中に、電子制御装置（不図示）は、車輪
２がスキッド状態であると判断すると、流路切換弁５を
切り換える。これにより、ブレーキシリンダ３のブレー
キ液が減圧通路10を通ってサンプ装置11に排出され、ブ
レーキシリンダ３内の液圧が減少する。このため、流量
調整弁６の上流側の供給通路と流路切換弁５の下流側の
供給通路との間に圧力差が生じる。この圧力差が所定値
を超えると、その圧力差により流量調整弁６の第１通路
７が閉じられる。したがって、流量調整弁６はオリフィ
ス９を有する第２通路８のみによって連通するようにな
る。
２がスキッド状態であると判断すると、流路切換弁５を
切り換える。これにより、ブレーキシリンダ３のブレー
キ液が減圧通路10を通ってサンプ装置11に排出され、ブ
レーキシリンダ３内の液圧が減少する。このため、流量
調整弁６の上流側の供給通路と流路切換弁５の下流側の
供給通路との間に圧力差が生じる。この圧力差が所定値
を超えると、その圧力差により流量調整弁６の第１通路
７が閉じられる。したがって、流量調整弁６はオリフィ
ス９を有する第２通路８のみによって連通するようにな
る。
一方、車輪２がスキッド状態にあると判断されたこと
により、電子制御装置はポンプ12を駆動する。したがっ
て、ポンプ12はサンプ装置11内のブレーキ液をボリュー
ム室13内に送り、ボリューム室13内に所定の液圧を蓄圧
する。
により、電子制御装置はポンプ12を駆動する。したがっ
て、ポンプ12はサンプ装置11内のブレーキ液をボリュー
ム室13内に送り、ボリューム室13内に所定の液圧を蓄圧
する。
この状態で、電子制御装置は、車輪２のスキッド状態
が解消したと判断すると、流路切換弁５を切り換えるの
で、ブレーキシリンダ３とマスタシリンダ１とが第２通
路８を介して連通する。このため、流量調整弁６よりも
上流側の供給通路４へ圧送還流されたブレーキ液が、流
量調整弁６の第２通路８を通ってブレーキシリンダ３へ
供給される。その場合、第２通路８のオリフィス９によ
ってブレーキ液の流量が制限されるので、ブレーキシリ
ンダの液圧がゆるやかに上昇する。
が解消したと判断すると、流路切換弁５を切り換えるの
で、ブレーキシリンダ３とマスタシリンダ１とが第２通
路８を介して連通する。このため、流量調整弁６よりも
上流側の供給通路４へ圧送還流されたブレーキ液が、流
量調整弁６の第２通路８を通ってブレーキシリンダ３へ
供給される。その場合、第２通路８のオリフィス９によ
ってブレーキ液の流量が制限されるので、ブレーキシリ
ンダの液圧がゆるやかに上昇する。
流路切換弁５、流量調整弁６、サンプ装置11、ポンプ
12およびボリューム室13により、この実施例におけるア
ンチスキッドブレーキ制御装置におけるモジュレータ14
が構成される。
12およびボリューム室13により、この実施例におけるア
ンチスキッドブレーキ制御装置におけるモジュレータ14
が構成される。
このように電子制御装置がモジュレータ14内の流路切
換弁５、流量調整弁６およびポンプ12を制御することに
より、車輪２のアンチスキッドブレーキ制御が行われ
る。
換弁５、流量調整弁６およびポンプ12を制御することに
より、車輪２のアンチスキッドブレーキ制御が行われ
る。
ところで、第６図に示すようにモジュレータ14の従来
の流量調整弁６は、第１通路７に開閉弁15を有している
とともに、第２通路８にオリフィス装置９を有してい
る。開閉弁15はプランジャ15aを有していて、そのプラ
ンジャ15aの両端には、それぞれ開閉弁15の上流側の圧
力と流路切換弁５の下流側の圧力が作用している。これ
らの圧力差が所定値以下のときは、開閉弁15はばね16に
より付勢されて図示の第１通路７を開いた状態に保持
し、前記圧力差が所定値を超えたときは、開閉弁15は第
１通路７を閉じ、流量調整弁６の上流側と下流側とが、
オリフィス９を有する第２通路８を介してのみ連通す
る。
の流量調整弁６は、第１通路７に開閉弁15を有している
とともに、第２通路８にオリフィス装置９を有してい
る。開閉弁15はプランジャ15aを有していて、そのプラ
ンジャ15aの両端には、それぞれ開閉弁15の上流側の圧
力と流路切換弁５の下流側の圧力が作用している。これ
らの圧力差が所定値以下のときは、開閉弁15はばね16に
より付勢されて図示の第１通路７を開いた状態に保持
し、前記圧力差が所定値を超えたときは、開閉弁15は第
１通路７を閉じ、流量調整弁６の上流側と下流側とが、
オリフィス９を有する第２通路８を介してのみ連通す
る。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような流量調整弁６では、仮に、
アンチスキッドブレーキ制御時以外の通常のブレーキ作
動時に前記圧力差が所定値を超えたときにも、開閉弁15
は第１通路７を閉じてしまうことが考えられる。第１通
路７が閉じると、急激なブレーキ作動を必要とした場
合、逆に制動力がオリフィス９によって緩慢となってし
まう。
アンチスキッドブレーキ制御時以外の通常のブレーキ作
動時に前記圧力差が所定値を超えたときにも、開閉弁15
は第１通路７を閉じてしまうことが考えられる。第１通
路７が閉じると、急激なブレーキ作動を必要とした場
合、逆に制動力がオリフィス９によって緩慢となってし
まう。
そこで、アンチスキッドブレーキ制御時にのみ作動す
るポンプ12の吐出圧と流路切換弁５の下流側の圧力との
差で開閉弁15を作動するようにして、アンチスキッドブ
レーキ制御時のみ第１通路７を閉じるようにすることが
