JPH01122717A - 能動型サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車体と車輪との間に流体圧シリンダを介装
し、この流体圧シリンダの作動を制御弁で制御すること
により、車体の姿勢変化を抑制するようにした能動型サ
スペンション装置に関する。

〔従来の技術〕

従来の能動型サスペンション装置としては、本出願人が
先に出願した特願昭６１−１３４２１８号に記載されて
いるものがあり、その概要を示すと第６図のようになる
。

この先願は、各車輪１３と車体１２との間に介装された
流体圧シリンダ１４と、これら流体圧シリンダに作動圧
を供給し、エンジンの駆動力によって作動される流体圧
供給装置１と、各流体圧シリンダ１４の作動圧を所定の
指令値に応じて制御する圧力制御弁１１と、車体１２の
各車輪位置に設けられた上下加速度検出器４１の検出値
に基づき車体の姿勢変化を抑制する指令値を圧力制御弁
１１に出力する制御装置４２とを有しており、流体圧シ
リンダ１４と圧力制御弁１１とは油圧配管５Ａを介して
、圧力制御弁１１と流体圧供給装置１とは油圧配管５及
び戻し配管１７を介して夫々直接接続されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

しかしながら、前記従来の能動型サスペンション装置に
あっては、圧力制御弁１１と流体圧供給装置１とが直接
連結されていたため、イグニッシラン・スイッチをオフ
状態としてエンジンが停止し、制御装置４２と流体圧供
給袋Ｗｔｌの機能が停止すると、流体圧シリンダ１４内
の作動油が油圧配管５及び戻し配管１７を通じて流体圧
供給装置１に戻り、・それまで加圧状態にあった流体圧
シリンダ１４内の圧力が低下し、その結果車高が急激に
低下して、乗員に不快感を与えると共に、降車時に低下
してくるルーフ部分で頭を打ったり、サイドシルと地面
との間に足をはさんだり、開放したドアを縁石に引っ掛
けて破損したりするという未解決の問題点があった。

本発明は、このような従来技術の未解決の問題点に着目
してなされたものであり、イグニッション・スイッチを
オフ状態とした後に、流体圧シリンダ内における圧力の
急激な低下を防止して、急激な車高の変化を抑制するこ
とができる能動型サスペンシラン装置を提供することを
目的とする。

〔問題点を解決するための手段−〕 そこで本発明では、各車輪と車体との間に介装した流体
圧シリンダと、前記流体圧シリンダの作動を指令値に応
じて制御する制御弁と、該制御弁に指令値を出力する姿
勢変化抑制制御装置とを備えた能動型サスペンション装
置において、イグニッション・スイッチのオフ後も所定
時間前記姿勢変化抑制制御装置に給電を継続する電源保
持手段を設ける。

〔作用〕

この発明においては、イグニッション・スイッチがオン
の状態では、制御弁が姿勢変化抑制制御装置からの指令
値に従って作動して、流体圧シリンダ内の圧力を制御し
、車体の姿勢変化を抑制している。而して、イグニッシ
ョン・スイッチをオフにすると、流体圧シリンダに供給
される作動圧は直ちに低下する。このとき、イグニッシ
ョン・スイッチのオフ後も所定時間電源を保持する電源
保持手段により姿勢変化抑制制御装置に対する給電が継
続され、姿勢変化抑制制御装置からの指令値により制御
弁はその機能を維持する。これにより、車両が停止した
後、流体圧シリンダ内の圧力が急激に低下することはな
いので、車体の急激な車高変化を抑制することができる
。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図〜第５図はこの発明の一実施例を示す図である。

第１図は油圧供給装置ｌを含む油圧回路で、２は回転駆
動源としてのエンジン、３はその出力軸、４は出力軸３
に連結された油圧ポンプである。この油圧ポンプ４の吐
出側は出力側油圧配管５に接続され、吸込み側はタンク
６に接続されている。

