JPH0378011A - 圧力制御弁装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は、制御した液体圧力を発生する圧力制御弁装置
に関し、特に、これに限る意図ではないが車間上サスペ
ンションの液体圧を制御する圧力制御弁装置に関する。

（従来の技術） 例えば特開昭６３−１０６１３３号公報には、操舵角お
よび操舵角速度より車両の旋回パターンを判別して、こ
れに対応してゲインを変更し、該ゲインおよび車間の横
加速度に対応してサスペンション圧を定める旋回時のサ
スペンション圧制御が提案されている。

このサスペンション圧制御においてサスペンションには
圧力制御弁により所要圧が与えられる。圧力制御弁は例
えば、高圧管路に連通したライン圧ポート、リザーバへ
の流体戻し管路に連通した低圧ポート、サスペンション
に圧力を与える出力ポート、出力ポートの圧力を一端に
受けてこの圧力により前記ライン圧ポートと出力ポート
の適温度を低くし低圧ポートと出力ポートの適温度を高
くする方向に駆動されるスプール、および、スプールを
ライン圧ポートと出力ポートの適温度を高くし低圧ポー
トと出力ポートの適温度を低くする方向に駆動するソレ
ノイド装置、を有するものであり、ソレノイド装置の電
気コイルの通電電流制御により、スプールの釣り合い力
を定めてこれに対応する圧力を出力ポートに形成し、こ
の出力ポートの圧力をサスペンションに与える。

各種センサで車高、車体の縦加速度、横加速度。

転舵等が検出され、電気的制御手段が、車体姿勢の変化
を検出又は予測して、車体変化を相殺（防止）するため
のサスペンション圧補正量を算出して、サスペンション
圧にこの補正量分の補正を施こすように、圧力制御弁の
ソレノイド電流を調整し、これにより、例えばダイブ、
ロールなどがあるときにはそれによって縮むサスペンシ
ョンの圧力を高くシ（対縮補正）、伸びるサスペンショ
ンの圧力は低くして（対伸補正）、車体姿勢の変化（悪
化）を抑制する。あるいは、車速対応で目標車高を設定
し又は運転者の入力操作で目標車高を設定し、検出車高
が目標車高にするためのサスペンション圧補正量を算出
して、サスペンション圧にこの補正量分の補正を施こす
ように、圧力制御弁のソレノイド電流を調整する。

（発明が解決しようとする課題） 圧力制御弁のソレノイド装置の、プランジャ作動空間は
、ライン圧ボードと出力ポートの適温度を高くし低圧ポ
ートと出力ポートの適温度を低くする方向の力をスプー
ルに与えるための作用子の作動空間を通して、スプール
作動空間と連通しているので、出力ポートの給排液体（
以下作動流体という）で満たされている０作動流体に微
粒子状に混ざっている又は溶けている空気がプランジャ
作動空間で気泡化すると、空気が可圧縮性であるので、
プランジャの進、退移動のときに膨張、収縮してプラン
ジャにばね作用を与える。このばね作用は、プランジャ
に意図しない振動や過度の進。

退移動をもたらし、スプールの出力圧調整動作を不安定
にする。また、制御圧（出力圧）をソレノイド電流で調
整するために通電電流値をオン（通電）／オフ（非通電
）のデユーティ制御で行なう場合には、このオン／オフ
によりプランジャが比較的に高い周波数で振動しこれに
よりプランジャ作動空間の空気が微粒子化されて作動流
体がシェーク状となり、作動流体全体として可圧縮性が
高くなり、ソレノイド装置の出力圧制御特性が変動する
。

ソレノイド装置にエアーブリーダを装備すると。

装置組立直後や点検時にエアーブリーダを開けて空気抜
きをすることができるが、これは人手でやらなければな
らない、装置動作中に、流体中に溶けている空気の気泡
化やエアーブリーダからの空気の進入によりプランジャ
作動空間に空気を生じた場合はこれを排除することがで
きない、装置停止時に空気抜きが必要となる。

本発明は、圧力制御弁のプランジャ作動空間の空気滞留
や作動流体のシェーク状変化を防止し圧力制御弁のスプ
ールの調圧動作を安定化することを目的とする。

〔発明の構成〕

（課題を達成するための手段） 本発明の圧力制御弁装置は、高圧管路（６）に連通した
ライン圧ポート（８２）；低圧管路（１１）に連通した
低圧ポート（ｇｓ）　；制御した圧力を出力するための
出力ポート（８４）　；出力ポート（８４）の圧力を一
端に受けてこの圧力によりライン圧ポート（８２）と出
力ポート（８４）の適温度を低くし低圧ポート（８５）
と出力ポート（８４）の適温度を高くする方向に駆動さ
れるスプール（９０）　；スプール（９０）にライン圧
ボー　ト（８２）と出力ポート（８４）の適温度を高く
し低圧ポート（８５）と出力ポート（８４）の適温度を
低くする方向の力を与えるための作用子（９５ａ）　；
作用子（９５ａ）を該方向に駆動するロッド（９５ｂ）
　、ロッド（９５ｂ）が貫通するロッド作動孔を中心部
に有する磁性体コア（９６）　、磁性体コア（９６）の
端面に対向しロッド（９５ｂ）を介して作用子（９５ａ
）を前記方向に駆動するプランジャ（９７）　、磁性体
コア（９６）およびプランジャ（９７）に吸引磁界を与
える電気コイル（９９）。

および、磁性体コア（９６）を通ってプランジャ（９７
）の作動空間と低圧空間（８９）に開いた通流路（９６
ａ。

９６ｂ）、を含むソレノイド装置；を備える。なお。

カッコ内の記号は１図面に示し後述する実施例の対応要
素を示す。

（作用） ある電流値がソレノイド（９６〜９９）に通電されてい
ると、この電流値に対応した。ライン圧ポート（８２）
と出力ポート（８４）の適温度を高くし低圧ポート（８
５）と出力ポート（８４）の適温度を低くする方向（昇
圧方向）の力が、スプール（９０）に作用する。すなわ
ち、スプール（９０）に、出力ポート（８２）の出力圧
を高くする方向の力が作用する。一方、スプール（９０
）には、出カポ−）−（８２）の圧力が、ライン圧ポー
ト（８２）と出力ポート（８４）の適温度を低くし低圧
ポート（８５）と出力ポート（８４）の適温度を高くす
る方向（降圧方向）に作用する。したがってスプール（
９０）は、ソレノイド装置が与える力と出力ポート（８
４）の圧力が与える力とが平衡する位置となる。

