JP2000074237A - ロジック弁及び産業車両の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ロジック弁において、ポペットが開弁時のス
トロークエンドに達するときの速度を小さく抑える。 【解決手段】 ロジック弁４１はポペット５１、リター
ンスプリング５２、プラグ５３を備える。ポペット５１
に固着されたプラグ５４の後方（同図では右方）にはリ
ターンスプリング５２が収容されたダンパ室５５が形成
されている。ダンパ室５５とポペット５１の外周面とを
連通する油室５６及び各通路５４ｂ，５７のうち通路５
４ｂ上にチェックボール５９が配置されている。ダンパ
室５５がオイルタンク圧に切り換えられ、ポペット５１
が先端側円環状部分（受圧面積Ｓx−Ｓy）で受ける負荷
圧Ｐによって開弁し始め、油路４５へ流れ出た作動油の
高圧を前面全体で受けるようになるとポペット５１は加
速する。しかし、ポペット５１が所定距離Ｌを移動した
ところでダンパ室５５が閉塞されるので、そのダンパ効
果によってポペット５１が減速する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ポペットを備えた
要素弁と、ポペットを開閉のためストロークさせるため
の油圧を切り換える切換弁とを備えるロジック弁及び産
業車両の油圧制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】例えばフォークリフトでは、フォークを
昇降させるためのリフトシリンダや、マストを傾動させ
るためのティルトシリンダは、荷役レバーの操作に連動
して手動式切換弁が切り換えられることで作動油が給排
されて駆動される。

【０００３】特開平７−６１７９２号公報には、油圧シ
リンダの油路上に設けられた電磁弁をコントローラによ
り制御することで、荷役レバーの操作に独立して、フォ
ークを自動停止させる制御が開示されている。この種の
制御をするために油圧シリンダの油路上に設けられる弁
として、電磁弁に替えて例えば図１５に示すようなロジ
ック弁が使用される場合があった。

【０００４】ロジック弁１２０は、切換弁１２１と要素
弁１２２とを備える。要素弁１２２は、荷役レバー１２
３の操作により切換えられる手動切換弁１２４と油圧シ
リンダ１２５とを繋ぐ油路１２６，１２７上に配置され
る。要素弁１２２はポペット１２８、プラグ１２９、リ
ターンスプリング１３０を備える。ポペット１２８はリ
ターンスプリング１３０によって油路１２６，１２７を
閉じる閉弁方向（同図の左方向）へ付勢されている。ポ
ペット１２８の先端面外周縁はテーパ面１２８ａとなっ
ており、閉弁時は同図に示すようにテーパ面１２８ａが
ボディ１３１側の弁座に当たった状態にある。

【０００５】ボディ１３１には２本の油路１３２，１３
３が設けられている。油路１３２はポペット１２８の先
端外周面に沿う通路を通じて油路１２７と繋がり、油路
１３２と油路１３３は共に切換弁１２１に接続されてい
る。ポペット１２８が閉弁状態にあるときは、ポペット
１２８は、テーパ面１２８ａが弁座に当たる部位の外周
側の円環状部分を受圧面として油路１２７の油圧（油圧
シリンダ１２５の負荷圧）を受圧するとともに、油路１
３３の油圧を後端面（同図の右側面）全体で受圧する。

【０００６】切換弁１２１が閉弁位置にあるとき、油路
１３３がオイルタンク１３４と遮断された状態で２つの
油路１３２，１３３が連通する。このため、ポペット１
２８の先端（前端）側円環状部分と後端面の両方に負荷
圧がかかり、ポペット１２８を閉弁させる方向の力が勝
るため、ポペット１２８は同図のように閉弁する。一
方、切換弁１２１がパイロット圧Ｐｉの入力によって開
弁すると、２つの油路１３２，１３３のうち油路１３３
だけがオイルタンク１３４に開放される。ポペット１２
８の先端側円環状部分に負荷圧がかかったままその後端
面側がオイルタンク圧（約１気圧）に減圧されるので、
先端側円環状部分にかかる負荷圧によってポペット１２
８はリターンスプリング１３０の付勢力に抗して移動
し、油路１２６，１２７が開かれる。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ポペット１
２８の移動により油路１２６，１２７が開き始めると、
油圧シリンダ１２５から作動油がオイルタンク１３４へ
流れるが、管路抵抗などによる絞り１３５の効果によっ
て油路１２６がほぼ負荷圧に近い油圧となる。このた
め、ポペット１２８がその前面（先端面）全体で負荷圧
に近い油圧を受けるようになってその移動速度が急加速
されるため、ポペット１２８がストロークエンドでプラ
グ１２９に勢いよく当たっていた。そのため、ポペット
１２８がプラグ１２９に当たるときにかなり大きな打撃
音が発生することになっていた。また、ポペット１２８
がプラグ１２９に繰り返し勢いよく当たるため、長期使
用のうちにポペット１２８の後端面の変形やプラグ１２
９のネジの変形も心配される。特にフォークに積まれた
荷が重くなるほど負荷圧は大きくなるため、積荷状態で
の打撃音がかなり大きかった。

【０００８】本発明は前記課題を解決するためになされ
たものであって、その第１の目的は、ポペットが開弁時
のストロークエンドに達するときの速度を小さく抑える
ことができるロジック弁及び産業車両の油圧制御装置を
提供することにある。

【０００９】第２の目的は、第１の目的を達成するうえ
において、ポペットがリターンスプリングの付勢力によ
り戻るときに、ポペットを速やかに移動させることにあ
る。第３の目的は、第１及び第２の目的を達成するうえ
において、ポペットが移動し始めの初期速度をある程度
速く確保することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】前記第１の目的を達成す
るため請求項１に記載の発明では、油路を開閉するポペ
ットと、該ポペットを閉弁方向へ付勢するリターンスプ
リングとを備えた要素弁と、前記ポペットを前記リター
ンスプリングの付勢力に抗して移動させる力を付与する
ために該ポペットに作用する油圧を切り換える切換弁と
を備えたロジック弁において、前記要素弁は、前記切換
弁が開弁位置に切り換えられたことにより、開弁方向へ
移動する前記ポペットの移動速度を少なくともストロー
クエンドに当たる手前で小さく抑える速度抑制機構を備
えている。

【００１１】請求項２に記載の発明では、請求項１の発
明において、ロジック弁は、油圧アクチュエータの負荷
圧が作用する油路の開閉に使用される。前記第２の目的
を達成するため請求項３に記載の発明では、請求項１又
は２の発明において、前記速度抑制機構は、前記ポペッ
トが前記リターンスプリングの付勢力に抗して移動する
ときに作動油が排出されて容積が小さくなる室によって
形成されたダンパ室を備える。

【００１２】請求項４に記載の発明では、請求項３の発
明において、前記速度抑制機構には、前記ポペットが前
記リターンスプリングの付勢力に抗して移動するときに
前記ダンパ室を閉塞し、前記ポペットが前記リターンス
プリングの付勢力によって復帰するときに前記ダンパ室
を開放する方向選択機構が備えられている。

【００１３】請求項５に記載の発明では、請求項４の発
明において、前記方向選択機構は、前記ダンパ室内の作
動油を排出するための通路と、該通路上に設けられたチ
ェックボールとを備えている。

【００１４】請求項６に記載の発明では、請求項１又は
２の発明において、前記速度抑制機構は、前記ポペット
をその中心軸方向に貫通する貫通孔からなる。前記第３
の目的を達成するため請求項７に記載の発明では、請求
項３〜７のいずれか一項の発明において、前記ポペット
が閉弁位置から最初の所定距離を移動するまでの間はそ
の移動速度を抑制させない初速確保手段が備えられてい
る。

【００１５】請求項８に記載の発明では、請求項７の発
明において、前記初速確保手段は、前記ポペットが最初
の所定距離を移動するまでは前記ダンパ室を閉塞させな
い通路である。

【００１６】請求項９に記載の発明では、請求項１〜８
のいずれか一項において、前記要素弁は、開弁時のスト
ロークエンドに達するときの前記ポペットを直接または
間接的に受け止めるバネを備える。

【００１７】請求項１０に記載の発明では、産業車両の
油圧制御装置において、産業車両に備えられた荷役用の
油圧アクチュエータを駆動するときに作動油が通る油路
上に、請求項１〜請求項９のいずれか一項に記載の前記
ロジック弁が設けられている。

【００１８】（作用）請求項１に記載の発明によれば、
切換弁が開弁位置に切り換えられると、要素弁において
ポペットに作用する油圧が切り換わり、ポペットはリタ
ーンスプリングの付勢力に抗して開弁方向へ移動する。
例えば油路に油圧アクチュエータの負荷圧がかかる場
合、開弁し始めたポペットがその負荷圧を受けてその移
動速度が急激に加速される。しかし、ポペットの移動速
度は、少なくともストロークエンドに当たる手前で速度
抑制機構により小さく抑えられる。そのため、ポペット
が仮にストロークエンドに当たってもそのときの衝撃力
が小さく抑えられる。

【００１９】請求項２に記載の発明によれば、ポペット
が開弁方向へ移動する際、油路に接続された油圧アクチ
ュエータの負荷圧を受けてポペットの移動速度が加速さ
れる。しかし、ポペットの移動速度が少なくともストロ
ークエンドに当たる手前で速度抑制機構により小さく抑
えられるため、ポペットが仮にストロークエンドに当た
ってもそのときの衝撃力が小さく抑えられる。

【００２０】請求項３に記載の発明によれば、ポペット
がリターンスプリングの付勢力に抗して移動するとき、
ダンパ室から作動油が排出する流量が制限されることに
よってポペットの移動速度が小さく抑制される。

【００２１】請求項４に記載の発明によれば、ポペット
がリターンスプリングの付勢力に抗して移動する方向へ
移動するときにダンパ室が方向選択機構により閉塞され
るため、ダンパ室がダンパとして機能する。一方、ポペ
ットがリターンスプリングの付勢力によって復帰すると
きにダンパ室が方向選択機構により開放されるので、ポ
ペットが速やかに閉弁位置に復帰する。

【００２２】請求項５に記載の発明によれば、ポペット
が開弁方向へ移動する際、ダンパ室内の作動油を排出す
るための通路はチェックボールによって閉塞される。ポ
ペットが閉弁位置へ復帰する際、通路を通ってダンパ室
へ作動油が流れ込む。

【００２３】請求項６に記載の発明によれば、ポペット
をその中心軸方向に貫通する貫通孔を通じ、ポペットの
移動方向前後面に作用する油圧が等しくなるので、ポペ
ットの片面に負荷圧がかかる場合でも、ポペットが加速
され難くなる。

