JP2588365Y2 - 圧力制御弁 - Google Patents
圧力制御弁Info
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- JP2588365Y2 JP2588365Y2 JP1993028739U JP2873993U JP2588365Y2 JP 2588365 Y2 JP2588365 Y2 JP 2588365Y2 JP 1993028739 U JP1993028739 U JP 1993028739U JP 2873993 U JP2873993 U JP 2873993U JP 2588365 Y2 JP2588365 Y2 JP 2588365Y2
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- Japan
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- valve
- plunger
- pressure
- control valve
- pressure control
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16K—VALVES; TAPS; COCKS; ACTUATING-FLOATS; DEVICES FOR VENTING OR AERATING
- F16K31/00—Actuating devices; Operating means; Releasing devices
- F16K31/02—Actuating devices; Operating means; Releasing devices electric; magnetic
- F16K31/06—Actuating devices; Operating means; Releasing devices electric; magnetic using a magnet, e.g. diaphragm valves, cutting off by means of a liquid
- F16K31/0686—Braking, pressure equilibration, shock absorbing
- F16K31/0689—Braking of the valve element
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/36—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition including a pilot valve responding to an electromagnetic force
- B60T8/3615—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems
- B60T8/363—Electromagnetic valves specially adapted for anti-lock brake and traction control systems in hydraulic systems
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は、圧力制御弁に関し、特
に、アンチロックブレーキシステムの増圧制御弁に用い
て最適な圧力制御弁に関する。
に、アンチロックブレーキシステムの増圧制御弁に用い
て最適な圧力制御弁に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、アンチロックブレーキシステムに
用いられている圧力制御弁としては、例えば、特開平３
−４１２７８号公報に記載されたものが知られている。
用いられている圧力制御弁としては、例えば、特開平３
−４１２７８号公報に記載されたものが知られている。
【０００３】この従来の圧力制御弁は、周囲にソレノイ
ドが配置されたケーシングと、このケーシング内に設け
られたインナーヨークと、このインナーヨーク内に収容
されたプランジャと、このプランジャと連動してインナ
ーヨークに穿設されたバルブ孔を開閉するロッド状の弁
体と、前記バルブ孔を開く方向に弁体を押圧付勢するリ
ターンスプリングとを備えたもので、ソレノイドへの通
電がＯＮでバルブ孔を閉じ、通電ＯＦＦでバルブ孔を閉
じる方向に弁体を作動させるように構成されたものであ
った。
ドが配置されたケーシングと、このケーシング内に設け
られたインナーヨークと、このインナーヨーク内に収容
されたプランジャと、このプランジャと連動してインナ
ーヨークに穿設されたバルブ孔を開閉するロッド状の弁
体と、前記バルブ孔を開く方向に弁体を押圧付勢するリ
ターンスプリングとを備えたもので、ソレノイドへの通
電がＯＮでバルブ孔を閉じ、通電ＯＦＦでバルブ孔を閉
じる方向に弁体を作動させるように構成されたものであ
った。
【０００４】
【考案が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の圧力制御弁にあっては、ソレノイドへの通電
を解除すると、リターンスプリングの反発力でバルブ孔
が急激に開放される構造であるため、例えば、減圧制御
弁と増圧制御弁の両方が閉じた状態から、増圧制御弁の
み開状態になった時に、高圧のマスターシリンダと低圧
のホイールシリンダが急激に連通状態となることから、
マスターシリンダ側では急激な圧力低下が生じると共
に、ホイールシリンダ側ではサージ圧が発生し、これに
より、ブレーキペダルへのキックバック及びブレーキ配
管の振動による騒音を発生させるという問題点があっ
た。
うな従来の圧力制御弁にあっては、ソレノイドへの通電
を解除すると、リターンスプリングの反発力でバルブ孔