ソレノイド装置の電気コイルの電流値を高くすると出力
ポート（８４）の出力圧が高くなり、低くすると出力ポ
ート（８４）の出力圧が下がる。

ソレノイド電流を一定にしているときでも、出力ポート
（８４）に接続された油圧機器例えばサスペンションの
圧力が、例えば車輪の突上げなどの外部要因により上昇
すると、これが出力ポート（８４）を介してスプール（
９０）に作用して、スプール（９０）が降圧方向に移動
して出力ポート（８４）の圧力が下がる。すなわちサス
ペンション圧が圧力制御弁（８０ｆｒ）により一部流体
戻し管路（１１）に抜かれる。

車軸の落込みによりサスペンション圧が低下すると、こ
れが出力ポート（８４）を介してスプール（９０）に作
用してスプール（９０）が昇圧方向に移動して出力ポー
ト（８４）の圧力が上がる。すなわち圧力制御弁（８０
ｆｒ）により高圧がサスペンション（１００ｆｒ）に供
給される。このように、出力ポート（８４）の圧力（サ
スペンション圧）が圧力制御弁（８０ｆｒ）に作用し、
その変動を抑制するようにスプール（９０）が動作し。

車軸の上、下振動の、車体への伝播が緩衝される。

ソレノイド装置のプランジャ作動空間には、作用子’（
９５ａ）およびロッド（９５ｂ）の作動空間を通して、
スプール（９０）の作動空間側から作動流体が入ってい
るが、スプール（９０）の作動空間の流体圧が低圧管路
の圧力よりも高い、したがって、スプール（９０）に近
い作用子（９５ａ）の作動空間の流体圧の方がプランジ
ャ（９７）の作動空間の流体圧よりもやや高い、ところ
で１通流路（９６ａ、９６ｂ）が磁性体コア（９６）を
通ってプランジャ（９７）の作動空間と低圧空間（８９
）に開いてプランシャ（９７）の作動空間を低圧に接続
しているので１作用子（９５ａ）周りの作動流体が１作
用子（９５ａ）の作動空間およびロッド（９５ｂ）の作
動空間（ロッド作動孔）を通ってプランジャ（９６）の
作動空間に入り、そしてプランジャ（９６）の作動空間
および通流路（９６ａ、９６ｂ）を通って低圧空間に抜
ける。

したがって、圧力制御弁装置の動作中に、作動流体がス
プール（９０）の作動空間側から低圧空間（８９）に向
かう方向でプランジャ作動空間を通流する。圧力制御弁
装置の停止中にプランジャ作動空間内で流体から気泡化
した空気あるいは動作中に進入する空気は、圧力制御弁
装置の動作時の上記流体通流により、また、ソレノイド
通電電流のオン／オフデユーティ制御や電流値の変更に
よるプランジャの移動や、車軸の上、下振動に応答した
スプール（９０）の往復動によってもたらされる作用子
（９５ａ）およびロッド（９５ｂ）を介したプランジャ
の往復動等による流体通流の加速により、作動流体と共
に通流路（９６ａ、９６ｂ）を通して低圧空間（８９）
に至りそして戻し管路（１１）に流れて、゛リザーバ（
２）に至りそこで大気中に出る。

したがって、圧力制御弁装置の停止中にプランジャ作動
空間に空気が滞留しても、圧力制御弁装置が動作すると
自動的にプランジャ作動空間から排出される。

以上のように、プランジャ作動空間内の空気は圧力制御
弁装置の動作中に自動的に戻し管路（１１）に出るので
、圧力制御弁装置の動作中にはプランジャ作動空間に実
質上空気は滞留せず、空気によるばね作用がプランジャ
に作用しないので、スプール（９０）の調圧動作が安定
化する１人手による空気抜き作業は実質上不要である。

本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう。

（実施例） 第１図に、車体支持装置の機構概要を示す、油圧ポンプ
１は、ラジアルポンプであり、エンジンルームに配設さ
れ、車両上エンジン（図示せず）によって回転駆動され
て、リザーバ２のオイルを吸入して、所定以上の回転速
度で、高圧ポート３に所定流量でオイルを吐出する。

サスペンション給圧用のラジアルポンプの高圧ポート３
には、脈動吸収用のアキュムレータ４゜メインチエツク
バルブ５０およびリリーフバルブ６０ｍが接続されてお
り、メインチエツクバルブ５０を通して、高圧ポート３
の高圧オイルが高圧給管８に供給される。

メインチエツクバルブ５０は、高圧ポート３が高圧給管
８の圧力よりも低いときには、高圧給管８から高圧ポー
ト３へのオイルの逆流を阻止する。

リリーフバルブ６０ｍは、高圧ポート３の圧力が所定圧
以上になると高圧ポート３を、リザーバ２への戻り油路
の１つである。リザーバリターン管１１に通流として、
高圧ポート３の圧力を実質上定圧力に維持する。

高圧給管８には、前軸サスペンション１００ｆ　Ｌ　−
１００ｆｒに高圧を供給するための前輪高圧給管６と、
後軸サスペンション１００ｒＬ、　１００ｒｒに高圧を
供給するための後輪高圧給管９が連通しており、前輪高
圧給管６にはアキュムレータ７（前輪用）が。

後輪高圧給管９にはアキュムレータ１０（後輪用）が連
通している。

前輪高圧給管６には、オイルフィルタを介して圧力制御
弁８０ｆｒが接続されており、この圧力制御弁８０ｆｒ
が、前軸高圧給管６の圧力（以下前輪ライン圧）を、所
要圧（その電気コイルの通電電流値に対応する圧カニサ
スペンション支持圧）に調圧（降圧）してカットバルブ
７０ｆｒおよびリリーフバルブ６０ｆｒに与える。

カットバルブ７０ｆｒは、前輪高圧給管６の圧力（前輪
側ライン圧）が所定低圧未満では、圧力制御弁８０ｆｒ
の（サスペンションへの）出力ポート８４と。

サスペンション１００ｆｒのショックアブソーバ１０１
ｆｒの中空ピストンロッド１０２ｆｒとの間を遮断して
。

ピストンロッド１０２ｆｒ（ショックアブソーバ１０１
ｆｒ）から圧力制御弁８０ｆｒへの圧力の抜けを防止し
、前輪側ライン圧が所定低圧以上の間は、圧力制御弁８
０ｆｒの出力圧（サスペンション支持圧）をそのままピ
ストンロッドｌ　Ｏ２ｆｒに供給する。

リリーフバルブ６０ｆｒは、ショックアブソーバＬＯ１
ｆｒの内圧を上限値以下に制限する。すなわち。

圧力制御弁８０ｆｒの出力ポート８４の圧力（サスペン
ション支持圧）が所定高圧を越えると出力ポート８４を
、リザーバリターン管１１に通流として、圧力制御弁８
０ｆｒの出力ポートの圧力を実質上所定高圧以下に維持
する。リリーフバルブ６０ｆｒは更に、路面から前右車
輪に突き上げ衝撃があってショックアブソーバ１０１ｆ
ｒの内圧が衝撃的に上昇するとき、この衝撃の圧力制御
弁８０ｆｒへの伝播を緩衝するものであり、ショックア
ブソーバ１０１ｆｒの内圧が衝撃的に上昇するときショ
ックアブソーバ１０１ｆｒの内圧を、ピストンロッド１
００ｆｒおよびカットバルブを介して、リザーバリター
ン管１１に放出する。