考えられる。このようにすれば、通常時の急ブレーキで
の緩慢な制動力が解消される。この場合、開閉弁15は、
例えばスプール式に構成される。
るポンプ12の吐出圧と流路切換弁５の下流側の圧力との
差で開閉弁15を作動するようにして、アンチスキッドブ
レーキ制御時のみ第１通路７を閉じるようにすることが
考えられる。このようにすれば、通常時の急ブレーキで
の緩慢な制動力が解消される。この場合、開閉弁15は、
例えばスプール式に構成される。
しかしながら、単純にこのようにしても、スプールを
作動させるためにパイロット圧をこのスプールに導く通
路を設ける必要がある。このためモジュレータ内部の種
々の通路構成が複雑なものとなってしまう。この結果、
バルブの加工、通路の孔加工およびモジュレータの加工
等、種々の加工がきわめて困難になるという問題があ
る。
作動させるためにパイロット圧をこのスプールに導く通
路を設ける必要がある。このためモジュレータ内部の種
々の通路構成が複雑なものとなってしまう。この結果、
バルブの加工、通路の孔加工およびモジュレータの加工
等、種々の加工がきわめて困難になるという問題があ
る。
また、このような構成を満足させるためには、モジュ
レータは大型にならざるを得ない。その上、加工が困難
であることおよびモジュレータが大型であることから、
コストが高くなるという問題もある。
レータは大型にならざるを得ない。その上、加工が困難
であることおよびモジュレータが大型であることから、
コストが高くなるという問題もある。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであ
って、その目的は、ブレーキ液通路の構成が簡単にな
り、しかも小型で安価に形成することのできるアンチス
キッド制御装置用モジュレータを提供することである。
って、その目的は、ブレーキ液通路の構成が簡単にな
り、しかも小型で安価に形成することのできるアンチス
キッド制御装置用モジュレータを提供することである。
（課題を解決するための手段） 前述の課題を解決するために、本発明は、マスタシリ
ンダとブレーキシリンダとを連通するブレーキ液圧供給
通路に設けられ、制動時に車輪のスキッド状態により作
動して前記ブレーキシリンダに供給されたブレーキ液を
サンプ装置に排出する流路切換弁と、前記サンプ装置に
貯留されたブレーキ液を前記流路切換弁よりも上流側の
前記ブレーキ液圧供給通路に還流させるポンプと、この
ポンプの吐出側と前記ブレーキ液圧供給通路との接続位
置と前記流路切換弁との間の上流側の前記ブレーキ液圧
供給通路に配設され、前記流路切換弁へのブレーキ液の
流れを制限しない第１液圧通路と、前記流路切換弁への
ブレーキ液の流れをオリフィスによって制限する第２液
圧通路とを有する流量調整弁とを少なくとも備えたアン
チスキッド制御装置用モジュレータにおいて、前記流路
切換弁が筒状のハウジングを有し、前記流量調整弁が、
内部に前記オリフィスを有する前記第２液圧通路を形成
する第１筒状部材と、この第１筒状部材と同芯上に相対
摺動可能に嵌合された第２筒状部材を有し、前記第１筒
状部材の外周と前記第２筒状部材の内周との間に少なく
とも前記第１液圧通路の一部を形成するとともに、前記
第１筒状部材と前記第２筒状部材との相対摺動により前
記第１液圧通路の開閉を行う開閉弁が形成されており、
通常時は、前記開閉弁は開いて前記第１液圧通路と前記
第２液圧通路とを通して前記マスタシリンダと前記流路
切換弁とを連通し、前記第１筒状部材と前記第２筒状部
材とのいずれか一方の可動側部材の両端に作用する圧力
差が所定値を超えたとき前記第１筒状部材と前記第２筒
状部材とが相対摺動することにより、前記開閉弁が閉じ
て前記ポンプの吐出側が前記第２液圧通路のみを通して
接続される前記ブレーキ液圧供給通路と前記流路切換弁
とを連通するように設定されており、更に、前記第１お
よび第２筒状部材が、前記流路切換弁の筒状のハウジン
グと同軸上に設けられていることを特徴としている。
ンダとブレーキシリンダとを連通するブレーキ液圧供給
通路に設けられ、制動時に車輪のスキッド状態により作
動して前記ブレーキシリンダに供給されたブレーキ液を
サンプ装置に排出する流路切換弁と、前記サンプ装置に
貯留されたブレーキ液を前記流路切換弁よりも上流側の
前記ブレーキ液圧供給通路に還流させるポンプと、この
ポンプの吐出側と前記ブレーキ液圧供給通路との接続位
置と前記流路切換弁との間の上流側の前記ブレーキ液圧
供給通路に配設され、前記流路切換弁へのブレーキ液の
流れを制限しない第１液圧通路と、前記流路切換弁への
ブレーキ液の流れをオリフィスによって制限する第２液
圧通路とを有する流量調整弁とを少なくとも備えたアン
チスキッド制御装置用モジュレータにおいて、前記流路
切換弁が筒状のハウジングを有し、前記流量調整弁が、
内部に前記オリフィスを有する前記第２液圧通路を形成
する第１筒状部材と、この第１筒状部材と同芯上に相対
摺動可能に嵌合された第２筒状部材を有し、前記第１筒
状部材の外周と前記第２筒状部材の内周との間に少なく
とも前記第１液圧通路の一部を形成するとともに、前記
第１筒状部材と前記第２筒状部材との相対摺動により前
記第１液圧通路の開閉を行う開閉弁が形成されており、
通常時は、前記開閉弁は開いて前記第１液圧通路と前記
第２液圧通路とを通して前記マスタシリンダと前記流路
切換弁とを連通し、前記第１筒状部材と前記第２筒状部
材とのいずれか一方の可動側部材の両端に作用する圧力