【００２４】請求項７に記載の発明によれば、ポペット
が閉弁位置から移動を開始するとき、ポペットが最初の
所定距離だけ移動するまでは、初速確保手段により、ポ
ペットの移動速度が抑制されない。そのため、ポペット
が必要な開度まで負荷圧に影響されず速やかに開く。油
路にかかる負荷圧の値にほとんど影響されることなく、
切換弁の切り換わりタイミングに対するロジック弁の応
答性が良くなる。例えば切換弁が操作レバーの操作に応
答して切り換えられるものである場合、操作レバーの操
作に対する油圧アクチュエータの応答性が良好となる。

【００２５】請求項８に記載の発明によれば、ポペット
が最初の所定距離を移動するまではダンパ室から作動油
が通路を通じて流出し、最初の所定距離を移動し終える
と、通路が閉じられてダンパ室が閉塞される。

【００２６】請求項９に記載の発明によれば、ポペット
が開弁時のストロークエンドに達したときバネによって
そのときの衝撃が吸収される。請求項１０に記載の発明
によれば、荷役用の油圧アクチュエータを駆動するとき
に作動油が通る油路上に、請求項１〜請求項９のいずれ
か一項に記載の前記ロジック弁が設けられているので、
請求項１〜請求項９のいずれか一項の発明と同様の作用
が得られる。例えばロジック弁が開弁するときのポペッ
トの打撃音が小さくなる。

【００２７】

【発明の実施の形態】（第１の実施形態）以下、本発明
をフォークリフトの荷役用油圧制御装置に具体化した第
１の実施形態を図１〜図４に基づいて説明する。

【００２８】図４に示すように、産業車両としてのフォ
ークリフトトラック（以下、単にフォークリフトとい
う）１は、車体２の前部に立設されたマスト３を備え
る。マスト３の後部にはフォーク４を昇降させるための
リフトシリンダ５が配設されている。また、車体２とマ
スト３との間にはマスト３を前後方向に傾動させるため
のティルトシリンダ６が左右一対設けられている。

【００２９】運転室７には、フォーク４を昇降操作をす
るためのリフトレバー８と、マスト３を傾動操作をする
ためのティルトレバー９が装備されている。車体２の前
部には各レバー８，９の操作に基づき各シリンダ５，６
を駆動させるための油圧制御をするコントロールバルブ
１０が配備されている。

【００３０】図２はリフト系油圧回路、図３はティルト
系油圧回路を示す。油圧ポンプ１１は、走行駆動系の動
力源（エンジンまたはモータ）により駆動される。油圧
ポンプ１１から吐出された作動油はフローディバイダ
（図示せず）を通って所定圧に昇圧されてからリフト切
換弁１２とティルト切換弁１３に送られる。リフトレバ
ー８やティルトレバー９が操作されていないとき、作動
油は切換弁１２，１３を素通りして図示しない油路を通
ってオイルタンク１４に戻る。従って、図２と図３にお
いて、油圧ポンプ１１とオイルタンク１４は共通のもの
である。

【００３１】図２に示すリフト系油圧回路においては、
リフト切換弁１２とリフトシリンダ５とを接続する油路
１５，１６上にロジック弁１７が設けられている。ロジ
ック弁１７は、切換弁１８とロジック要素弁（以下、単
に「要素弁」という）１９とを備える。切換弁１８は要
素弁１９を開閉させるための油圧を制御するパイロット
弁で、パイロット圧Ｐｉによって切換えられる。油路２
０を通じて伝達されるパイロット圧Ｐｉはリフトレバー
８が下降側に操作されたときに限り切換弁１８に入力さ
れる。要素弁１９はその弁体（後述するポペット）にリ
フトシリンダ５からの負荷圧が作用するようになってお
り、切換弁１８の切換えによって２本の油路２１，２２
を通じて弁体に作用する負荷圧が制御されることで開閉
する。

【００３２】図３に示すティルト系油圧回路において
は、ティルト切換弁１３とティルトシリンダ６のロッド
側油室とを接続する油路２５，２６上にロジック弁２７
が設けられている。ティルト切換弁１３とティルトシリ
ンダ６のピストン側油室とは油路２８により接続されて
いる。

【００３３】ロジック弁２７は、リフト系油圧回路にお
けるロジック弁１７と基本的に同じ構造のものを使用で
き、切換弁１８と要素弁１９とを備える。切換弁１８に
パイロット圧Ｐｉを伝えるための油路３０上には電磁切
換弁３１が設けられている。ティルトレバー９の操作は
センサ３２，３３によって検知され、センサ３２，３３
のいずれか一方からの検知信号をコントローラ３４が入
力すると、コントローラ３４が電磁切換弁３１のソレノ
イド３１ａを励磁してこれを開弁させる。つまり、ティ
ルト系油圧回路では、ティルトレバー９が操作されれば
操作方向によらず常にパイロット圧Ｐｉが切換弁１８に
入力される。切換弁１８と要素弁１９は２本の油路２
１，２２で繋がり、切換弁１８は油路３５を通じてオイ
ルタンク１４に繋がっている。

【００３４】本実施形態においてロジック弁１７，２７
を設けているのは、レバー８，９の操作に独立したシリ
ンダ５，６の駆動を可能にするためである。本例では、
マスト３をティルトレバー９の操作に独立して設定角度
で停止させる自動停止制御を行う。詳しくは、フォーク
４上の荷の荷重および揚高を検出し、各検出値に基づき
車両重心が高くなるほどマスト３の最大許容前傾角を小
さく制限する自動制御を行う。ティルトレバー９が操作
されていてもマスト３の傾斜角（ティルト角）を検出す
るセンサの検出値から現在のティルト角が最大許容前傾
角に達したと判断したときに電磁切換弁３１を閉弁さ
せ、マスト３を最大許容前傾角で強制的に自動停止させ
る。なお、荷重、揚高、傾斜角（ティルト角）を検出す
るための各種センサ（図示せず）がフォークリフト１に
は設けられている。

【００３５】以下、リフト系油圧回路またはティルト系
油圧回路において使用されるロジック弁１７，２７の構
造を詳しく説明する。なお、ロジック弁１７，２７はリ
フト系とティルト系の各油圧回路で同じ構造のものを使
用できるため、説明の便宜上、図面上の部材に一部新た
な符号を付し、油圧回路別の説明を避けてまとめて説明
する。

【００３６】図１はロジック弁４１（１７，２７）の開
弁に関連する油圧回路を示す。特に特徴のある要素弁１
９の構造を詳しく描いている。同図において手動切換弁
４２は、リフト切換弁１２またはティルト切換弁１３に
相当するもので、レバー８，９に相当する荷役レバー４
３の操作によって切り換えられる。切換弁１８は二位置
切換弁であって、パイロット圧Ｐｉが入力されないとき
は同図に示す閉弁位置に配置され、パイロット圧Ｐｉが
入力されると開弁位置に切換えられる。切換弁１８が閉
弁位置にあるときは、油路２１と油路２２とがオイルタ
ンク１４と遮断された状態で互いに連通する。切換弁１
８が開弁位置にあるときは、油路２１と油路２２との連
通が遮断され、油路２２だけがオイルタンク１４に開放
される。なお、油圧シリンダ４４はリフトシリンダ５ま
たはティルトシリンダ６を象徴的に表したものである。
また、説明の便宜上、同図において左側を前側、右側を
後側ということにする。

【００３７】コントロールバルブ１０のボディ１０ａに
は弁室（収容孔）１０ｂが形成されている。弁室１０ｂ
はその長手方向（軸線方向）先端で油路４５に連通して
いる。油路４５は手動切換弁４２を介してオイルタンク
１４および油圧ポンプ１１（図２，図３に示す）に繋が
っている。弁室１０ｂはその先端寄りと中央寄りの二位
置に２つの環状の凹部１０ｃ，１０ｄを有する。油圧シ
リンダ４４に接続された油圧ホース４６と連通する油路
４７と、切換弁１８に繋がる油路２１とは、この凹部１
０ｃを通じて互いに連通している。切換弁１８に繋がる
もう一方の油路２２は凹部１０ｄに連通している。

【００３８】要素弁１９は、弁室１０ｂに収容されるポ
ペット５１と、リターンスプリング５２と、弁室１０ｂ
を塞ぐようにボディ１０ａに螺着されたプラグ５３とを
基本構成部品として備える。

【００３９】この実施形態ではポペット５１は有底円筒
状を有し、その後側からプラグ５４が一体に螺着されて
いる。リターンスプリング５２は、プラグ５３の内面に
形成された凹部５３ａに収容されてその底面に後端を当
接し、その前端がプラグ５４の鍔部５４ａに当接する状
態で配設されている。ポペット５１はリターンスプリン
グ５２の弾性力によって閉弁方向（同図の左方向）へ付
勢されている。ポペット５１はその先端周縁部が弁座４
８に当たることで閉弁し、油路４５，４７の連通を遮断
する。

【００４０】ポペット５１の先端部には、その外周面上
における凹部１０ｃと対応する位置に円環溝５１ａが形
成されるとともに、その前面外周縁部にテーパ面５１ｂ
が形成されている。ポペット５１はテーパ面５１ｂが弁
座４８に当たる閉弁位置において、ポペット外周面積Ｓ
xと先端部面積（油路４５に面する前面部分面積）Ｓyと
の差（Ｓx−Ｓy）を受圧面積とする円環状の部分で油圧
シリンダ４４の負荷圧Ｐを受圧するようになっている。
この円環状部分に負荷圧Ｐが作用したときにポペット５
１に働く後方への力は、リターンスプリング５２の弾性
力に勝り、ポペット５１を開弁するときの力として利用
される。

【００４１】弁室１０ｂには、一体に移動するポペット
５１およびプラグ５４の後面と、プラグ５３の前面とに
挟まれた領域がダンパ室（油室）５５として形成されて
いる。ダンパ室５５は、ポペット５１が閉弁位置から所
定距離Ｌを移動するまでは油路２２と連通し、ポペット
５１が閉弁位置から所定距離Ｌ以上の距離を移動したと
きは油路２２との連通が遮断される。なお、ダンパ室５
５によって速度抑制機構が構成される。

【００４２】切換弁１８が閉弁している図１の状態で
は、２つの油路２１，２２が連通することでダンパ室５
５が負荷圧Ｐとなる。このため、ポペット５１の前後面
に作用する負荷圧Ｐの受圧面積の差に基づく力と、リタ
ーンスプリング５２の弾性力とによって、ポペット５１
は閉弁方向へ付勢される。