サスペンション１００ｆｒは、大略で、ショックアブソ
ーバ１０１ｆｒと、懸架用コイルスプリング１１９ｆｒ
で構成されており、圧力制御弁８０ｆｒの出力ポート８
４およびピストンロッド１０２ｆｒを介してショックア
ブソーバ１０１ｆｒ内に供給される圧力（圧力制御弁８
０ｆｒで調圧された圧カニサスペン、ジョン支持圧）に
対応した高さ（前右車軸に対する）に車体を支持する。

ショックアブソーバ１０１ｆｒに与えられる支持圧は、
圧力センサ１３ｆｒで検出され、圧力センサ１３ｆｒが
、検出支持圧を示すアナログ信号を発生する。

サスペンション１００ｆｒ近傍の車体部には、車高セン
サ１５ｆｒが装着されており、車輪センサ１５ｆｒのロ
ータに連結したリンクが前右車輪の車輪に結合されてい
る。車高センサ１５ｆｒは、前右車輪部の車高（車輪に
対する車体の高さ）を示す電気信号（デジタルデータ）
を発生する。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ−カットバルブ７
０ｆ　Ｌ　、リリーフバルブ６０ｆ、、車高センサ１５
ｆ　Ｌおよび圧力センサ１３ｆ　Ｌが、同様に、前左車
輪部のサスペンション１００ｆ　Ｌに割り当てて装備さ
れており、圧力制御弁８０ｆ　Ｌが前輪高圧給管６に接
続されて、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１０
０ｆ　Ｌのショックアブソーバ１０１ｆＬのピストンロ
ッド１０２ｆ　Ｌに与える。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｒｒ　ｔカットバルブ７
０ｒｒ　ｖ　リリーフバルブ６０ｒｒ、車高センサＬ５
ｒｒおよび圧力センサ１３ｒｒが、同様に、後右車輪部
のサスペンション１００ｒｒに割り当てて装備されてお
り。

圧力制御弁８０ｒｒが後輪高圧給管９に接続されて。

所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００ｒｒのシ
ョックアブソーバ１０１ｒｒのピストンロッド１０２ｒ
ｒに与える。

更に上記と同様な、圧力制御弁８０ｒｗｙカットバルブ
７０ｒｗｙ　リリーフバルブ６０ｒＬ、車高センサ１５
ｒＬおよび圧力センサ１３ｒ　Ｌが、同様に、前左車輪
部のサスペンション１００ｒ　Ｌ、に割り当てて装備さ
れており、圧力制御弁８０ｒ　Ｌが後輪高圧給管９に接
続されて、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１０
０ｒ　Ｌのショックアブソーバ１０１ｒ　Ｌのピストン
ロッド１０２ｒ　Ｌに与える。

この実施例では、エンジンが前輪側に装備されており、
これに伴って油圧ポンプ１が前輪側（エンジンルーム）
に装備され、油圧ポンプ１から後輪側サスペンション１
００ｒｒ　、　１００ｒ　Ｌまでの配管長が、油圧ポン
プ１から前輪側サスペンション１００ｆｒ　。

１００ｆ　Ｌまでの配管長よりも長い、したがって、配
管路による圧力降下は後輪側において大きく、仮に配管
に油漏れなどが生じた場合、後輪側の圧力低下が最も大
きい、そこで、後輪高圧給管９に。

ライン圧検出用の圧力センサ１３ｒｍを接続している。

一方、リザーバリターン管１１の圧力はリザーバ２側の
端部で最も低く、リザーバ２から離九る程。

圧力が高くなる傾向を示すので、リザーバリターン管１
１の圧力も後輪側で、圧力センサ１３ｒｔで検出するよ
うにしている。

後輪高圧給管９には、バイパスバルブ１２０が接続され
ている。このバイパスバルブ１２０は、その電気コイル
の通電電流値に対応する圧力に、高圧給管８の圧力を調
圧する（所要ライン圧を得る）ものである、また、イグ
ニションスイッチが開（エンジン停止：ポンプ１停止）
になったときには、ライン圧を実質上零（リザーバリタ
ーン管１１を通してリザーバ２の大気圧）にして（この
ライン圧の低下により、カットバルブ７０ｆｒ、７０ｆ
　Ｌ　＃７０ｒｒ、７０ｒＬがオフとなって、ショック
アブソーバの圧力抜けが防止される）、エンジン（ポン
プ１）再起動時の負荷を軽くする。

第２図に、サスペンション１００ｆｒの拡大縦断面を示
す、ショックアブソーバ１０１ｆｒのピストンロッドＬ
Ｏ２ｆｒに固着されたピストン１０３が、内筒１０４内
を、大略で上室１０５と下室１０６に２区分している。

カットバルブ７０ｆｒの出力ポートより、サスペンショ
ン支持圧（油圧）がピストンロッド１０２ｆｒに供給さ
れ、この圧力が、ピストンロッド１０２ｆｒの側口１０
７を通して、内情１０４内の上室１０５に加わり、更に
。

ピストン１０３の上下貫通口１０８を通して下室１０６
に加わる。この圧力と、ピストンロッド１０２ｆｒの横
断面積（ロッド半径の２乗×π）の積に比例する支持圧
がピストンロッド１０２ｆｒに加わる。

内筒１０４の下室１０６は、減衰弁装置！１０９の上空
間１１０に連通している。減衰弁装置１０９の上空間は
、ピストン１１１で下室１１２と上室１１３に区分され
ており、下室１１２には減衰弁装置１０９を通して上空
間１１０のオイルが通流するが、上室１１３には高圧ガ
スが封入されている。

前右車輪の突上げ上昇により、相対的にピストンロッド
１０２ｆｒが内筒１０４の下方に急激に進入しようとす
ると、内筒１０４の内圧が急激に高くなって同様に上空
間１１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に高くなろ
うとする。このとき、減衰弁装置１０９の、所定圧力差
以上で上空間１１０から下室１１２へのオイルの通流は
許すが、逆方向の通流は阻止する逆上弁を介してオイル
が上空間１１０から下室１１２に流れ、これによりピス
トン１１１が上昇し、車輪より加わる衝！！（上方向）
のピストンロッド１０２ｆｒへの伝播を緩衝する。すな
わち、車体への、車輪術！！（玉突上げ）の伝播が緩衝
される。