差が所定値を超えたとき前記第１筒状部材と前記第２筒
状部材とが相対摺動することにより、前記開閉弁が閉じ
て前記ポンプの吐出側が前記第２液圧通路のみを通して
接続される前記ブレーキ液圧供給通路と前記流路切換弁
とを連通するように設定されており、更に、前記第１お
よび第２筒状部材が、前記流路切換弁の筒状のハウジン
グと同軸上に設けられていることを特徴としている。
（作用） このような構成をした本発明のアンチスキッド制御装
置用モジュレータにおいては、流量調整弁が流路切換弁
と同軸上に一体的に配設されるので、これらの弁はコン
パクトにまとめられて設けられる。したがって、モジュ
レータを小型に形成することができる。また、モジュレ
ータ内に形成される流路構成が簡単になり、加工が容易
となる。
置用モジュレータにおいては、流量調整弁が流路切換弁
と同軸上に一体的に配設されるので、これらの弁はコン
パクトにまとめられて設けられる。したがって、モジュ
レータを小型に形成することができる。また、モジュレ
ータ内に形成される流路構成が簡単になり、加工が容易
となる。
（実施例） 以下、図面を用いて本発明の実施例を説明する。
第１図は本発明によるアンチスキッド制御装置用モジ
ュレータの一実施例を部分的に断面をとって示すととも
に、アンチスキッド制御装置の油圧回路を概略的にかつ
部分的に示す図である。なお、前述の従来例と同じ構成
要素には同じ符号を付すことにより、その説明は省略す
る（以下のすべての実施例について同様である）。
ュレータの一実施例を部分的に断面をとって示すととも
に、アンチスキッド制御装置の油圧回路を概略的にかつ
部分的に示す図である。なお、前述の従来例と同じ構成
要素には同じ符号を付すことにより、その説明は省略す
る（以下のすべての実施例について同様である）。
第１図に示すように、この実施例のアンチスキッド制
御装置用モジュレータ14の流路切換弁５は従来の流路切
換弁とほぼ同じであるが、その概略構成を説明すると、
ハウジング5a内に一対の弁座部材5b,5cがスペーサ5dを
挟んで設けられ、これら弁座部材5b,5c間で球弁5eがス
ペーサ5dの中心孔内に配設されている。弁座部材5b,5c
間の空間はメッシュのフィルタ18を介してブレーキシリ
ンダ３に接続されている。また、下方の弁座部材5bの中
心孔はハウジング5aに穿設された中心通路孔5jを通って
マスタシリンダ１に接続されているとともに、上方の弁
座部材5cの中心孔は減圧通路10を介してサンプ装置11に
接続されている。球弁5eは、弁座部材5bの中心孔に嵌挿
された弁作動子5fと弁座部材5cの中心孔に嵌挿された弁
作動子5gとにより作動される。
御装置用モジュレータ14の流路切換弁５は従来の流路切
換弁とほぼ同じであるが、その概略構成を説明すると、
ハウジング5a内に一対の弁座部材5b,5cがスペーサ5dを
挟んで設けられ、これら弁座部材5b,5c間で球弁5eがス
ペーサ5dの中心孔内に配設されている。弁座部材5b,5c
間の空間はメッシュのフィルタ18を介してブレーキシリ
ンダ３に接続されている。また、下方の弁座部材5bの中
心孔はハウジング5aに穿設された中心通路孔5jを通って
マスタシリンダ１に接続されているとともに、上方の弁
座部材5cの中心孔は減圧通路10を介してサンプ装置11に
接続されている。球弁5eは、弁座部材5bの中心孔に嵌挿
された弁作動子5fと弁座部材5cの中心孔に嵌挿された弁
作動子5gとにより作動される。
そして、通常ブレーキ時にはばね19により弁作動子5f
が上方に付勢されるので、球弁5eは弁座部材5bから離座
するとともに、弁座部材5cに着座している。したがっ
て、ブレーキシリンダ３は弁作動子5fの外周面に軸方向
に形成された適宜数の円弧状の溝5h、中心通路孔5jを通
ってマスタシリンダ１に連通するとともに、サンプ装置
11と遮断している。アンチスキッド制御時にソレノイド
（不図示）が励磁されると、弁作動子5gが下降するの
で、球弁5eは弁座部材5cから離座するとともに、弁座部
材5bに着座する。したがって、ブレーキシリンダ３はマ
スタシリンダ１と遮断し、弁作動子5gの外周面に軸方向
に形成された適宜数の円弧状の溝5i、減圧通路10を通っ
てサンプ装置11と連通する。
が上方に付勢されるので、球弁5eは弁座部材5bから離座
するとともに、弁座部材5cに着座している。したがっ
て、ブレーキシリンダ３は弁作動子5fの外周面に軸方向
に形成された適宜数の円弧状の溝5h、中心通路孔5jを通
ってマスタシリンダ１に連通するとともに、サンプ装置
11と遮断している。アンチスキッド制御時にソレノイド
（不図示）が励磁されると、弁作動子5gが下降するの
で、球弁5eは弁座部材5cから離座するとともに、弁座部
材5bに着座する。したがって、ブレーキシリンダ３はマ
スタシリンダ１と遮断し、弁作動子5gの外周面に軸方向
に形成された適宜数の円弧状の溝5i、減圧通路10を通っ
てサンプ装置11と連通する。
流路切換弁５のハウジング5aの下半部は本発明の第１
筒状部材に相当する小径部とされているが、この小径部
に流量調整弁６が設けられている。すなわち、小径部の
中心孔には、流量調整弁６のオリフィス９とフィルタ23
とが適宜の間隔を置いて設けられている。オリフィス９
は、異なる位置にオリフィス孔を有するプレートをそれ
らのオリフィス孔が重ならないようにして適宜枚数（図
示では６枚）重ね合わせた多層オリフィスとされてい
る。また、ハウジング5aの小径部には、本発明の第２筒
