JPH07448B2 - サスペンシヨン制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明はサスペンション制御装置に係わり、詳しくは各
種のサスペンション制御に優先順位を設けたサスペンシ
ョン制御装置に関する。

［従来の技術］ 路面の状態あるいは車両の走行状態にあわせて、車両の
ショック・振動を防止したり、車両の操縦性・安定性を
保持するため、車輪と車体との間に設けられた各種サス
ペンション構成装置のばね定数、減衰力、ブッシュ特性
あるいはスタビライザ特性の変更制御が行なわれてい
る。例えば路面状態に応じてサスペンションのエアスプ
リングのばね定数を変更するもの（特開昭59−23712,59
−26638）、ショックアブソーバの減衰力を変更するも
の（特開昭58−30542,59−23712）又、単にブッシュ特
性やスタビライザ特性を変更するもの（特開昭58−2660
5,実開昭59−129613）等が提案されている。

上記路面状態に対応した制御は、例えば車輪と車体との
間隔を車高として検出し、該検出された車高の変化が所
定条件に該当するか否かを判定し、所定条件に該当する
と判定された場合には、サスペンション特性を変更して
車体への衝撃を緩和するものである。また、上記車両の
走行状態に対応した制御は、例えばセンサにより車速と
操舵角度とを検出し、あるいはスロットルバルブ開度、
もしくはブレーキの操作状態等を検出し、これらの検出
値が所定条件に該当する場合にはサスペンション特性を
変更して車両の姿勢を安定させるものである。

［発明が解決しようとする問題点］ かかる従来技術としてのサスペンション制御装置には以
下の問題が存在した。すなわち、 （１）路面状況に対応した制御の所定条件には各種のも
のがあり、例えば同一の車高センサから得られる車高の
変化に基づいて同時に複数の制御が開始される場合が生
じる。このような時には、各所定条件毎にサスペンショ
ン特性を硬い側に変更するか柔らかい側に変更するかと
いった切り替え方向および変更の時期等が異なり、いず
れの所定条件に基づいた制御を優先すべきかといった判
定ができないという問題点があった。このような場合、
路面状態によっては、サスペンション特性を逆方向に切
り替えると、車輪の接地性が悪化し操縦性・安定性が低
下すると共に、乗員にとって不快な振動が発生し乗り心
地が著るしく悪化する。

（２）また、走行状態に対応した制御と路面状況に応じ
た制御が同時に開始された場合にも、上記（１）と同様
な問題が生じた。このような場合には、サスペンション
特性を柔らかい側に切り替えると、車両姿勢が急激に変
化することにより操縦性・安定性が低下してしまう。

（３）一方、連続悪路に進入する場合を考えると、進入
直後はどちらかというと路面の凹凸による比較的周期の
短い衝撃的な振動が車体に入力され、その後の走行にお
いて車体が振動を始める。この衝撃的な入力も、車体の
振動のいずれも乗り心地を悪化させるものであり抑制す
ることが望まれ、連続悪路では進入初期に車体に入力さ
れる衝撃の緩和とその後の悪路走行に起因する車体振動
の抑制とを両立させる必要がある。

本発明は、３以上の異なるサスペンション制御を行うに
際し、各制御間に優先順位を設けて、路面状況および走
行状態の両者に対してサスペンション特性を好適に制御
するサスペンション制御装置の提供を目的とし、その中
で、連続悪路走行については悪路進入初期から悪路走行
の全体に渡っての最適なサスペンション制御を実現する
ことをも目的とする。

発明の構成 ［問題点を解決するための手段］ 本発明は、上記問題を解決するために、第１図に例示す
る様に、 車輪と車体との間隔および車両の操縦状態を検出する姿
勢検出手段と、 外部からの指令を受けてサスペンション特性を変更する
サスペンション特性変更手段と、 上記姿勢検出手段により検出された間隔の、所定衝撃判
定時間内における最大値と最小値との差が所定衝撃判定
値以上となった場合にサスペンション特性を柔らかい側
に変更する指令を出力する衝撃制御手段と、 上記姿勢検出手段により検出された間隔の、上記所定衝
撃判定時間より長く設定された所定振動判定時間内にお
ける最大値と最小値との差が所定振動判定値以上となっ
た場合にサスペンション特性を硬い側に変更する指令を
出力する振動制御手段と、 上記姿勢検出手段により検出された操縦状態に基づいて
車両の姿勢が急変すると判定された場合にサスペンショ
ン特性を硬い側に変更する指令を出力する姿勢制御手段
と、 上記衝撃制御手段、上記振動制御手段、及び、上記姿勢
制御手段から指令が同時に出力された場合に、サスペン
ション特性をより硬い状態に変更する指令を優先して上
記サスペンション特性変更手段に伝達する優先手段と、 を備えたことを特徴とするサスペンション制御装置を要
旨とする。

［作用及び効果］ 本発明のサスペンション制御装置によれば、振動周期が
比較的短い衝撃的な車高変化に対しては、衝撃制御手段
がサスペンション特性を柔らかい側に変更する指令を出
力する。また、振動周期が比較的長い車高変化が発生す
ると、振動制御手段がサスペンション特性を硬い側に変
更する指令を出力する。一方、車両の姿勢が急変すると
判定されたときには姿勢制御手段がサスペンション特性
を硬い側に変更する指令を出力する。そして、これら衝
撃制御手段、振動制御手段及び姿勢制御手段のそれぞれ
が同時に指令を出力したときには、優先手段が、最も硬
い状態を指令する出力を優先してサスペンション特性変
更手段に与える。この結果、車両の操縦性・安定性に最
も大きな影響のある姿勢変化を最優先で抑制し、次に影
響のある振動状態を抑制し、こうした操縦性・安定性確
保上の問題が低い場合には衝撃吸収制御が実行されると
いった制御の順位付けがなされる。

一方、本発明では、衝撃吸収制御を実行するべきか否か
の判定条件と振動制御を実行すべきか否かの判定条件に
差を設けてある。その差というのは、判断時間を衝撃吸
収用の方を短くしてある点である。この結果、本発明の
サスペンション制御装置によれば、次の様な作用が得ら
れる。

車両が平坦路から連続悪路へ進入する場合を考えると
き、最初に車輪の動きに支配された比較的周期の短い振
動が発生し、これは路面凹凸による車体への衝撃として
入力される。また、連続悪路走行中においては、路面凹
凸による入力により、車体が振動し始めるため、比較的
周期の長い振動が発生する。連続悪路進入初期の衝撃
も、走行中の車体振動も乗り心地を悪化させる。従っ
て、連続悪路走行について見たときには、衝撃も車体振
動もいずれも確実に抑制できることが望ましく、連続悪
路に進入するときには、最初に衝撃が入力されることか
ら、最初はやはりサスペンション特性を柔らかい側にす
ることが望まれる。

これに対し、サスペンション特性を柔らかい側にするべ
き指令（衝撃制御手段による指令）と硬い側にするべき
指令（振動制御手段による指令）とが重なったとき、優
先手段は硬い側への指令（振動抑制のための制御）を優
先させてしまう。そこで、連続悪路進入時のバネ下共振
を防止するには、この振動抑制のための制御の方が優先
されてしまわない様に手当することが必要になる。

本発明では、衝撃判定時間の方を振動判定時間よりも短
く設定することにより、振動制御の開始が指示される前
に衝撃制御が指示できるようにして、連続悪路進入直後
の初期にはサスペンション特性を柔らかい側に変更でき
るように構成している。この結果、連続悪路進入直後に
は一旦衝撃制御が実行され、車体への衝撃の入力が緩和
される。

一方、一旦連続悪路に入った後は、例えば、路面の凹凸
程度がより厳しい部分に進入して再び比較的周期の短い
振動が生じても、今度はサスペンション特性を柔らかい
側にする制御は無視される結果となる。車体への衝撃の
入力と車体振動とが同時に生じる様なときは、車体振動
の方の抑制が優先されるからである。これによって、急
にバネ上振動が増大するということがなく、乗員に不快
感を抱かせるのを防止できる。

また、連続悪路に進入しようとするとき、例えば運転者
がその直前でブレーキを踏んだとすると、何にもまして
姿勢制御が優先される。同じく、路上に単発的な凹凸を
発見して運転者がブレーキを踏むこともあるが、そのと
きも姿勢制御が最優先される。

この様に、本発明によれば、より硬い側へのサスペンシ
ョン特性の制御を優先させながらも、連続悪路進入時の
様に路面凹凸により車体へ衝撃が入力されるのが予想さ
れるときには少なくとも最初はサスペンション特性を柔
らかい側へ制御できるようにし、連続悪路進入時から連
続悪路走行中の全体に渡って最適な制御の実現を果たし
ているのである。そして、その様な制御をしながらも、
姿勢変化に対しては、何よりも優先できるようになって
いるのである。

［実施例］ 以下、図面に基づいて本発明の好適な一実施例を詳細に
説明する。

第２図は本発明の一実施例であるエアサスペンションを
用いた自動車のサスペンション制御装置を示す。

H1Rは自動車の右前輪と車体との間に設けられた右前輪
車高センサを表わし、車輪の動きに追従する右のサスペ
ンションアームと車体との間隔を検出している。H1Lは
左前輪と車体との間に設けられた左前輪車高センサを表
わし、左のサスペンションアームと車体との間隔を検出
している。H2Cは後輪と車体との間に設けられた後輪車
高センサを表わし、後のサスペンションアームと車体と
の間隔を検出している。車高センサH1R,H1L,H2Cの短円
筒状の本体1Ra,1La,1Caは車体側に固定され、該本体1R
a,1La,1Caの中心軸から略直角方向にリンク1Rb,1Lb,1Cb
が設けられている。該リンク1Rb,1Lb,1Cbの他端にはタ
ーンバックル1Rc,1Lc,1Ccが回動自在に取り付けられて
おり、さらに、該ターンバックル1Rc,1Lc,1Ccの他端は
各サスペンションアームの一部に回動自在に取り付けら
れている。

なお、車高センサH1R,H1L,H2Cの本体部には、フォトイ
ンタラプタが複数個配設され、車高センサ中心軸と同軸
のスリットを有するディスクプレートが車高の変化に応
じてフォトインタラプタをON/OFFさせることにより車高
の変化を４［hit］の車高データとして検出しディジタ
ル信号を出力するよう構成されている。

S1L、S1R、S2L、S2Rはそれぞれ左右前・後輪に設けられ
たエアサスペンションを表わす。エアサスペンションS2
Lは、左後輪のサスペンションアームと車体との間に図
示しない懸架ばねと並設されている。該エアサスペンシ
ョンS2Lは、空気ばね機能を果たす主空気室S2Laおよび
副空気室S2Lbと、ショックアブソーバS2Lc,および空気
ばね定数またはショックアブソーバ減衰力を変更するア
クチュエータA2Lにより構成されている。S1L、S1R、S2R
も同様な構成と機能を持つエアサスペンションを表わ
し、エアサスペンションS1Lは左前輪に、エアサスペン
ションS1Rは右前輪に、エアサスペンションS2Rは右後輪
にそれぞれ配設されている。