前右車輪の急激な落込みにより、相対的にピストンロッ
ド１０２ｆｒが内筒１０４より上方に抜けようとすると
、内情１０４の内圧が急激に低くなって同様に上空間１
１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に低くなろうと
する。このとき、減衰弁装！！！１０９の、所定圧力差
以上で下室１１２から上空間１１０へのオイルの通流は
許すが、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介してオイル
が下室１１２から上空間１１０に流れ。

これによりピストン１１１が降下し、車軸より加わる衝
！！（下方向）のピストンロッド１０２ｆｒへの伝播を
緩衝する。すなわち、車体への、車輪衝撃（下落込み）
の伝播がＭ１衝される。

なお、車高上げなどのためにショックアブソーバＬＯ１
ｆｒに加えられる圧力が上昇するに従がい。

下室１１２の圧力が上昇して、ピストン１１１が上昇し
。

ピストン１１１は、車体荷重に対応した位置となる。

駐車中など、内筒１０４に対するピストンロッド１０２
ｆｒの相対的な上下動がないときには、内筒１０４とピ
ストンロッド１０２ｆｒの間のシールにより、内筒１０
４より外筒１１４内へのオイルの漏れは実質上無い、し
かし、ピストンロッド１０２ｆｒの上下動負荷を軽くす
るため、該シールは、ピストンロッド１０２ｆｒが上下
動するときには、わずかなオイル漏れを生ずる程度のシ
ール特性を有するものとされている。外筒１１４に漏れ
たオイルは、外筒１１４を通して、大気解放のドレイン
１４ｆｒ（第１図）を通して、第２のリターン管である
ドレインリターン管１２（第１図）を通して、リザーバ
２に戻される。リザーバ２には、レベルセンサ２８（第
１図）が装備されており、レベルセンサ２８は、リザー
バ２内オイルレベルが下限値以下のとき、これを示す信
号（オイル不足信号）を発生する。

他のサスペンション１００ｆ　Ｌ　、　１００ｒｒおよ
び１００ｒＬの構造も、前述のサスペンション１００ｆ
ｒの構造と実質上同様である。

第３図に、圧力制御弁８０ｆｒの拡大縦断面を示す。

スリーブ８１には、その中心にスプール収納穴が開けら
れており、スプール収納穴の内面に、ライン圧ポート８
２が連通ずるリング状の溝８３および低圧ポート８５が
連通ずるリング状の溝８６が形成されている。これらの
リング状の溝８３と８６の中間に、出力ポート８４が開
いている。スプール収納穴に挿入されたスプール９０は
、その側周面中間部に、溝８３の右縁と溝８６の左縁と
の距離に相当する幡のリング状の溝９１を有する。スプ
ール９０の左端部には、弁収納穴が開けられており、こ
の弁収納穴は溝９１と連通している。該弁収納穴には、
圧縮コイルスプリング９２で押さ九た弁体９３が挿入さ
れている。

この弁体９３は中心に貫通オリフィスを有し、このオリ
フィスにより、溝９１の空間（出力ポート８４）と、弁
体９３および圧縮コイルスプリング９２を収納した空間
とが連通している。したがって、スプール９０は、その
左端において、出力ポート８４の圧力（調圧した、サス
ペンション１００ｆｒへの圧力）を受けて、これにより
、右に駆動される力を受ける。なお、出力ポート８４の
圧力が衝撃的に高くなフたとき、これにより圧縮コイル
スプリング９２の押し力に抗して弁体９３が左方に移動
して弁体９３の右端に緩衝空間を生じるので、出力ポー
ト８４の衝撃的な上昇のとき、この衝撃的な上昇圧はす
ぐにはスプール９０の左端面には加わらず、弁体９３は
、出力ポート８４の衝撃的な圧力上昇に対して、スプー
ル９０の右移動を緩衝する作用をもたらす、また逆に、
出力ポート８４の衝撃的な圧力降下に対して、スプール
９０の左移動を緩衝する作用をもたらす。

スプール９０の右端面には、オリフィス８８ｆを介して
高圧ポート８７に連通した目標圧空間８８の圧力が加わ
り、この圧力により、スプール９０は、左に駆動される
力を受ける。高圧ポート８７には、ライン圧が供給され
るが、目標圧空−一８８は１通流口９４を通して低圧ポ
ート８９に連通しており、この通流口９４の通流開度を
、ニードル弁９５ａが定める。ニードル弁９Ｓａが通流
口９４を閉じたときには、オリフィス８８ｆを介して高
圧ポート８７に連通した目標圧空間８８の圧力は、高圧
ポート８７の圧力（ライン圧）となり、スプール９０が
左方に駆動され、これにより、スプール９０の溝９１が
溝８３（ライン圧ポート８２）と連通し、溝９１（出力
ポート８４）の圧力が上昇し、これが弁体９３の左方に
伝達し、スプール９０の左端に、右駆動力を与える。ニ
ードル弁９５ａが通流口９４を全開にしたときには、目
標圧空間８８の圧力は、オリフィス８８ｆにより絞られ
るため高圧ポート８７の圧力（ライン圧）よりも大幅に
低下し。

スプール９０が右方に移動し、これにより、スプール９
０の溝９１が溝８６（低圧ポート８５）と連通し、溝９
１（出力ポート８４）の圧力が低下し、これが弁体９３
の左方に伝達し、スプール９０の左端の右駆動力が低下
する。このようにして、スプール９０は、目標圧空間８
０の圧力と出力ポート８４の圧力がバランスする位置と
なる。すなわち、目標圧空間８８の圧力に実質上比例す
る圧力が、出力ポート８４に現われる。

目標圧空間８８の圧力は、ニードル弁９５ａの位置によ
り定まりこの圧力が１通流口９４に対するニードル弁９
５ａの距離に実質上反比例するので、結局、出力ポート
８４には、ニードル弁９５ａの距離に実質上反比例する
圧力が現われる。

ニードル弁９５ａは非磁性体のロッド９５ｂで押される
。ロッド９５ｂは、磁性体の固定コア９６の中心部に開
けられたロッド作動孔を貫通している。固定コア９６の
右端は、截頭円錐形であり、この右端面に磁性体プラン
ジャ９７の有底円錐大形の端面が対向している。ロッド
９５ｂは、このプランジャ９７に固着されている。固定
コア９６およびプランジャ９７は、電気コイル９９を巻
回したボビンの内方に進入している。

電気コイル９９が通電されると、固定コア９６−磁性体
ヨーク９８ａ−磁性体端板９８ｂ−プランジャ９７−固
定コア９６のループで磁束が流れて、プランジャ９７（
およびこれに固着されたロッド９５ｂ）が固定コア９６
に吸引されて左移動し、ニードル弁９５ａが流路９４に
近づく（前記距離が短くなる）方向に押される。ところ
で、ニードル弁９５ａの左端は目標圧空間８８の圧力を
右駆動力として受けるので、ニードル弁９５ａは、目標
圧空間８８の圧力により、その圧力値（これはニードル
弁９５の位置に対応）に対応する右駆動力を受け１Ｍ局
、ニードル弁９５ａは通流口９４に対して、！気コイル
９９の通電電流値に実質上反比例する距離となる。この
ような電流値対距離の関係をリニアにするために、上述
のように。