また、出力側油圧配管５の途中にタンク６への分岐配管
７を設け、この分岐配管７にライン圧力を定格圧力に維
持するリリーフ弁８が介挿されている。

出力側油圧配管５のさらに下流側には、油圧ポンプ４か
ら吐出される圧力油をその出力方向にのみ通す逆止弁９
（例えば、単純なインラインタイプのばね負荷形逆止弁
でよい）、ライン圧力を安定させるためのアキュムレー
タ１０．後述する油圧シリンダ１４に対する作動油圧を
、後述する姿勢変化抑制制御装置３０からの指令値Ｖに
のみ基づいて制御する圧力制御弁１１が順に接続されて
いる。さらにこの圧力制御弁１１の制御出力側に、車体
１２と車輪１３との間に介装された能動型サスペンショ
ン装置を構成する油圧シリンダ１４が、油圧配管５Ａを
介して接続されている。１５は油圧配管５Ａに減衰力発
生用絞り１６を介して取りつけられたアキュムレータで
あって、これらにより、車両の走行時に油圧シリンダ１
４に入力されるバネ下共振周波数に対応する比較的高周
波数の振動入力を減衰させる。

また、上記圧力制御弁１１とタンク６との間には戻し配
管１７が接続され、油圧シリンダ１４からの戻り油をタ
ンク６に戻すようにしである。そしてこの戻し配管１７
の途中に、逆止弁９及び圧力制御弁１１間の油圧回路内
の圧力が所定の中立圧Ｐ、ｌ以下に低下したときにのみ
戻り油の通過を阻止するバイロフト操作形逆止弁１８が
装着され、そのパイロット配管１９は出力側油圧配管５
における逆止弁９の下流側に接続されている。

上記のパイロット操作形逆止弁工８は、例えば通常のば
ね負荷形逆止弁にパイロットピストンを組み込んだ周知
の構成を有し、通常弁体であるポペットを弁シートに押
しつけて、一方向のみの流体の通過を許し、逆方向の流
れは阻止する。ところが、パイロット圧力が付加される
と、そのポペットの先端をスプリングリターン式のバイ
ロフトピストンで押圧することによりポペットを弁シー
トから押し上げ、流体の通過を許容することができるも
のである。

更に、戻し配管１７には、前記バイ、ロフト操作形逆止
弁１８の上流側及び下流側間にバイパス管１７ａを設け
、このバイパス管１７ａにリリーフ弁ＶＲが配置されて
いる。図示のリリーフ弁ＶＲは、いわゆる直動形リリー
フ弁であるが、その他の形式のものでもよく、要はその
一次側の最高圧力を制限して、予め設定した圧力以上に
なるのを防止するものであればよい、ここで、リリーフ
弁ＶＲは、その保持圧力が後述する中立圧力Ｐイに設定
され、パイロット操作形逆止弁１８の誤動作による油圧
回路の異常昇圧を防止する。

なお、戻り配管１７の端末にはオイルクーラ２０が接続
されている。

ここで、圧力制御弁１１は、第２図に示すように、円周
状の弁ハウジング２１と、これに一体内に設けられた比
例ソレノイド２２とを有している。

この内、弁ハウジング２１の中央部には、所定径の連通
孔２１ａを有する隔壁２１Ａにより画成された第２図に
おける上側の挿通孔２１Ｕと同図における下側の挿通孔
２１Ｌとが同軸上に形成されている。また、挿通孔２１
Ｌの上部であって隔壁２１Ａに所定路離隔てた下方位置
には、固定絞り２３が設けられ、これによって固定絞り
２３と隔壁２１Ａとの間にパイロット室Ｃが形成されて
いる。

また、挿通孔２１Ｌにおける固定絞り２３の下側には、
メインスプール２４がその軸方向に摺動可能に配設され
、このメインスプール２４の上方、下方にはフィードバ
ック室ＦＤ、ＦＬが形成されるとともに、メインスプー
ル２４の上下端はフィードバック室Ｆｕ、Ｆｔに各々配
設されたオフセットスプリング２５Ａ、２５Ｂにより規
制されるようになっている。そして、挿通孔２１Ｌに入
力ボート２１１．入出力ボート２１ｎ及び出カポ−）２
１ｏがこの順に連通形成され、この内、入力ポート２１
ｉは油圧配管５を介して油圧供給装置１の作動油供給側
に接続され、出カポ−）２１゜は戻り配管１７を介して
油圧供給装置１のタンク６に接続され、さらに入出力ボ
ート２１ｎが油圧配管５Ａを介して油圧シリンダ１４の
圧力室１４ａに接続されている。