状部材に相当する筒状部材24が摺動自在に嵌合されてい
る。したがって、本発明の第１筒状部材に相当するハウ
ジング5aの小径部および本発明の第２筒状部材に相当す
る筒状部材24は流路切換弁５の筒状のハウジング5aと同
軸上に設けられている、つまり、流路切換弁５と流量調
整弁６とは同軸上に設けられている。この筒状部材24は
モジュレータ本体14aに穿設された孔14b内に摺動自在に
嵌入された外側スリーブ24aと、この外側スリーブ24aに
固定され、ハウジング5aの小径部に摺動自在に嵌合され
た内側スリーブ24bとから構成されている。
筒状部材に相当する小径部とされているが、この小径部
に流量調整弁６が設けられている。すなわち、小径部の
中心孔には、流量調整弁６のオリフィス９とフィルタ23
とが適宜の間隔を置いて設けられている。オリフィス９
は、異なる位置にオリフィス孔を有するプレートをそれ
らのオリフィス孔が重ならないようにして適宜枚数（図
示では６枚）重ね合わせた多層オリフィスとされてい
る。また、ハウジング5aの小径部には、本発明の第２筒
状部材に相当する筒状部材24が摺動自在に嵌合されてい
る。したがって、本発明の第１筒状部材に相当するハウ
ジング5aの小径部および本発明の第２筒状部材に相当す
る筒状部材24は流路切換弁５の筒状のハウジング5aと同
軸上に設けられている、つまり、流路切換弁５と流量調
整弁６とは同軸上に設けられている。この筒状部材24は
モジュレータ本体14aに穿設された孔14b内に摺動自在に
嵌入された外側スリーブ24aと、この外側スリーブ24aに
固定され、ハウジング5aの小径部に摺動自在に嵌合され
た内側スリーブ24bとから構成されている。
内側スリーブ24bの内周面とハウジング5aの小径部外
周面との間には所定長さの通路溝25が形成されている。
更に小径部には、通路溝25の上部とオリフィス９の下流
側の中心通路孔5jとを連通する径方向の通路孔5kと、通
路溝25の下部とオリフィス９の上流側の中心通路孔5jと
を連通する径方向の連通孔5mとが設けられている。そし
て、この筒状部材24はばね26により常時下方に付勢され
ていて、外側スリーブ24aの下端が通路孔14bの底部に当
接している。
周面との間には所定長さの通路溝25が形成されている。
更に小径部には、通路溝25の上部とオリフィス９の下流
側の中心通路孔5jとを連通する径方向の通路孔5kと、通
路溝25の下部とオリフィス９の上流側の中心通路孔5jと
を連通する径方向の連通孔5mとが設けられている。そし
て、この筒状部材24はばね26により常時下方に付勢され
ていて、外側スリーブ24aの下端が通路孔14bの底部に当
接している。
筒状部材24とハウジング5aの大径部との間の室27は、
ハウジング5aに穿設された通路孔28を介して流路切換弁
５の下流側のサンプ装置11に連通する室29に連通してい
る。また、筒状部材24の下端と通路孔14bの底部との間
の室30は、ポンプ12の吐出側に接続されており、その接
続通路にはボリューム室13が設けられている。
ハウジング5aに穿設された通路孔28を介して流路切換弁
５の下流側のサンプ装置11に連通する室29に連通してい
る。また、筒状部材24の下端と通路孔14bの底部との間
の室30は、ポンプ12の吐出側に接続されており、その接
続通路にはボリューム室13が設けられている。
そして、通常時には筒状部材24は図示状態に位置して
いて、通路孔5m,5kと通路溝25とが連通している。した
がって、オリフィス９の上流側と下流側とがこのオリフ
ィス９をバイパスして直接連通することになり、マスタ
シリンダ１からのブレーキ液は、主にオリフィス９をバ
イパスして制限されることなく流れるようになる。すな
わち、通路孔5m,5kと通路溝25とは第１通路７を構成す
る。また、アンチスキッドブレーキ制御時にポンプ12が
駆動されると、ポンプ12の吐出したブレーキ液が室30内
に導入される。このため、筒状部材24の下端と上端との
間に圧力差が生じ、この圧力差がばね26の付勢力に打ち
勝つ大きなになると、筒状部材24は上方へ移動する。こ
の筒状部材24の上動により、通路溝25と通路孔25mとが
遮断される。したがって、マスタシリンダ１からのブレ
ーキ液はオリフィス９を有する第２通路を介してのみ流
れるようになる。
いて、通路孔5m,5kと通路溝25とが連通している。した
がって、オリフィス９の上流側と下流側とがこのオリフ
ィス９をバイパスして直接連通することになり、マスタ
シリンダ１からのブレーキ液は、主にオリフィス９をバ
イパスして制限されることなく流れるようになる。すな
わち、通路孔5m,5kと通路溝25とは第１通路７を構成す
る。また、アンチスキッドブレーキ制御時にポンプ12が
駆動されると、ポンプ12の吐出したブレーキ液が室30内
に導入される。このため、筒状部材24の下端と上端との
間に圧力差が生じ、この圧力差がばね26の付勢力に打ち
勝つ大きなになると、筒状部材24は上方へ移動する。こ
の筒状部材24の上動により、通路溝25と通路孔25mとが
遮断される。したがって、マスタシリンダ１からのブレ
ーキ液はオリフィス９を有する第２通路を介してのみ流
れるようになる。
このように、筒状部材24はブレーキ液を第２通路８の
みを通して流すか、あるいは第１通路７をも通して流す
かを切り換えるスプールバルブを構成しており、しかも
筒状部材24とオリフィス９とがバルブアッシとして一体
化されて形成されるようになる。
みを通して流すか、あるいは第１通路７をも通して流す