【００４３】ポペット５１にはプラグ５４が螺着される
ことでその内部に油室５６が形成されている。ポペット
５１とプラグ５４には、油室５６とポペット５１の外周
面とを貫通する通路５７が形成されている。通路５７
は、ポペット５１が閉弁位置から所定距離（本例ではＬ
より大きい距離）だけ開弁側に移動した位置から開弁側
のストロークエンド（開弁位置）までの範囲に位置する
とき、油路２２と連通するようになっている。プラグ５
４には油室５６とダンパ室５５とを連通する通路５４ｂ
が形成されている。通路５４ｂの途中にはプラグ５４の
後端面に嵌着されたリング５８によって閉じ込められた
チェックボール５９が配置されている。チェックボール
５９は通路５４ｂを塞ぐことができるサイズを有し、ダ
ンパ室５５から油室５６へ作動油が流れようとするとき
に通路５４ｂを遮断する。なお、通路５４ｂ，５７およ
び油室５６と、チェックボール５９とにより、方向選択
機構が構成される。また、ポペット５１および油路２２
とにより、初速確保手段が構成される。また、油路４５
上に設けられた絞り６０は本例では管路抵抗によるもの
である。

【００４４】次にこのロジック弁４１の開弁時の動作に
ついて説明する。図１に示すように、荷役レバー４３が
操作されていないとき、切換弁１８はパイロット圧Ｐｉ
が入力されず閉弁位置にある。このとき、２つの油路２
１，２２は連通し、ダンパ室５５が負荷圧Ｐとなってい
る。ポペット５１は先端側の円環状部分で負荷圧Ｐを受
圧面積（Ｓx−Ｓy）にて受圧しているが、ポペット５１
の後面は、ダンパ室５６に生じる負荷圧Ｐをその後面全
体（受圧面積Ｓx）で受ける。そのため、ポペット５１
は、その前後面における受圧面積の差に基づく前向きの
力（＝Ｐ・Ｓy）と、リターンスプリング５２の弾性力
による前向きの付勢力とによって閉弁位置に保持され
る。

【００４５】この状態から荷役レバー４３が油路４５を
オイルタンク１４に開放する方向へ操作されると、切換
弁１８がパイロット圧Ｐｉの入力によって開弁する。そ
の結果、２つの油路２１，２２のうち油路２２だけがオ
イルタンク１４に開放され、ダンパ室５５の内圧がオイ
ルタンク圧（約１気圧）となる。よって、ポペット５１
は、先端側円環状部分（受圧面積（Ｓx−Ｓy））で受け
る負荷圧Ｐに基づく後方向の力によってリターンスプリ
ング５２の弾性力に抗して開弁方向へ移動し始める。

【００４６】ポペット５１が開弁し始めるとその開いた
隙間を通って油圧シリンダ４４からの作動油が油路４５
へ流れる。油路４５の内圧は管路抵抗による絞り６０の
ためにポペット５１の近くでは負荷圧Ｐに近い高い圧力
値をとる。よって、ポペット５１はその前面全体で負荷
圧Ｐに近い圧力を受けることになって一気に加速され
る。

【００４７】しかし、ポペット５１が閉弁位置から開弁
側へ所定距離Ｌだけ移動したところで、ダンパ室５５と
油路２２との連通が遮断される。このため、ポペット５
１の移動速度がダンパ室５５のダンパ効果によって減速
する。つまり、ダンパ室５５から通路５４ｂを通って流
れ出ようとする作動油はチェックボール５９によって遮
断されるため、ポペット５１はその外周面のクリアラン
スを漏れるように流れる作動油の流量に応じた速度まで
減速する。このように非常に低速度でポペット５１はス
トロークエンドに達するため、プラグ５３の端面に当た
るときの衝撃が小さい。

【００４８】ポペット５１の開弁後、荷役レバー４３の
操作が止められ、切換弁１８が閉弁位置に配置される
と、２つの油路２１，２２が再び連通する。ポペット５
１が開弁位置にあるこの状態では、通路５７が油路２２
と連通していることからダンパ室５５の内圧が負荷圧Ｐ
になるので、ポペット５１は閉弁方向に付勢される。ポ
ペット５１が閉弁方向へ移動するときは、油路２２から
通路５７→油室５６→通路５４ｂを通ってダンパ室５５
へ作動油が流れ込むので、ポペット５１は速やかに閉弁
する。つまり、ポペット５１が閉弁するときは、ダンパ
室５５がダンパとして機能しない。なお、リフト系油圧
回路においては、荷役レバー４３を上昇側に操作しても
切換弁１８が閉弁位置のままであるが、油路４５に導入
された設定圧の作動油によってポペット５１が押し開け
られることによって、作動油がリフトシリンダ５に流入
する。

【００４９】以上詳述した第１の実施形態によれば、以
下の効果が得られる。 （１）ポペット５１がストロークエンドに至る手前でダ
ンパ室５５がダンパとして機能してその移動速度が減速
されるので、ポペット５１がストロークエンドに達した
としてもそのときの衝撃を小さく抑えることができる。
よって、荷役レバー４３を操作したときにポペット５１
によって発生する打撃音を小さくすることができる。ま
た、ポペット５１がプラグ５３の端面に当たる度に受け
る衝撃力が小さくなるので、ポペット５１の変形やプラ
グ５３のネジ変形を防止でき、ひいてはロジック弁４１
の耐用年数を延ばすことができる。

【００５０】（２）ポペット５１は開弁時に最初の所定
距離Ｌを素早く移動するので、ポペット５１の開弁応答
性がよく、荷役レバー４３を操作したときに油圧シリン
ダ４４が素早く応答する。

【００５１】（３）荷が軽く（空荷を含む）負荷圧Ｐが
小さいときでも、ポペット５１が途中までは直ぐ開くの
で、荷の重さにさほど関係なくフォーク４やマスト３が
スムーズに動く。例えば荷が軽いときでもフォーク４に
ある程度の下降速度を確保できる。

【００５２】（第２の実施形態）次に、本発明を具体化
した第２の実施形態を図５に基づいて説明する。なお、
この第２の実施形態を含め、以下に述べる各実施形態に
おいては、ロジック弁４１を構成する要素弁１９の構造
が異なるだけであるため、特に要素弁の構造を詳しく説
明し、第１の実施形態と同一の部材等については同じ符
号を付してその説明を省略する。

【００５３】図５に示すように、スリーブ６１内の弁室
６２にポペット５１やリターンスプリング５２、プラグ
５３などの要素弁１９の各種構成部品が予め組付けられ
ている。つまり、要素弁１９は、スリーブ６１をボディ
１０ａの収容孔１０ｂに挿着することで、ボディ１０ａ
に後付けされるカートリッジタイプである。スリーブ６
１を使用するのはスリーブ６１に形成した孔（油路）な
どの加工精度を確保するためである。

【００５４】弁室６２内には、円柱状のブロック６３
が、スリーブ６１に螺着されたプラグ５３の前端面に当
接する状態に配置されている。ブロック６３は径方向に
貫通する１本の通路６４と、通路６４から前方へ軸線方
向に沿って延びるように分岐するとともに前面にて開口
する通路６５とを有する。通路６５の途中にはブロック
６３の前面に嵌着されたリング６６によって閉じ込めら
れたチェックボール６７が配置されている。チェックボ
ール６７が同図における右方向へ移動した位置にあると
きに通路６５は閉じられる。

【００５５】この実施形態におけるポペット５１は有底
円筒状を有し、その円筒内部に挿通されたリターンスプ
リング５２はポペット５１とブロック６３とに両端部を
当接させた状態に配設されている。ポペット５１はリタ
ーンスプリング５２の弾性力によって閉弁方向に付勢さ
れている。ポペット５１の先端部は径が相対的に細い小
径部５１ｃに形成されている。ポペット５１が図５に示
す閉弁位置にある状態では、小径部５１ｃの外周面とス
リーブ６１の内周面とに囲まれた油室６８が形成され
る。スリーブ６１には油路２１と油室６８とを連通する
孔６１ａが形成され、ポペット５１が閉弁位置にあると
きは油室６８の内圧が負荷圧Ｐになるようになってい
る。つまり、ポペット５１は閉弁位置にあるときに油室
６８に相当する先端側円環状部分（図１における受圧面
積（Ｓx−Ｓy）に相当する部分）で負荷圧Ｐを受圧す
る。孔６１ａは絞りとして機能し得る程度の小さな内径
を有する。油室６８の内圧が負荷圧Ｐになることにより
ポペット５１には、リターンスプリング５２の弾性力に
勝る開弁方向への付勢力が付与される。

【００５６】スリーブ６１には孔６１ａより少し後方側
の位置に孔６１ａより大径の孔６１ｂが形成されてい
る。孔６１ｂはポペット５１が閉弁位置にあるときは油
路２２と油室６８とを連通させず、ポペット５１が僅か
に開弁し始めた以降の段階で油路２２と油室６８とを連
通させる。つまり、大小２つの孔６１ａ，６１ｂがポペ
ット５１が開き始めたときに流れ出る作動油の流量をポ
ペット５１の移動量に応じて段階的に制御し、ポペット
５１の初期加速度を相対的に小さく抑える機能を有す
る。本例では２つの孔６１ａ，６１ｂが、ポペット５１
の速度の立ち上がりの傾きを小さく抑える点から速度抑
制機能をもち、これらにより一つの速度抑制機構が構成
される。

【００５７】また、スリーブ６１には、油路２２と連通
する２つの孔６１ｃ，６１ｄが形成されている。弁室６
２内にはポペット５１とブロック６３とに挟まれた領域
にダンパ室６９が形成され、孔６１ｃは、ポペット５１
が閉弁位置から開弁方向へ所定距離Ｌだけ移動するまで
の間、ダンパ室６９と油路２２を連通させる。すなわ
ち、ポペット５１が開弁方向へ所定距離Ｌだけ移動した
ところで孔６１ｃがポペット５１によって塞がれ、油路
２２とダンパ室６９との連通が遮断される。一方、孔６
１ｄは、ブロック６３の通路６４を油路２２に連通させ
ている。なお、ダンパ室６９により他の一つの速度抑制
機構（初期加速度抑制手段）が構成される。また、孔６
１ｃおよびダンパ室６９により初速確保手段が構成され
る。また、通路６４，６５およびチェックボール６７に
より方向選択機構が構成される。