が急激に開放される構造であるため、例えば、減圧制御
弁と増圧制御弁の両方が閉じた状態から、増圧制御弁の
み開状態になった時に、高圧のマスターシリンダと低圧
のホイールシリンダが急激に連通状態となることから、
マスターシリンダ側では急激な圧力低下が生じると共
に、ホイールシリンダ側ではサージ圧が発生し、これに
より、ブレーキペダルへのキックバック及びブレーキ配
管の振動による騒音を発生させるという問題点があっ
た。
【０００５】本考案は、上述のような従来の問題点に着
目してなされたもので、バルブ孔を開く速度が緩やか
で、アンチロックブレーキシステムに用いた場合に、キ
ックバック及び騒音の発生を防止することができる圧力
制御弁を提供することを目的とするものである。
目してなされたもので、バルブ孔を開く速度が緩やか
で、アンチロックブレーキシステムに用いた場合に、キ
ックバック及び騒音の発生を防止することができる圧力
制御弁を提供することを目的とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述のような目的を達成
するために、本考案の圧力制御弁は、周囲にソレノイド
が配置されたヨークと、このヨーク内に摺動自在に収容
されたプランジャと、このプランジャの摺動に連動して
バルブ孔を開閉する弁体と、前記バルブ孔を開く方向に
弁体を押圧付勢するリターンスプリングと、前記プラン
ジャの背面側に設けられて作動液が充填された背室と、
前記プランジャの閉弁方向の摺動により容積が拡大する
一方、開弁方向の摺動により容積が縮小するよう形成さ
れ、前記背室とオリフィスを介して連通されて作動液が
充填された容積室とを設けた。
するために、本考案の圧力制御弁は、周囲にソレノイド
が配置されたヨークと、このヨーク内に摺動自在に収容
されたプランジャと、このプランジャの摺動に連動して
バルブ孔を開閉する弁体と、前記バルブ孔を開く方向に
弁体を押圧付勢するリターンスプリングと、前記プラン
ジャの背面側に設けられて作動液が充填された背室と、
前記プランジャの閉弁方向の摺動により容積が拡大する
一方、開弁方向の摺動により容積が縮小するよう形成さ
れ、前記背室とオリフィスを介して連通されて作動液が
充填された容積室とを設けた。
【０００７】また、請求項２記載の圧力制御弁では、上
記構成に加え、オリフィスをバイパスして背室と容積室
とを連通するバイパス流路が設けられ、このバイパス流
路には背室から容積室方向を順方向とする逆止弁を備え
た構成とした。
記構成に加え、オリフィスをバイパスして背室と容積室
とを連通するバイパス流路が設けられ、このバイパス流
路には背室から容積室方向を順方向とする逆止弁を備え
た構成とした。
【０００８】
【作用】ソレノイドに通電した時には、吸引力によるプ
ランジャの摺動で、バルブ孔が弁体で閉じられた状態と
なると共に、容積室の容積が拡大される。
ランジャの摺動で、バルブ孔が弁体で閉じられた状態と
なると共に、容積室の容積が拡大される。
【０００９】この状態からソレノイドへの通電を解除す
ると、リターンスプリングの反発力で弁体がバルブ孔を
開く方向に向けて移動し、それとともに、プランジャが
摺動して、容積室の容積が縮小される。そして、この容
積室の容積縮小に伴って、容積室内の作動液がオリフィ
スを介して背室に流通し、この時に生じる流通抵抗によ
り、プランジャの摺動が減速されることになる。
ると、リターンスプリングの反発力で弁体がバルブ孔を
開く方向に向けて移動し、それとともに、プランジャが
摺動して、容積室の容積が縮小される。そして、この容
積室の容積縮小に伴って、容積室内の作動液がオリフィ
スを介して背室に流通し、この時に生じる流通抵抗によ
り、プランジャの摺動が減速されることになる。
【００１０】したがって、バルブ孔は徐々に開放される
ことになり、これにより、本圧力制御弁をアンチロック
ブレーキシステムに適用した場合には、再増圧作動時に
おける急激な圧力変動を防止して、ブレーキペダルへの
キックバック及びブレーキ配管の振動による騒音の発生
を防止することができる。すなわち、緩増圧作動を行な
うことができる。
ことになり、これにより、本圧力制御弁をアンチロック
ブレーキシステムに適用した場合には、再増圧作動時に
おける急激な圧力変動を防止して、ブレーキペダルへの
キックバック及びブレーキ配管の振動による騒音の発生
を防止することができる。すなわち、緩増圧作動を行な
うことができる。
【００１１】また、請求項２記載の圧力制御弁では、オ
リフィスをバイパスするバイパス流路に設けられた逆止
弁による順方向の流れによって、背室から容積室方向へ
の作動液の戻り速度を早めることができるもので、この
ため、本圧力制御弁をアンチロックブレーキシステムに
適用した場合には、減圧もしくは保持作動が行なわれて
から再増圧作動が行なわれるまでの切り換えサイクルが
短くても、緩増圧作動を確実に確保することができるよ
うになる。
リフィスをバイパスするバイパス流路に設けられた逆止
弁による順方向の流れによって、背室から容積室方向へ
の作動液の戻り速度を早めることができるもので、この
ため、本圧力制御弁をアンチロックブレーキシステムに
適用した場合には、減圧もしくは保持作動が行なわれて
から再増圧作動が行なわれるまでの切り換えサイクルが
短くても、緩増圧作動を確実に確保することができるよ
うになる。
【００１２】
【実施例】以下、本考案の実施例を図面により詳述す
る。まず、第１実施例の構成を説明する。なお、この実
施例では、図３に示すアンチロックブレーキシステムの
増圧用圧力制御弁Ａに適用した場合について説明する。
る。まず、第１実施例の構成を説明する。なお、この実
施例では、図３に示すアンチロックブレーキシステムの
増圧用圧力制御弁Ａに適用した場合について説明する。
【００１３】まず、図３のシステム図において、Ｍはマ