10は各エアサスペンションS1L、S1R、S2L、S2Rの空気ば
ねに対する圧縮空気給排系を表わし、モータ10aにより
コンプレッサ10bを作動させ、圧縮空気を発生させてい
る。この圧縮空気は逆止め弁10cを介してエアドライヤ1
0dに導かれる。逆止め弁10cはコンプレッサ10bからエア
ドライヤ10dに向かう方向を順方向としている。エアド
ライヤ10dは各エアサスペンションS1L、S1R、S2L、S2R
に供給される圧縮空気を乾燥させ、空気配管や各エアサ
スペンションS1L、S1R、S2L、S2Rの構成部品を湿気から
保護するとともに、各エアサスペンションS1L、S1R、S2
L、S2Rの主空気室S1La、S1Ra、S2La、S2Raおよび補助空
気室S1Lb、S1Rb、S2Lb、S2Rb内部での水分の相変化に伴
う圧縮異常を防止している。固定絞り付逆止め弁10eの
逆止め弁はコンプレッサ10bから各エアサスペンションS
1L、S1R、S2L、S2Rに向かう方向を順方向としている。
該固定絞り付逆止め弁10eは、圧縮空気供給時には逆止
め弁部分が開き、圧縮空気排出時には逆止め弁部分が閉
じ、固定絞り部分のみから排出される。排気バルブ用弁
10fは２ポート２位置スプリングオフセット型電磁弁で
ある。該排気バルブ用弁10fは、通常は第２図に示す位
置にあり、遮断状態となっているが、エアサスペンショ
ンS1L、S1R、S2L、S2Rからの圧縮空気排出時には、第２
図の右側の位置に示す連通状態に切り換えられ、固定絞
り付逆止め弁10eおよびエアドライヤ10dを介して圧縮空
気を大気中に放出する。

V1L、V1R、V2L、V2Rは、車高調整機能を果たす空気ばね
給排気バルブであり、それぞれ各エアサスペンションS1
L、S1R、S2L、S2Rと前述した圧縮空気給排気系10との間
に配設されている。該空気ばね給排気バルブV1L、V1R、
V2L、V2Rは２ポート２位置スプリングオフセット型電磁
弁であり、通常は第２図に示す位置にあり、遮断状態と
なっているが、車高調整に行う場合は、第２図の上側に
示す連通状態に切り換えられる。すなわち、空気ばね給
排気バルブV1L、V1R、V2L、V2Rを連通状態にすると、各
エアサスペンションの主空気室S1La、S1Ra、S2La、S2Ra
と圧縮空気給排気系10との間で給排気が可能となり、給
気すれば上記主空気室S1La、S1Ra、S2La、S2Raの容積が
増加して車高が高くなり、車両の自重により排気すれば
容積が減少して車高が低くなる。また、上記空気ばね給
排気バルブV1L、V1R、V2L、V2Rを遮断状態とすると、車
高はその時点の車高に維持される。このように、前述し
た圧縮空気給排気系の排気バルブ用弁10fと上記の各空
気ばね給排気バルブV1L、V1R、V2L、V2Rの連通・遮断制
御を行うことにより、エアサスペンションS1L、S1R、S2
L、S2Rの主空気室S1La、S1Ra、S2La、S2Raの容積を変更
して、車高調整を行うことが可能である。

SE1は自動車のトランスミッションに設けられたニョー
トラル・スタートスイッチであり、オートマチック車の
Ｐ、Ｎ各レンジの信号を出力する。SE2はブレーキペダ
ルブラケット内に設けられたストップランプスイッチ
で、運転者がブレーキを作動させた場合ストップランプ
スイッチ信号を出力する。SE3はスロットルボデーに実
装されたスロットルポジションセンサであり、アクセル
の踏み込み量に応じた信号を出力する。SE4はステアリ
ングコラム下部に設置されたステアリングセンサであ
り、ステアリングホイールの操舵方向および操舵量を検
出して信号を出力する。SE5はスピードメータに内設さ
れた車速センサであり、車速に応じた信号を出力するも
のである。

上述した車高センサH1L、H1Rおよびニュトラルスタート
スイッチSE1、ストップランプスイッチSE2、スロットル
ポジションセンサSE3、ステアリングセンサSE4、車速セ
ンサSE5からの各信号は、電子制御装置（以下ECUとよ
ぶ。）４に入力される。

ECU4はこれらの信号を入力し、そのデータ処理を行い、
必要に応じ適切な制御を行うために、エアサスペンショ
ンアクチュエータA1L、A1R、A2L、A2R、空気ばね給排気
バルブV1L、V1R、V2L、V2R、圧縮空気給排気系のモータ
10aおよび排気バルブ用弁10fのソレノイドに対し駆動信
号を出力する。

次に第３図、第４図に基いてエアサスペンションS1L、S
1R、S2L、S2Rの主要部の構成を説明する。各エアサスペ
ンションは同様な構成のため、右後輪エアサスペンショ
ンS2Rについて詳細に述べる。

本エアサスペンションS2Rは、第３図に示されているよ
うに、従来よく知られたピストン・シリンダから成るシ
ョックアブソーバS2Rcと、ショックアブソーバS2Rcに関
連して設けられた空気ばね装置14とを含む。

ショックアブソーバS2Rc（緩衝器）のシリンダ12aの下
端には、車軸（図示せず）が支承されており、シリンダ
12a内に滑動可能に配置されたピストン（図示せず）か
ら伸長するピストンロッド12bの上端部には、該ピスト
ンロッド12bを車体16に弾性支持するための筒状弾性組
立体18が設けられている。図示の例では、ショックアブ
ソーバS2Rcは、前記ピストンに設けられた弁機能を操作
することによって減衰力の調整が可能な従来よく知られ
た減衰力可変緩衝器であり、減衰力を調整するためのコ
ントロールロッド20がシール部材22を介して液密的にか
つ回転可能にピストンロッド12b内に配置されている。

空気ばね装置14は、ピストンロッド12bの貫通を許す開
口24が設けられた底部26aおよび該底部の縁部分から立
ち上がる周壁部26bを備える周壁部材26と、該周壁部材2
6を覆って配置されかつ車体に固定される上方ハウジン
グ部材28aと、該ハウジング部材28aの下端部に接続され
た下端開放の下方ハウジング部材28bと、該下方ハウジ
ング部材28bの下端を閉鎖する弾性部材から成るダイヤ
フラム30とにより構成されたチャンバ32を有する。チャ
ンバ32は、前記周壁部材の底部26aに設けられた前記開
口24に対応する開口34を有しかつ前記底部26aに固定さ
れた隔壁部材36により、下方の主空気室S2Raおよび上方
の副空気室S2Rbに区画されており、両空気室S2Raおよび
S2Rbには圧縮空気が充填されている。隔壁部材36には、
シリンダ12aの上端に当接可能の従来よく知られた緩衝
ゴム40が設けられており、該緩衝ゴム40には、前記両開
口24および34を主空気室S2Raに連通するための通路42が
形成されている。

周壁部26bで副空気室S2Rbの内周壁部を構成する周壁部
材26の内方には、前記筒状弾性組立体18がピストンロッ
ド12bを取り巻いて配置されており、この筒状弾性組立
体18に両空気室S2RaおよびS2Rbの連通を制御するバルブ
装置44が設けられている。

前記筒状組立体18は、互いに同心的に配置された外筒18
a、筒状弾性体18bおよび内筒18cとを備え、筒状弾性部
材18bは両筒18aおよび18cに固着されている。前記筒状
組立体18の外筒18aは、上方ハウジング部材28aを介して
前記車体に固定された前記周壁部材26の周壁部26bに圧
入されている。また、前記内筒18cにはピストンロッド1
2bの貫通を許す前記バルブ装置44の弁収容体44aが固定
されており、ピストンロッド12bは前記弁収容体44aに固
定されていることから、ピストンロッド12bは前記筒状
弾性組立体18を介して前記車体に弾性支持される。外筒
18aおよび周壁部26b間は環状のエアシール部材46によっ
て密閉されており、ピストンロッド12bと前記弁収容体4
4aとの間は環状のエアシール部材48によって密閉されて
いる。また内筒18cと弁収容体44aとの間は環状のエアシ
ール部材50によって密閉されている。

前記弁収容体44aには、ピストンロッド12bと並行に伸長
する両端開放の穴52が形成されており、該穴内にはロー
タリ弁体44bが回転可能に収容されている。前記ロータ
リ弁体44bは、前記穴52の下端部に配置された下方位置
決めリング54aに当接可能の本体部分56aと、該本体部分
から前記筒状弾性組立体18の上方へ突出する小径の操作
部56bとを備える。前記穴52の上端部には、下方位置決
めリング54aと協働して前記ロータリ弁体44bの穴52から
の脱落を防止する上方位置決めリング54bが配置されて
おり、該上方位置決めリング54bと本体部分との間に
は、穴52を密閉するための内方エアシール部材58aおよ
び外方エアシール部材58bを有する環状のシールベース6
0が配置されている。また、シールベース60とロータリ
弁体44bの本体部分56aとの間には、空気圧によって前記
弁体の本体部分56aがシールベース60に押圧されたとき
前記ロータリ弁体44bの回転運動を円滑にするための摩
擦低減部材62が配置されている。

前記筒状弾性組立体18の下方には前記開口24,34および
緩衝ゴム40の通路42を経て主空気室S2Raに連通するチャ
ンバ64が形成されており、前記弁体44bの前記本体部分5
6aには、チャンバ64に開放する凹所66が形成されてい
る。また前記本体部分56aには、該本体部分を直径方向
へ貫通して前記凹所66を横切る連通路68が形成されてい
る。

前記弁体56aを受け入れる弁収容体56bには、第４図に明
確に示されているように、一端が連通路68にそれぞれ連
通可能の一対の通気路70が設けられており、該通気路は
弁体44bの外周面へ向けてほぼ同一平面上を穴52の直径
方向外方へ伸長し、各通気路70の他端は座孔72で弁収容
体44aの前記外周面に開放する。また、穴52の周方向に
おける一対の通気路70間には、一端が連通路68に連通可
能の通気路74が前記通気路70とほぼ同一平面上を弁収容
体44aの前記外周面へ向けて伸長する。通気路74の直径
は通気路70のそれに比較して小径であり、通気路74の他
端は座孔75で弁収容体44aの前記外周面に開放する。前
記弁収容体44aの前記外周面を覆う内筒18cの内周面に
は、前記通気路70および74の各座孔72,75を連通すべく
弁収容体44aの前記外周面を取り巻く環状の凹溝76が形
成されている。

前記内筒18cには、環状の空気路を形成する前記凹溝76
に開放する開口78が形成されており、前記筒状弾性部材
18bには前記開口78に対応して該弾性部材の径方向外方
へ伸長する貫通孔80が形成されている。また、各貫通孔
80は外筒18aに設けられた開口82を経て外筒18aの外周面
に開放する。従って、前記開口78,82および貫通孔80
は、前記通気路70に対応して設けられかつ前記筒状弾性
組立体18を貫通する空気通路を規定する。

前記開口78,82および貫通孔80を前記副空気室S2Rbに連
通すべく、前記外筒18aを覆う前記周壁部材の周壁部26b
の外周面には、前記副空気式S2Rbに開放する複数の開口
84が周方向へ等間隔をおいて設けられている。全ての開
口84と前記開口78,82および貫通孔80とを連通すべく、
前記外筒18aの外周面には、開口82が開放する部分で前
記外筒を取り巻く環状の凹溝86が形成されており、環状
の空気路を形成する該凹溝86に前記開口84が開放する。

第４図に示す例では、前記開口78,82および貫通孔80
は、弁収容体44aの２つの通気路70に対応して設けられ
ているが、内筒18cと弁収容体44aとの間には前記通気路
70および74が連通する環状の前記空気路76が形成されて
いることから、前記弾性部材18bの周方向の所望の位置
に前記空気路を形成することができる。