かを切り換えるスプールバルブを構成しており、しかも
筒状部材24とオリフィス９とがバルブアッシとして一体
化されて形成されるようになる。
更に、マスタシリンダ１からの供給通路４もポンプ12
の吐出側に接続されており、この接続通路にはポンプ12
の吐出側から供給通路４に向かうブレーキ液の流れのみ
を許容する逆止弁31とポンプ12の脈動によるキックバッ
クを防止するためのオリフィス32とが設けられている。
の吐出側に接続されており、この接続通路にはポンプ12
の吐出側から供給通路４に向かうブレーキ液の流れのみ
を許容する逆止弁31とポンプ12の脈動によるキックバッ
クを防止するためのオリフィス32とが設けられている。
このように構成された本実施例の流量調整弁６におい
ては、筒状部材24とオリフィス９とがバルブアッシとし
て一体化されてコンパクトになっているので、モジュレ
ータ14をより一層小型化することができる。しかも、こ
のバルブアッシは流路切換弁５と同軸上に配設されてい
るので、流路構成が簡単になるとともに、バルブ加工や
通路孔の加工等の種々の加工もきわめて簡単になる。こ
れにより、モジュレータ14の製造コストも低減する。
ては、筒状部材24とオリフィス９とがバルブアッシとし
て一体化されてコンパクトになっているので、モジュレ
ータ14をより一層小型化することができる。しかも、こ
のバルブアッシは流路切換弁５と同軸上に配設されてい
るので、流路構成が簡単になるとともに、バルブ加工や
通路孔の加工等の種々の加工もきわめて簡単になる。こ
れにより、モジュレータ14の製造コストも低減する。
第２図は、本発明の他の実施例を示す第１図と同様の
図である。
図である。
この実施例においては、流量調整弁６を次のようにし
て構成している。すなわち、流路切換弁５のハウジング
5aに穿設された中心通路孔5jの下部は大径とされて段差
部5nが形成されており、この段差部5nに対向するように
してバルブアッシ20が配設されている。このバルブアッ
シ20はばね33により常時下方に付勢されており、通常時
にはバルブアッシ20は抜け止めリング34に当接されてい
る。また、大径とされている中心通路孔5jの下部は、本
発明の第２筒状部材に相当している。
て構成している。すなわち、流路切換弁５のハウジング
5aに穿設された中心通路孔5jの下部は大径とされて段差
部5nが形成されており、この段差部5nに対向するように
してバルブアッシ20が配設されている。このバルブアッ
シ20はばね33により常時下方に付勢されており、通常時
にはバルブアッシ20は抜け止めリング34に当接されてい
る。また、大径とされている中心通路孔5jの下部は、本
発明の第２筒状部材に相当している。
バルブアッシ20のハウジング20a（本発明の第１筒状
部材に相当）は内部に第２通路８が形成されており、こ
の第２通路８内にオリフィス９が設けられている。ま
た、ハウジング5aの内周部とハウジング20aの外周面と
の間には所定長さの通路溝35が形成されており、この通
路溝35はハウジング5aに穿設された通路孔5pを介してマ
スタシリンダ１に接続されている。またハウジング20a
には、通路溝35とオリフィス９上流側とを連通する通路
孔20bおよびオリフィス９の下流側と通路溝35とを連通
する通路孔20cが穿設されている。
部材に相当）は内部に第２通路８が形成されており、こ
の第２通路８内にオリフィス９が設けられている。ま
た、ハウジング5aの内周部とハウジング20aの外周面と
の間には所定長さの通路溝35が形成されており、この通
路溝35はハウジング5aに穿設された通路孔5pを介してマ
スタシリンダ１に接続されている。またハウジング20a
には、通路溝35とオリフィス９上流側とを連通する通路
孔20bおよびオリフィス９の下流側と通路溝35とを連通
する通路孔20cが穿設されている。
したがって、バルブアッシ20が図示の抜け止めリング
34に当接した通常時には、マスタシリンダ１とオリフィ
ス９の下流側とが連通しており、マスタシリンダ１から
のブレーキ液はオリフィス９をバイパスして流れるよう
になる。すなわち、通路溝35と通路溝20cとにより、第
１通路７が構成される。
34に当接した通常時には、マスタシリンダ１とオリフィ
ス９の下流側とが連通しており、マスタシリンダ１から
のブレーキ液はオリフィス９をバイパスして流れるよう
になる。すなわち、通路溝35と通路溝20cとにより、第
１通路７が構成される。
アンチスキッドブレーキ制御時には、ポンプ12が駆動
し、ブレーキシリンダ３が減圧された後再び加圧される
際に、このポンプ12の吐出したブレーキ液がバルブアッ
シ20の下端側に導入されるので、減圧されたブレーキシ
リンダ３の圧力が作用するバルブアッシ20上端側との間
に圧力差が生じる。この圧力差によりハウジング20aが
上動し、通路溝35と通路孔20cが遮断される。このた
め、第１通路７が閉じられ、オリフィスを有する第２通
路８のみにより、ポンプ12と流路切換弁５とが連通する
ようになる。したがって、ポンプ12からのブレーキ液が
オリフィス９を通ってのみブレーキシリンダ３の方へ流
れるようになる。このようにして、ハウジング5a、ハウ
ジング20aおよびオリフィス９により流量調整弁６が形
成される。なお、通路溝35と通路孔20cとが遮断された
ときは、通路孔20bおよびオリフィス９を通ってマスタ
シリンダ１も流路切換弁５に連通するようになる。
し、ブレーキシリンダ３が減圧された後再び加圧される