スタシリンダを示している。このマスタシリンダＭは、
ブレーキペダルｍの操作によりブレーキ液圧を発生さ
せ、このブレーキ液圧が液圧流路Ｅを介してブレーキ装
置のホイールシリンダＨに伝達されることよって、車輪
の制動が行なわれる。
スタシリンダを示している。このマスタシリンダＭは、
ブレーキペダルｍの操作によりブレーキ液圧を発生さ
せ、このブレーキ液圧が液圧流路Ｅを介してブレーキ装
置のホイールシリンダＨに伝達されることよって、車輪
の制動が行なわれる。
【００１４】また、前記液圧流路Ｅの途中には、車輪の
ロックを防止するためにホイールシリンダＨのブレーキ
液圧の減圧・保持・増圧を行なうための、常閉の減圧用
圧力制御弁Ｃと、常開の増圧用圧力制御弁Ａとが設けら
れている。すなわち、両圧力制御弁Ｃ，Ａを共に閉じる
と、ホイールシリンダＨのブレーキ液圧が保持され、増
圧用圧力制御弁Ａを閉じて減圧用圧力制御弁Ｃを開く
と、ホイールシリンダＨのブレーキ液圧がリザーバＲへ
ドレーンされて減圧され、減圧用圧力制御弁Ｃを閉じて
増圧用圧力制御弁Ａを開くと、ホイールシリンダＨへブ
レーキ液圧が供給されて増圧される構造となっていて、
各圧力制御弁Ｃ，Ａは図外のコントローラにより所定の
条件に基づいて開閉制御される。
ロックを防止するためにホイールシリンダＨのブレーキ
液圧の減圧・保持・増圧を行なうための、常閉の減圧用
圧力制御弁Ｃと、常開の増圧用圧力制御弁Ａとが設けら
れている。すなわち、両圧力制御弁Ｃ，Ａを共に閉じる
と、ホイールシリンダＨのブレーキ液圧が保持され、増
圧用圧力制御弁Ａを閉じて減圧用圧力制御弁Ｃを開く
と、ホイールシリンダＨのブレーキ液圧がリザーバＲへ
ドレーンされて減圧され、減圧用圧力制御弁Ｃを閉じて
増圧用圧力制御弁Ａを開くと、ホイールシリンダＨへブ
レーキ液圧が供給されて増圧される構造となっていて、
各圧力制御弁Ｃ，Ａは図外のコントローラにより所定の
条件に基づいて開閉制御される。
【００１５】また、図において、Ｐは液圧ポンプであ
り、これは、リザーバＲに貯留されたブレーキ液圧を、
還流流路Ｋを介することによって、ホイールシリンダＨ
に還流させるものである。また、Ｄはバイパスチェック
バルブであり、これは、ブレーキ操作解除時に増圧用圧
力制御弁ＡをバイパスさせてホイールシリンダＨのブレ
ーキ液圧を速やかにマスタシリンダＭ側に戻すものであ
る。
り、これは、リザーバＲに貯留されたブレーキ液圧を、
還流流路Ｋを介することによって、ホイールシリンダＨ
に還流させるものである。また、Ｄはバイパスチェック
バルブであり、これは、ブレーキ操作解除時に増圧用圧
力制御弁ＡをバイパスさせてホイールシリンダＨのブレ
ーキ液圧を速やかにマスタシリンダＭ側に戻すものであ
る。
【００１６】次に、図１は前記常開の増圧用圧力制御弁
Ａを示す通電状態（オリフィス閉状態）の断面図、図２
は同じく増圧用圧力制御弁Ａを示す通電解除状態（オリ
フィス開状態）の断面図であり、両図において、１はバ
ルブボディを示す。
Ａを示す通電状態（オリフィス閉状態）の断面図、図２
は同じく増圧用圧力制御弁Ａを示す通電解除状態（オリ
フィス開状態）の断面図であり、両図において、１はバ
ルブボディを示す。
【００１７】このバルブボディ１には、マスタシリンダ
側に接続される流入側接続口１１と、ホイールシリンダ
側に接続される排出側接続口１２と、両接続口１１，１
２を接続する流路１３とが形成されていて、この流路１
３の途中にはバルブ孔１４ａを有するバルブシート部材
１４が装着されている。
側に接続される流入側接続口１１と、ホイールシリンダ
側に接続される排出側接続口１２と、両接続口１１，１
２を接続する流路１３とが形成されていて、この流路１
３の途中にはバルブ孔１４ａを有するバルブシート部材
１４が装着されている。
【００１８】また、バルブボディ１には、前記バルブ孔
１４ａを開閉自在な弁体１５が摺動自在に設けられてい
て、この弁体１５は磁性体よりなるプランジャ２と一体
に形成されている。そして、このプランジャ２は、バル
ブボディ１の一端に設けられたシリンダ状に形成された
ヨーク３内に摺動自在に収容されていて、このヨーク３
の外周には、弁体１５でバルブ孔１４ａを閉じる方向に
プランジャ２を吸引するソレノイド４が設けられてい
る。なお、図中１７は、プランジャ２がストロークする
ための室である背室である。
１４ａを開閉自在な弁体１５が摺動自在に設けられてい
て、この弁体１５は磁性体よりなるプランジャ２と一体
に形成されている。そして、このプランジャ２は、バル
ブボディ１の一端に設けられたシリンダ状に形成された
ヨーク３内に摺動自在に収容されていて、このヨーク３
の外周には、弁体１５でバルブ孔１４ａを閉じる方向に
プランジャ２を吸引するソレノイド４が設けられてい
る。なお、図中１７は、プランジャ２がストロークする
ための室である背室である。
【００１９】一方、弁体１５とバルブシート部材１４と
の間には、バルブ孔１４ａを開く方向に弁体１５及びプ
ランジャ２を押圧付勢するリターンスプリング７が介装
されている。
の間には、バルブ孔１４ａを開く方向に弁体１５及びプ
ランジャ２を押圧付勢するリターンスプリング７が介装
されている。
【００２０】また、前記ヨーク３の上端開口部にはキャ
ップ５が装着されていて、このキャップ５と対向するプ
ランジャ２の上面側には、スプール穴６ａが形成され、
その内部には非磁性体よりなるスプール６が摺動自在に
収容されて、スプール穴６ａの内部に容積室１６が形成
されている。また、容積室１６には、スプール６をキャ
ップ５方向に押圧付勢するスプリング６ｂが収容されて
いる。そして、スプール６の外周面とスプール穴６ａの
ない周面との間には環状隙間によりオリフィス１８が形
成されている。
ップ５が装着されていて、このキャップ５と対向するプ
ランジャ２の上面側には、スプール穴６ａが形成され、