再び第３図を参照するに、ピストンロッド12bの上端部
には、ショックアブソーバS2Rcの減衰力を調整するため
のコントロールロッド20および前記バルブ装置44のロー
タリ弁体44bを回転操作するための従来よく知られたア
クチュエータA2Rが設けられており、このアクチュエー
タA2Rによって前記ロータリ弁体44bが回転操作される。

本エアサスペンションS2Rは上述のごとく構成されてい
ることにより、次のような作用をなす。

先ず、前記ロータリ弁体44bが第４図に示されているよ
うな閉鎖位置すなわち前記弁体の連通路68が前記弁収容
体44aのいずれの通気路70および74にも連通しない位置
に保持されると、副空気室S2Rbおよび主空気室S2Raの連
通が断たれることから、これにより前記サスペンション
S2Rのばね定数は大きな値に設定される。

また、アクチュエータA2Rにより前記弁体の連通路68が
前記弁収容体44aの大径の通気路70に連通する位置に操
作されると、主空気室S2Raは、該空気室に連通する前記
連通路68、大径の通気路70、前記弾性組立体18の前記開
口78、貫通孔80および開口82および84を経て、副空気室
S2Rbに連通することから、前記サスペンションS2Rのば
ね定数は小さな値に設定される。

また、アクチュエータA2Rの調整により前記ロータリ弁
体44bの連通路68が前記弁収容体44aの小径の通気路74に
連通する位置に操作されると、主空気室S2Raは、該主空
気室S2Raに連通する前記連通路68、小径の通気路74、前
記空気路76、前記弾性組立体18の前記開口78、貫通孔80
および開口82および開口84を経て、副空気室S2Rbに連通
する。前記小径の通気路74は大径の通気路70に比較して
大きな空気抵抗を与えることから、前記サスペンション
S2Rのばね定数は中間の値に設定される。

次に第５図に基いてECU4の構成を説明する。

ECU4は各センサより出力されるデータを制御プログラム
に従って入力し、演算すると共に、各種装置に対して制
御信号を出力するための処理を行うセントラルプロセッ
シングユニット（以下CPUとよぶ。）4a、上記制御プロ
グラムおよび初期データが記憶されているリードオンリ
ーメモリ（以下ROMとよぶ。）4b、ECU4に入力されるデ
ータや演算制御に必要なデータが読み書きされるランダ
ムアクセスメモリ（以下RAMとよぶ。）4c、自動車のキ
ースイッチがオフされても以後に必要なデータを保持す
るようにバッテリによってバックアップされたバックア
ップランダムアクセスメモリ（以下バックアップRAMと
よぶ。）、4dを中心に論理演算回路として構成され、図
示されない入力ポート、また必要に応じて設けられる波
形整形回路、さらに上記各センサの出力信号をCPU4aに
選択的に出力するマルチプレクサ、および、アナログ信
号をディジタル信号に変換するA/D変換器等が備えられ
た入力部4e、および図示されない出力ポート、および必
要に応じて上記各アクチュエータをCPU4aの制御信号に
従って駆動する駆動回路等が備えられた出力部、4fを備
えている。またECUは、CPU4a、RAM4b等の各素子および
入力部4eさらに出力部4fを結び各データが送られるバス
ライン4g、CPU4aを始めROM4b、RAM4c等へ所定の間隔で
制御タイミングとなるクロック信号を送るクロック回路
4hを有している。

上記車高センサH1L、H1R,H2Cが本実施例で使用した複数
個のフォトインタラプタより成るディジタル信号を出力
するような車高センサである場合は、例えば第６図に示
すようにバッファ4eを介してCPU4aに接続できる。ま
た、例えばアナログ信号を出力するような車高センサH1
L、H1R,H2Cである場合は、例えば第７図に示すような構
成とすることができる。この場合は、車高値はアナログ
電圧信号としてECU4に入力され、A/D変換器4e2において
ディジタル信号に変換され、バスライン4gを介してCPU4
aに伝達される。

ここで本発明−実施例において採用した車高換算値Hmに
ついて第８図に基づいて説明する。第８図に示すよう
に、前輪車高センサH1L,H1Rは、車輪と車体との間隔を
検出し、該車高を、車高ノーマル位置を中心に突起乗り
上げ等のバウンド時には車高ロー位置ないしエキストラ
ロー位置まで、一方、窪み乗り下げ等のリバウンド時に
は車高ハイ位置ないしエキストラハイ位置まで、４［bi
t］で表示される16個の出力値として出力する。該車高
センサの出力値と車高換算値Hmとの関係は、第８図に示
すようなマップにより規定されている。ECU4は、前輪車
高センサH1L,H1Rの出力値をROM4bに予め記憶されている
マップに基づいて車高換算値Hmに換算して取り扱う。以
後の車高変化等の判断は全てこの車高換算値Hmに基づい
て行なわれる。なお、エキストラロー位置もしくはエキ
ストラハイ位置近傍での車高換算値Hmを等間隔に規定し
ていないのは、ボトミング等の防止を配慮したためであ
る。

次に、本発明−実施例における車高変化と検出および判
定時間の関係を第９図に基づいて説明する。第９図に示
すように、時間tsは前輪車高センサH1L,H1Rの出力を検
出する車高検出時間である。本実施例の場合は、例えば
８［msec］のような値である。また、時間ｔは、時間ts
毎に検出される車高データから衝撃の有無を判定するた
めの衝撃判定時間である。衝撃判定時間ｔは次式（１）
のように定められている。

ｔ＝（ｎ−１）×ts …（１） 但し、 ｎ…衝撃判定用車高データ検出個数 本実施例ではｎは４［個］である。ここで、衝撃判定時
間ｔはバネ下共振時の周期と同等もしくはそれ以下の短
い時間に設定されている。また、衝撃判定時間ｔは次式
（２）に示す関係を満たすものである。

ｔ≦Tr−Ta …（２） 但し、 Tr…前後輪時間差 Ta…サスペンション特性切替時間 なお、前後輪時間差Trは次式（３）のように算出され
る。

Tr＝WB/V …（３） 但し、 WB…ホイールベース Ｖ…車速 本実施例の衝撃制御では、衝撃判定時間ｔの間の車高換
算値の最大値haと最小値hbとの差から衝撃判定時間内の
車高変化最大値ｈを算出し、この値ｈが所定の衝撃判定
基準値HK1以上となった場合にサスペンション特性をス
ポーツ状態（SPORT）からソフト状態（SOFT）に切り替
え、この切替時刻より遅延時間td経過後にソフト状態
（SOFT）からスポーツ状態（SPORT）に再び切り替える
制御が行なわれる。本実施例では衝撃判定基準値HK1は
車高換算値で表示すると「５」であり、遅延時間tdは２
［sec］である。

次に、時間T1は、振動の有無を判定するための振動判定
時間である。時間T1は次式（４）のように定められてい
る。

T1＝（N1−１）×ts …（４） 但し、N1…振動判定用車高データ検出個数 本実施例ではN1は64［個］である。このため、振動判定
時間T1はおよそ0.5［sec］となり、バネ上共振時の振動
は1.2〜1.3［Hz］であるためその周期0.8［sec］の略1/
2程度に設定されている。

振動制御を行なう場合は、まず振動判定時間T1内の車高
の最大値HHと最小値HLとから振動判定時間内の車高変化
最大値H1を次式（５）のように算出する。

H1＝HH−HL …（５） ここで、各車高は全て車高位置換算値である。本実施例
の振動制御では、この振動判定時間内の車高変化最大値
H1が振動判定基準値HK2以上である場合には、サスペン
ション特性をソフト状態（SOFT）からスポーツ状態（SP
ORT）に、またはスポーツ状態（SPORT）からハード状態
（HARD）に変更する。なお、本実施例では振動判定基準
値HK2は車高換算値で表示すると「11」である。

また、時間T2は振動制御において、サスペンション特性
を元に戻すか否かの判定を行なうための復帰判定時間で
ある時間T2は次式（６）のように定められている。

T2＝（N2−１）×ts …（６） 但し、N2…復帰判定用車高データ検出個数 本実施例ではN2は83［個］である。

このため、復帰判定時間T2はおよそ0.66［sec］とな
り、既述したようにバネ上共振時の周期0.8［sec］より
も小さく設定されている。

本実施例の振動制御では、サスペンション特性を元に戻
す場合は、まず復帰判定時間T2内の車高の最大値Hhと最
小値Hlとから復帰判定時間内の車高変化最大値H2を次式
（７）のように算出する H2＝Hh−Hl …（７） ここでも各車高は全て車高換算値である。この復帰判定
時間内の車高変化最大値H2が復帰判定基準値HK3以下で
ある場合が３回連続すると、サスペンション特性をスポ
ーツ状態（SPORT）に維持またはハード状態（HARD）か
らスポーツ状態（SPORT）に復帰する。なお、本実施例
では復帰判定基準値HK3は車高換算値で表示すると
「８」である。

次に、本実施例において採用した車速感応について第10
図に基づいて説明する。第10図は、衝撃制御時と振動制
御時とにおける車速とサスペンション特性との関係を規
定したマップを示す説明図である。第10図に示すように
衝撃制御時には、車速Ｖが30［km/h］以上80［km/h］未
満の場合、車両が路面の単発的凹凸を乗り越える時には
サスペンション特性がソフト状態（SOFT）に、一方、良
路走行時にはスポーツ状態（SPORT）に各々設定され
る。

また、振動制御時には、車両が連続悪路を走行している
と判定された場合には、車速Ｖが100［km/h］まではサ
スペンション特性がスポーツ状態（SPORT）に、100［km
/h］以上ではハード状態（HARD）に各々設定される。一
方、車両が良路を走行していると判定された場合には、
サスペンション特性は常にスポーツ状態（SPORT）に保
持される。

次に、本実例において行なわれる姿勢制御の開始条件と
終了条件およびサスペンション特性について第11図
（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），（Ｄ）に基づいて説明する。

アンチロール制御は第11図（Ａ）に示すように、ステア
リングホイールの操作状況が大きい場合にサスペンショ
ン特性をハード状態（HARD）に変更してコーナ進入時の
ロールを抑制し、その後サスペンション特性をスポーツ
状態（SPORT）たはソフト状態（SOFT）に戻す。アンチ
ロール制御においては、第11図（Ｂ）に示すように、操
舵角度と車速とに基づいて、ステアリングホイールの操
作状況を５つの領域に分割したマップをECU4が予めROM4
b内に記憶している。このマップに基づき第１条件とし
て操作状況が領域×０から領域×２または領域×３に移
行した場合、または第２条件として領域×４に移行した
場合であって車速が40［km/h］以上の場合のいずれかに
該当する場合にアンチロール制御が開始される。一方、
上記第１条件発生後２［sec］結果した場合、または領
域×３から領域×2,×1,×０のいずれかに移行後２［se
c］経過した場合もしくは車速が40［km/h］未満となり
２［sec］経過した場合のいずれかに該当する場合にア
ンチロール制御は終了する。