際に、このポンプ12の吐出したブレーキ液がバルブアッ
シ20の下端側に導入されるので、減圧されたブレーキシ
リンダ３の圧力が作用するバルブアッシ20上端側との間
に圧力差が生じる。この圧力差によりハウジング20aが
上動し、通路溝35と通路孔20cが遮断される。このた
め、第１通路７が閉じられ、オリフィスを有する第２通
路８のみにより、ポンプ12と流路切換弁５とが連通する
ようになる。したがって、ポンプ12からのブレーキ液が
オリフィス９を通ってのみブレーキシリンダ３の方へ流
れるようになる。このようにして、ハウジング5a、ハウ
ジング20aおよびオリフィス９により流量調整弁６が形
成される。なお、通路溝35と通路孔20cとが遮断された
ときは、通路孔20bおよびオリフィス９を通ってマスタ
シリンダ１も流路切換弁５に連通するようになる。
第３図は本発明の更に他の実施例を示す断面図であ
る。
る。
第３図に示すように、この実施例においては、バルブ
アッシ20に収容されているオリフィス９の上端がプレー
ト36によって閉塞されており、バルブアッシ20はこのプ
レート36を介してばね33の付勢力により下方に常時付勢
されている。そして、バルブアッシ20の上端が面する室
37は、ハウジング5aに穿設された通路孔5tを通ってブレ
ーキシリンダ３に接続されている。またバルブアッシ20
の下端はポンプ12に面している。したがって、バルブア
ッシ20の下端にポンプ12の吐出圧が作用し、またバルブ
アッシの上端にブレーキシリンダ３の圧力が作用するよ
うになる。
アッシ20に収容されているオリフィス９の上端がプレー
ト36によって閉塞されており、バルブアッシ20はこのプ
レート36を介してばね33の付勢力により下方に常時付勢
されている。そして、バルブアッシ20の上端が面する室
37は、ハウジング5aに穿設された通路孔5tを通ってブレ
ーキシリンダ３に接続されている。またバルブアッシ20
の下端はポンプ12に面している。したがって、バルブア
ッシ20の下端にポンプ12の吐出圧が作用し、またバルブ
アッシの上端にブレーキシリンダ３の圧力が作用するよ
うになる。
更に、流路切換弁５のハウジング5aの内周面とバルブ
アッシ20の外周面との間に通路溝35が形成されていると
ともに、ハウジング5aの外周面とモジュレータ14の本体
14aの通路孔の内周面14bとの間に通路溝38が形成されて
いる。更に、ハウジング5aには通路溝35と通路溝38とを
連通する通路孔5qおよび通路溝38と流路切換弁５と連通
する通路孔5rが穿設されている。そして、マスタシリン
ダ１は、これに接続される通路孔5p、通路溝35、通路孔
5q、通路溝38および通路孔5rを通ってオリフィス９をバ
イパスして流路切換弁５に連通するようになっており、
これらの通路孔および通路溝により第１通路７が構成さ
れている。また、バルブアッシ20が配設されているハウ
ジング5aの部分は、本発明の第２筒状部材に相当してい
る。
アッシ20の外周面との間に通路溝35が形成されていると
ともに、ハウジング5aの外周面とモジュレータ14の本体
14aの通路孔の内周面14bとの間に通路溝38が形成されて
いる。更に、ハウジング5aには通路溝35と通路溝38とを
連通する通路孔5qおよび通路溝38と流路切換弁５と連通
する通路孔5rが穿設されている。そして、マスタシリン
ダ１は、これに接続される通路孔5p、通路溝35、通路孔
5q、通路溝38および通路孔5rを通ってオリフィス９をバ
イパスして流路切換弁５に連通するようになっており、
これらの通路孔および通路溝により第１通路７が構成さ
れている。また、バルブアッシ20が配設されているハウ
ジング5aの部分は、本発明の第２筒状部材に相当してい
る。
また、バルブアッシ20のハウジング20a（本発明の第
１筒状部材に相当）には、通路孔5pとオリフィス９の上
流側とを連通する通路孔20dが設けられているととも
に、通路溝35とオリフィス９の下流側とを連通する通路
孔20eが設けられている。したがって、マスタシリンダ
１は、通路孔5p、通路孔20d、オリフィス９、通路孔20
e、通路溝35、通路孔5q、通路溝38および通路孔5rを通
っても流路切換弁５に連通するようになっており、これ
らの通路孔および通路溝により第２通路８が構成されて
いる。更に、ハウジング5aの内周面にランド5sが設けら
れているとともに、ハウジング20aの外周面にランド20f
が設けられている。
１筒状部材に相当）には、通路孔5pとオリフィス９の上
流側とを連通する通路孔20dが設けられているととも
に、通路溝35とオリフィス９の下流側とを連通する通路
孔20eが設けられている。したがって、マスタシリンダ
１は、通路孔5p、通路孔20d、オリフィス９、通路孔20
e、通路溝35、通路孔5q、通路溝38および通路孔5rを通
っても流路切換弁５に連通するようになっており、これ
らの通路孔および通路溝により第２通路８が構成されて
いる。更に、ハウジング5aの内周面にランド5sが設けら
れているとともに、ハウジング20aの外周面にランド20f
が設けられている。
そして、バルブアッシ20がばね33により付勢されて図
示の最下位置にある通常時には、両ランド5s,20fは互い
に離れていて、通路孔5pと通路溝35とが直接連通してい
る。したがって、マスタシリンダ１からのブレーキ液は
主に通路孔5pと通路溝35とによって構成される第１通路
７を通って制限されることなく、流路切換弁５へ流れる
ようになる。また、アンチスキッドブレーキ制御時には