固定コア９６とプランジャ９７の一方を截頭円錐形とし
、他方を、これと相対応する有底円錐穴形としている。

以上の結果、出力ポート８４には、電気コイル９９の通
′Ｒｔ流値に実質上比例する圧力が現われる。

この圧力制御弁８０ｆｒは、通７４電流が所定範囲内で
。

それに比例する圧力を出力ポート８４に出力する。

電気コイル９９の通電電流値を変更することにより、車
高を高低く：ａＳしうる。

通ｔｇ流値をある値に定めているとき、すなわち車高を
ある値に維持する圧力をサスペンションに与えるように
電気コイルの通ｔ４電流値を設定しているときに、路面
の凸部に車輪が乗り上げると路面から車輪が突上げる形
となって、（Ａ）サスペンション１ｏＯｆｒ圧が上昇す
る。すると圧力制御弁８０ｆｒの出力ポート８４の圧力
が上昇してスプール９゜が降圧方向（第３ａ図で右方）
に移動する。これにより車輪の突上げ＊＊が車体く伝播
するのが緩衝される。スプール９０のこの移動により目
標圧空間８８の圧力が高くなって通流口９４を通してニ
ードル弁９５ａの先端にこの圧力が加わり、ニードル弁
９５ａが後退（右方向移動）シ５通流口９４の適温度が
高くなる。すなりち目標圧空間８８からオリフィス８８
ｆおよび低圧ポート８７を通してリターン管路１１への
適温度が高くなって、目標圧空１’ｆｆ１８８の圧力が
低下する。車輪の突上げが終おると、（Ｂ）サスペンシ
ョン圧が下がるので、スプール９０が昇圧方向（第３図
で左方向）に移動する。スプール９０のこの移動により
目標圧空ｒｇｊ８８の圧力が下がりニードル弁９５ａに
は通流口９４の適温度を低くする方向（左方向）の力が
作用し、これにより目標圧空間８８とリターン管１１と
の適温度が低くなって目標圧空間８８の圧力が上がる。

車軸が路面の凹部に落込むときにはサスペンション圧が
低下して、圧力制御弁８０ｆｒは上記ＣＢ）の動作を行
ない、車輪が凹部から上に乗り滅すときには上記（Ａ）
の動作を行なう。

圧力制御弁ｇｏｆｒのこのような動作により、車輪の凸
部乗上げや凹部落込みなどがある悪路走行において、ニ
ードル弁９５ａは目標圧空間８８の圧力を、電気コイル
９９の通電電流値で定まる圧力Ｋ１１持するように動作
し、かつスプール９０が、車輪の上下動によるサスペン
ション圧の変動にもかかわらず、出力ポート８４の圧力
（サスペンション圧）を一定圧に維持するように動作す
るので、車輪の上下振動による車体の上下振動が緩衝さ
れる。

ニードル弁９５ａのランドには、ニードル弁の先端から
後端への作動流体の通流を容易にするように、溝９５ａ
１，９５ａ２が刻まれている。またロッド９５ｂにもそ
の先端から後端への作動流体の通流を容易にするように
溝９５ｂ１が刻まれている。低圧ポート８９に連通した
。ニードル先端が存在する空間（開口９４が開いた空間
）では、目標圧空間８８の圧力流体（目標圧の流体）が
開口９４を通って流出するので、開口９４に近い位置程
、低圧（リターン管１１の圧力）より高い、開口９４に
対して、プランジャ９７の作動空間が、溝９５ａ１．９
５ａ２および９５ｂ１を通して連通している。一方、ニ
ードル弁９５ａの案内部材とそれに結合した固定コア９
６には、ニードル弁９５ａの作動空間とロッド９５ｂの
作動空間と平行に。

プランジャ９７の作動空間を低圧ポート８９の近くの空
間につなぐ通流路９６ａ　、　９６ｂが併設さ九ている
。

目標圧空間９４から低圧ポート８９に出ようとする作動
流体の一部が、溝９５ａｌ　、９５ａ２および９５ｂ１
を通ってプランジャ９７の作動空間に至り、そこから通
流路９６ａ　、　９６ｂを通って、更に低圧ポート８９
を通ってリターン管１１に流出する。プランジャ９７の
左右方向の振動又は移動が、この作動流体の流れを加速
する。二のようにしてプランジャ９７の作動空間を作動
流体が通流するので、プランジャ９７の作動空間の空気
は作動流体と共にリターン管１１に排出される。

なお、９８ｃはエアーブリーダであり、通常は締め込み
により密閉状態であるが、第１図に示す油圧システムに
始めて作動油を充填するとき９作動油を交換するとき、
あるいは作動油を補充するときに１作動油を圧力制御弁
装置８０ｆｒのソレノイド装置の内部に満し、かつ、ソ
レノイド装置の内部の空気を抜くために、−時的に開け
られる。

第４図に、カットバルブ７０ｆｒの拡大縦断面を示す、
バルブ基体７１に開けられたバルブ収納穴には。

ライン圧ポート７２．５９圧入カポートフ３．排油ポー
ト７４および出力ポードア５が連通している。ライン圧
ポート７２と調圧入力ポードア３の間はリング状の第１
ガイド７６で区切られ、調圧入力ポードア３と呂カポー
ドア５の間は、円形の通流ロア７ａｏを中心に有する円
筒状のガイド７７ａで区切られている。排油ポート７４
は、第２ガイド７７ｃの外周のリング状溝と連通し、第
２ガイド７７ａ、７７ｂおよび７７ｃの外周に漏れたオ
イルをリターン管路１１に戻す。

第１および第２ガイド７６　、７７ａ〜７７ｃを、圧縮
コイルスプリング７９で左方に押されたスプール７８が
通っている。スプール７８の左端の頭部はバックアップ
リング７６ｂを気密に通っている。バックアップリング
７６ｂは０リング７６ｏを貫通し、０リング７６ｏと共
に第２ガイド７６の弁案内開口内に挿入されている。０
リング７６ｏがバックアップリング７６ｂと第２ガイド
７６の間をシールしている。第２ガイド７６の弁案内開
口の、スプール７８の左端より左側の空間は制御圧室７
２ａであり、第２ガイド７６の左端面に刻まれた溝を通
して、ライン圧ポート７２と連通している。したがって
、スプール７８の左端面には、ライン圧ポート７２の圧
力が加わる。

スプール７８の、第２ガイド７７ａの開ロア７ａ　ｏに
対向する面は球面７８ａであり、スプール７８が左方に
移動したときには第４＠に示すように、この球面７８ａ
が開ロア７ａｏを閉じ、これにより、入力ポードア３ａ
と出力ポードア５の間が遮断される。