メインスプール２４は、入カポ−）２１ｉに対向するラ
ンド２４ａと、出力ボート２１０に対向するランド２４
ｂと、この両うンド２４ａ、２４ｂ間に形成された環状
溝状の圧力室２４ｃと、この圧力室２４ｃ及び下側のフ
ィードバック室ＦＬとを連通ずるバイロフト通路２４ｄ
とを備えている。

前記上側の挿通孔２１Ｕには、ポペット２６がその軸方
向に摺動可能に配設されており、このポペット２６によ
り挿通孔２１Ｕをその軸方向の二基に画成するとともに
、前記連通孔２１ａを流通する作動油の流量、即ちバイ
ロフト室Ｃの圧力を調整できるようになっている。

さらに、前記入カポ−９）２１ｉはバイロフト通路２１
ｓを介してバイロフト室Ｃに連通され、前記出力ボート
２１ｏはドレン通路２１ｔを介して前記挿通孔２１Ｕに
連通されている。

一方、前記比例ソレノイド２２は、軸方向に摺動自在な
プランジャ２７と、このプランジャ２７のポペット２６
側に固設された作動子２７Ａと、プランジャ２７をその
軸方向に駆動させる励磁コイル２８とを有しており、こ
の励磁コイル２８は姿勢変化抑制制御装置２６からの直
流電流でなる指令値Ｖによって適宜励磁される。これに
よって、プランジャ２７の移動が作動子２７Ａを介して
前記ポペット２６を付勢し、ポペット２６の位置を制御
して、連通孔２１Ａを通過する流量を制御できるように
なっている。

ここで、指令値Ｖと入出力ボート２１ｄから出力される
作動油圧Ｐｃとの関係は、第３図に示すとおりである。

すなわち、指令値Ｖが零近傍であるときに、ＰＭＩＭを
出力し、この状態から指令値Ｖが正方向に増加すると、
これに所定の比例ゲインに１をもって出力圧力Ｐｃが増
加し、油圧供給装置１のライン圧力の定格圧力ＰＭＡＸ
で飽和する。

一方、圧力制御弁１１では、比例ソレノイド２２による
押圧力がポペット２６に加えられており、フィードバッ
ク室Ｆｕ、ＦＬの両者の圧力が釣り合っていてスプール
２４は中立位置にあると、入出カポ−１−２１ｎと入力
ボート２１ｉ及び出力ポート２１ｏとの間はそれぞれ遮
断されている。

この状態で、車輪１３に、例えば路面の凸部通過による
上向きの車両のバネ上共振周波数域に対応する比較的低
周波数の振動入力（又は凹部通過による下向きの振動入
力）が伝達されると、これによって油圧シリンダ１４の
ピストンロッド１４ｂが上方（又は下方）に移動しよう
とし、圧力室１４ａの圧力が上昇（又は減少）する、こ
のように、圧力室１４ａの圧力が上昇（又は減少）する
と、これに応じて圧力室１４ａと油圧配管５Ａ、入出力
ボート２１ｎ及びパイロット通路２４′ｄを介して連通
されたフィードバック室ＦＬの圧力が上昇（又は下降）
し、フィードバック室Ｆｔ＋との均衡が崩れる。すると
、スプール２４が上方（又は下方）に移動し、入出力ボ
ート２１ｎと出力ポート２１０（又は入カポ−）２１ｉ
）との間が開かれる方向に変化するので、圧力室１４ａ
の圧力の一部が入出力ボート２１ｎから出力ポート２１
０及び戻し配管５を介してタンク６に排出される（又は
油圧供給装置１から入カポ−）２１ｉ、入出力ボート２
１０及び油圧配管５Ａを介して圧力室Ｉ４ａに油圧が供
給される）。その結果、油圧シリンダ１４の圧力室１４
ａの圧力が減圧（又は昇圧）され、上向きの振動入力に
よる圧力室１４ａの圧力上昇（又は下向きの振動入力に
よる圧力室１４ａの圧力減少）が吸収されることになり
、車体１２に伝達される低周波数の振動入力を低減する
ことができる。