ポンプ12が駆動し、前述と同様にブレーキシリンダ３の
圧力が減圧された後再び加圧される際、ポンプ12の吐出
圧がハウジング20aの下端に作用する。このため、ハウ
ジング20aの上下端の間で圧力差が生じ、ハウジング20a
は上方へ移動する。この結果、ランド5sとランド20fと
が協働して通路孔5pと通路溝35との直接の連通を遮断す
る。したがって、オリフィス９のある第２通路８のみを
通って流路切換弁５へ流れるようになる。こうして、オ
リフィス９、通路溝35、通路孔20d,20eおよびランド5s,
20fにより流量調整弁６が構成される。
示の最下位置にある通常時には、両ランド5s,20fは互い
に離れていて、通路孔5pと通路溝35とが直接連通してい
る。したがって、マスタシリンダ１からのブレーキ液は
主に通路孔5pと通路溝35とによって構成される第１通路
７を通って制限されることなく、流路切換弁５へ流れる
ようになる。また、アンチスキッドブレーキ制御時には
ポンプ12が駆動し、前述と同様にブレーキシリンダ３の
圧力が減圧された後再び加圧される際、ポンプ12の吐出
圧がハウジング20aの下端に作用する。このため、ハウ
ジング20aの上下端の間で圧力差が生じ、ハウジング20a
は上方へ移動する。この結果、ランド5sとランド20fと
が協働して通路孔5pと通路溝35との直接の連通を遮断す
る。したがって、オリフィス９のある第２通路８のみを
通って流路切換弁５へ流れるようになる。こうして、オ
リフィス９、通路溝35、通路孔20d,20eおよびランド5s,
20fにより流量調整弁６が構成される。
第４図は本発明の更に他の実施例を示す図である。
第３図の実施例ではポンプ12の脈動によるマスタシリ
ンダ１へのキックバックを防止するためのオリフィス32
および逆止弁31をハウジング5aの外に別体に設けている
のに対して、第４図に示すようにこの実施例ではバルブ
アッシ20のハウジング20aの通路孔20dにオリフィス32を
設けている。また、ハウジング20aにオリフィス９上流
側とポンプ12とを直接連通する通路孔20gを設けるとと
もに、この通路孔20gに対して逆止弁31が設けられてい
る。すなわち、オリフィス32および逆止弁31はハウジン
グ20aに一体的に設けられている。
ンダ１へのキックバックを防止するためのオリフィス32
および逆止弁31をハウジング5aの外に別体に設けている
のに対して、第４図に示すようにこの実施例ではバルブ
アッシ20のハウジング20aの通路孔20dにオリフィス32を
設けている。また、ハウジング20aにオリフィス９上流
側とポンプ12とを直接連通する通路孔20gを設けるとと
もに、この通路孔20gに対して逆止弁31が設けられてい
る。すなわち、オリフィス32および逆止弁31はハウジン
グ20aに一体的に設けられている。
他の構成は第３図に示す実施例と同じである。
（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明のアンチスキ
ッド制御装置用モジュレータによれば、流量調整弁と流
路切換弁とが同軸上に配設されるので、これらの流量調
整弁と流路切換弁とをコンパクトにまとめることがで
き、モジュレータをより一層小型化することができる。
ッド制御装置用モジュレータによれば、流量調整弁と流
路切換弁とが同軸上に配設されるので、これらの流量調
整弁と流路切換弁とをコンパクトにまとめることがで
き、モジュレータをより一層小型化することができる。
また、流量調整弁と流路切換弁とが同軸上に配設され
ているので、バルブの構造および流路構成が簡単にな
る。したがって、バルブ加工や通路孔の加工等の種々の
加工もきわめて簡単になる。
ているので、バルブの構造および流路構成が簡単にな
る。したがって、バルブ加工や通路孔の加工等の種々の
加工もきわめて簡単になる。
更にモジュレータの小型化が可能になり、しかも加工
が簡単になることから、より一層安価にモジュレータを
製造することができる。
が簡単になることから、より一層安価にモジュレータを
製造することができる。
さらに、アンチスキッド制御中のみ駆動するポンプの
吐出圧力により、流量調整弁が第１通路を閉じるように
なるので、常用ブレーキ時に第１通路が閉じて作動遅れ
を生じることが確実に防止できるとともに、アンチスキ
ッド制御時に第１通路が開くことも確実に防止できる。
吐出圧力により、流量調整弁が第１通路を閉じるように
なるので、常用ブレーキ時に第１通路が閉じて作動遅れ
を生じることが確実に防止できるとともに、アンチスキ
ッド制御時に第１通路が開くことも確実に防止できる。
第１図は本発明によるアンチスキッド制御装置用モジュ
レータの一実施例が組み込まれたアンチスキッド制御装
置のブレーキ液圧回路図、第２図、第３図および第４図
はそれぞれ本発明の他の実施例を示す第１図と同様のブ
レーキ液圧回路図、第５図は従来のアンチスキッド制御
回路の一例を示す図、第６図は従来のモジュレータを部
分的に示す断面図である。 １……マスタシリンダ、３……ブレーキシリンダ、４…
…供給通路、５……流路切換弁、5a……ハウジング、5j
……弁座、６……流量調整弁、７……第１通路、８……
第２通路、９……オリフィス、11……サンプ装置、12…
…ポンプ、14……モジュレータ、20……バルブアッシ、
20a……ハウジング、24……筒状部材、31……逆止弁、3
2……オリフィス
レータの一実施例が組み込まれたアンチスキッド制御装