アンチスクオウト制御は、第11図（Ａ）に示すように、
スロットルバルブを開ける速度もしくはスロットルバル
ブ開度が大きい場合にサスペンション特性をハード状態
（HARD）に変更して発進時の車体の後傾を抑制し、その
後サスペンション特性をスポーツ状態（SPORT）または
ソフト状態（SOFT）に戻す。アンチスクオウト制御にお
いては第11図（Ｃ）に示すように、スロットルバルブ開
度の変化時間と車速とに基づいて、スロットルバルブを
開ける速度に関する所定の領域Ｙを規定したマップ、お
よび第11図（Ｄ）に示すように、スロットルバルブ開度
と車速とに基づいて、スロットルバルブ開度に関する所
定の領域Ｚを規定したマップをECU4が予めROM4b内に記
憶している。このマップに基づき、第１条件としてスロ
ットルバルブを開ける速度が領域Ｙに含まれる場合、ま
たは第２条件としてスロットルバルブ開度が領域Ｚに含
まれる場合のいずれかに該当する場合にアンチスクオウ
ト制御を開始する。一方、上記開始条件１または２発生
後２［sec］経過した場合もしくは車速が30［km/h］以
上となった場合のいずれかに該当する場合にアンチスク
オウト制御を終了する。

アンチダイブ制御は第11図（Ａ）に示すように、車速が
所定値以上であってブレーキが操作された場合にサスペ
ンション特性をハード状態（HARD）に変更して車体の前
傾を抑制し、その後サスペンション特性をスポーツ状態
（SPORT）またはソフト状態（SOFT）に戻す。車速が60
［km/h］以上であってストップランプスイッチが「ON」
となった場合にアンチダイブ制御が開始される。一方、
ストップランプスイッチ「OFF」後経過時間tc（本実施
例では２［sec］）経過した場合にアンチダイブ制御は
終了する。

アンチシフトスクオウト制御は第11図（Ａ）に示すよう
に、車速が所定値未満であってシフトレバーが操作され
た場合にサスペンション特性をハード状態（HARD）に変
更して、停車中のシフト操作時に起因する車体の後傾を
抑制し、その後サスペンション特性をスポーツ状態（SP
ORT）またはソフト状態（SOFT）に戻す。車速が10［km/
h］未満であってニュートラルスタートスイッチが「O
N」となった場合にアンチシフトスクオウト制御が開始
される。一方、車速が15［km/h］以上となった場合また
はニュートラルスイッチ「OFF」後５［sec］経過した場
合のいずれかに該当する場合にアンチシフトスクオウト
制御は終了する。

次に、既述したECU4により実行されるサスペンション制
御処理について第12図（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），
（Ｄ），（Ｅ），（Ｆ）の各フローチャートに基づいて
説明する。本サスペンション制御処理は、運転者により
オートモード（AUTO）が選択された場合に起動し、所定
時間毎に繰り返して実行される。まず本サスペンション
制御処理の概要を説明する。

（１）アンチダイブ制御の開始条件を満足する場合に
は、衝撃制御および振動制御に優先してサスペンション
特性をハード状態（HARD）に変更する（ステップ109,11
2,114,116,118,120,200,202,214,216,218,220,222,226,
224,252,254,256）。

（２）アンチダイブ制御の終了条件を満足する場合に
は、衝撃制御に優先して振動制御が行なわれる。振動制
御においては、車高検出時間ts毎に車高を検出し、振動
判定時間T1以内の車高変化最大値H1を算出し、該算出値
H1が振動判定基準値HK2以上であると判定されると、サ
スペンション特性を車速Ｖに応じてスポーツ状態（SPOR
T）もしくはハード状態（HARD）に変更する（ステップ1
02,104,106,108,109,110,122,126,128,152,154,156,15
8,160,162,164,166,204,206,202,208,214,216,218,220,
222,226,224,230,232,234,236,238,240,252,254,25
6）。

（３）振動制御において、一旦サスペンション特性を変
更した後には、車高検出時間ts毎に車高を検出し、復帰
判定時間T2以内の車高変化最大値H2の算出を３回連続し
て行ない、該算出された３個の車高変化最大値H2が全て
復帰判定基準値HK3未満である場合は、サスペンション
特性をスポーツ状態（SPORT）に戻し、振動制御を終了
する（ステップ102,104,106,108,109,110,112,170,172,
174,176,178,180,182,184,186,188,190,192,200,204,21
0,208,214,216,230,232,234,236,238,240,252,254,25
6）。

（４）アンチダイブ制御および振動制御が行なわれてい
ない場合には、衝撃制御が行なわれる。衝撃制御におい
ては、車高検出時間ts毎に車高を検出し、衝撃判定時間
ｔ以内の車高変化最大値ｈを算出し、該算出値ｈが衝撃
判定基準値HK1以上であると判定されると、サスペンシ
ョン特性をソフト状態（SOFT）に変更する。（ステップ
102,104,106,108,109,110,112,130,132,134,136,138,14
0,142,144,200,204,210,212,214,216,230,242,244,246,
248,250,252,254,256）。

（５）衝撃制御において一旦サスペンション特性をソフ
ト状態（SOFT）に変更した後、遅延時間tdに亘って車高
変化最大値ｈが衝撃判定基準値HK1未満であった場合に
は、サスペンション特性をスポーツ状態（SPORT）に戻
し、衝撃制御を終了する（ステップ102,104,106,108,10
9,110,112,130,132,134,136,138,146,148,200,204,210,
208,214,216,230,232,234,240,238,252,254,256）。

次に、本サスペンション制御処理の詳細について説明す
る。まず、ステップ100では、フラグF1,F2,F3,F4,F5,F
6,F7、カウンタC1,C2,C3,C4,C5、タイマT1,T2,T3,T4を
リセットすると共にフラグF5を値１にセットする処理が
行なわれる。ここでフラグF1はアンチダイブ制御状態を
示すもので、アンチダイブ制御実行中は値１にセットさ
れる。フラグF2は振動制御状態を示すもので、振動制御
実行中は値１にセットされる。フラグF3は衝撃制御状態
を示すもので、衝撃制御実行中は値１にセットされる。
フラグF4はサスペンション特性の目標を示すものでハー
ド状態（HARD）を目標とする場合に値１にセットされ
る。フラグF5は同じくサスペンション特性の目標を示す
ものでスポーツ状態（SPORT）を目標とする場合に値１
にセットされる。フラグF6はサスペンション特性の現状
を示すものでハード状態（HARD）にある場合に値１にセ
ットされる。フラグF7は同じくサスペンション特性の現
状を示すものでスポーツ状態（SPORT）にある場合に値
１にセットされる。また、カウンタC1は衝撃制御におい
て、衝撃判定を行なうための車高データの個数を計数す
るものである。カウンタC2,C3,C4,C5は振動制御におい
て使用される。カウンタC2は振動判定を行なうための車
高データの個数を計数するものである。カウンタC3は復
帰判定を行なうための車高データの個数を計数するもの
である。カウンタC4は復帰判定時間T2以内の車高変化最
大値H2を算出した回数を計数するものである。カウンタ
C5は上記車高最大値H2が復帰判定基準値HK3未満である
回数を計数するものである。さらに、タイマT1は車高検
出時間tsを計測するものである。タイマT2はサスペンシ
ョン特性変更アクチュエータ通電時間Tbを計測するもの
である。タイマT3は衝撃制御における遅延時間tdを計測
するものである。タイマT4はアンチダイブ制御における
経過時間tcを計測するものである。次にステップ102に
進み、タイマT1の計時が開始され、車高検出時間ts毎に
車高が既述した車高換算値Hmとして検出される（ステッ
プ104,106,108）。続くステップ109ではストップランプ
スイッチ信号を検出する処理が行なわれる。

ステップ110ではフラグF1の値が１にセットされている
か否かが判定される。フラグF1は上記ステップ100で値
０にリセットされているのでステップ112に進む。ステ
ップ112では上記ステップ109で検出したストップランプ
スイッチ信号が「ON」状態であるか否かが判定される。
ここでは、運転者のブレーキ操作により、ストップラン
プスイッチ信号が「ON」状態であるものとして以下の説
明を続ける。この場合にはステップ114に進み、車速Ｖ
が60［km/h］以上であるか否かが判定される。車速Ｖが
60［km/h］以上である場合には、アンチダイブ制御開始
条件を満足するので、ステップ116に進み、フラグF1を
値１にセットする。続くステップ118では、衝撃制御に
対してアンチダイブ制御を優先させるために、フラグF3
を値０にリセットすると共に、タイマT3の計時を中断す
る処理が行なわれる。続くステップ120では、タイマT4
の計時を開始する処理が行なわれる。

次にステップ130に進み、カウンタC1を１だけ加算する
処理が行なわれる。続くステップ132では、カウンタC1
の値が衝撃判定用車高データ検出個数ｎに等しいか否か
が判定される。いまだカウンタC1の計数が不充分である
ため、ステップ146に進む。ステップ146では、タイマT3
の値が遅延時間td以上であるか否かが判定される。アン
チダイブ制御実行中は、上記ステップ118でタイマT3の
計時が中断されているため、タイマT3の値は遅延時間td
以上とならないので、ステップ150に進む。ステップ150
では、フラグF2の値が１であるか否かが判定される。フ
ラグF2は上記ステップ100で値０にリセットされていい
るため、ステップ152に進む。ステップ152では、カウン
タC2を１だけ加算する処理が行なわれる。続くステップ
154では、カウンタC2の値が振動判定用車高データ検出
個数N1に等しいか否かが判定される。いまだカウンタC2
の計数が不充分であるため、ステップ200に進む。

ステップ200では、フラグF1の値により、アンチダイブ
制御実行中であることが確認された後、ステップ202に
進む。ステップ202ではフラグF4を値１にセットすると
共に、フラグF5を値０にリセットする処理が行なわれ
る。すなわち、サスペンション特性の目標がハード状態
（HARD）に設定される。以下では、タイマT2の値により
サスペンション特性変更アクチュエータA1L,A1R,A2L,A2
R駆動中でないことを判断した後、上述したフラグF4の
値に基づいて目標サスペンション特性がハード状態（HA
RD）であることを判定し、フラグF6,F4の値により現状
のサスペンション特性がスポーツ状態（SPORT）にある
と確認する（ステップ214,216,218,220）。次に、サス
ペンション特性変更アクチュエータA1L,A1R,A2L,A2Rが
駆動されて、サスペンション特性をスポーツ状態（SPOR
T）からハード状態（HARD）に変更する処理が開始さ
れ、さらに、タイマT2の計時の開始と、フラグF6のセッ
トおよびフラグF7のリセットが行なわれる（ステップ22
2,224）。再び上記ステップ104に戻った後、サスペンシ
ョン特性変更アクチュエータ通電時間Tbだけ経過する
と、タイマT2がリセットされた後、サスペンション特性
変更アクチュエータA1L,A1R,A2L,A2Rは停止される（ス
テップ214,252,254,256）。

再び上記ステップ104に戻り、運転者によるブレーキ操
作が終了すると、ストップランプスイッチ信号は「OF
F」状態となり、所定の経過時間tc（本実施例では２［s
ec］）だけ経過すると、アンチダイブ制御終了条件を満
足するため、フラグF1の値が０にリセットされる（ステ
ップ109,110,122,126,128）。このため、フラグF5を値
１にセットしてサスペンション特性の目標をスポーツ状
態（SPORT）に設定する（ステップ200,204,210,208）。
タイマT2はリセットされているため、フラグF4,F5の値
から目標サスペンション特性がスポーツ状態（SPORT）
にあると判定され、フラグF7,F6の値から現在のサスペ
ンション特性がハード状態（HARD）にあることが確認さ
れた後、サスペンション特性変更アクチュエータA1L,A1
R,A2L,A2Rが駆動されて、サスペンション特性をハード
状態（HARD）からスポーツ状態（SPORT）に戻す処理が
開始され、さらに、タイマT2の計時の開始と、フラグF6
のリセットおよびフラグF7のセットが行なわれる（ステ
ップ214,216,230,232,234,236,238）。再び上記ステッ
プ104に戻った後、サスペンション特性変更アクチュエ
ータ通電時間Tbだけ経過すると、サスペンション特性が
スポーツ状態（SPORT）に戻されて、アンチダイブ制御
が終了する（ステップ214,252,254,256）。