その内部には非磁性体よりなるスプール６が摺動自在に
収容されて、スプール穴６ａの内部に容積室１６が形成
されている。また、容積室１６には、スプール６をキャ
ップ５方向に押圧付勢するスプリング６ｂが収容されて
いる。そして、スプール６の外周面とスプール穴６ａの
ない周面との間には環状隙間によりオリフィス１８が形
成されている。
【００２１】なお、前記容積室１６及び背室１７にはブ
レーキ液（作動液）が充填されている。すなわち、背室
１６は、プランジャ２及び弁体１５の外周に形成される
環状隙間を介して流路１３からブレーキ液が流れ込んで
おり、さらに、このブレーキ液がオリフィス１８を介し
て容積室１６に流れ込んでいる。
レーキ液（作動液）が充填されている。すなわち、背室
１６は、プランジャ２及び弁体１５の外周に形成される
環状隙間を介して流路１３からブレーキ液が流れ込んで
おり、さらに、このブレーキ液がオリフィス１８を介し
て容積室１６に流れ込んでいる。
【００２２】また、前記スプリング６ｂは、リターンス
プリング７よりは付勢力の弱いものが用いられている。
プリング７よりは付勢力の弱いものが用いられている。
【００２３】また、前記キャップ５の外周には、このキ
ャップ５とヨーク３の内周面との間をシールするシール
リング８が装着されている。
ャップ５とヨーク３の内周面との間をシールするシール
リング８が装着されている。
【００２４】次に、実施例の作用を説明する。
【００２５】本実施例の圧力制御弁Ａでは、上述のよう
に構成されているので、ソレノイド４への通電を解除し
た状態では、図２に示すように、リターンスプリング７
の反発力によって弁体１５及びプランジャ２が同図で上
方に押圧摺動され、プランジャ２及びスプール６の上端
がキャップ５に当接した状態となっていて、バルブ孔１
４ａが開かれた状態となっている。
に構成されているので、ソレノイド４への通電を解除し
た状態では、図２に示すように、リターンスプリング７
の反発力によって弁体１５及びプランジャ２が同図で上
方に押圧摺動され、プランジャ２及びスプール６の上端
がキャップ５に当接した状態となっていて、バルブ孔１
４ａが開かれた状態となっている。
【００２６】次に、この図２の状態からソレノイド４に
通電すると、図１に示すように、吸引力によりプランジ
ャ２が同図で下方へ摺動され、これにより、弁体１５で
バルブ孔１４ａが閉じられた状態となる。なお、この
時、スプール６はスプリング６ｂの反発力によって上方
に押圧されるが、オリフィス１８の絞り作用により、プ
ランジャ２とともに一旦は下方へ移動した後、少し遅れ
て上方へ摺動し、その上端が再びキャップ５に当接した
状態となる。また、これに伴って、容積室１６の容積が
拡大する。
通電すると、図１に示すように、吸引力によりプランジ
ャ２が同図で下方へ摺動され、これにより、弁体１５で
バルブ孔１４ａが閉じられた状態となる。なお、この
時、スプール６はスプリング６ｂの反発力によって上方
に押圧されるが、オリフィス１８の絞り作用により、プ
ランジャ２とともに一旦は下方へ移動した後、少し遅れ
て上方へ摺動し、その上端が再びキャップ５に当接した
状態となる。また、これに伴って、容積室１６の容積が
拡大する。
【００２７】次に、前記図１の状態から、ソレノイド４
への通電を解除すると、リターンスプリング７の反発力
で弁体１５がプランジャ２とともに同図上方に摺動され
る。この時、スプール６は、上端部がキャップ５に当接
して図中上方への移動を規制されているから、プランジ
ャ２の摺動に伴って容積室１６の容積が縮小され、容積
室１６内のブレーキ液がオリフィス１８を通って、背室
１７に流通することから、オリフィス１８による流通抵
抗が生じ、これによりプランジャ２の摺動速度が減速さ
れ、バルブ孔１４ａの開放が緩やかに行なわれることに
なる。
への通電を解除すると、リターンスプリング７の反発力
で弁体１５がプランジャ２とともに同図上方に摺動され
る。この時、スプール６は、上端部がキャップ５に当接
して図中上方への移動を規制されているから、プランジ
ャ２の摺動に伴って容積室１６の容積が縮小され、容積
室１６内のブレーキ液がオリフィス１８を通って、背室
１７に流通することから、オリフィス１８による流通抵
抗が生じ、これによりプランジャ２の摺動速度が減速さ
れ、バルブ孔１４ａの開放が緩やかに行なわれることに
なる。
【００２８】以上説明してきたように、この実施例の圧
力制御弁Ａにあっては、バルブ孔１４ａ開放が緩やかに
行われることで急激な圧力変動が防止され、これによ
り、アンチロック制御時におけるブレーキペダルへのキ
ックバック及びブレーキ配管の振動による騒音の発生を
防止することができるようになるという特徴を有してい
る。
力制御弁Ａにあっては、バルブ孔１４ａ開放が緩やかに
行われることで急激な圧力変動が防止され、これによ
り、アンチロック制御時におけるブレーキペダルへのキ
ックバック及びブレーキ配管の振動による騒音の発生を
防止することができるようになるという特徴を有してい
る。
【００２９】次に、図４に示す第２実施例の増圧用圧力
制御弁Ｂについて説明する。なお、この実施例を説明す
るにあたり、前記第１実施例と同様の構成部分には同一
の符号を付けてその説明を省略し、相違点についてのみ
説明する。
制御弁Ｂについて説明する。なお、この実施例を説明す
るにあたり、前記第１実施例と同様の構成部分には同一
の符号を付けてその説明を省略し、相違点についてのみ
説明する。
【００３０】すなわち、この実施例の増圧用圧力制御弁
Ｂは、プランジャ２のスプール穴６ａ内に摺動自在に収
容されたスプール６の軸心部に、連通孔６１が形成され
ると共に、スプール６及びプランジャ２の上端面には、
連通孔６１の上端開口部と背室１７との間を連通する径
方向の連通溝６２及び２１がそれぞれ形成されていて、