置のブレーキ液圧回路図、第２図、第３図および第４図
はそれぞれ本発明の他の実施例を示す第１図と同様のブ
レーキ液圧回路図、第５図は従来のアンチスキッド制御
回路の一例を示す図、第６図は従来のモジュレータを部
分的に示す断面図である。 １……マスタシリンダ、３……ブレーキシリンダ、４…
…供給通路、５……流路切換弁、5a……ハウジング、5j
……弁座、６……流量調整弁、７……第１通路、８……
第２通路、９……オリフィス、11……サンプ装置、12…
…ポンプ、14……モジュレータ、20……バルブアッシ、
20a……ハウジング、24……筒状部材、31……逆止弁、3
2……オリフィス
Claims (5)
- 【請求項１】マスタシリンダとブレーキシリンダとを連
通するブレーキ液圧供給通路に設けられ、制動時に車輪
のスキッド状態により作動して前記ブレーキシリンダに
供給されたブレーキ液をサンプ装置に排出する流路切換
弁と、前記サンプ装置に貯留されたブレーキ液を前記流
路切換弁よりも上流側の前記ブレーキ液圧供給通路に還
流させるポンプと、このポンプの吐出側と前記ブレーキ
液圧供給通路との接続位置と前記流路切換弁との間の上
流側の前記ブレーキ液圧供給通路に配設され、前記流路
切換弁へのブレーキ液の流れを制限しない第１液圧通路
と、前記流路切換弁へのブレーキ液の流れをオリフィス
によって制限する第２液圧通路とを有する流量調整弁と
を少なくとも備えたアンチスキッド制御装置用モジュレ
ータにおいて、 前記流路切換弁は、筒状のハウジングを有し、 前記流量調整弁は、内部に前記オリフィスを有する前記
第２液圧通路を形成する第１筒状部材と、この第１筒状
部材と同芯上に相対摺動可能に嵌合された第２筒状部材
を有し、前記第１筒状部材の外周と前記第２筒状部材の
内周との間に少なくとも前記第１液圧通路の一部を形成
するとともに、前記第１筒状部材と前記第２筒状部材と
の相対摺動により前記第１液圧通路の開閉を行う開閉弁
が形成されており、 通常時は、前記開閉弁は開いて前記第１液圧通路と前記
第２液圧通路とを有して前記マスタシリンダと前記流路
切換弁とを連通し、前記第１筒状部材と前記第２筒状部
材とのいずれか一方の可動側部材の両端に作用する圧力
差が所定値を超えたとき前記第１筒状部材と前記第２筒
状部材とが相対摺動することにより、前記開閉弁が閉じ
て前記ポンプの吐出側が前記第２液圧通路のみを通して
接続される前記ブレーキ液圧供給通路と前記流路切換弁
とを連通するように設定されており、 更に、前記第１および第２筒状部材は、前記流路切換弁
の筒状のハウジングと同軸上に設けられていることを特
徴とするアンチスキッド制御装置用モジュレータ。 - 【請求項２】前記可動側部材は前記筒状部材であり、前
記第２筒状部材の一端に前記ポンプ吐出圧が作用すると
ともに、前記第２筒状部材の他端側に前記流路切換弁と
前記サンプ装置とを連通する通路の圧力が作用するよう
になっており、前記ポンプ吐出圧と前記通路の圧力との
圧力差が所定値を超えたとき、前記開閉弁が前記第１液
圧通路を閉じるように設定されていることを特徴とする
請求項１記載のアンチスキッド制御装置用モジュレー
タ。 - 【請求項３】前記可動側部材は前記第１筒状部材であ
り、前記第１筒状部材の一端に前記ポンプ吐出圧が作用
し、前記第１筒状部材の他端には前記流路切換弁と前記
流量調整弁との間の前記ブレーキ液供給通路の圧力が作
用するようになっており、前記第１筒状部材の両端の圧
力差が所定値を超えたとき、前記開閉弁が前記第１液圧
通路を閉じるように設定されていることを特徴とする請
求項１記載のアンチスキッド制御装置用モジュレータ。 - 【請求項４】前記可動側部材は前記第１筒状部材であ
り、前記第１筒状部材の一端に前記ポンプ吐出圧が作用
するとともに、前記第１筒状部材の他端に前記ブレーキ
シリンダの圧力が作用するようになっており、前記ポン
プ吐出圧と前記ブレーキシリンダ圧力との圧力差が所定
値を超えたとき、前記開閉弁が前記第１液圧通路を閉じ
るように設定されていることを特徴とする請求項１記載
のアンチスキッド制御装置用モジュレータ。 - 【請求項５】前記ポンプと前記オリフィスとの間の通路
に配設され、前記ポンプから前記流路切換弁へ向かうブ
レーキ液の流れのみを許容する逆止弁と、この逆止弁の
下流側と前記マスタシリンダとを連通する通路に配設さ
れる第２のオリフィスとが、前記第１筒状部材に一体的
に組み込まれていることを特徴とする請求項１記載のア
ンチスキッド制御装置用モジュレータ。
Priority Applications (3)
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|---|---|---|---|
| JP23413490A JP3153229B2 (ja) | 1990-09-04 | 1990-09-04 | アンチスキッド制御装置用モジュレータ |
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| JP23413490A JP3153229B2 (ja) | 1990-09-04 | 1990-09-04 | アンチスキッド制御装置用モジュレータ |
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| FR2666290B1 (fr) | 1995-11-03 |
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