アンチダイブ制御が行なわれていない場合には、振動制
御が衝撃制御に優先して実行される。すなわち、車高検
出時間ts毎に車高が車高換算値Hmとして検出され、車高
の検出に伴ないカウンタC2が加算され、該カウンタC2の
値が既述した振動判定用車高データ検出個数N1に等しく
なるまで上記車高の検出が繰り返される（ステップ104,
106,108,109,110,112,150,152,154）。振動判定用車高
データ検出個数N1だけ車高が検出されると処理はステッ
プ156以下に進む。以下では、振動判定時間T1内におけ
る車高換算値の最大値と最小値との差H1が算出され、誤
差H1が振動判定基準値HK2と比較される（ステップ156,1
58,160）。上記差H1が振動判定基準値HK2未満である場
合には、既述したようにサスペンション特性がスポーツ
状態（SPORT）に保持される。一方、上記算出された差H
1が振動判定基準値HK2以上である場合には、連続悪路走
行と判定され、車速Ｖが40［km/h］以上である場合に
は、フラグF2を値１にセットし、さらにフラグF3を値０
にリセットすると共にタイマT3の計時を中断して、衝撃
制御に優先して振動制御を開始する（ステップ162,164,
166）。

フラグF1,F2の値が判定され、次に、車速Ｖが100［km/
h］以上の場合にはフラグF4を値１にセットして目標サ
スペンション特性をハード状態（HARD）に設定し、一
方、車速Ｖが100［km/h］未満の場合にはフラグF5を値
１にセットして目標サスペンション特性をスポーツ状態
（SPORT）に設定する。（ステップ200,204,206,202,20
8）。目標サスペンション特性がハード状態（HARD）で
ある場合には、既述したようにサスペンション特性変更
アクチュエータA1L,A1R,A2L,A2Rの駆動が行なわれて、
サスペンション特性がハード状態（HARD）に変更され、
フラグF6が値１にセットされる（ステップ214,216,218,
220,222,224,252,254,256）。一方、目標サスペンショ
ン特性がスポーツ状態（SPORT）である場合には、既述
したようにサスペンション特性変更アクチュエータA1L,
A1R,A2L,A2Rの駆動が行なわれて、サスペンション特性
がスポーツ状態（SPORT）に変更され、フラグF7が値１
にセットされる（ステップ214,216,230,232,252,254,25
6）。

再び車高検出時間ts毎に車高の検出が行なわれ、復帰判
定用車高データ検出個数N2だけ車高が検出されるまで繰
り返される（ステップ104,106,108,109,110,112,170,17
2）。復帰判定用車高データ検出個数N2だけ車高が検出
されると、復帰判定時間T2内における車高換算値の最大
値と最小値との差H2が算出され、誤差H2が復帰判定基準
値HK3未満である場合にはカウンタC5の値が１だけ加算
される（ステップ174,176,178,180）。上述の差H2の算
出および該算出値H2と復帰判定基準値HK3との比較は連
続して３回行なわれる（ステップ182,184,186）。上記
３回の比較の結果カウンタC5の値が３となる場合、すな
わち、上記差H2が復帰判定基準値HK3未満である状態が
３回連続した場合には、連続悪路走行から良路走行へ移
行したものと判定され、振動制御を終了するためにフラ
グF2を値０にリセットする（ステップ188,190,192）。
衝撃制御が行なわれていないと、この場合サスペンショ
ン特性をスポーツ状態（SPORT）に変更するようフラグF
5を値１にセットする処理が行なわれる（ステップ200,2
04,210,208）。目標サスペンション特性がスポーツ状態
（SPORT）に設定されたため、既述した場合と同様にサ
スペンション特性変更アクチュエータA1L,A1R,A2L,A2R
が駆動され、サスペンション特性はスポーツ状態（SPOR
T）に変更されると共にフラグF7が値１にセットされる
（ステップ214,216,230,232,234,236,238,252,254,25
6）。このようにして振動制御は終了する。

上述したアンチダイブ制御も振動制御も行なわれていな
い場合には、衝撃制御が行なわれる。すなわち、車高検
出時間ts毎に車高が車高換算値Hmとして検出され、車高
の検出に伴いカウンタC1が加算され、該カウンタC1の値
が既述した衝撃判定用車高データ検出個数ｎに等しくな
るまで上記車高の検出が繰り返される（ステップ104,10
6,108,109,110,112,130,132）。衝撃判定用車高データ
検出個数ｎだけ車高が検出されると処理はステップ134
以下に進む。以下では、衝撃判定時間ｔ内における車高
換算値の最大値と最小値との差ｈが算出され、誤差ｈが
衝撃判定基準値HK1と比較される（ステップ134,136,13
8）。上記差ｈが衝撃判定基準HK1未満である場合には、
既述したようにサスペンション特性がスポーツ状態（SP
ORT）に保持される。一方、上記算出された差ｈが衝撃
判定基準HK1以上である場合には、路面に所定値以上の
凹凸があるものと判定され、車速Ｖが30［km/h］以上80
［km/h］以下である場合であって、上述した振動制御が
行なわれていない場合には、フラグF3を値１にセットす
ると共に、タイマT3の計時を開始する（ステップ140,14
2,144）。このようにして衝撃制御が開始される。

次に、フラグF1,F2,F3の値が判定され、上記フラグF3の
値に基づいて、フラグF4,F5を値０にリセットして目標
サスペンション特性をソフト状態（SOFT）に設定する
（ステップ200,204,210,212）。目標サスペンション特
性がソフト状態（SOFT）であるため。サスペンション特
性変更アクチュエータA1L,A1R,A2L,A2Rの駆動が行なわ
れて、サスペンション特性がソフト状態（SOFT）に変更
され、フラグF6,F7が値０にリセットされる（ステップ2
14,216,230,242,248,250,246,252,254,256）。

再び車高の検出が繰り返され、衝撃判定時間ｔ内におけ
る上述した差ｈが衝撃判定基準値HK1を上廻ることな
く、遅延時間tdだけ経過した場合には、車両が路面の凹
凸を乗り越えたものと判定され、フラグF3を値０にリセ
ットすると共に、タイマT3の計時を終了する（ステップ
104,106,108,109,110,112,130,132,134,136,138,146,14
8）。

次にフラグF1,F2,F3の値が判定され、上記フラグF3の値
に基づいて、フラグF5を値１にセットして目標サスペン
ション特性をスポーツ状態（SPORT）に設定する（ステ
ップ200,204,210,208）、目標サスペンション特性がス
ポーツ状態（SPORT）であるため、既述したようにサス
ペンション特性変更アクチュエータA1L,A1R,A2L,A2Rの
駆動が行なわれて、サスペンション特性がスポーツ状態
（SPORT）に戻されると共にフラグF7が値１にセットさ
れる（ステップ214,216,230,232,234,240,238,252,254,
256）。このようにして衝撃制御が行なわれる。以後、
本サスペンション制御処理は、所定時間毎に繰り返して
実行される。

本サスペンション制御処理では、アンチダイブ制御の場
合を一例として説明したが、アンチロール制御，アンチ
スクオウト制御，アンチシフトスクオウト制御の場合
も、各制御の開始・終了を示す各フラグを設け、該フラ
グの値をセットまたはリセットすることにより同様に制
御することができる。

次に、上述したサスペンション制御処理の制御タイミン
グの一例を第13図、第14図に基づいて説明する。第13図
は自動車ａが路面ｂを車速Ｖ［km/h］で走行中に、前輪
W1R,（W1L）が路面の単発的な凹凸部ｃを乗り越えよう
とする状態を示す模式図である。また第14図は上記のよ
うな場合の前輪車高センサH1L,H1Rの出力、ストップラ
ンプスイッチ信号、サスペンション特性変更アクチュエ
ータA1R,A1L,A2R,A2L駆動電流、サスペンション特性、
車速の変化を時間の経過に従って表現したタイミングチ
ャートである。

第13図に示すように、自動車ａが平坦な路面ｂを走行中
に、前輪W1R,（W1L）が路面の単発的な凹凸部ｃを乗り
越え始める。すると、第14図に示すように、この時刻t1
から車輪車高センサH1L,（H1R）により検出される車高
は短時間のうちに急激に変化する。車高は、車高検出時
間ts毎に検出され車高換算値に変換される。時刻t1から
衝撃判定時間ｔ経過後の時刻t2までの最大車高と最小車
高の車高換算値は各々「19」と「13」であり、車高変化
最大値ｈは「６」となって衝撃判定基準値HK1の「５」
より大きくなる。このため、同時刻t2において衝撃制御
が開始される。すなわち、サスペンション特性変更アク
チュエータA1R,A1L,A2R,A2Lに通電が開始され、サスペ
ンション特性切替時間Ta経過後の時刻t3においてサスペ
ンション特性がスポーツ状態（SPORT）からソフト状態
（SOFT）に変更される。なお、各アクチュエータへの通
電はアクチュエータ通電時間Tb経過後の時刻t4まで継続
される。衝撃制御によりサスペンション特性が柔らかい
状態に変更されたので、後輪W2R,（W2L）が上記凹凸部
ｃを乗り越える際のショックは抑制される。上記時刻t2
より遅延時間td経過後の時刻t5では、後輪W2R,（W2L）
も上記凹凸部ｃを通過している。そこで、衝撃制御によ
り同時刻t5において、サスペンション特性アクチュエー
タA1R,A1L,A2R,A2Lに通電が開始される。同時刻t5より
サスペンション特性切替時間Ta経過後の時刻t6におい
て、サスペンション特性はソフト状態（SOFT）からスポ
ーツ状態（SPORT）に戻される。なお、各アクチュエー
タへの通電は、アクチュエータ通電時間Tb経過後の時刻
t7まで続けられる。

次に、第13図に示すように、自動車ａの前輪W1L,（W1
R）が路面の単発的な凹凸部ｄを乗り越え始める時刻がt
8である。第14図に示すように、同時刻t8から衝撃判定
時刻ｔ経過後の時刻t9までの最大車高と最小車高の車高
換算値は各々「18」と「13」であり、車高変化最大値ｈ
は「５」となって衝撃判定基準値HK1の「５」と等しく
なる。このため、同時刻t9において衝撃制御が再び開始
される。すなわち、同時刻t9よりサスペンション特性切
替時間Ta経過後の時刻t10において、サスペンション特
性はスポーツ状態（SPORT）からソフト状態（SOFT）に
変更される。なお、各アクチュエータへの通電は時刻t1
1まで継続される。