【００５８】次にこのロジック弁４１の動作を説明す
る。荷役レバー４３が操作されていないとき、切換弁１
８が閉弁位置にあってポペット５１は図５に示す閉弁位
置にある。つまり、２つの油路２１，２２が連通され、
油室６８とダンパ室６９が共に負荷圧Ｐとなっているた
め、ポペット５１の前後面において負荷圧Ｐを受ける受
圧面積の差に基づく前方向への付勢力と、リターンスプ
リング５２の弾性力に基づく前方向への付勢力とによっ
て、ポペット５１は閉弁方向へ付勢されている。

【００５９】この状態から荷役レバー４３が油路４５を
オイルタンク１４に開放する方向へ操作されると、切換
弁１８がパイロット圧Ｐｉの入力によって開弁する。そ
の結果、２つの油路２１，２２のうち油路２２だけがオ
イルタンク１４に開放され、ダンパ室６９の内圧がオイ
ルタンク圧（約１気圧）となる。よって、ポペット５１
は、油室６８の負荷圧Ｐから受ける後方向の力によって
リターンスプリング５２の弾性力に抗して開弁方向へ移
動し始める。

【００６０】ポペット５１が開弁方向へ移動し始めると
その開いた隙間を通って油圧シリンダ４４からの作動油
が油路４５へ流れる。このとき作動油は油路４７から油
路４５へ流れる途中で孔６１ａによって絞られているの
で、その流量が制限される。このため、ポペット５１は
前記第１の実施形態の構成に比べ、少しゆっくり加速さ
れる。

【００６１】その後、大きい孔６１ｂを作動油が流れる
ようになると、ポペット５１が一気に加速し始めるが、
ポペット５１が所定距離Ｌを移動したところで孔６１ｃ
が遮断される。このため、ポペット５１の移動速度がダ
ンパ室６９のダンパ効果によって減速する。通路６５は
チェックボール６７により塞がれているので、ポペット
５１は外周面のクリアランスを漏れる作動油の流量に応
じた速度でゆっくり移動する。その結果、ポペット５１
がストロークエンドに達してブロック６３の端面に当た
るときの衝撃が緩和される。なお、ポペット５１が所定
距離Ｌを移動するまでの速度は、その加速度を小さく抑
える構成のために第１の実施形態の構成に比べて低速で
はあるが、ポペット５１の応答性の面からの移動速度と
してはスピーディである。

【００６２】荷役レバー４３の操作が止められると、切
換弁１８が閉弁位置に配置され、２つの油路２１，２２
が連通する。孔６１ｄおよび通路６４，６５を通じてダ
ンパ室６９に負荷圧Ｐが導入されてポペット５１が閉弁
方向に移動し始める。このとき、チェックボール６７に
通路６５が遮断されることなく作動油が孔６１ｄ，通路
６４，６５を通じてダンパ室６９に流れ込むので、ポペ
ット５１は速やかに閉弁する。

【００６３】以上詳述したようにこの実施形態によれ
ば、前記第１実施形態の述べた効果（１）〜（３）が同
様に得られ、さらに以下の効果が得られる。 （４）ポペット５１の初期加速度が小さく抑えられるの
で、ポペットがストロークエンドに当たるときの衝撃
を、前記第１の実施形態の構成に比べて一層緩和でき
る。

【００６４】（５）要素弁１９がカートリッジタイプな
ので、組付けが容易である。また、スリーブ６１に形成
された孔６１ａ〜６１ｄの加工精度を高くでき、ロジッ
ク弁４１の動作のばらつきを小さくできる。

【００６５】（第３の実施形態）次に、本発明を具体化
した第３の実施形態を図６に基づいて説明する。図６に
示すように、要素弁１９は、ポペット５１、リターンス
プリング５２、プラグ５３、ダンパピストン７１、ダン
パスプリング７２を備える。この実施形態のポペット５
１は有底円筒状で、その円筒内底面とプラグ５３の内側
端面とに両端が当接されたリターンスプリング５２の弾
性力によって閉弁方向へ付勢されている。

【００６６】ダンパピストン７１は、プラグ５３に形成
された挿通穴５３ｂにスライド可能に挿通され、その挿
入先端面（後端面）は挿通穴５３ｂに収容されたダンパ
スプリング７２に当接している。このダンパスプリング
７２が収容された室がダンパ室７３となっている。ダン
パピストン７１のプラグ５３から突出する部分はリター
ンスプリング５２の内側を挿通する状態に配置されてい
る。ダンパピストン７１の前端面は、ポペット５１が閉
弁位置にある状態においてその円筒内底面に対して設定
距離だけ離間している。ここで、設定距離は、ポペット
５１の応答性を良くするために必要な開度から決めら
れ、開弁し始めてからさほど加速しないうちにダンパピ
ストン７１に当たる程度の比較的短い値である。また、
ポペット５１とプラグ５３に挟まれた領域にできた油室
７４は、油路２２と連通している。なお、ダンパ室７３
により速度抑制機構が構成される。また、設定距離を開
けて配置されたポペット５１とダンパピストン７１とに
より初速確保手段が構成される。

【００６７】従って、図６に示す閉弁状態から、荷役レ
バー４３が油路４５をオイルタンク１４に開放する方向
へ操作されると、油室７４がオイルタンク圧（約１気
圧）になるため、ポペット５１は先端側円環状部分（図
１における受圧面積（Ｓx−Ｓy）に相当する部分、以下
の各実施形態においても同じ）で受ける負荷圧Ｐによっ
て、リターンスプリング５２の付勢力に抗して開弁し始
める。ポペット５１は前面全体でほぼ負荷圧Ｐに近い圧
力を受けるようになると一気に加速される。このとき、
ポペット５１は速やかに設定距離を移動し、さほど加速
されない段階でダンパピストン７１に当たる。このとき
の衝撃は打撃音等が問題にならない程度に小さい。

【００６８】その後、ポペット５１はダンパピストン７
１を押しながら移動することになるが、ダンパ室７３に
封入された作動油がダンパピストン７１の外周面のクリ
アランスから漏れる流量に応じた速度でしか移動しな
い。つまり、ポペット５１はダンパ室７３のダンパ効果
によってストロークエンドに至る手前で減速される。そ
の結果、ポペット５１はプラグ５３の端面に当たるとし
てもゆっくり当たる。

【００６９】荷役レバー４３の操作を止めると、切換弁
１８が閉じる。すると、油室７４が負荷圧Ｐになるの
で、ポペット５１はその前後面に受ける負荷圧Ｐの受圧
面積差による前方向の力とリターンスプリング５２の弾
性力とによって速やかに閉弁位置に移動する。ダンパピ
ストン７１はダンパスプリング７２の弾性力によって図
６に示す初期位置に復帰する。

【００７０】以上詳述したようにこの実施形態によれ
ば、前記第１実施形態の述べた効果（１）〜（３）が同
様に得られる。 （第４の実施形態）次に、本発明を具体化した第４の実
施形態を図７に基づいて説明する。

【００７１】図７に示すように、要素弁１９は、ポペッ
ト５１、リターンスプリング５２、プラグ５３、ダンパ
ピストン７５を備える。この実施形態のポペット５１は
略円柱状で、その後端面がダンパピストン７５の前端面
に当接している。

【００７２】ダンパピストン７５は有底円筒状で、プラ
グ５３に形成された挿通穴５３ｃにスライド可能に挿通
されている。リターンスプリング５２は、ダンパピスト
ン７５の円筒内底面とプラグ５３の筒内底面とに両端を
当接する圧縮状態で配設されている。ポペット５１はダ
ンパピストン７５に当接することでリターンスプリング
５２の弾性力によって間接的に閉弁方向へ付勢されてい
る。

【００７３】リターンスプリング５２が収容された室が
ダンパ室７６となっている。ダンパピストン７５にはダ
ンパ室７６と連通するとともに途中で径方向に屈曲して
外周面に開口する通路７５ａが形成されている。プラグ
５３の内周面には通路７５ａと相対する位置に凹部５３
ｄが形成されている。ポペット５１が図７に示す閉弁位
置にあるときに凹部５３ｄによって油路２２と通路７５
ａは連通される。凹部５３ｄは、ポペット５１が閉弁位
置から所定距離Ｌを移動したときに油路２２と通路７５
ａとの連通が遮断されるように、そのストローク方向の
長さが設定されている。また、油路２２はポペット５１
の後端面にその内部油圧が常に作用するように収容孔１
０ｂと連通している。なお、ダンパ室７６により速度抑
制機構が構成される。また、通路７５ａ，凹部５３ｄお
よびダンパピストン７５により初速確保手段が構成され
る。

【００７４】従って、図７に示す閉弁状態から、荷役レ
バー４３が油路４５をオイルタンク１４に開放する方向
へ操作されると、ポペット５１の後端面にオイルタンク
圧（約１気圧）が作用することになるため、ポペット５
１は先端側円環状部分で受ける負荷圧Ｐによって、リタ
ーンスプリング５２の付勢力に抗して開弁し始める。ポ
ペット５１は少し開弁して前面全体でほぼ負荷圧Ｐに近
い圧力を受けるようになると一気に加速される。このと
き、ポペット５１は、所定距離Ｌを移動するまでは、通
路７５ａと凹部５３ｄが連通していてダンパ室７６の作
動油が油路２２へ流れ出ることができるので、速やかに
移動する。

【００７５】そして、所定距離Ｌを移動したところで、
油路２２と通路７５ａとの連通が遮断されるので、ダン
パ室７６に封入された作動油がダンパピストン７５の外
周面のクリアランスから漏れる流量に応じた速度でしか
移動しない。つまり、ダンパ室７６のダンパ効果によっ
て、ポペット５１はストロークエンドに至る手前で減速
される。その結果、ポペット５１はプラグ５３の端面に
当たるとしてもゆっくり当たる。

【００７６】荷役レバー４３の操作を止めると、切換弁
１８が閉じてポペット５１の後端面に負荷圧Ｐが作用す
るため、ポペット５１はその前後面に受ける負荷圧Ｐの
受圧面積差による前方向の力によって速やかに閉弁位置
へ移動する。ダンパピストン７５はリターンスプリング
５２の弾性力によってポペット５１より遅れて図７に示
す初期位置に復帰する。

【００７７】以上詳述したようにこの実施形態によれ
ば、前記第１実施形態の述べた効果（１）〜（３）が同
様に得られる。さらに以下の効果も得られる。 （６）前記第３の実施形態に比べ、ポペット５１がダン
パピストン７５に衝突しないので、小さな打撃音も無く
すことができる。また、リターンスプリング５２がダン
パピストン７５の復帰のための付勢力をも兼ねるので、
スプリングの部品点数を減らすことができる。