前記連通孔６１と両連通溝６２，２１とで、オリフィス
１８をバイパスして背室１７と容積室１６とを連通する
バイパス流路を構成させている。
Ｂは、プランジャ２のスプール穴６ａ内に摺動自在に収
容されたスプール６の軸心部に、連通孔６１が形成され
ると共に、スプール６及びプランジャ２の上端面には、
連通孔６１の上端開口部と背室１７との間を連通する径
方向の連通溝６２及び２１がそれぞれ形成されていて、
前記連通孔６１と両連通溝６２，２１とで、オリフィス
１８をバイパスして背室１７と容積室１６とを連通する
バイパス流路を構成させている。
【００３１】そして、容積室１６内には、連通孔６１の
下端開口部を弁口として容積室１６側から連通孔６１を
閉塞する球弁７１と、弁口を閉塞する方向に球弁７１を
押圧付勢するスプリング７２とが設けられていて、前記
球弁７１とスプリング７２とで、背室１７から容積室１
６方向を順方向とする逆止弁を構成させている。
下端開口部を弁口として容積室１６側から連通孔６１を
閉塞する球弁７１と、弁口を閉塞する方向に球弁７１を
押圧付勢するスプリング７２とが設けられていて、前記
球弁７１とスプリング７２とで、背室１７から容積室１
６方向を順方向とする逆止弁を構成させている。
【００３２】また、この実施例では、バルブシート部材
１４にバイパスチェックバルブＤが一体に組み込まれた
構造となっている。
１４にバイパスチェックバルブＤが一体に組み込まれた
構造となっている。
【００３３】本実施例の増圧用圧力制御弁Ｂでは、上述
のように構成されているので、ソレノイド４への通電を
解除した状態では、図４の（イ）に示すように、リター
ンスプリング７の反発力によって弁体１５及びプランジ
ャ２が同図で上方に押圧摺動され、プランジャ２及びス
プール６の上端がキャップ５に当接した状態となってい
て、バルブ孔１４ａが開かれた状態となっている。
のように構成されているので、ソレノイド４への通電を
解除した状態では、図４の（イ）に示すように、リター
ンスプリング７の反発力によって弁体１５及びプランジ
ャ２が同図で上方に押圧摺動され、プランジャ２及びス
プール６の上端がキャップ５に当接した状態となってい
て、バルブ孔１４ａが開かれた状態となっている。
【００３４】次に、この図４の（イ）の状態からソレノ
イド４に通電すると、図４の（ロ）に示すように、吸引
力によりプランジャ２が同図で下方へ摺動され、これに
より、弁体１５でバルブ孔１４ａが閉じられた状態とな
る。
イド４に通電すると、図４の（ロ）に示すように、吸引
力によりプランジャ２が同図で下方へ摺動され、これに
より、弁体１５でバルブ孔１４ａが閉じられた状態とな
る。
【００３５】そして、この時、スプール６は、プランジ
ャ２の下方への摺動に伴って、オリフィス１８の絞り作
用により、一旦は少し下方へ移動するが、この下方への
移動によりキャップ５との間に隙間が形成されて上方へ
の移動が可能となることから、スプリング６ｂの反発力
で上方へ押圧されるもので、この押圧力によって容積室
１６の容積が拡大して内部が負圧状態となる。したがっ
て、この容積室１６と背室１７との間に発生する差圧に
よって球弁７１が押し開かれて弁口が開放状態となるた
め、スプール６がスムーズに上昇可能な状態となる。
ャ２の下方への摺動に伴って、オリフィス１８の絞り作
用により、一旦は少し下方へ移動するが、この下方への
移動によりキャップ５との間に隙間が形成されて上方へ
の移動が可能となることから、スプリング６ｂの反発力
で上方へ押圧されるもので、この押圧力によって容積室
１６の容積が拡大して内部が負圧状態となる。したがっ
て、この容積室１６と背室１７との間に発生する差圧に
よって球弁７１が押し開かれて弁口が開放状態となるた
め、スプール６がスムーズに上昇可能な状態となる。
【００３６】すなわち、スプール６は、まず、図４の
（ロ）に示すように、プランジャ２の下方への摺動に伴
って一旦は少し下方へ移動した後、図４の（ハ）に示す
ように、単独で直ちに上昇し、その上端が再びキャップ
５に当接した状態に復帰するものである。
（ロ）に示すように、プランジャ２の下方への摺動に伴
って一旦は少し下方へ移動した後、図４の（ハ）に示す
ように、単独で直ちに上昇し、その上端が再びキャップ
５に当接した状態に復帰するものである。
【００３７】次に、前記図４の（ハ）の状態から、ソレ
ノイド４への通電を解除すると、リターンスプリング７
の反発力で弁体１５が同図上方に押圧摺動される。この
時、スプール６は、上端部がキャップ５に当接して図中
上方への移動を規制されているから、プランジャ２の摺
動に伴って容積室１６の容積が縮小され、容積室１６と
背室１７との間に発生する差圧によって球弁７１が押し
付けられて弁口が閉弁状態となるため、容積室１６内の
ブレーキ液はオリフィス１８を通って背室１７に流通す
ることで流通抵抗が生じ、これにより、プランジャ２の
摺動速度が減速されて、バルブ孔１４ａの開放が緩やか
に行なわれ、すなわち、ホイールシリンダＨの増圧作動
が緩やかに行なわれることになる（緩増圧作動）。
ノイド４への通電を解除すると、リターンスプリング７
の反発力で弁体１５が同図上方に押圧摺動される。この
時、スプール６は、上端部がキャップ５に当接して図中
上方への移動を規制されているから、プランジャ２の摺
動に伴って容積室１６の容積が縮小され、容積室１６と
背室１７との間に発生する差圧によって球弁７１が押し
付けられて弁口が閉弁状態となるため、容積室１６内の
ブレーキ液はオリフィス１８を通って背室１７に流通す
ることで流通抵抗が生じ、これにより、プランジャ２の
摺動速度が減速されて、バルブ孔１４ａの開放が緩やか
に行なわれ、すなわち、ホイールシリンダＨの増圧作動
が緩やかに行なわれることになる（緩増圧作動）。
【００３８】以上説明してきたように、この第２実施例