姿勢変化抑制制御装置３０は、例えばマイクロコンピュ
ータを含んで構成され、後述するイグニッション・スイ
ッチ３７がオン状態となっている通常状態では、各車輪
と車体との間の相対変位量を検出する例えばポテンショ
メータで構成される車高検出器３１からの車高検出値が
入力され、この車高検出値に基づき所定の姿勢変化抑制
制御処理を実行して、車両に生じる車高変化、ロール。

ピッチ、バウンス等による姿勢変化を抑制する制御指令
値Ｖを算出し、これを圧力制御弁１１の励磁コイル２８
に出力し、且つイグニッションスイッチ３７がオン状態
からオフ状態に切換えられたときに、これをイグニッシ
ョン・スイッチ３７を介して入力されるスイッチ信号Ｉ
ｓによって検出し、油圧シリンダ１４の圧力室１４ａ及
び圧力制御弁１１の入出力ポート２１ｎ間の油圧を検出
する圧力検出器３２からの圧力検出値に基いて圧力調整
処理を実行して、油圧シリンダ１４の圧力室１４ａの内
圧を中立圧Ｐ８と略等しくなるように徐々に変化させて
調整する制御指令値■を算出し、これを圧力制御弁１１
の励磁コイル２８に出力する。

このように、姿勢変化抑制制御装置３０でイグニッショ
ン・スイッチ３７がオフ状態に切換えられた後に圧力調
整処理を行うために、姿勢変化抑制制御装置３０とバッ
テリ等の直流電源３３との間に、第１図に示すように、
電源保持回路３４が設けられている。

この電源保持回路３４は、直流電源３３の正極側及び姿
勢変化抑制制御装置３０間を接続する線路に介挿された
常開接点を及びこれを付勢するリレーコイルｌを有する
リレー回路３５と、このリレー回路３５のリレーコイル
ｌに対する通電電流を制御するオフデイレ−タイマ３６
とから構成され、オフデイレ−タイマ３６には直流電源
３４の直流電力を図示しない電装品に供給するために直
流電源３４の正極側に接続されたイグニッション・スイ
ッチ３７を介して供給されるスイッチ信号■Ｓが入力さ
れている。ここで、オフデイレ−タイマ３６は、スイッ
チ信号Ｉｓがオン状態であるときに、リレーコイルｌに
対する通電路を閉成し、スイッチ信号Ｉｓがオン状態か
らオフ状態に反転したときに所定時間通電路の閉成状態
を維持する。

また、オフデイレ−タイマ３６の遅延時間τ。は、後述
するイグニッション・スイッチ３７のオフ後に油圧シリ
ンダ１４の内圧を中立圧ＰＭに下降させるのに要する時
間Ｔ１以上に設定されている。

次に、上記実施例の動作を姿勢変化抑制制御装置３０の
処理手順を示す第４図のフローチャート及び第５図に示
す波形図を伴って説明する。

今、イグニッションスイッチ３７が第５図（ａ）に示す
ように、オン状態にあってスイッチ信号Ｉｓがオン状態
となっているものとする。

この、状態では、スイッチ信号Ｉｓがオン状態であるこ
とにより、電源保持回路３３のオフデイレ−タイマ３６
がオン状態に作動されて、リレー回路３４のリレーコイ
ルｌの通電路を閉成しているので、常開接点ｔが第５図
中）に示す如くオン状態となっており、姿勢変化抑制制
御装置３０に直流電源３３からの直流電力が供給され、
これが作動状態となって第４図の処理を実行している。