第２ガイド７７ｃは、スプール７８の尾端を受けるガイ
ド穴７７ｄｈを有する中央突起７７ｄｐ　、第２ガイド
７７ｂの内空間と出力ポードア５の間を通流させる通流
ロア７ｄｓおよび底内７７ｄｒを有する。ガイド穴７７
ｃの底は、側口を通して排油ポート７４に連通している
。

このガイド穴７７ｃにスプール７８の脚が挿入されてお
り、この脚に装着された○リング７７ｄｏが該脚とガイ
ド穴７７ｃの内壁面との間をシールしており。

第２ガイド７７ｂの流体がガイド穴７７ｄｈを通して、
リターン管１１に連通した排油ポート７７ｄｈに流出す
るのを防止する。

ライン圧が所定低圧未満では第４図に示すように、圧縮
コイルスプリング７９の反発力でスプール７８が最左方
に駆動されており、呂カポードア５と調圧入力ポードア
３の間は、スプール７８の球面７８ａが第２ガイド？、
７ａの円形間ロア７ａＯを全閉していることにより、遮
断されている。ライン圧が所定低圧以上になるとこの圧
力により圧縮コイルスプリング７９の反発力に抗してス
プール７９が右方に駆動され始めて、所定低圧より高い
圧力でスプール７９が最右方に位置（全開）する、すな
わち、スプール７８の球面（７８ａ）が第２ガイド７７
ａの円形間ロア７ａｏより右方に移動し調圧入力ポード
ア３が出力ポードア５に連通し、ライン圧（ライン圧ポ
ート７２）が所定低圧まで上昇したときカットバルブ７
０ｆｒは、調圧入力ポードア３（圧力制御弁８０ｆｒの
調圧出力）と出力ポードア５（ショックアブソーバｔ０
１ｆｒ）の間の通流を始めて、ライン圧（ポート７２）
が更に上昇すると、Ｉｌ圧入カポ−ドア３（圧力制御弁
８０ｆｒの調圧出力）と出力ポートフ５（ショックアブ
ソーバ１０１ｆｒ）の間を全開とする。

ライン圧が低下するときには、この逆となり。

ライン圧が所定低圧未満になると、ｔＳカポートフ５（
ショックアブソーバ１０１ｆｒ）が、調圧入力ポードア
３（圧力制御弁８０ｆ？の調圧出力）から完全に遮断さ
れる。すなわち、制御圧ポート７２の圧力が低下しこれ
により、圧縮コイルスプリング７９の力でスプール７８
が左方向（遮断方向）に駆動されると、スプール７８の
球面７８ａが、第２ガイド７７ａの円形間ロア７ａｏの
開口縁に当接する。このとき、球面７８ａが円形開口？
７ａｏの円形縁に当り１球面７８ａが開ロア７ａｏから
遠い位置から開ロア７ａｏに近い点に向けて傾斜してい
るので、最初に球面７８ａの全周が開口縁の全周にぴっ
たり当接しないと、当接部分でスブールフ８に、その移
動（左右）方向の軸心を開ロア７ａｏの中心に合せる力
が作用し、これがスプール７８を介してバックアップリ
ング７６ｂおよび０リング７６ｏに作用する。０リング
７６ｏは弾力性があるので、この力が加わった部位は縮
み、他の部位は伸びて、シール性を維持しつつスプール
７８の、前記力が作用する方向への変位を許す、これに
より。

球面７８ａの全周が円形間ロア７ａｏの開口にぴったり
当接し、入力ポードア３と出力ポードア５の間が完全に
遮断さ九る。バックアップリング７６ｂはスプール７８
と共に変位するので、バックアップリング７６ｂとスプ
ール７８の閏のスライド抵抗は実質上変動しないので、
スプール７８の移動はなめらかである。

第５図に、リリーフバルブ６０ｆｒの拡大縦断面を示す
、バルブ基体６１のバルブ収納穴に、入力ポートロ２と
低圧ポート６３が開いている。該バルブ収納穴には１円
筒状の第１ガイド６４と第２ガイド６７が挿入さ九てお
り、入力ポートロ２は、フィルタ６５を通して、第１ガ
イド６４の内空間と連通している。第１ガイド６４には
、中心部にオリフィスを有する弁体６６が挿入されてお
り、この弁体６６は、圧縮コイルスプリング６６ａで左
方に押されている。第１ガイド６４の、弁体６６および
圧縮コイルスプリング６６ａを収納した空間は、弁体６
６のオリフィスを通して。

入力ポートロ２と連通しており、また、ばね座６６ｂの
開口を通して、第２ガイド６７の内空間と連通ずる１円
錐形状の弁体６８が、圧縮コイルスプリング６９の反発
力で左に押されて、ばね座６６ｂの上記開口を閉じてい
る。入力ポートロ２の圧力（制御圧）が所定高圧未満の
ときには、弁体６６のオリフィスを通して入力ポートロ
２に連通した。コイルスプリング５６ａ収納空間の圧力
が、圧縮コイルスプリング６９のＢＬ発力よりも相対的
に低いため、弁体６８が。

第５図に示すように、弁座６６ｂの中心開口を閉じてお
り、したがって、出力ポートロ２は、低圧ポート６３と
穴６７ａを通して連通した。第２ガイド６７の内空間と
は遮断されている。すなわち、出力ポートロ２は、低圧
ポート６３から遮断されている。

入力ポートロ２の圧力（制御圧）が所定高圧に上昇する
と、この圧力が弁体６６のオリフィスを通して弁座６６
ｂの中心開口に加わり、弁体６８がこの圧力で右駆動さ
れ始めて、入力ポートロ２の圧力が更に上昇すると、弁
体６８が最右方に駆動される。すなわち、入力ポートロ
２の圧力が、低圧ポート６３に放出され、制御圧が所定
高圧程度以下に抑制される。

なお、入力ポートロ２に衝撃的に高圧が加わると、弁体
６６が右駆動されて、入力ポートロ２が第１ガイド６４
の側口６４ａを通して基体６１のバルブ収納空間に連通
して低圧ポート６３に通通し、この流路面積が大きいの
で、出力ポートロ２の急激な圧力上昇（圧力筒！りが緩
鷲される。

第６図に、メインチエツクバルブ５０の拡大縦断面を示
す、バルブ基体５１に開けられたバルブ収納穴には入力
ポート５２と出力ポート５３が連通している。バルブ収
納穴には有底円筒状の弁座５４が収納されており、弁座
５４の通流口５５を、圧縮コイルスプリング５６で押さ
れたボール弁５７が閉じているが、入力ポート５２の圧
力が出力ポート５３の圧力より高いとき、ボール弁５７
が入力ポート５２の圧力で右方に押されて通流口５５を
開く、すなわち、入力ポート５２からａカポート５３方
向にはオイルが通流する。しかし、出力ポート５３の圧
力が入力ポート５２の圧力よすも高いときには、ボール
弁５７が通流口を閉じるので、出力ポート５３から入力
ポート５２方向にはオイルは通流しない。