の増圧用圧力制御弁Ｂにあっては、前記第１実施例の増
圧用圧力制御弁Ａと同様に、バルブ孔１４ａ開放が緩や
かに行われることで急激な圧力変動が防止され、これに
より、ブレーキペダルへのキックバック及びブレーキ配
管の振動による騒音の発生を防止することができるよう
になるという特徴を有する他に、バイパス流路と逆止弁
の作用によってスプール６の復帰方向の速度のみを早め
ることができるため、減圧もしくは保持作動が行なわれ
てから再増圧作動が行なわれるまでの切り換えサイクル
が短くても、緩増圧作動を確実に確保することができる
ようになるという特徴を有している。
の増圧用圧力制御弁Ｂにあっては、前記第１実施例の増
圧用圧力制御弁Ａと同様に、バルブ孔１４ａ開放が緩や
かに行われることで急激な圧力変動が防止され、これに
より、ブレーキペダルへのキックバック及びブレーキ配
管の振動による騒音の発生を防止することができるよう
になるという特徴を有する他に、バイパス流路と逆止弁
の作用によってスプール６の復帰方向の速度のみを早め
ることができるため、減圧もしくは保持作動が行なわれ
てから再増圧作動が行なわれるまでの切り換えサイクル
が短くても、緩増圧作動を確実に確保することができる
ようになるという特徴を有している。
【００３９】以上、本考案の実施例を図面により詳述し
てきたが、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
はなく、本考案の要旨を逸脱しない範囲における設計変
更等があっても本考案に含まれる。
てきたが、具体的な構成はこの実施例に限られるもので
はなく、本考案の要旨を逸脱しない範囲における設計変
更等があっても本考案に含まれる。
【００４０】例えば、実施例では、スプール６をプラン
ジャ２に対して摺動可能に設けた例を示したが、このプ
ランジャ２は、キャップ５に固定してもよい。
ジャ２に対して摺動可能に設けた例を示したが、このプ
ランジャ２は、キャップ５に固定してもよい。
【００４１】また、実施例では、容積室１６をプランジ
ャ２に形成した例を示したが、キャップ５に形成しても
よく、この場合、実施例のスプール６に相当するものを
プランジャ２から突出させることになる。
ャ２に形成した例を示したが、キャップ５に形成しても
よく、この場合、実施例のスプール６に相当するものを
プランジャ２から突出させることになる。
【００４２】また、実施例では、オリフィス１８をスプ
ール穴６ａの内周とスプール６の外周との間に環状に形
成した例を示したが、例えば、両者の間に溝を形成した
り、スプール６にオリフィス孔を形成するなどして、任
意の断面積のオリフィスを形成してもよい。
ール穴６ａの内周とスプール６の外周との間に環状に形
成した例を示したが、例えば、両者の間に溝を形成した
り、スプール６にオリフィス孔を形成するなどして、任
意の断面積のオリフィスを形成してもよい。
【００４３】
【考案の効果】以上説明したように、本考案の圧力制御
弁にあっては、プランジャの閉弁方向の摺動により容積
が拡大する一方、開弁方向の摺動により容積が縮小し、
背室とオリフィスを介して連通された容積室を設けた構
成としたため、ソレノイドへの通電を解除した時には、
オリフィスによる減衰作用によりプランジャの摺動速度
が減速され、バルブ孔の開弁速度が緩やかになるもの
で、このように開弁速度が緩やかな新規な圧力制御弁を
提供できるという効果が得られるとともに、本圧力制御
弁をアンチロックブレーキシステムに適用した場合に
は、再増圧作動時における急激な圧力変動の発生を防止
して、ブレーキペダルへのキックバック及びブレーキ配
管の振動による騒音の発生を防止することができるとい
う効果が得られる。
弁にあっては、プランジャの閉弁方向の摺動により容積
が拡大する一方、開弁方向の摺動により容積が縮小し、
背室とオリフィスを介して連通された容積室を設けた構
成としたため、ソレノイドへの通電を解除した時には、
オリフィスによる減衰作用によりプランジャの摺動速度
が減速され、バルブ孔の開弁速度が緩やかになるもの
で、このように開弁速度が緩やかな新規な圧力制御弁を
提供できるという効果が得られるとともに、本圧力制御
弁をアンチロックブレーキシステムに適用した場合に
は、再増圧作動時における急激な圧力変動の発生を防止
して、ブレーキペダルへのキックバック及びブレーキ配
管の振動による騒音の発生を防止することができるとい
う効果が得られる。
【００４４】また、請求項２記載の圧力制御弁では、オ
リフィスをバイパスするバイパス流路に設けられた逆止
弁による順方向の流れによって、背室から容積室方向へ
の作動液の戻り速度を早めることができるため、本圧力
制御弁をアンチロックブレーキシステムに適用した場合
には、減圧もしくは保持作動が行なわれてから再増圧作
動が行なわれるまでの切り換えサイクルが短くても、緩
増圧作動を確実に確保することができるようになる。
リフィスをバイパスするバイパス流路に設けられた逆止
弁による順方向の流れによって、背室から容積室方向へ
の作動液の戻り速度を早めることができるため、本圧力
制御弁をアンチロックブレーキシステムに適用した場合
には、減圧もしくは保持作動が行なわれてから再増圧作
動が行なわれるまでの切り換えサイクルが短くても、緩
増圧作動を確実に確保することができるようになる。
【図１】本考案第１実施例の圧力制御弁を示す通電状態
（オリフィス閉状態）の断面図である。
（オリフィス閉状態）の断面図である。
【図２】本考案第１実施例の圧力制御弁を示す通電解除
状態（オリフィス開状態）の断面図である。
状態（オリフィス開状態）の断面図である。
【図３】第１実施例の圧力制御弁を適用したアンチスキ
ッド制御装置を示す図である。
ッド制御装置を示す図である。
【図４】本考案第２実施例の圧力制御弁を示す断面図で
あって、（イ）は通電解除状態，（ロ）は通電初期の状