第13図に示すように、自動車ａの前輪W1L,（W1R）は、
次に連続悪路ｅに進入する。すると第14図に示すよう
に、時刻t12から振動判定時間T1経過後の時刻t13までの
最大車高と最小車高の車高換算値は各々「21」と「10」
であり車高変化最大値H1は「11」となって、振動判定基
準値HK2の11と等しくなる。このため、同時刻t13におい
て、既に開始されている衝撃制御に優先して振動制御が
開始される。すなわち、サスペンション特性変更アクチ
ュエータA1R,A1L,A2R,A2Lに通電が開始され、サスペン
ション特性切替時間Ta経過後の時刻t14においてサスペ
ンション特性がソフト状態（SOFT）からスポーツ状態
（SPORT）に変更される。なお、各アクチュエータへの
通電はアクチュエータ通電時間tb経過後の時刻t15まで
継続される。時刻t13から復帰判定時間T2経過後の時刻t
16までの車高変化最大値H2、時刻t16から復帰判定時間T
2経過後の時刻t18までの車高変化最大値H3、時刻t18か
ら復帰判定時間T2経過後の時刻t19までの車高変化最大
値H4は、いずれも復帰判定基準値HK3以上である。この
ため、車体の振動は収束しておらず、いまだ連続悪路を
走行しているものと判定されてサスペンション特性は復
帰されない。なお、上記時刻t16より衝撃判定時間ｔ経
過後の時刻t17までの車高変化最大値ｈは、衝撃判定基
準値HK1以上である。しかし、衝撃制御よりも振動制御
が優先して実行されるので、時刻t17において衝撃制御
に基づくサスペンション特性の変更は行なわれず、サス
ペンション特性はスポーツ状態（SPORT）に維持され
る。

自動車ａが連続悪路ｅを走行中の時刻t20において、運
転者がブレーキを操作して減速を行なう。このため、ス
トップランプスイッチ信号が「ON」状態となる。この時
刻t20における車速は70［km/h］であるため、姿勢制御
としてのアンチダイブ制御が、振動制御に優先して開始
される。すなわち、サスペンション特性変更アンチュエ
ータA1R,A1L,A2R,A2Lに通電が開始され、サスペンショ
ン特性切替時間Ta経過後の時刻t21においてサスペンシ
ョン特性がスポーツ状態（SPORT）からハード状態（HAR
D）に変更される。なお、各アクチュエータへの通電は
時約t22まで続けられる。サスペンション特性が最も硬
い状態に変更されたため、制御に伴う車体の前傾は抑制
される。やがて時刻t23において、運転者はブレーキ操
作を終了する。このため、ストップランプスイッチ信号
が「OFF」となる。すると、姿勢制御により、同時刻t23
から経過時間tc経過後の時刻t24においてサスペンショ
ン特性変更アクチュエータA1R,A1L,A2R,A2Lに通電が開
始される。同時刻t24よりサスペンション特性切替時間T
a経過後の時刻t25においてサスペンション特性はハード
状態（HARD）からスポーツ状態（SPORT）に戻される。
なお、各アクチュエータへの通電は時刻t26まで続けら
れる。このようにして姿勢制御は終了する。

既述した時刻t13から振動制御が継続している自動車ａ
において、時刻t27から復帰判定時間T2経過後の時刻t28
までの車高変化最大値H5、時刻t28から復帰判定時間T2
経過後の時刻t29までの車高変化最大値H6、時刻t29から
復帰判定時間T2経過後の時刻t30までの車高変化最大値H
7は、全て復帰判定基準値HK3以下となる。このため、車
体の振動が収束したので、連続悪路走行から良路走行に
移行したものと時刻t30において判定される。このた
め、同時刻t30において、振動制御は終了する。なお、
サスペンション特性は既述したマップに基づいて、スポ
ーツ状態（SPORT）に保持される。

以後、上述したように、衝撃制御よりも振動制御が、さ
らに振動制御よりも姿勢制御が各々優先されて実行され
る。

以上説明したように本実施例は、前輪車高センサH1L,
（H1R）により車高検出時間ts毎に車高を検出し、衝撃
判定時間ｔ以内の最大車高変化ｈが衝撃判定基準値HK1
以上である場合にはサスペンション特性をソフト状態
（SOFT）に変更する衝撃制御と、振動判定時間T1以内の
最大車高変化H1が振動判定基準値HK2以上である場合に
はサスペンション特性を車速に応じてスポーツ状態（SP
ORT）またはハード状態（HARD）に変更する振動制御と
を行ない、一方、ニュートラルスタートスイッチSE1、
ストップランプスイッチSE2、スロットルポジションセ
ンサSE3、ステアリングセンサSE4、車速センサSE5から
検出される操縦状態が所定条件に該当する場合にはサス
ペンション特性をハード状態（HARD）に変更する姿勢制
御とを行なうに際して、衝撃制御よりも振動制御を、さ
らに振動制御よりも姿勢制御を優先して実行するよう構
成されている。このため悪路走行の場合でも姿勢制御が
優先されることによりサスペンション特性がハード状態
（HARD）に変更されて、車両の発進・加速または減速に
伴う車体の後傾や前傾および操舵に伴う車体のロール等
を抑制することが可能となるので、車両姿勢の急変を生
じることなく車両の操縦性・安定性を高水準に維持し安
全な走行を確保することができる。

また、車両姿勢の急変を生じない通常の操縦状態で連続
悪路走行を行なう場合には、振動制御が優先されること
により、サスペンション特性が車速に応じてスポーツ状
態（SPORT）もしくはハード状態（HARD）に変更され
て、バネ上共振時の周期（1.2〜1.3［Hz］）に近い周期
を有する車体の振動が抑制されるので、例えばピッチン
グ・バウンジング等を速やかに収束させることが可能と
なり、乗り心地が向上すると共に、操縦性・安定性も維
持できる。なお、振動制御においては、振動判定時間T1
と振動判定基準値HK2および復帰判定時間T2と復帰判定
基準値HK3に各々差を設けている。すなわち、制御開始
条件は大きな振幅で短い周期の振動を対象と、一方、制
御終了条件は小さな振幅で長い周期の振動を対象として
いる。このため、制御に伴うハンティングの発生が防止
でき、しかも、連続悪路走行中は車体の振動を減衰させ
る制御を継続することが可能となる。

さらに、車両姿勢の急変を生じない通常の操縦状態で路
面の単発的な凹凸を乗り越える場合には、衝撃制御が行
なわれることによりサスペンション特性がソフト状態
（SOFT）に変更されて、車体の衝撃が緩和されるので、
乗り心地が向上する。なお、衝撃制御は一旦サスペンシ
ョン特性をソフト状態（SOFT）に変更した後、遅延時間
td経過後にサスペンション特性をスポーツ状態（SPOR
T）に戻し、上記遅延時間td経過前に再度衝撃判定基準
値HK1を上廻る車高変化が検出された場合には、その時
より上記遅延時間tdの計時を新たに行なうよう制御す
る。このため、不必要なサスペンション特性の変更がな
くなりサスペンション特性変更アクチュエータの耐久性
・信頼性が向上し、衝撃を吸収するのに必要な時間だけ
サスペンション特性をソフト状態（SOFT）とするので操
縦性・安定性を損なうことはない。

次に、エアサスペンション以外で、サスペンション特性
変更手段として用いられるものの他の例を挙げる。

まず第１例として第15図（イ）、（ロ）にサスペンショ
ンのアッパコントロールアームやロアコントロールアー
ムの如き棒状サスペンション部材の連結部に用いられる
ブッシュの剛性を変更させる機構を有することにより、
サスペンション特性を変更できる構成を示す。剛性の変
更は、ブッシュにおけるばね定数・減衰力を変更するこ
とを意味する。

第15図（イ）は棒状サスペンション部材の連結部を示す
縦断面図、第15図（ロ）は第15図（イ）の線Ｂ−Ｂによ
る断面図である。これらの図に於て、901は軸線902に沿
って延在し中空孔903を有するコントロールアームを示
している。コントロールアーム901の一端には軸線902に
垂直な軸線904を有し、孔905を有するスリーブ906が孔9
05の周りにて溶接により固定されている。スリーブ906
内には孔907を有する外筒908が圧入によって固定されて
いる。外筒908内には該外筒と同心に内筒909が配置され
ており、外筒908と内筒909との間には防振ゴム製のブッ
シュ910が介装されている。ブッシュ910は外筒908と共
働して軸線902に沿う互いに対向する位置に軸線904の周
りに円弧状に延在する空洞部911及び912を郭定してお
り、これにより軸線902に沿う方向の剛性を比較的低い
値に設定されている。

コントロールアーム901の中空孔903は軸線902に沿って
往復動可能にピストン部材913を支持するシリンダを構
成している。ピストン部材913と中空孔903の壁面との間
はシール部材914によりシールされている。ピストン部
材913の一端には空洞部911の内壁面915と密に当接する
よう軸線904の周りに湾曲し軸線904に沿って延在する当
接板916が固定されている。

コントロールアーム901の他端も第15図（イ）及び第15
図（ロ）に示された構造と同一の構造にて構成されてお
り、ピストン部材913と、コントロールアーム901の他端
に嵌合する図には示されていないピストン部材との間に
はシリンダ室917が郭定されている。シリンダ室917はコ
ントロールアーム901に設けられたねじ孔918により外部
と連通されている。ねじ孔918には図示せぬ一端にて液
圧発生源に接続された導管921の他端922に固定されたニ
ップル923がねじ込まれており、これによりシリンダ室9
17には液圧が供給されるように構成されている。

シリンダ室917内のオイルの圧力が比較的低い場合は、
ピストン部材913を図にて左方へ押圧する力も小さく、
ピストン部材913は当接板916がブッシュ910の内壁面915
に軽く当接した図示の位置に保持され、これによりブッ
シュ910の軸線902に沿う方向の剛性は比較的低くなって
いる。これに対しシリンダ室917内の液圧が比較的高い
場合は、ピストン部材913が図にて左方へ駆動され、当
接板916がブッシュ910の内壁面915を押圧し、ブッシュ9
10の当接板916と内筒909との間の部分が圧縮変形される
ので、ブッシュ910の軸線902に沿う方向の剛性が増大さ
れる。

車輪と車体との間に、上記のような棒状サスペンション
部材が設けられているので、サスペンション特性の変更
は、シリンダ室917内の液圧を（液圧源および）液圧制
御弁等のアクチュエータで制御することにより行なわれ
る。即ち、ECU4からの指示により液圧が高くなれば、ブ
ッシュ910の剛性が高くなり、サスペンション特性は減
衰力が高くなるとともに、ばね定数が高くなり、のサス
ペンション特性はハード状態となり、操縦性・安定性を
向上させることができ、逆に液圧が低くなれば、ショッ
クを低減させることができる。

次に第２例として第16図（イ）、（ロ）に、同様な作用
のあるブッシュの他の構成を示す。

第16図（イ）はブッシュ組立体として内筒及び外筒と一
体に構成されたブッシュを示す長手方向断面図、第16図
（ロ）は第16図（イ）の線Ｃ−Ｃによる断面図である。

ブッシュ1005の内部には軸線1003の周りに均等に隔置さ
れた位置にて軸線1003に沿って延在する四つの伸縮自在
な中空袋体1010が埋設されており、該中空袋体により軸
線1003の周りに均等に隔置された軸線1003に沿って延在
する四つの室空間1011が郭定されている。各中空袋体10
10はその一端にて同じくブッシュ1005内に埋設された口
金1012の一端にクランプ1013により固定されており、各
室空間1011は口金1012によりブッシュ1005の外部と連通
されている。口金1012の他端にはクランプ1014によりホ
ース1015の一端が連結固定されている。各ホース1015の
他端は図には示されていないが圧力制御弁等のアクチュ
エータを経て圧縮空気供給源に連通接続されており、こ
れにより各室空間1011内に制御された空気圧を導入し得
るようになっている。