【００７８】（第５の実施形態）次に、本発明を具体化
した第５の実施形態を図８に基づいて説明する。この実
施形態は、前記第４の実施形態の変形例である。特に異
なる構造についてのみ詳述する。

【００７９】図８に示すように、要素弁１９は、ポペッ
ト５１、リターンスプリング５２、プラグ５３、ダンパ
ピストン７５を備える。これらの構成部品の形状・配置
構造（位置関係）などは基本的に第４の実施形態のもの
と同じである。但し、ダンパピストン７５の内部構造等
に一部変更がある。

【００８０】ダンパピストン７５に形成された通路７５
ａの途中には、ダンパピストン７５の円筒内底面に嵌着
されたリング７７によって閉じ込められたチェックボー
ル７８が配置されている。チェックボール７８は通路７
５ａを塞ぐことができるサイズを有し、ダンパ室７６か
ら油路２２へ作動油が流れ出ようとするときに通路７５
ａを遮断する。

【００８１】前記第４の実施形態の凹部５３ｄの替わり
に、ダンパピストン７５の外周面前部分に凹部７５ｂを
形成し、この凹部７５ｂによって油路２２と通路７５ａ
とを連通させるようにしている。このため、ダンパピス
トン７５の位置にかかわらず、油路２２と通路７５ａが
常に連通状態に維持される。なお、ダンパ室７６により
速度抑制機構が構成される。また、通路７５ａおよびチ
ェックボール７８により方向選択機構が構成される。

【００８２】従って、ポペット５１が閉弁位置から開弁
方向へ移動するとき、チェックボール７８によって通路
７５ａがダンパ室７６の作動油が流れ出ないように遮断
される。このため、ポペット５１はダンパ室７６のダン
パ効果によって、ダンパピストン７５の外周面のクリア
ランスから漏れる作動油の流量に応じた移動速度でしか
移動しない。つまり、ポペット５１は最初から加速が抑
えられて相対的に遅い速度で開弁する。

【００８３】また、ポペット５１が閉弁するときは、油
路２２から凹部７５ｂおよび通路７５ａを通じて作動油
がダンパ室７６に流れ込むので、ダンパピストン７５が
図８に示す初期位置に復帰するときのスピードが速くな
る。

【００８４】以上詳述したようにこの実施形態によれ
ば、前記第１実施形態の述べた効果（１），（３）、お
よび前記第４の実施形態で述べた効果（６）が同様に得
られる。さらに以下の効果も得られる。

【００８５】（７）ダンパピストン７５の復帰速度が速
いので、ポペット５１が開弁し始めるときにはほぼ常に
ダンパピストン７５を初期位置に配置された状態にでき
る。前記第４の実施形態の構成では、ダンパピストン７
５の復帰のタイミングが遅れ気味になり、場合によって
はダンパピストン７５が初期位置に戻っていないために
ポペット５１がダンパピストン７５に激しく衝突して打
撃音を発生させる恐れが全くないとは言えなかったが、
この実施形態によれば、そのような心配もない。

【００８６】（第６の実施形態）次に、本発明を具体化
した第６の実施形態を図９に基づいて説明する。この実
施形態は、前記第５の実施形態の変形例である。特に異
なる構造についてのみ詳述する。

【００８７】図９に示すように、要素弁１９は、ポペッ
ト５１、リターンスプリング５２、プラグ５３、ダンパ
ピストン７５を備える。これらの構成部品の形状・配置
構造（位置関係）などは基本的に第５の実施形態のもの
と同じである。但し、ダンパピストン７５の内部構造等
に一部変更がある。

【００８８】ダンパピストン７５に形成された通路７５
ａの途中にチェックボール７８が設けられている点は、
前記第５の実施形態と同様である。油路２２と通路７５
ａとを連通される凹部５３ｅは前記第４の実施形態と同
様にプラグ５３の内周面に形成されている。但し、ダン
パピストン７５がどこに位置しても、油路２２と通路７
５ａとが連通するように、凹部５３ｅはそのストローク
方向に長く形成されている。

【００８９】ダンパピストン７５には、リターンスプリ
ング５２が収容された円筒内部においてその内周面と外
周面とを径方向に貫通して連通させる孔７５ｃが形成さ
れている。ダンパピストン７５の通路７５ａと孔７５ｃ
の各開口位置の間に相当する外周面上には、２つの溝７
５ｄ，７５ｅがストローク方向に所定間隔をおいて形成
されている。プラグ５３の内周面には、前記各溝７５
ｄ，７５ｅが形成されたダンパピストン７５の外周面部
分と相対する位置に、２つの環状の溝５３ｆ，５３ｇが
ストローク方向に所定間隔をおいて形成されている。

【００９０】ダンパピストン７５が閉弁時の位置のポペ
ット５１に当接する位置にあるとき、各溝７５ｄ，７５
ｅは、凹部５３ｅおよび各溝５３ｆ，５３ｇの間に相対
して位置し、これらを一つに連通させるように位置設定
されている。つまり、ダンパピストン７５が閉弁時の初
期位置にあるとき、油路２２と孔７５ｃが凹部５３ｅ、
各溝５３ｆ，５３ｇ，７５ｄ，７５ｅを通じて互いに連
通する。ダンパピストン７５が初期位置から所定距離Ｌ
１だけ移動したときに油路２２と孔７５ｃとの連通が遮
断されるようになっている。なお、ダンパ室７６により
速度抑制機構が構成される。また、凹部５３ｅ，溝５３
ｆ，５３ｇおよび孔７５ｃにより初速確保手段が構成さ
れる。通路７５ａおよびチェックボール７８により方向
選択機構が構成される。

【００９１】従って、ポペット５１は閉弁する際、ダン
パ室７６の作動油が各溝５３ｆ，５３ｇ，７５ｄ，７５
ｅおよび凹部５３ｅを通じて油路２２に流れ出ることが
できることから、所定距離Ｌ１を移動するまでは素早く
動く。そして、所定距離Ｌ１を移動して油路２２と孔７
５ｃとの連通が遮断されると、ポペット５１はダンパピ
ストン７５の外周面のクリアランスから漏れる作動油の
流量に応じた速度でしか移動し得ず、このダンパ室７６
のダンパ効果によって減速される。なお、この開弁時の
ストローク過程では通路７５ａはチェックボール７８に
よって遮断されている。

【００９２】また、ポペット５１が閉弁するときは、油
路２２から作動油が凹部５３ｅおよび通路７５ａを通っ
てダンパ室７６に流れ込むことによって、ダンパピスト
ン７５が図９に示す初期位置にスピーディに復帰する。

【００９３】以上詳述したようにこの実施形態によれ
ば、前記第１実施形態の述べた効果（１）〜（３）、前
記第４の実施形態で述べた効果（６）、および前記第５
の実施形態で述べた効果（７）が同様に得られる。

【００９４】（第７の実施形態）次に、本発明を具体化
した第７の実施形態を図１０に基づいて説明する。この
実施形態は、前記第１の実施形態のポペット構造と前記
第６の実施形態のダンパピストン構造を組み合わせた複
合構造の変形例である。前記第１および第６の実施形態
で既に詳述した個々の部品構造については説明を省略
し、この実施形態に特徴的な構成について詳しく説明す
る。

【００９５】図１０に示すように、要素弁１９は、前記
第１実施形態のポペット５１の構成と、前記第６の実施
形態のダンパピストン７５の構成を組み合わせた構造と
なっている。ポペット５１に螺着されたプラグ５４の後
端面に対し、ダンパピストン７５はその前端面を当接す
るように配置されている。ボディ１０ａの収容孔１０ｂ
については基本的に前記第１の実施形態がベースとさ
れ、プラグ５３については前記第６の実施形態のものを
使用している。特徴としては、ポペット５１およびプラ
グ５４の後方側にできたダンパ室５５に、さらにダンパ
室７６を含むダンパピストン７５の機構が収容された二
段構造となっていることである。なお、ダンパ室５５，
７６により速度抑制機構が構成される。また、凹部５３
ｅ，溝５３ｆ，５３ｇおよび孔７５ｃにより初速確保手
段が構成される。また、通路５４ｂ，５７および油室５
６とチェックボール５９とにより、一つの方向選択機構
が構成され、さらに通路７５ａおよびチェックボール７
８により、他の一つの方向選択機構が構成される。

【００９６】従って、ポペット５１は閉弁する際、所定
距離Ｌ１を移動するまでは素早く動く。そして、所定距
離Ｌ１を移動したところからダンパ室７６がダンパとし
て効き始めるためポペット５１がまず一段階の減速を
し、続いて所定距離Ｌを移動したところから今度はダン
パ室５５がダンパとして効き始めるためポペット５１は
さらにもう一段階の減速をする。このため、ポペット５
１がストロークエンドに達するまでの減速効果が十分高
められる。例えばリフトシリンダ５のように負荷圧Ｐが
非常に高い使用のされ方をする油路に用いるのに適して
いる。なお、この構成では、ダンパピストン７５がプラ
グ５３に当たるところがストロークエンドとなる。

【００９７】ポペット５１が閉弁するときは、油路２２
から作動油が通路５７、油室５６および通路５４ｂを通
ってダンパ室５５へ流れ込み、さらにダンパ室５５から
作動油が通路７５ａを通ってダンパ室７６へ流れ込む。
よって、ポペット５１およびダンパピストン７５共に閉
弁位置までスピーディに移動する。

【００９８】以上詳述したようにこの実施形態によれ
ば、前記第１実施形態の述べた効果（１）〜（３）、前
記第４の実施形態で述べた効果（６）、および前記第５
の実施形態で述べた効果（７）が同様に得られる。さら
に以下の効果も得られる。

【００９９】（８）２つのダンパ室５５，７６によって
ポペット５１が二段階で減速されるので、一層高い減速
効果が得られ、ポペット５１がストロークエンドに至る
手前までにポペット５１を十分減速させることができ
る。例えば油圧シリンダ４４にかなり高い負荷圧Ｐが発
生して前記各実施形態の構成ではまだ効果が不十分であ
る場合でも、ポペット５１のストロークエンドに達した
ときの衝撃や打撃音を抑えることができる。