態，（ハ）は通電状態をそれぞれ示している。
あって、（イ）は通電解除状態，（ロ）は通電初期の状
態，（ハ）は通電状態をそれぞれ示している。
Ａ 圧力制御弁 Ｂ 圧力制御弁 ２ プランジャ ３ ヨーク ４ ソレノイド ７ リターンスプリング １４ａ バルブ孔 １５ 弁体 １６ 容積室 １７ 背室 １８ オリフィス ２１ 連通溝（バイパス流路） ６１ 連通孔（バイパス流路） ６２ 連通溝（バイパス流路） ７１ 球弁（逆止弁） ７２ スプリング（逆止弁）
Claims (2)
- 【請求項１】 周囲にソレノイドが配置されたヨーク
と、 このヨーク内に摺動自在に収容されたプランジャと、 このプランジャの摺動に連動してバルブ孔を開閉する弁
体と、 前記バルブ孔を開く方向に弁体を押圧付勢するリターン
スプリングと、 前記プランジャの背面側に設けられて作動液が充填され
た背室と、 前記プランジャの閉弁方向の摺動により容積が拡大する
一方、開弁方向の摺動により容積が縮小するよう形成さ
れ、前記背室とオリフィスを介して連通されて作動液が
充填された容積室と、 を備えていることを特徴とする圧力制御弁。 - 【請求項２】 前記オリフィスをバイパスして背室と容
積室とを連通するバイパス流路が設けられ、このバイパ
ス流路には背室から容積室方向を順方向とする逆止弁を
備えたことを特徴とする請求項１記載の圧力制御弁。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1993028739U JP2588365Y2 (ja) | 1992-06-23 | 1993-05-31 | 圧力制御弁 |
| US08/078,686 US5423602A (en) | 1992-06-23 | 1993-06-21 | Fluid pressure control valve |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4-43475 | 1992-06-23 | ||
| JP4347592 | 1992-06-23 | ||
| JP1993028739U JP2588365Y2 (ja) | 1992-06-23 | 1993-05-31 | 圧力制御弁 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0620966U JPH0620966U (ja) | 1994-03-18 |
| JP2588365Y2 true JP2588365Y2 (ja) | 1999-01-06 |
Family
ID=26366888
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1993028739U Expired - Lifetime JP2588365Y2 (ja) | 1992-06-23 | 1993-05-31 | 圧力制御弁 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5423602A (ja) |
| JP (1) | JP2588365Y2 (ja) |
Families Citing this family (23)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4332372A1 (de) * | 1993-09-23 | 1995-03-30 | Bosch Gmbh Robert | Elektromagnetisch betätigbares Ventil, insbesondere für schlupfgeregelte hydraulische Bremsanlagen in Kraftfahrzeugen |
| DE19635691A1 (de) * | 1996-09-03 | 1998-03-05 | Bosch Gmbh Robert | Magnetventil für eine schlupfgeregelte, hydraulische Fahrzeugbremsanlage |
| DE19650865A1 (de) * | 1996-12-07 | 1998-06-10 | Bosch Gmbh Robert | Magnetventil |
| DE19807130A1 (de) * | 1998-02-20 | 1999-08-26 | Bosch Gmbh Robert | Magnetventil für eine schlupfgeregelte, hydraulische Fahrzeugbremsanlage |
| US6209971B1 (en) | 1998-06-30 | 2001-04-03 | Alliedsignal Truck Brake Systems Company | Non flow-through solenoid for heavy vehicle ABS modulators |
| JP2000018415A (ja) * | 1998-07-02 | 2000-01-18 | Denso Corp | 電磁弁 |
| JP2000074237A (ja) * | 1998-08-28 | 2000-03-14 | Toyota Autom Loom Works Ltd | ロジック弁及び産業車両の油圧制御装置 |
| US6405743B1 (en) * | 2000-11-03 | 2002-06-18 | Eaton Corporation | Dampening of solenoid operated valve |
| DE10112661A1 (de) * | 2001-03-16 | 2002-09-19 | Bosch Gmbh Robert | Magnetventil |