すなわち、ステップ■でスイッチ信号Ｉｓがオン状態で
あるか否かを判定し、スイッチ信号Ｉｓがオン状態であ
るので、ステップ■に移行する。

このステップ■では、車高検出器３１の車高検出値ＨＤ
を読込み、これと基準車高値ＨＮとを比較して両者に差
があるときには、その差値ΔＨに応じた制御指令値Ｖを
算出する。すなわち、Ｈｏ〉ＨＮであるときには、車高
が基準車高値に対して高めであるので、車高を下げるた
めに油圧シリンダ１４の圧力室１．４ａの圧力を低下さ
せる前回の制御指令値Ｖ！より差値ΔＨに応じた小さい
値の制御指令値Ｖ　ｔ＋＋を出力して車高を低下させ、
Ｈゎ−ＨＮとなったときには、そのときの制御指令値Ｖ
の値を維持する。逆に、ＨＤ　＜Ｈｌｌであるときには
、車高が基準値に介して低めであるので、車高を上げる
ために油圧シリンダ１４の圧力室１４ａの圧力を上昇さ
せる前回の制御指令値ｖｉより差値ΔＨに応じた大きい
値の制御指令値ｖ！、１を出力して車高を上昇させて、
基準車高値ＨＭに一致させる。このように制御すること
により、例えば車両を旋回状態として、外輪側の車高が
減少し、内輪側の車高が上昇するロールを生じる場合に
は、外輪側の油圧シリンダ１４の圧力室１４ａの圧力が
上昇し、内輪側の油圧シリンダ１４の圧力室１４ａの圧
力が下降することになるので、ロールを抑制するアンチ
ロール効果を発揮することができ、同様に車両がピッチ
或いはバウンス等を生じたときにも、これらによる姿勢
変化を抑制することができる。

このイグニッション・スイッチ３７がオン状態で走行し
ている状態から車両を停止させた後、イグニッション・
スイッチ３７を時点１．でオフ状態に切換えると、エン
ジン２が停止してこれに連結された油圧ポンプ４が停止
し、その吐出圧力は零となるが、第５図（Ｃ１に示すよ
うに逆止弁９が閉鎖してその下流側からの圧力油の逆流
が阻止されるので、逆止弁９の下流側のライン圧が急激
に低下することはない。

一方、イグニッション・スイッチ３７がオフ状態となっ
ても、電源保持回路３３のオフデイレ−タイマ３６は、
所定時間τ。だけオン状態を継続するので、リレー回路
３４の常開接点ｔは第５図中）に示す如くオン状態を継
続し、このため姿勢変化抑制制御装置３０の給電状態が
維持される。

したがって、姿勢変化抑制制御装置３０では、イグニッ
ション・スイッチ３７のオフ状態への反転によってスイ
ッチ信号Ｉｓがオフ状態となるので、第４図の処理にお
いて、ステップ■からステップ■に移行する。

このステップ■では、圧力検出器３２の圧力検出値ＰＤ
を読込み、この圧力検出値Ｐゎが中立正圧ＰＨを越えて
いるか否かを判定する。このとき、ＰＤ≦ＰＭであると
きには、ステップ■に移行して、そのときの制御指令値
Ｖをそのまま維持してからステップ■に戻り、ＰＤ＞Ｐ
Ｎであるときには、ステップ■に移行してそのときの圧
力差ΔＰ（＝ｐｔｌ−ｐイ）に応じて段階的に圧力を低
下させる圧力減少指令値ΔｖＬを設定し、この圧力減少
指令値ΔｖＬをそのときの制御指令（ｉＶから減算した
値を新たな制御指令値Ｖとして圧力制御弁１１に出力し
てからステップ■に戻る。

このため、圧力制御弁１１では、制御指令値Ｖが減少す
ることにより、比例ソレノイド２２の作動子２７ａのポ
ペット２６を下方に押圧する押圧力が低下し、これによ
ってポペット２６がパイロット室Ｃに供給されているラ
イン正比よって上昇し、連通孔２１ａの開口面積が増加
する。このため、パイロット室Ｃにおける圧力油の出力
ボート２１０側への流量が増加するので、パイロット室
Ｃの圧力が低下し、これに応じてフィードバック室Ｆｕ
の圧力も低下して、フィードバック室Ｆ。