【０１００】（第８の実施形態）次に、本発明を具体化
した第８の実施形態を図１１に基づいて説明する。図１
１に示すように、要素弁１９は、ポペット５１、リター
ンスプリング５２およびプラグ５３を備える。この実施
形態のポペット５１は、前記各実施形態のものに比べて
後部がストローク方向に長く延びた略円筒状をなす。ポ
ペット５１は、その前部を形成する大径部５１ｄと、大
径部５１ｄから後方へ延出したやや小径の柱状部５１ｅ
とを有する。ポペット５１の柱状部５１ｅはプラグ５３
に形成された挿通穴５３ｃにスライド可能に嵌挿されて
いる。ポペット５１にはその中心軸方向に前端面と後端
面とを貫通する貫通孔５１ｆが形成されている。リター
ンスプリング５２は、貫通孔５１ｆの後部においてやや
大径となった部分に一部挿通され、貫通孔５１ｆ内の段
差面とプラグ５３の底面に両端を当接された状態で圧縮
状態に配設されている。ポペット５１はリターンスプリ
ング５２の弾性力によって閉弁方向へ付勢されている。

【０１０１】また、油路２２はポペット５１の大径部５
１ｄの後端面にその内部圧が常に作用するように収容孔
１０ｂに連通している。なお、収容孔１０ｂはポペット
５１の形状に合わせた形状に形成され、前記各実施形態
の形状とは異なっている。なお、貫通孔５１ｆにより速
度抑制機構が構成される。

【０１０２】従って、図１１に示す閉弁状態から、荷役
レバー４３が油路４５をオイルタンク１４に開放する方
向へ操作されると、ポペット５１の大径部５１ｄの後端
面にオイルタンク圧（約１気圧）が作用することになる
ため、ポペット５１は先端側円過剰部分で受ける負荷圧
Ｐによって、リターンスプリング５２の付勢力に抗して
開弁し始める。ポペット５１が少し開弁すると油路４５
へ流出した作動油の油圧によってその前端面全体にほぼ
負荷圧Ｐに近い圧力がかかることになるが、貫通孔５１
ｆによって後端面側の油室７９と連通されているためポ
ペット５１の後端面にも同じ値の圧力がかかる。

【０１０３】ポペット５１の前端面における受圧面積Ｓ
Aは、ポペット５１の後端面における受圧面積ＳBよりも
大きい。そのため、ポペット５１には受圧面積の差（Ｓ
A−ＳB）に応じた力が開弁方向に作用し、ポペット５１
はリターンスプリング５２の付勢力に抗して開弁方向へ
移動する。ポペット５１には受圧面積の差（ＳA−ＳB）
に応じた力でしか加速されないので、その移動速度が相
対的に低速なので、ポペット５１の大径部５１ｄがボデ
ィ１０ａの段差面に当たるときの衝撃が緩和される。

【０１０４】また、荷役レバー４３の操作を止めると、
切換弁１８が閉弁されてポペット５１が閉弁する。この
とき、大径部５１ｄの後端面に負荷圧Ｐがかかること
で、ポペット５１は閉弁方向へ移動する。ポペット５１
の前端面側と後端面側が貫通孔５１ｆによって連通され
ているので、前端面側の作動油が貫通孔５１ｆを通って
後端面側へ流れるので、ポペット５１はスピーディに閉
弁する。

【０１０５】以上詳述したようにこの実施形態によれ
ば、前記第１実施形態の述べた効果（１）〜（３）が同
様に得られる。（２），（３）の効果においては、これ
らの効果が同様に得られる他の前記各実施形態に比べ、
ポペット５１の開き始めの加速が少し鈍るが、必要な初
期速度は確保される。

【０１０６】（第９の実施形態）次に、本発明を具体化
した第９の実施形態を図１２に基づいて説明する。図１
２に示すように、要素弁１９は、ポペット５１、リター
ンスプリング５２、プラグ５３、ダンパピストン８０を
備える。この実施形態のポペット５１は、その後端面に
挿通穴５１ｇを有する有底円筒状で、その挿通穴５１ｇ
にダンパピストン８０がスライド可能に嵌挿されてい
る。ダンパピストン８０は有底円筒状でその開口側が挿
通穴５１ｇに挿入している。ポペット５１とダンパピス
トン８０との間にはダンパ室８１が形成されており、こ
のダンパ室８１にリターンスプリング５２は収容されて
いる。

【０１０７】リターンスプリング５２は、両部材５１，
８０を互いに離間する方向に付勢する。ダンパピストン
８０の後端面はプラグの前端面に当接し、図１２の状態
でリターンスプリング５２は圧縮状態にある。このた
め、ポペット５１はリターンスプリング５２の弾性力に
よって閉弁方向へ付勢されている。

【０１０８】ポペット５１には、ダンパ室８１を形成す
る前側壁面（円筒内底面）と円環溝５１ａの底面との間
を貫通する通路８２が形成されている。油路２１はこの
通路８２によってダンパ室８１と連通している。通路８
２の途中には２つのオリフィス８３，８４が形成されて
いる。

【０１０９】また、ダンパピストン８０の外周面には溝
８０ａが形成されている。溝８０ａとダンパ室８１は孔
８０ｂによって連通されている。溝８０ａはポペット５
１とダンパピストンとの相対移動によって遮断され得る
位置にあり、ポペット５１が閉弁位置から所定距離Ｌだ
け移動したときにポペット５１によって遮断されるよう
になっている。孔８０ｂはオリフィス８３，８４より径
が十分大きい。

【０１１０】また、油路２２は、ポペット５１の開弁位
置極く近傍を除くほぼ全ストローク範囲において、ポペ
ット５１の後端面が面する油室８５と連通するようにな
っている。なお、ダンパ室８１により速度抑制機構が構
成される。また、オリフィス８３，８４および孔８０ｂ
により１つの初速確保手段が構成され、溝８０ａおよび
孔８０ｂにより他の一つの初速確保手段が構成される。

【０１１１】従って、図１２に示す閉弁状態から、荷役
レバー４３が油路４５をオイルタンク１４に開放する方
向へ操作されると、油室８５がオイルタンク圧（約１気
圧）になる。ポペット５１は負荷圧Ｐを先端側円環状部
分で受けることによって、リターンスプリング５２の付
勢力に抗して開弁し始める。

【０１１２】ポペット５１が開くまでの間、オリフィス
８３，８４による絞りがあるので、絞りの前後にできた
圧力差によって、ダンパ室８１にはポペット５１の先端
側円環状部分に作用する負荷圧Ｐより小さな油圧しか作
用しない。よって、ポペット５１は先端側円環状部分に
作用する負荷圧Ｐによって速やかに開き始める。

【０１１３】ポペット５１が少し開弁してその前面にほ
ぼ負荷圧Ｐに近い圧力がかかるようになると、油路４５
とダンパ室８１が通路８２を通じて同圧となるので、ポ
ペット５１の前面と後面に油圧が作用する受圧面積の差
（ＳA−ＳB）によってポペット５１の開弁方向の力が決
まるため、ポペット５１に働く力が相対的に小さくな
る。

【０１１４】ポペット５１が所定距離Ｌを移動すると溝
８０ａ、孔８０ｂによる油路２２とダンパ室８１との連
通が遮断されるため、ダンパ室８１のダンパが効くよう
になる。つまり、ダンパピストン８０の外周面のクリア
ランスから作動油が漏れる流量に応じた速度でしかポペ
ット５１が移動し得なくなり、ポペット５１が減速す
る。ポペット５１がプラグ５３に当たるときの衝撃が緩
和される。

【０１１５】また、荷役レバー４３の操作を止めると、
切換弁１８が閉弁されてポペット５１が閉弁方向へ移動
する。このとき、ダンパ室８１へは作動油がオリフィス
８３，８４を通って流れ込むので、ポペット５１は速や
かに閉弁する。

【０１１６】以上詳述したようにこの実施形態によれ
ば、前記第１実施形態の述べた効果（１）〜（３）が同
様に得られる。 （第１０の実施形態）次に、本発明を具体化した第１０
の実施形態を図１３に基づいて説明する。

【０１１７】この実施形態は、前記第９の実施形態とほ
ぼ基本原理は同じで、ポペット５１の閉弁速度を速くす
る機構を備えた変形例である。図１３に示すように、要
素弁１９は、ポペット５１、リターンスプリング５２、
プラグ５３、ダンパピストン８６を備える。この実施形
態のポペット５１は有底円筒状で、その後面側にダンパ
ピストン７５が嵌着されている。

【０１１８】ダンパピストン８６は、プラグ５３に形成
された挿通穴５３ｃにスライド可能に挿通されている。
リターンスプリング５２は、ダンパピストン８６とプラ
グ５３に両端を当接させる圧縮状態に配設されている。
ポペット５１はリターンスプリング５２の弾性力によっ
て閉弁方向へ付勢されている。リターンスプリング５２
が収容された室がダンパ室８７となっている。

【０１１９】ダンパピストン８６には、ポペット５１の
内部にできた油室８８と、ダンパ室８７とを連通させる
通路８９が中心軸方向に延びるように形成されている。
通路８９の途中にはチェックボール９０がリング９１に
よって閉じ込められている。また、通路８９の途中には
オリフィス９２が形成されている。通路８９はポペット
５１内の油室８８に通じ、油室８８は円環溝５１ａの底
面との間を貫通するように形成されたオリフィス９３を
通じて油路２１に連通されている。つまり、油路２１と
ダンパ室８７は２つのオリフィス９２，９３を通じて連
通されている。チェックボール９０はダンパ室８７から
油路２１へ作動油が流れようとするときに通路８９を遮
断するようになっている。

【０１２０】また、ダンパピストン８６の外周面には２
つの溝８６ａ，８６ｂが形成されている。一方の溝８６
ｂはオリフィス９５によってダンパ室８７に連通されて
いる。プラグ５３の内周面には２つの溝８６ａ，８６ｂ
との間に相当する位置に環状の凹部５３ｈが形成されて
いる。油路２２はその内圧がポペット５１の後端面に伝
わるように収容孔１０ｂに連通している。２つの溝８６
ａ，８６ｂと凹部５３ｈはポペット５１が閉弁位置から
所定距離Ｌを移動するまでの間は一つに連通し、それ以
上の移動距離になるとその連通が遮断される。そのた
め、２つの溝８６ａ，８６ｂと凹部５３ｈが一つに連通
しているときにダンパ室８７と油路２２とが連通するよ
うになっている。なお、ダンパ室８７により速度抑制機
構が構成される。凹部５３ｈ，溝８６ａ，８６ｂおよび
オリフィス９５により、一つの初速確保手段が構成さ
れ、オリフィス９２，９３により、他の一つの初速確保
手段が構成される。また、油室８８，通路８９，オリフ
ィス９２，９３およびチェックボール９０により、方向
選択機構が構成される。