第７図に、バイパスバルブ１２０の拡大縦断面を示す、
入力ポート１２１は、第１ガイド１２３の内空間と連通
しており、該内空間に、圧縮コイルスプリング１２４ｂ
で左方に押された弁体１２４ａが収納されている。この
弁体１２４ａは、左端面中央にオリフィスを有し、この
オリフィスを通して、入力ポート１２１が第１ガイド１
２３の内空間と連通している。該内空間は、流路１２２
ｂを通して低圧ポート１２２と連通するが、この流路１
２２ｂがニードル弁１２５で開閉される。

ニードル弁１２５〜電気コイル１２９でなる、ソレノイ
ド装置は、第３図に示すニードル弁９５〜！気コイル９
９でなるソレノイド装置と同一構造および同一寸法のも
の（圧力制御弁とバイパス弁に共用の設計）であり、オ
リフィス１２２ｂに対するニードル弁１２５の距離が電
気コイル１２９の通電電流値に実質上反比例する。オリ
フィス１２２ｂの通流開度が、この距離に反比例するの
で、入力ポート１２１から弁体１２４ａのオリフィスを
通り第１ガイド１２３の内空間を通ってオリフィス１２
２ｂを通って低圧ポート１２２に抜けるオイル流量が、
弁体１２４ａの左端面のオリフィスの前後差圧に比例す
る。

以上の結果、入力ポート１２１の圧力は、電気コイル１
２９の通電電流値に実質上比例する圧力となる。このバ
イパスバルブ１２０は、入力ポート１２１の圧力（ライ
ン圧）を、通電電流が所定範囲内で、それに比例する圧
力とする。また、イグニションスイッチがオフ（エンジ
ン停止：ポンプ１停止）のときには、電気コイル１２９
の通電が停止されることにより、ニードル弁１２５が最
右方に移動し、入力ポート１２１（ライン圧）がリター
ン圧近くの低圧となる。

入力ポート１２１の圧力が衝撃的に上昇するときには、
この圧力を左端面に受けて弁体１２４ａが右方に駆動さ
れて、低圧ポート１２２に連通した低圧ポート１２２ａ
が、入力ポート１２１に連通する。低圧ポーｈ１２２ａ
は比較的に大きい開口であるので、入力ポート２１の衝
撃的な上昇圧は即座に低圧ポート１２２ａに抜ける。

リリーフバルブ６０■は、前述のリリーフバルブ６０ｆ
ｒの構造と同じ構造であるが１円錐形状の弁体（６８：
第５図）を押す圧縮コイルスプリング（６９）が。

ばね力が少し小さいものとされており、入力ポート（６
２）の圧力（高圧ポート３の圧力）が、リリーフバルブ
６０ｆｒがその入力ポートロ２の圧力を低圧ポート６３
に放出する圧力よりも少し低い圧力である所定高圧未満
のときには、出力ポート（６２）は、低圧ポート（６３
）から遮断されている。入力ポート（６２）の圧力が所
定高圧以上になると、弁体（６８）が最右方に駆動され
る。すなわち、入力ポート（６２）の圧力が、低圧ポー
ト（６３）に放出され、高圧ポート３の圧力が所定高圧
以下に抑制される。

以上の構成により、第１図に示す車体支持装置において
、メインチエツクバルブ５０は、高圧ポート３から高圧
給管８へのオイルは供給するが。

高圧給管８から高圧ポート３への逆流は阻止する。

リリーフバルブ６０ｍは、高圧ポート３の圧力すなわち
高圧給管８の圧力を所定高圧以下に抑制し。

高圧ポート３の圧力が衝撃的に上昇するとき、それをリ
ターン管１１に逃して、高圧給管８への衝撃的な圧力の
伝播を緩衝する。

バイパスバルブ１２０は、後輪高圧給管９の圧力を、所
定の範囲内で実質上リニアにコントロールし、定常時に
は後輪高圧給管９の圧力を所定定圧に維持する。この定
圧制御は、圧力センサ１３ｒｍの検出圧を参照したバイ
パスバルブ１２０の通電電流値制御による行なわれる。

また、後輪サスペンションに衝撃的な圧力上昇があると
きには、それをリターン管１１に逃がして高圧給管８へ
の伝播を緩衝する。更には、イグニションスイッチが開
（エンジン停止：ポンプ１停止）のときには１通電が遮
断されて、後輪高圧給管９をリターン管１１に通流とし
て、後輪高圧給管９（高圧給管８）の圧力を抜く。

圧力制御弁８Ｑｆｒ、８０ｆ　Ｌ　、ａｏｒｒ、１３０
ｒ　Ｌは、サスペンション圧力制御により、所要の支持
圧をサスペンションに与えるように、電気コイル（９９
）の通電電流値が制御され、該所要の支持圧を出力ポー
ト（８４）に出力する。出力ポート（８４）へ、サスペ
ンションからの衝撃圧が伝播するときには、これを緩衝
して、圧力ｆｆ１Ｉ′Ｊｌｉ月のスプール（９１）の乱
Ｍ（出力圧の乱れ）を抑制する。すなわち安定して所要
圧をサスペンションに与える。

カットバルブフＯｆｒ、７０ｆ　Ｌ　、７０ｒｒ、７０
ｒ　Ｌは、ライン圧（前輪高圧給管６．後輪高圧給管９
）が所定低圧未満のときには、サスペンション給圧ライ
ン（圧力制御弁の出力ポート８４とサスペンションの間
）を遮断して、サスペンションよりの圧力の抜けを防止
し、ライン圧が所定低圧以上のときに、給圧ラインを全
開通流とする。これにより、ライン圧が低いときのサス
ペンション圧の異常低下が自動的に防止される。

リリーフバルブ６０ｆｒ、６０ｆ　Ｌ　、６０ｒｒ、６
０ｒ　Ｌは、サスペンション給圧ライン（圧力制御弁の
出力ポート８４とサスペンションの間）の圧力（主にサ
スペンション圧）を高圧上限値未満に制限し、車軸の突
上げ、高重量物の搭載時の投げ込み等により、給圧ライ
ン（サスペンション）に衝撃的な圧力上昇があるときに
はこれをリターン管１１に逃がし、サスペンションのｉ
＃撃を緩和すると共にサスペンションに接続された油圧
ラインおよびそれに接続さ九た機械要素の耐久性を高め
る。