との圧力均衡が崩れ、スプール２４が上昇する。

このスプール２４の上昇に応じて入出力ボート２１ｎと
出力ポート２１０とが連通ずることになり、油圧シリン
ダ１４の圧力室１４ａの内圧が低下し、車高が減少され
る。このようにして油圧シリンダ１４の圧力室１４ａの
内圧が低下すると、フィードバック室ＦＬの圧力も低下
するので、これに応じてスプール２４が下降し、フィー
ドバック室Ｆ、の圧力とフィードバック室Ｆｕの圧力が
略等しくなると、スプール２４によって入出力ボート２
１ｎと出力ポート２１０との間が遮断状態となる。

そして、ステップ■、■及び■の処理を繰り返すことに
より、第５図（８１で曲線Ｉｌｔで示す如く、圧力検出
値ｐｏが徐々に減少し、時点ｔ２で圧力検出器３２の圧
力検出値ＰＤが中立圧Ｐ８に等しくなると、ステップ■
からステップ■に移行して、そのときの制御指令値Ｖの
値が維持されるので、油圧シリンダ１４の圧力室１４ａ
の圧力低下が停止される。

一方、アキエムレータ１０に蓄圧されているライン圧Ｐ
Ｌは、圧力制御弁１１のパイロット通路２１Ｓ１パイロ
ツト室Ｃ１連通孔２１ａ及びドレン通路２１ｔによって
バイパス路が形成されているため、このバイパス路の流
量抵抗によって第５図（４１）で曲線１１で示す如く徐
々に低下し、時点ｔ２後の時点ｔ、で中立圧Ｐ０に達す
ると、バイロフト操作形逆止弁１８が第５図（ｄ）に示
す如く、全閉状態となる。このため、逆止弁９及びパイ
ロット操作形逆止弁１８間の油圧系の各部の圧力が中立
圧ＰＭに維持される。

その後、所定時間τ。が経過すると、オフデイレ−タイ
マ３６が非作動状態となり、これに応じてリレー回路３
４の常開接点ｔが第５図中）に示す如くオフ状態となる
ので、姿勢変化抑制制御装置３０も非作動状態となって
その制御指令値Ｖが零となる。このとき、圧力制御弁１
１では、制御指令値■が零となることにより、比例ソレ
ノイド２７の作動子２７Ａによる押圧力が解除されるの
で、ポペット２６が任意の位置に移動可能となるが、入
カポ−）２１ｉ、化カポ−）２１ｏ及び入出力ボート２
１ｎの圧力が全て中立圧Ｐ、となっているので、フィー
ドバック室Ｆｕ及びＦＬの圧力も互いに等しく、スプー
ル２４は入出カポ−）２Ｉｎと入力ポート２１１及び化
カポ−１−２１０との間を夫々遮断する中立位置を維持
し、油圧シリンダ１４の圧力室１４ａに圧力変動を生じ
ることがなく、車高変化も生じない。

このように、上記実施例によると、イグニッション・ス
イッチ３７がオン状態からオフ状態に反転した後も所定
時間電源保持回路３４によって姿勢変化抑制制御装置３
０に対する給電が継続され、しかもイグニッション・ス
イッチ３７がオフ状態となった後に、姿勢変化抑制制御
装置３０によって油圧シリンダ１４の圧力室１４ａの圧
力が中立圧ＰＭと略等しく制御されるので、イグニッシ
ョン・スイッチ３７をオフ状態からオフ状態に切換えた
ときに、急激な車高変化を生じることがないと共に、油
圧シリンダ１４の内圧が中立圧Ｐ９と略等しく制御され
るので、所定時間経過後に電源保持回路３４からの給電
が遮断されたときにも油圧シリンダ１４内圧の変動がな
く、車高変化も生じることがない。