【０１２１】従って、図１３に示す閉弁状態から、荷役
レバー４３が油路４５をオイルタンク１４に開放する方
向へ操作されると、ポペット５１の後端面に作用する油
圧が負荷圧Ｐからオイルタンク圧（約１気圧）に切り換
わる。ポペット５１は負荷圧Ｐを先端側円環状部分で受
けた力によって、リターンスプリング５２の付勢力に抗
して開弁し始める。

【０１２２】油路２２がオイルタンク圧となってからポ
ペット５１が開くまでの間、オリフィス９２，９３によ
る絞りによってその前後に差圧が生じ、ダンパ室８７の
圧力が負荷圧Ｐより低くなる。このため、ポペット５１
が開き始めるときの始動速度が速くなる。

【０１２３】ポペット５１が少し開いてその前面にほぼ
負荷圧Ｐに近い圧力がかかると、油路４５とダンパ室８
７が通路８９を通じてほぼ同圧（厳密にはダンパ室８７
の方がオリフィス９２，９３による差圧分だけ低圧）と
なる。その結果、ポペット５１の前面と後面に作用する
圧力の受圧面積の差（ＳA−ＳB）によって、ポペット５
１に働く力が相対的に小さくなる。つまり、ポペット５
１の加速がある程度抑えられる。

【０１２４】ポペット５１が所定距離Ｌを移動すると、
溝８６ａ，８６ｂと凹部５３ｈとの連通が遮断される。
このため、ダンパ室８７のダンパが効くようになる。つ
まり、チェックボール９０によってダンパ室８７から通
路８９を通って流れ出ようとする作動油が阻止されるた
め、ポペット５１の移動速度がダンパピストン８０の外
周面のクリアランスから漏れる作動油の流量に応じた速
度にまで低下する。従って、ポペット５１がプラグ５３
に当たるときの衝撃が緩和される。

【０１２５】荷役レバー４３の操作が止められると、切
換弁１８が開弁位置に配置され、ポペット５１は後面全
体で負荷圧Ｐを受けて閉弁方向へ移動する。このとき、
チェックボール９０に通路８９が遮断されることなく、
作動油がオリフィス９２，９３を通じてダンパ室８７に
流れ込むので、ポペット５１は速やかに閉弁する。

【０１２６】以上詳述したようにこの実施形態によれ
ば、前記第１実施形態の述べた効果（１）〜（３）が同
様に得られる。 （第１１の実施形態）次に、本発明を具体化した第１１
の実施形態を図１４に基づいて説明する。

【０１２７】この実施形態は複数のスプリングを用いて
ポペット５１の減速効果を高める構造としたものであ
る。図１４に示すように、要素弁１９は、ポペット５
１、２つのリターンスプリング５２，９６、プラグ５
３、ダンパピストン９７、２つのダンパスプリング９
８，９９を備える。

【０１２８】この実施形態のプラグ５３はボディ１０ａ
から長く延出する大型サイズを有し、その挿通孔５３ｉ
にダンパピストン９７がスライド可能に嵌挿されてい
る。ダンパピストン９７は２つのダンパスプリング９
８，９９によって前方向へ付勢されている。小型のダン
パスプリング９８はダンパピストン９７を直接付勢し、
この小型のダンパスプリング９８が当接する板１００を
大型のダンパスプリング９９が付勢している。ダンパピ
ストン９７はプラグ５３の口部の段差に当たってプラグ
５３から突出する状態で位置規制されている。このた
め、ダンパピストン９７は、閉弁位置に配置されたポペ
ット５１に対して軸部９７ａの先端が所定距離Ｌ２だけ
離間する状態に配置される。各ダンパスプリング９８，
９９が収容された室がダンパ室１０１となっている。

【０１２９】ポペット５１は、プラグ５３の前端面に当
接したリターンスプリング５２によって閉弁方向へ付勢
されている。第２のリターンスプリング９６は、その後
端がダンパピストン９７に当接しており、その前端は閉
弁位置に配置されたポペット５１に対して所定距離Ｌ１
だけ離間している。そのため、ポペット５１は閉弁位置
から所定距離Ｌ１を移動するまではリターンスプリング
５２の弾性力だけを受け、所定距離Ｌ１を移動してから
は２つのリターンスプリング５２，９６の弾性力を受け
るようになっている。リターンスプリング５２のバネ定
数はリターンスプリング９６のそれよりも相対的に小さ
く、ポペット５１の初期速度を確保できるようにしてあ
る。２つのリターンスプリング５２，９６が収容された
室はダンパ室１０２となる。

【０１３０】ダンパピストン９７には２つのダンパ室１
０１，１０２を連通させる通路９７ｂが形成されてお
り、この通路９７ｂの途中にリング１０３によってチェ
ックボール１０４が閉じ込められている。チェックボー
ル１０４はダンパピストン９７が開弁方向へ移動すると
きに通路９７ｂを遮断し、ダンパピストン９７が閉弁方
向へ移動するときに通路９７ｂを開くようになってい
る。なお、２つのリターンスプリング５２，９６により
初速確保手段が構成される。ダンパ室１０１，１０２に
より速度抑制機構が構成される。通路９７ｂおよびチェ
ックボール１０４により、方向選択機構が構成される。
ダンパスプリング９９により、ポペットを直接または間
接的に受け止めるバネが構成される。

【０１３１】従って、図１４に示す閉弁状態から、荷役
レバー４３が油路４５をオイルタンク１４に開放する方
向へ操作されると、ダンパ室１０２の油圧がオイルタン
ク圧（約１気圧）になる。ポペット５１は負荷圧Ｐを先
端側円環状部分で受ける力によって、リターンスプリン
グ５２の付勢力に抗して開弁し始める。

【０１３２】ポペット５１は最初は弱いリターンスプリ
ング５２で受けて所定距離Ｌ１を速やかに移動する。所
定距離Ｌ１を移動したところでポペット５１が強いリタ
ーンスプリング９６に当たるととともに、ほぼ同時期に
油路２２が遮断されてダンパ室１０２のダンパ効果が効
き始め、ポペット５１は減速する。そして、ポペット５
１は所定距離Ｌ２を移動したところでダンパピストン９
７の軸部９７ａにゆっくり当たり、その後、ダンパ室１
０１のダンパ効果が効き始める。このときチェックボー
ル１０４によって通路９７ｂが閉じられるため、ポペッ
ト５１はダンパピストン９７の外周面のクリアランスか
ら作動油が漏れる流量に応じた速度まで減速する。

【０１３３】ポペット５１がストロークエンドまで移動
するときは、ストロークエンドに達する手前でダンパピ
ストン９７の後端面が板１００に当たり、強いダンパス
プリング９９によってそのときの衝撃力が受け止められ
る。その結果、ポペット５１がストロークエンドに達し
たときに受けるショックが緩和される。

【０１３４】荷役レバー４３の操作が止められると、切
換弁１８が開弁位置に配置され、ポペット５１は後面全
体で負荷圧Ｐを受けるようになるため閉弁方向へ移動す
る。このとき、通路９７ｂを通って作動油がダンパ室１
０１へ流れ込むので、油路２２とダンパ室１０２とが開
放された後は、ポペット５１は速やかに閉弁する。

【０１３５】以上詳述したようにこの実施形態によれ
ば、前記第１実施形態の述べた効果（１）〜（３）が同
様に得られる他、以下の効果が得られる。 （９）ダンパスプリング９９によってポペット５１がス
トロークエンドに当たるときの衝撃が吸収することがで
きる。例えば油圧シリンダ４４に高い負荷圧Ｐが発生し
て前記各実施形態の構成ではまだ効果が不十分であって
も、ポペット５１のストロークエンドに達したときの衝
撃や打撃音を抑えることができる。

【０１３６】なお、実施形態は上記に限定されず、以下
のように実施することもできる。 ○ ロジック弁を構成する切換弁は、パイロット圧で切
り換えられるパイロット切換弁に限定されない。例えば
荷役レバーの操作によって手動で切換えられる手動切換
弁や、電磁切換弁であってもよい。要するに要素弁を制
御できるように切換制御できるものであれば足りる。

【０１３７】○ 図１においてプラグ５３にダンパピス
トンをスライド可能に嵌挿させ、リターンスプリング５
２の後端をダンパピストンに当接させた構造を採用して
もよい。この構成によれば、ポペット５１の減速効果を
一層高めることができる。

【０１３８】○ 前記各実施形態では、リフト系油圧回
路とティルト系油圧回路において共通のロジック弁を使
用する構成で説明をしたが、各系の油圧回路において、
各実施形態のロジック弁のうち任意の２組を使用するこ
とができる。例えば各油圧回路において、ロジック弁に
対して所望する特性やコスト面を考慮して選択できる。

【０１３９】○ 前記各実施形態のロジック弁におい
て、速度抑制機構、方向選択機構、初速確保手段として
具体化された構造・機構を、前記各実施形態以外の組合
せで採用して要素弁を構成することができる。

【０１４０】○ 第１１の実施形態におけるダンパスプ
リング９９を他の各実施形態において採用し、ポペット
５１がストロークエンドに達したときの衝撃をダンパス
プリング９９によって吸収させるようにしてもよい。

【０１４１】○ スプリット型のチェック弁の構成を採
ってもよい。すなわち、弁座を挟んだ２つの弁室のうち
一方に油路を開閉するポペット弁、他方にプランジャを
配設する。プランジャをリターンスプリングの付勢力に
抗した方向に移動させる力を付与するためのパイロット
弁を備える構造とする。このチェック弁を使えば、その
閉弁時にシリンダに繋がる油路の油漏れを確実に抑え、
例えば自重によるフォークの自然下降やマストの自然前
傾を確実に防止できる。

【０１４２】○ フォークリフトにおいて自動停止制御
を全く行わない車種にロジック弁を使用してもよい。例
えばコントロールバルブの車種間での共通化のために使
用できる。

【０１４３】○前記実施形態では、産業車両としてフォ
ークリフトに具体化したが、その他の産業車両に適用す
ることもできる。例えば、パワーショベルや、高所作業
車などの建機において適用してもよい。さらに産業車両
以外に適用してもよい。

【０１４４】前記各実施形態及び別例から把握され、請
求項に係る発明以外の技術的思想（発明）を、その効果
とともに以下に記載する。 （１）請求項１〜１０のいずれかにおいて、ロジック弁
は、産業車両に備えられた荷役機器を動作させる油圧ア
クチュエータの油路上に、前記荷役機器の自動停止制御
のために設けられている。この構成によれば、荷役機器
の自動停止制御のためにロジック弁を使っても、ポペッ
トの打撃音が耳障りでない。