| JP4543857B2 (ja) * | 2004-03-16 | 2010-09-15 | Ｎｏｋ株式会社 | ソレノイドバルブ |
| JP2006083837A (ja) * | 2004-08-19 | 2006-03-30 | Tgk Co Ltd | 可変容量圧縮機用制御弁 |
| JP2008045486A (ja) * | 2006-08-16 | 2008-02-28 | Yanmar Co Ltd | 蓄圧式燃料噴射装置 |
| JP4927919B2 (ja) * | 2009-09-16 | 2012-05-09 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両制御装置 |
| DE112009005460B4 (de) * | 2009-12-21 | 2019-02-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Elektromagnetisches linearventil |
| DE102009055293A1 (de) * | 2009-12-23 | 2011-06-30 | Robert Bosch GmbH, 70469 | Magnetventilvorrichtung |
| DE102010000901A1 (de) * | 2009-12-23 | 2011-06-30 | Robert Bosch GmbH, 70469 | Magnetventil sowie Fahrerassistenzeinrichtung |
| JP2011174569A (ja) * | 2010-02-25 | 2011-09-08 | Mitsubishi Materials Corp | 電磁弁 |
| DE102010031328B4 (de) * | 2010-07-14 | 2022-01-05 | Robert Bosch Gmbh | Magnetventil sowie Fahrerassistenzeinrichtung |
| DE102010041787B4 (de) * | 2010-09-30 | 2022-01-05 | Robert Bosch Gmbh | Elektromagneteinrichtung sowie Fahrerassistenzeinrichtung |
| JP5644757B2 (ja) * | 2011-12-28 | 2014-12-24 | 株式会社日本自動車部品総合研究所 | 圧力制御装置 |
| KR102590724B1 (ko) * | 2016-05-20 | 2023-10-20 | 에이치엘만도 주식회사 | 전자식 브레이크 시스템 |
| JP2019056419A (ja) * | 2017-09-21 | 2019-04-11 | 日本電産トーソク株式会社 | 電磁弁 |
| JP2019056421A (ja) * | 2017-09-21 | 2019-04-11 | 日本電産トーソク株式会社 | 電磁弁 |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3563217A (en) * | 1968-02-13 | 1971-02-16 | Willy Bartels | Valve attenuator for internal combustion piston engines |
| US3726317A (en) * | 1971-05-27 | 1973-04-10 | A Moen | Bottom outlet grommet mixing valve |
| DE2361398B1 (de) * | 1973-12-10 | 1975-03-13 | Danfoss A/S, Nordborg (Daenemark) | Magnetventil mit Federn |
| DE3528296A1 (de) * | 1985-08-07 | 1987-02-19 | Fluidtech Gmbh | Magnetventil |
| DE3814765A1 (de) * | 1988-04-30 | 1989-11-09 | Messerschmitt Boelkow Blohm | Magnetventil |
| JP2781212B2 (ja) * | 1989-07-10 | 1998-07-30 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 電磁バルブ装置 |
| DE4016749A1 (de) * | 1990-05-25 | 1991-11-28 | Teves Gmbh Alfred | Bremsdruckregelvorrichtung |
| DE4028447A1 (de) * | 1990-09-07 | 1992-03-12 | Teves Gmbh Alfred | Elektromagnetventil fuer hydraulische bremsanlagen mit schlupfregelung |
-
1993
- 1993-05-31 JP JP1993028739U patent/JP2588365Y2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1993-06-21 US US08/078,686 patent/US5423602A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0620966U (ja) | 1994-03-18 |
| US5423602A (en) | 1995-06-13 |
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