〔発明の効果〕

以上の通り本発明の圧力制御弁装置（８０ｆｒ）では、
その動作中に、作動流体がスプール（９０）の作動空間
側から低圧空ｒｊＪ（＋１９）に向かう方向でプランジ
ャ作動空間を通流する。圧力制御弁装置の停止中にプラ
ンジャ作動空間内で流体から気泡化した空気あるいは動
作中に進入する空気は、圧力制御弁装置の動作時の上記
流体通流により、また、ソレノイド通電電流のオン／オ
フデユーティ制御や電流値の変更によるプランジャの移
動や、車輪の上。

下振動に応答したスプール（９０）の往復動によっても
たらされる作用子（９５ａ）およびロッド（９５ｂ）を
介したプランジャの往復動等による流体通流の加速によ
り、作動流体と共に通流路（９６ａ、９６ｂ）を通して
低圧空間（８９）に至りそして戻し管路（１１）に流れ
て、リザーバ（２）に至りそこで大気中に呂る。

したがって、圧力制御弁装置の停止中にプランジャ作動
空間に空気が滞留しても、圧力制御弁装置が動作すると
自動的にプランジャ作動空間から排出される。圧力制御
弁装置（８０ｆｒ）の動作中にはプランジャ作動空間に
実質上空気は滞留せず、空気によるばね作用がプランジ
ャに作用しないので。

スプール（９０）の調圧動作が安定化する０人手による
空気抜き作業は実質上不要である。

【図面の簡単な説明】

第１＠は、本発明の一実施例を組込んだサスペンション
給圧システムを示すブロック図である。 第２＠は、第１図に示すサスペンション１００ｆｒの拡
大縦断面・図である。 第３図は、本発明の一実施例であって第１図に示す圧力
制御弁８０ｆｒの拡大縦断面図である。 第４図は、第１図に示すカットバルブ７０ｆｒの拡大縦
断面図である。 第５図は、第１図に示すリリーフバルブ６０ｆｒの拡大
縦断面図である。 第６図は、第１図に示すメインチエツクバルブ５０の拡
大縦断面図である。 第７図は、第１図に示すバイパスバルブ１２０の拡大縦
断面図である。 １：ポンプ　　　　　　２：リザーバ　　　　３：高圧
ポート４：アッテニュエータ　６：前輪高圧給管　　フ
コアキュムレータ８：高圧給管　　　　　９：後軸高圧
給管　ｌＯ：アキュムレータ１１：リザーバリターン管
　　　　　　１２ニドレインリターン管１３ｆし、１３
ｆｒ、１３ｒＬ、１３ｒｒ、１３ｒｍ、１３ｒｔ：圧力
センサ１４ｆＬ、１４ｆｒ、１４ｒｑ　、１４ｒｒ　：
大気解放のドレイン１５ｆ　Ｌ　、　１５ｆｒ、　１５
ｒ　Ｌ　、　１５ｒｒ　：車高センサ５０：メインチエ
　クバルブ　　　　　　　５１：バルブ基体５２：入力
ポート　　５３：出力ポート５４：弁座５５：通流口　
　　　５６：圧縮コイルスプリング５７：ボール弁　　
　６０ｆｒ　６０ｆ　Ｌ　、６０ｒｒ、６０ｒ　Ｌ　：
　ＩＪ　Ｉ−フバルブ６１：バルブ基体　　６２：入力
ポート　　　６３：低圧ポート６４：第１ガイド　　　
６５：フィルタ　　　　６６：弁体６７：第２ガイド　
　　６８：弁体 ６９：圧縮コイルスプリング Ｇｏｌｌ：メインリ１−フバルブ ７０ｆｒ、７０ｋ　、７０ｒｒ、７０ｒＬ：カットバル
ブ７１：バルブ基体　　　７２ニライン圧ポート７３：
５１圧入カポ−ドア４：排油ポート７５：出力ポート　
　７６：第１ガイド７７：ガイド　　　　　７８ニスプ
ール７９：圧縮コイルスプリング ８０ｆｒ　８０ｆｑ　８０ｒｒ　８０ｒＬ：圧　制御８
工：スリーブ　　　　８２ニライン圧ポート８３：溝８
４：出力ポート８５：低圧ポート　　８Ｇ＝溝８７：高
圧ポート８８：目標圧空間　　８８ｆニオリフイス８９
：低圧ポート９０ニスブール　　　９１：溝９２：圧縮
コイルスプリング　　　　　　　９３：弁体９４：通流
口　　　　　９５ａ：二−ドル弁　　９５ａｌ　、９５
ａ２　：溝９５ｂ：ロッド　　　　９５ｂｌ　：溝　　
　　　９６：固定コア９６ａ、９６ｂ：通流路樋流路）
９７：プランジヤ９８ａ：ヨーク　　　　９８ｂ＝端板
　　　　　９８ｃ：低圧ポート９９：電気コイル １００ｆｒ、１００ｆＬ、１００ｒｒ、１００ｒＬ：サ
スペンション１０１ｆｒＪＯ１ｆ　　１０１ｒｒ　１０
１ｒ　　ニジｘ７クアブソーバ１０２ｆｒ、１０２ｆＬ
、１０２ｒｒ、１０２ｒＬ：ピストンロッド１０３：ピ
ストン　　　１０４：内ｆ１８　　　　　　ｔｏｓ　：
上室１０６：下室　　　　　１０７：側口 １０９：弁衰弁装置　　１ｉ０：上空間１１２：下室　
　　　　１１３：上室 １２０：バイパスバルブ １２２：低圧ポート　１２２ａ　：低圧ポート１２３：
第１ガイド　　１２４ａ　：弁体１２４ｂ　：圧縮コイ
ルスプリング １２９　：　を気コイル １０８　：上下貫通口 １１１　：ピストン １１４：外筒 １２１：入力ポート １２２ｂ：流路 １２５：二一ドル弁

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 高圧管路に連通したライン圧ポート； 低圧管路に連通した低圧ポート； 制御した圧力を出力するための出力ポート；該出力ポー
   トの圧力を一端に受けてこの圧力により前記ライン圧ポ
   ートと出力ポートの通流度を低くし前記低圧ポートと出
   力ポートの通流度を高くする方向に駆動されるスプール
   ； 該スプールに前記ライン圧ポートと出力ポートの通流度
   を高くし前記低圧ポートと出力ポートの通流度を低くす
   る方向の力を与えるための作用子；および、 該作用子を該方向に駆動するロッド、該ロッドが貫通す
   るロッド作動孔を中心部に有する磁性体コア、該磁性体
   コアの端面に対向し前記ロッドを介して前記作用子を前
   記方向に駆動するプランジャ、前記磁性体コアおよびプ
   ランジャに吸引磁界を与える電気コイル、および、前記
   磁性体コアを通って前記プランジャの作動空間と低圧空
   間に開いた通流路、を含むソレノイド装置； を備える圧力制御弁装置。