ECU4によりアクチュエータを作動させると、各室空間10
11内の空気圧を変化させることができ、これによりブッ
シュの剛性を無段階に変化させることができる。こうし
て前輪における車高変化検出後にブッシュの剛性を硬軟
適宜に変化させることができる。

次に第17図（イ）〜（ト）に第３例としてのスタビライ
ザの構成を示す。

第17図（イ）は自動車の車輪式リアサスペンションに組
み込まれたトーションバー式スタビライザを示す斜視
図、第17図（ロ）及び第17図（ハ）はそれぞれ第17図
（イ）に示された例の要部をそれぞれ非連結状態及び連
結状態にて示す拡大部分縦断面図、第17図（ニ）は第17
図（ロ）及び第17図（ハ）に示された要部をクラッチを
除去した状態にて示す斜視図、第17図（ホ）は第17図
（ニ）に示された要部を上方より見た平面図である。

これらの図に於て、1101は車輪1102に連結された車軸11
03を回転可能に支持するアクスルハウジングを示してい
る。アクスルハウジング1101には車幅方向に隔置された
位置にて一対のブラケット1104及び1105が固定されてお
り、これらのブラケットにより図には示されていないゴ
ムブッシュを介して本例によるトーションバー式スタビ
ライザ1106がアクスルハウジング1101に連結されてい
る。

スタビライザ1106は車輌の右側に配設されたスタビライ
ザライト1107と車輌の左側に配設されたスタビライザレ
フト1108とよりなっており、スタビライザライト1107及
びスタビライザレフト1108は連結装置1109により選択的
に互いに一体的に連結されるようになっている。ロッド
部1110及び1112のそれぞれアーム部1111及び1113とは反
対側の第17図（ロ）示す端部1114及び1115には軸線1116
に沿って延在する突起1117及び孔1118が形成されてい
る。これらの突起及び孔にはそれぞれ互いに螺合する雄
ねじ及び雌ねじが設けられており、これによりロッド部
1110及び1112は軸線1116の周りに相対的に回転可能に互
いに接続されている。再び第17図（イ）に戻りアーム部
1111及び1113の先端はそれぞれリンク1119及び1120によ
り車輌のサイドフレーム1121及び1122に固定されたブラ
ケット1123及び1124に連結されている。

第17図（ハ）に示すように連結装置1109は筒状をなすク
ラッチ1125と、ロッド部1110の一端1114に設けられクラ
ッチ1125を軸線1116の周りに相対回転不能に且軸線1116
に沿って往復動可能に支持するクラッチガイド1126と、
ロッド部1112の端部1115に設けられクラッチ1125を軸線
1116の周りに相対回転不能に受けるクラッチレシーバ11
27とを含んでいる。第17図（ロ）のＤ−Ｄ断面図であ
る。第17図（ヘ）に示されている如く、クラッチ1125の
内周面は軸線1116の両側にて互いに対向し軸線1116に沿
って平行に延在する平面1128及び1129と、これらの平面
を軸線1116に対し互いに対向した位置にて接続する円筒
面1130及び1131とよりなっている。これに対応して、ク
ラッチガイド1126の外周面は軸線1116の両側にて互いに
対向し軸線1116に沿って平行に延在する平面1132及び11
33と、これらの平面を軸線1116に対し互いに対向した位
置にて接続する円筒面1134及び1135とよりなっている。
第17図（ニ）および（ホ）に示すように同様にクラッチ
レシーバ1127の外周面は軸線1116の両側にて互いに対向
し軸線1116に沿って平行に延在する平面1136及び1137
と、これらの平面を軸線1116に対し互いに対向した位置
にて接続する円筒面1138及び1139とよりなっている。

第17図（ヘ）に示すようにクラッチガイド1126の平面11
32及び1133はクラッチ1125の平面1129及び1128と常時係
合しており、クラッチ1125が第17図（ハ）に示された位
置にあるときには、クラッチレシーバ1127の平面1136及
び1137もそれぞれクラッチ1125の平面1129及び1128に係
合し、これによりスタビライザライト1107とスタビライ
ザレフト1108とが軸線1116の周りに相対回転不能に一体
的に連結されるようになっている。第17図（ホ）に示す
ように特にクラッチレシーバ1127の平面1136及び1137の
スタビライザライト1107の側の端部には面取り1140及び
1141が施されており、これによりロッド部1110及び1112
が軸線1116の周りに互いに僅かに相対回転した状態にあ
る場合に於ても、クラッチ1125が第17図（ロ）に示され
た位置より第17図（ハ）に示された位置まで移動するこ
とができ、これによりスタビライザライト1107とスタビ
ライザレフト1108とがそれらのアーム部1111及び1113が
同一平面内に存在する状態にて互いに一体的に連結され
るようになっている。

クラッチ1125はECU4により制御されるアクチュエータ11
42により軸線1116に沿って往復動されるようになってい
る。第17図（イ）に示すようにアクチュエータ1142は図
には示されていないディファレンシャルケーシングに固
定された油圧式のピストン−シリンダ装置1143と、第17
図（ロ）のＥ−Ｅ断面図である第17図（ト）に示されて
いる如く、クラッチ1125の外周面に形成された溝1144及
び1145に係合するアーム部1146及び1147を有し、第17図
（イ）に示すピストン−シリンダ装置1143のピストンロ
ッド1148に連結されたシフトフォーク1149とよりなって
いる。

ECU4の指示によりアクチュエータ1142がクラッチ1125を
第17図（ハ）に示された位置にもたらせば、スタビライ
ザライト1107とスタビライザレフト1108とが一体的に連
結され、これによりスタビライザ1106がその機構を発揮
し得る状態にもたらされることにより、ローリングを低
減し、操縦性・安定性が向上できる。又、アクチュエー
タ1142がクラッチ1125を第17図（ロ）に示された位置に
もたらせば、スタビライザライト1107とスタビライザレ
フト1108とが軸線1116の周りに互いに相対的に回転し得
る状態にもたらされ、これにより車輌のショック、特に
片輪のみのショック低減や、乗り心地性が向上できる。

次に第18図（イ）、（ロ）に第４例として、他のスタビ
ライザの例を示す。

本例のスタビライザバー式の組立体1310は第18図（イ）
に示すように、第１のスタビライザバー1318と第２のス
タビライザバー1320とを備える。第１のスタビライザバ
ーは本体部1322とアーム部1323とを有している。

本体部1322は一対の取付金具1324によって車体に、その
軸線のまわりをねじり可能に取り付けられている。

第２のスタビライザバー1320は第18図（ロ）に示すよう
に、中空状に形成され、第１のスタビライザバー1318の
本体部1322を貫通させる。この第２のスタビライザバー
1320は一対の取付金具1324の内方に配置され、第１のス
タビライザバー1318を接続及び切り離し可能である。図
示の例では、スプール1328を固着したピストン1330が第
２のスタビライザバー1320の内部の一方の端部に、シー
ル部材1332によって液密とされた状態で滑動可能に配置
されている。このスプール1328はシール部材1334によっ
て液密とされ、第２のスタビライザバー1320から外部へ
突出している。スプール1328はピストン1330に近接して
スプライン1336を有し、他方、第２のスタビライザバー
1320はスプライン1336にかみ合い可能なスプライン1338
を一方の端部に有する。スプール1328は外部へ突出して
いる端部の内側に更にスプライン1340を有する。

第１のスタビライザバー1318の本体部1322に、スプライ
ン1342によって結合されたカップラ1344が取り付けられ
ている。このカップラ1344はスプール1328に対向する端
部に、スプライン1340にかみ合い可能なスプライン1346
を有する。カップラ1344は図示の例では、ゴムのブッシ
ュ1345を介して取付金具1324に結合されており、ブッシ
ュ1345を変形させることによって、本体部1322がねじり
変形するように構成されている。カップラ1344の取付位
置は、スプール1328が左方向へ移動し、スプライン1336
がスプライン1338にかみ合ったとき、スプライン1340が
スプライン1346にかみ合うことができる位置である。２
つのスプライン1340、1346をダストから保護するじゃば
ら状のブーツ1347が第２のスタビライザバー1320とカッ
プラ1344との間に設けられている。

第２のスタビライザバー1320の、ピストン1330をはさん
だ両側となる部位に２つのポート1348、1350を設け、各
ポートに圧力流体を導くことができるように配管し、使
用に供する。

いま、ポート1350に液圧制御弁等のアクチュエータを介
して圧力流体を導くと、ピストン1330はスプール1328と
共に左方向へ移動し、スプライン1336がスプライン1338
に、またスプライン1340がスプライン1346にそれぞれか
み合う。この結果、第１及び第２のスタビライザバー13
18、1320は接続状態となり、スタビライザバー組立体の
剛性は大きくなる。逆にポート1348に圧力流体を導く
と、ピストン1330は右方向へ移動するので、各スプライ
ンのかみ合いは解放され、スタビライザバー組立体の剛
性は第１のスタビライザハー1318の剛性のみとなる。

次に第19図（イ）〜（ハ）に第５例として、他のスタビ
ライザの例を示す。

本例のスタビライザ1410は第19図（イ）の概略平面図に
示される。ここで1411は車輪、1412はサスペンションア
ームである。本体1414と、一対のアーム1416と、伸長手
段1418とを備える。

丸棒状の本体1414は、車体の幅方向へ間隔をおいて配置
される一対のリンク1420の軸受部1421に貫通され、この
軸受部1421に対してその軸線の回りをねじり可能に支持
されている。リンク1420の上方の端部にある別の軸受部
1422は、車体1424に溶接したブラケット1426に通された
ピン1428によって、回動可能に支持されている。この結
果、本体1414は車体の幅方向へ配置され、車体に対して
ねじり可能となっている。

一対のアーム1416は図示の例では、平棒によって形成さ
れており、その第１の端部1430は本体1414の両端部に、
ボルト及びナット1432によって、垂直軸線の回りを回動
可能に接続されている。第２の端部1431はこの端部1430
から車体の前後方向へ間隔をおいて配置される。ここで
前後方向とは、斜めの場合を含む。

伸長手段1418はアーム1416の第２の端部1431を車体の幅
方向へ変位させる。図示の例では、伸長手段1418はパワ
ーシリンダによって構成されている。パワーシリンダは
第19図（ハ）に示すように、シリンダ1434と、このシリ
ンダ1434内に液密状態で滑動可能に配置されるピストン
1436と、このピストン1436に一端で連なり、他端がシリ
ンダ1434から外部へ突出するピストンロッド1438と、ピ
ストン1436をピストンロッド1438が縮む方向へ付勢する
圧縮ばね1440とを備える。ピストン1436の所定以上の付
勢はピストンに固定されたストッパ1442によって抑止さ
れる。

シリンダ1434は、ピストンロッド1438が車体の幅方向の
外方に位置することとなるように、サスペンションアー
ム1412に固定される。そして、ピストンロッド1438の外
部へ突出している端部1439にアーム1416の第２の端部14
31が、ボルト及びナット1432によって、垂直軸線の回り
を回動可能に接続される。

シリンダ1434の、圧縮ばね1440が位置する側とは反対側
の液室1444にフレキシブルホース1446の一端が接続され
ている。このフレキシブルホース1446の他端は液圧制御
弁等のアクチュエータを介して液圧源（図示せず）に接
続されている。