なお上記実施例においては、イグニッション・スイッチ
３７がオン状態からオフ状態に切換えたときに、油圧シ
リンダ１４の内圧が中立圧Ｐ８を越えているときに、姿
勢変化抑制制御装置３０によって油圧シリンダ１４の内
圧を徐々に低下させて中立圧Ｐ８に減圧する場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、姿勢変
化抑制制御装置３０でイグニッション・スイッチ３７が
オフ状態に切換えられたときの圧力指令値Ｖを維持する
ようにしてもよく、この場合には、電源保持回路３４の
設定時間が経過した後に、油圧シリンダ１４の内圧が中
立圧Ｐ８近傍まで急変することになるが、この場合の圧
力変化量は、さほど大きくないので、車高変化量も少な
く実質的に問題はない。同様に、イグニッション・スイ
ッチ３７をオフにした後の電源保持回路３４の保持時間
を、乗員の乗降が終了する程度に長くし、姿勢変化抑制
制御装置３０でオフ状態にした後も車高制御を継続させ
るようにしてもよい。

また、上記実施例においては、圧力制御弁１１内にバイ
パス路が形成されている圧力制御弁を適用した場合につ
いて説明したがこれに限らず、制御指令値Ｖが零である
ときにスプール２４が中立位置を維持する形式の圧力制
御弁を使用した場合には、逆止弁９及びバイロフト操作
形逆止弁１８を省略することができる。

さらに、上記実施例においては、油圧サスペンションの
制御弁として圧力制御弁を適用した場合について説明し
たが、これに限定されるものではな（、流量制御形サー
ボ弁等を適用した場合でも、この発明を適用し得るもの
である。

またさらに、上記実施例においては、姿勢変化抑制制御
装置３０が車高検出器３１の車高検出値に基づいて車両
の姿勢変化抑制制御を行う場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、横加速度検出器、上下加
速度検出器、前後加速度検出器等の検出値に基づいて車
両の姿勢変化抑制制御を行うようにしてもよいことは勿
論である。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明によれば、イグニッション
・スイッチをオフにした後も所定時間電源を保持する電
源保持手段によって姿勢変化抑制制御装置に対する給電
が継続されるようにしたため、エンジン停止後も所定時
間姿勢変化抑制制御装置からの指令により圧力制御弁を
、流体圧シリンダの圧力急変を防止するように制御する
ことができる。これにより停車時に流体圧シリンダの圧
力が低下して、車高が急激に変化してしまうという現象
を防止することができるため、停車時に乗員に不快感を
与えたり、降車時に低下してくるルーフに頭をぶつけた
りすることを確実に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す系統図、第２図はこ
の発明に適応し得る圧力制御弁の一例を示す断面図、第
３図は第２図の圧力制御弁の制御特性を示すグラフ、第
４図は姿勢変化抑制制御装置の処理手順を示すフローチ
ャート、第５図は本実施例の作動を示す波形図である。 第６図は従来例である。 ｌ・・・油圧供給装置、２・・・エンジン、５・・・出
力側配管、９・・・逆止弁、１１・・・圧力制御弁、１
２・・・車体、１３・・・車輪、１４・・・油圧シリン
ダ、１７・・・戻し配管、１８・・・パイロット操作形
逆止弁、１９・・・バイロフト配管、ＶＲ・・・リリー
フ弁、３０・・・姿勢変化抑制制御装置、３１・・・車
高検出装置、３３・・・電源、３４・・・電源保持回路
、３５・・・リレー回路、３６・・・オフデイレ−タイ
マ、３７・・・イグニッション・スイッチである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各車輪と車体との間に介装した流体圧シリンダと、前記
   流体圧シリンダの作動を指令値に応じて制御する制御弁
   と、該制御弁に指令値を出力する姿勢変化抑制制御装置
   とを備えた能動型サスペンション装置において、イグニ
   ッション・スイッチのオフ後にも所定時間前記姿勢変化
   抑制制御装置に給電を継続する電源保持手段を設けたこ
   とを特徴とする能動型サスペンション装置。