【０１４５】（２）請求項１〜１０のいずれかにおい
て、前記ポペットが開弁し始めたときの初期加速度を小
さく抑える初期加速度抑制手段が設けられている。この
構成によれば、ポペットが開弁し始めるときの初期加速
度が小さく抑えられるので、速度抑制機構による減速効
率の割りにストロークエンド手前でより減速できる。な
お、第２の実施形態における孔６１ａ，６１ｂにより初
期加速度抑制手段が構成される。

【０１４６】（３）前記（４）において、前記初期加速
度抑制手段は前記ポペットが開弁し始めたときの開度速
度を小さく抑える開弁速度抑制手段である。 （４）前記（３）において、前記開弁速度抑制手段は、
前記ポペットが開弁し始めたときにその開弁した隙間を
通り抜ける作動油の流量を小さく抑える流量抑制手段で
ある。

【０１４７】（５）請求項３において、前記速度抑制機
構は、前記ポペットが開弁方向へ所定距離だけ移動した
ときに当たるように配置され、かつ前記ダンパ室に挿通
されたダンパピストンを備える。ポペットは所定距離を
移動するまでは素早く開き、かつ所定距離を移動したと
ころでストロークエンドに至る手前でポペットを減速で
きる。なお、第３の実施形態におけるダンパピストン７
１、第１１の実施形態のダンパピストン９７が該当す
る。

【０１４８】（６）請求項３において、前記速度抑制機
構は、前記ポペットが前記リターンスプリングの付勢力
に抗して移動する距離に応じて複数段階に減速させる複
数のダンパ室を備えている。この構成によれば、ポペッ
トがストロークエンドに近づくに連れて減速効果が段階
的に高められるので、ポペットがストロークエンドに達
するまでの減速効果を十分高めることができる。なお、
複数のダンパ室は第７の実施形態におけるダンパ室５
５，７６により構成される。

【０１４９】（７）請求項９において、前記バネはダン
パピストンを受け止めるように配置されている。この構
成によれば、バネをダンパピストンが嵌挿された室内に
配置できる。

【０１５０】（８）請求項７において、前記初速確保手
段は、前記ポペットが最初の所定距離を移動し終えたと
きに当接するように配置された第２のリターンスプリン
グである。この構成によれば、ポペットは第２のリター
ンスプリングに当接するまではリターンスプリングの付
勢力に抗して移動するだけなので移動速度があまり抑制
されず、必要な開度まで速やかに開く。

【０１５１】（９）請求項１〜１０のいずれかにおい
て、前記切換弁は操作レバーの操作に応答して切り換え
られる。操作レバーを操作したときのロジック弁のポペ
ットによる打撃音を小さくすることができる。また、請
求項７においては初速確保手段により操作レバーの操作
に対する油圧アクチュエータの応答性を良くすることが
できる。

【０１５２】（１０）請求項１〜１０のいずれかにおい
て、前記油圧アクチュエータは産業車両に設けられたも
のである。産業車両に設けられる流体圧シリンダの負荷
圧は非常に大きく、ポペットが開弁時にストロークエン
ドに勢いよく当たるのが通例で、このような油路に設け
られるロジック弁において、ポペットがストロークエン
ドに当たるときの衝撃を緩和できる。

【０１５３】（１１）前記（１０）において、前記油圧
アクチュエータはフォークリフトトラックに設けられた
油圧シリンダである。

【０１５４】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１〜１０に記
載の発明によれば、ポペットの開弁時の移動速度を加速
させる負荷圧などが作用しても、開弁時のストロークエ
ンドに当たる手前でポペットが減速されるので、ポペッ
トがストロークエンドに当たるときの衝撃力や打撃音を
小さく抑えることができる。

【０１５５】請求項３の発明によれば、速度抑制機構が
ダンパ室であるので要素弁の構造を複雑化させない。請
求項４及び５の発明によれば、ポペットが速やかに閉弁
位置に復帰することから、例えば油路に接続された油圧
アクチュエータの停止位置精度を高めることができる。

【０１５６】請求項６の発明によれば、ポペットに貫通
孔を設けるだけで要素弁の構造を複雑化させない。請求
項７及び８の発明によれば、油路にかかる負荷圧が小さ
な場合でも切換弁の切り換わりタイミングに対するロジ
ック弁の応答性を良くすることができる。

【０１５７】請求項９の発明によれば、ポペットがスト
ロークエンドに当たるときの衝撃を一層緩和することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施形態におけるロジック弁の模式図。

【図２】リフト系油圧回路の模式図。

【図３】ティルト系油圧制御装置の模式図。

【図４】フォークリフトの側面図。

【図５】第２実施形態におけるロジック弁の模式図。

【図６】第３実施形態におけるロジック弁の模式図。

【図７】第４実施形態におけるロジック弁の模式図。

【図８】第５実施形態におけるロジック弁の模式図。

【図９】第６実施形態におけるロジック弁の模式図。

【図１０】第７実施形態におけるロジック弁の模式図。

【図１１】第８実施形態におけるロジック弁の模式図。

【図１２】第９実施形態におけるロジック弁の模式図。

【図１３】第１０実施形態におけるロジック弁の模式
図。

【図１４】第１１実施形態におけるロジック弁の模式
図。

【図１５】従来技術におけるロジック弁の模式図。

【符号の説明】

１…産業車両としてのフォークリフトトラック、３…荷
役機器としてのマスト、４…荷役機器としてのフォー
ク、５…油圧アクチュエータ及び油圧シリンダとしての
リフトシリンダ、６…油圧アクチュエータ及び油圧シリ
ンダとしてのティルトシリンダ、８…操作レバーとして
のリフトレバー、９…操作レバーとしてのティルトレバ
ー、１０…コントロールバルブ、１２…リフト切換弁、
１３…ティルト切換弁、１４…オイルタンク、１７，２
７，４１…ロジック弁、１８…切換弁としてのパイロッ
ト切換弁、１９…要素弁、２１，２２…油路、４２…手
動切換弁、４３…操作レバーとしての荷役レバー、４４
…油圧シリンダ、４５，４７…油路、５１…ポペット、
５２…リターンスプリング、５３，５４…プラグ、５
５，６９，７３，７６，８１，８７，１０１…速度抑制
機構を構成するダンパ室、５９，６７，７８，９０，１
０４…方向選択機構を構成するチェックボール、７１，
７５，８０，８６，９７…ダンパピストン、５４ｂ，５
７，６４，６５，７５ａ，８９，９７ｂ…方向選択機構
を構成する通路、５６，８８…方向選択機構を構成する
油室、９２，９３…方向選択機構を構成するオリフィ
ス、６１ａ，６１ｂ，６１ｃ…速度抑制機構を構成する
孔、５１ｆ…速度抑制機構を構成する貫通孔、７１…初
速確保手段を構成するダンパピストン、７５ａ…初速確
保手段を構成する通路、７５…初速確保手段を構成する
ダンパピストン、５３ｄ，５３ｅ，５３ｈ…初速確保手
段を構成する凹部、５３ｆ，５３ｇ，８０ａ，８６ａ，
８６ｂ…初速確保手段を構成する溝、７５ｃ，８０ｂ…
初速確保手段を構成する孔、８３，８４，９２，９３，
９５…初速確保手段を構成するオリフィス、９６…初速
確保手段を構成する第２のリターンスプリング、９９…
バネとしてのダンパスプリング。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 塚田 牧生 長野県上水内郡豊野町浅野1671番地 仁科 工業株式会社内 (72)発明者 中島 滋人 長野県上水内郡豊野町浅野1671番地 仁科 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3F333 AA02 AB13 BD02 BE02 FH05 3H060 AA02 AA03 BB03 CC05 CC36 DC05 DD02 DD17 HH04 HH18 3H089 AA60 BB14 BB17 BB26 CC01 DA02 DB68 GG02 JJ07 JJ20

Claims (10)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 油路を開閉するポペットと、該ポペット
   を閉弁方向へ付勢するリターンスプリングとを備えた要
   素弁と、 前記ポペットを前記リターンスプリングの付勢力に抗し
   て移動させる力を付与するために該ポペットに作用する
   油圧を切り換える切換弁とを備えたロジック弁におい
   て、 前記要素弁は、前記切換弁が開弁位置に切り換えられた
   ことにより、開弁方向へ移動する前記ポペットの移動速
   度を少なくともストロークエンドに当たる手前で小さく
   抑える速度抑制機構を備えているロジック弁。
2. 【請求項２】 油圧アクチュエータの負荷圧が作用する
   油路の開閉に使用される請求項１に記載のロジック弁。
3. 【請求項３】 前記速度抑制機構は、前記ポペットが前
   記リターンスプリングの付勢力に抗して移動するときに
   作動油が排出されて容積が小さくなる室によって形成さ
   れたダンパ室を備える請求項１又は請求項２に記載のロ
   ジック弁。
4. 【請求項４】 前記速度抑制機構には、前記ポペットが
   前記リターンスプリングの付勢力に抗して移動するとき
   に前記ダンパ室を閉塞し、前記ポペットが前記リターン
   スプリングの付勢力によって復帰するときに前記ダンパ
   室を開放する方向選択機構が備えられている請求項３に
   記載のロジック弁。
5. 【請求項５】 前記方向選択機構は、前記ダンパ室内の
   作動油を排出するための通路と、該通路上に設けられた
   チェックボールとを備えている請求項４に記載のロジッ
   ク弁。
6. 【請求項６】 前記速度抑制機構は、前記ポペットをそ
   の中心軸方向に貫通する貫通孔からなる請求項１又は請
   求項２に記載のロジック弁。
7. 【請求項７】 前記ポペットが閉弁位置から最初の所定
   距離を移動するまでの間はその移動速度を抑制させない
   初速確保手段が備えられている請求項３〜請求項７のい
   ずれか一項に記載のロジック弁。
8. 【請求項８】 前記初速確保手段は、前記ポペットが最
   初の所定距離を移動するまでは前記ダンパ室を閉塞させ
   ない通路である請求項７に記載のロジック弁。
9. 【請求項９】 前記要素弁は、開弁時のストロークエン
   ドに達するときの前記ポペットを直接または間接的に受
   け止めるバネを備える請求項１〜請求項８のいずれか一
   項に記載のロジック弁。
10. 【請求項１０】 産業車両に備えられた荷役用の油圧ア
    クチュエータを駆動するときに作動油が通る油路上に、
    請求項１〜請求項９のいずれか一項に記載の前記ロジッ
    ク弁が設けられている産業車両の油圧制御装置。