ECU4の指示に応じたアクチュエータの状態により、パワ
ーシリンダの液室1444に圧力の供給がなければ、アーム
1416の第２の端部1431は第19図（イ）に示すように内方
に位置する。そのため、スタビライザーのホイールレー
トは低い。

一方、ECU4の指令によりアクチュエータが作動し、パワ
ーシリンダの液室1444に圧力の供給があると、ピストン
1436に圧力が働き、圧縮ばね1440に抗してピストンロッ
ド1438が押し出されるので、アーム1416の第２の端部14
31は第19図（イ）に二点鎖線で示すように外方へ押し出
され、スタビライザのアーム比が大きくなって、ローリ
ングに対する剛性が上がることとなる。

次に第６例として、第20図（イ）、（ロ）にスタビライ
ザとロアコントロールアームとの連結装置の構成を示
す。

第20図（イ）は本例による車輌用スタビライザの連結装
置が組込まれたウィッシュボーン式サスペンションを示
す部分正面図、第20図（ロ）は第20図（イ）に示された
連結装置を示す拡大断面図である。これらの図におい
て、1501はナックル1503により回転自在に担持された車
輪を示している。ナックル1503はそれぞれ上端にて枢軸
1505によりアッパコントロールアーム1507の一端に枢着
されており、またそれぞれ下端にて枢軸1509によりロア
コントロールアーム1511の一端に枢着されている。アッ
パコントロールアーム1507及びロアコントロールアーム
1511はそれぞれ枢軸1513及び枢軸1515により車輌のクロ
スメンバ1517に枢着されている。

また第20図（イ）において、1518は車幅方向に配設され
たコの字状のスタビライザを示している。スタビライザ
1518はその中央ロッド部1519にて図には示されていない
ゴムブッシュを介してブラケット1522により車体1524に
その軸線の回りに回動自在に連結されている。スタビラ
イザ1518のアーム部1520の先端1520aはそれぞれ本例に
よる連結装置1525によりロアコントロールアーム1511の
一端に近接した位置に連結されている。

第20図（ロ）に詳細に示されている如く、連設装置1525
はシリンダーピストン装置1526を含んでいる。シリンダ
ーピストン装置1526は互に共働して二つのシリンダ室15
27及び1528を郭定するピストン1529とシリンダ1530とよ
りなっている。シリンダ1530はピストン1529を軸線1531
に沿って往復動可能に受けるインナシリンダ1532と、イ
ンナシリンダ1532に対し実質的に同心に配置されたアウ
タシリンダ1533と、インナシリンダ及びアウタシリンダ
の両端を閉じるエンドキャップ部材1534及び1535とより
なっている。ピストン1529は本体1536と、一端にて本体
1536を担持しエンドキャップ部材1534及びスタビライザ
1518のアーム部1520の先端1520aに設けられた孔1538を
貫通して軸線1531に沿って延在するピストンロッド1537
とよりなっている。

ピストンロッド1537に形成された肩部1539と先端1520a
との間にはゴムブッシュ1540及びこれを保持するリテー
ナ1541が介装されており、ピストンロッド1537の先端に
ねじ込まれたナット1542と先端1520aとの間にはゴムブ
ッシュ1543及びリテーナ1544が介装されており、これに
よりピストンロッド1537はスタビライザ1518のアーム部
1520の先端1520aに緩衝連結されている。エンドキャッ
プ部材1535にはロアコントロールアーム1511に形成され
た孔1549を貫通して軸線1531に沿って延在するロッド15
46が固定されている。エンドキャップ部材1535とロアコ
ントロールアーム1511との間にはゴムブッシュ1547及び
これを保持するリテーナ1548が介装されており、ロッド
1546の先端にねじ込まれたナット1549とロアコントロー
ルアーム1511との間にはゴムブッシュ1550及びこれを保
持するリテーナ1551が介装されており、これによりロッ
ド1546はロアコントロールアーム1511に緩衝連結されて
いる。

インナシリンダ1532にはそれぞれエンドキャップ部材15
34及び1535に近接した位置にて貫通孔1552及び1553が設
けられている。エンドキャップ部材1534にはインナシリ
ンダ1532とアウタシリンダ1533との間にて軸線1531に沿
って延在しインナシリンダ及びアウタシリンダに密着す
る突起1554が一体的に形成されている。突起1554には一
端にて貫通孔1552に整合し他端にてインナシリンダ1532
とアウトシリンダ1533との間の環状空間1555に開口する
内部通路1556が形成されている。こうして貫通孔1552、
内部通路1556、環状空間1555及び貫通孔1553は二つのシ
リンダ室1527及び1528を相互に連通接続する通路手段を
郭定している。尚環状空間1555の一部には空気が封入さ
れており、シリンダ室1527および、内部通路1556、環状
空間1555の一部にはオイルが封入されており、ピストン
1529がシリンダ1530に対し相対変位することにより生ず
るピストンロッド1537のシリンダ内の体積変化が環状空
間1555に封入された空気の圧縮、膨脹により補償される
ようになっている。

内部通路1556の連通は常開の電磁開閉弁1557により選択
的に制御されるようになっている。電磁開閉弁1557は内
部にソレノイド1558を有し一端にてアウタシリンダ1533
に固定されたハウジング1559と、ハウジング1559内に軸
線1560に沿って往復動可能に配置されたコア1561と、該
コアを第20図（ロ）で見て右方へ付勢する圧縮コイルば
ね1562とよりなっている。コア1561の一端には弁要素15
63が一体的に形成されており、該弁要素1563は突起1554
に内部通路1556を横切って形成された孔1564に選択的に
嵌入するようになっている。

こうしてECU4の指示によりソレノイド1558に通電が行な
われていない時には、コア1561が圧縮コイルばね1562に
より図にて右方へ付勢されることにより、図示の如く開
弁して内部通路1556の連通を許し、一方、ECU4の指示に
より、ソレノイド1558に通電が行なわれるとコア1561が
圧縮コイルばね1562のばね力に抗して第20図（ロ）にて
左方へ駆動され弁要素1563が孔1564に嵌入することによ
り、内部通路1556の連通を遮断するようになっている。

上述のように構成された連結装置において、電磁開閉弁
1557のソレノイド1558に通電が行なわれることにより、
電磁開閉弁が閉弁され、これによりシリンダ室1527及び
1528の間の連通が遮断され、二つのシリンダ室内のオイ
ルが内部通路1556等を経て相互に流動することが阻止さ
れ、これによりピストン1529はシリンダ1530に対し軸線
1531に沿って相対的に変位することが阻止され、これに
よりスタビライザ1518がその本来の機能を発揮し得る状
態にもたらされるので、車輌のローリングが抑制されて
片輪乗り上げ、乗り下げ時の車両の操縦性・安定性が向
上される。

また、ソレノイド1558に通電しなければ、電磁開閉弁15
57は第20図（ロ）に示されているような開弁状態に維持
され、これにより二つのシリンダ室1527及び1528内のオ
イルが内部通路1556等を経て相互に自由に流動し得るの
で、ピストン1529はシリンダ1530に対し相対的に自由に
遊動することができ、これによりスタビライザ1518の左
右両方のアーム部の先端はそれぞれ対応するコアコント
ロールアーム1511に対し相対的に遊動することができる
ので、スタビライザはその機能を発揮せず、これにより
車輪のショックが低減でき、乗り心地性が十分に確保さ
れる。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
ような実施例に何等限定されるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲内において種々なる態様で実施し
得ることは勿論である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の内容を概念的に例示した基本的構成
図、第２図は本発明の一実施例を示すシステム構成図、
第３図は本実施例に用いられるエアサスペンションの主
要部断面図、第４図は第３図のＡ−Ａ断面図、第５図は
電子制御装置（ECU）の構成を説明するためのブロック
図、第６図はディジタル型の車高センサ信号入力回路を
示すブロック図、第７図はアナログ型の車高センサ信号
入力回路を示すブロック図、第８図は車高換算値と車高
センサ出力値との関係を規定したマップを示す説明図、
第９図は車高変化と検出時間および各判定時間との関係
を説明するための説明図、第10図は衝撃制御および振動
制御における車速とサスペンション特性との関係を規定
したマップを示す説明図、第11図（Ａ），（Ｂ），
（Ｃ），（Ｄ）は姿勢制御における各制御の開始条件と
終了条件とサスペンション特性との関係を規定したマッ
プを示す説明図、第12図（Ａ），（Ｂ），（Ｃ），
（Ｄ），（Ｅ），（Ｆ）は本発明−実施例においてECU
により実行される処理を示すフローチャート、第13図は
本発明−実施例である自動車が路面を走行している状態
を示す模式図、第14図は同じくその諸量の変化を時間の
経過に従って表現したタイミングチャート、第15図〜第
20図はサスペンション特性を変更させる他の装置の例を
示し、第15図（イ）は第１例の縦断面図、第15図（ロ）
はそのＢ−Ｂ断面図、第16図（イ）は第２例の断面図、
第16図（ロ）そのＣ−Ｃ断面図、第17図（イ）は第３例
の使用状態の斜視図、第17図（ロ）および（ハ）はそれ
ぞれ第３例の拡大部分断面図、第17図（ニ）は要部斜視
図、第17図（ホ）は同図（ニ）の平面図、第17図（ヘ）
は第17図（ロ）におけるＤ−Ｄ断面図、第17図（ト）は
Ｅ−Ｅ断面図、第18図（イ）は第４例の斜視図、第18図
（ロ）は同図（イ）の部分拡大縦断図、第19図（イ）は
第５例の概略平面図、第19図（ロ）は同図（イ）の部分
説明図、第19図（ハ）は伸長手段の断面図、第20図
（イ）は第６例の使用状態を示す部分正面図、第20図
（ロ）は同図（イ）の連結装置の拡大断面図である。 SE1……ニュートラルスタートスイッチ SE2……ストップランプスイッチ SE3……スロットルポジションセンサ SE4……ステアリングセンサ SE5……車速センサ S1R,S1L,S2R,S2L……エアサスペンション H1R,H1L……前輪車高センサ H2C……後輪車高センサ ４……電子制御装置（ECU） A1R,A1L,A2R,A2L……サスペンション特性変更アクチュ
エータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊藤 正美 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−36009（ＪＰ，Ａ) 特公 昭62−46365（ＪＰ，Ｂ２)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輪と車体との間隔および車両の操縦状態
   を検出する姿勢検出手段と、 外部からの指令を受けてサスペンション特性を変更する
   サスペンション特性変更手段と、 上記姿勢検出手段により検出された間隔の、所定衝撃判
   定時間内における最大値と最小値との差が所定衝撃判定
   値以上となった場合にサスペンション特性を柔らかい側
   に変更する指令を出力する衝撃制御手段と、 上記姿勢検出手段により検出された間隔の、上記所定衝
   撃判定時間より長く設定された所定振動判定時間内にお
   ける最大値と最小値との差が所定振動判定値以上となっ
   た場合にサスペンション特性を硬い側に変更する指令を
   出力する振動制御手段と、 上記姿勢検出手段により検出された操縦状態に基づいて
   車両の姿勢が急変すると判定された場合にサスペンショ
   ン特性を硬い側に変更する指令を出力する姿勢制御手段
   と、 上記衝撃制御手段、上記振動制御手段、及び、上記姿勢
   制御手段から指令が同時に出力された場合に、サスペン
   ション特性をより硬い状態に変更する指令を優先して上
   記サスペンション特性変更手段に伝達する優先手段と、 を備えたことを特徴とするサスペンション制御装置。