JPS6047709A - 自動車の懸架装置 - Google Patents

自動車の懸架装置

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JPS6047709A
JPS6047709A JP58155600A JP15560083A JPS6047709A JP S6047709 A JPS6047709 A JP S6047709A JP 58155600 A JP58155600 A JP 58155600A JP 15560083 A JP15560083 A JP 15560083A JP S6047709 A JPS6047709 A JP S6047709A
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Mitsunori Maruyama
丸山　満徳
Minoru Tatemoto
實 竪本
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弘之 高田
Mitsuhiko Harayoshi
原良　光彦
Shunichi Wada
俊一 和田
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は自動車の懸架装置に関するもので、特に懸架装
置のショックアブソーバの減衰力及び懸架ばねのばね定
数を、車体の振動に応じて切換えるようにしたものであ
る。
〔従来技術〕
従来より、乗心地を良（する為に必要な減衰力は小さい
ほうがよく、ばね定数は小さくやわらかいほうが良い事
、逆に操縦安定性に必要な減衰力は大きく、ばね定数は
大きく固めが良い事は知られている。その為に、通常の
走行状態では減衰力は小さく、ばね定数は小さく設定し
ておき、必要に応じて減衰力やはね定数を大きく固めに
切換えるシステムが提案されている。
そこで、この切換動作が必要がどうかを検出する手段と
して、振動の加速度を測定するか、もしくは振動による
車高の変化もしくは変化速度を測定し、その結果より切
り換える場合について考えてみる。
路面からタイヤがひろう振動は車速と路面状態で決まる
。この振動のうち、微小な振幅を持つ高周波成分はタイ
ヤとダンパとで吸収すべきで、車体の懸架ばねもやわら
かくなければならない。そして逆にハンドルやブレーキ
の操作で車体に大きな力が加わった場合には、振動の周
期はゆっくりであるが、振動の加速度や振幅は大きい。
この場合には、減衰力は大きく、ばね定数は固めに切換
えて、姿勢の変化を押えなくてはならない。
これらの切換えを、単純に振動のＧ（つまり加速度）も
しくは振動や車高変化の大きさや速度の大小だけで判断
しただけでは、例えば悪路を走行する様な場合に、路面
の凹凸により発生する振動のＧにより、減衰力もはね定
数も固いめに切換ってしまい、より一層乗心地が悪くな
ってしまう欠点があるし、減衰力やぼね定数が固めにな
ると、より一層、悪路での車体の振動が大きくかつ高周
波になる為、ソフトな乗心地に復帰出来ないと云う欠点
があった。
〔発明の概要〕
本発明は上記欠点を除去する為のもので、振動の加速度
が所定値以上となる持続時間を測定し、所定時間以上に
わたって振動の加速度が検出された場合だけ減衰力やぼ
ね定数を切換えるようにして、悪路であっても、操縦安
定性が損なわれない程度の悪路では、減衰力やぼね定数
の切換えは行なわずに、ソフトな乗心地を維持出来るよ
うにしたものである。
〔発明の実施例〕
第１図は本発明の一実施例の懸架装置の構成図で、図中
（１）は制御装置で、加速度センサ（Ｇセンサ）（２）
、車高センサ（３）及びその他の入力情報に応じて、シ
ョックアブソーバ（５）の中の可変オリフィス（６）及
び空気バネ（９）の連結通路（１０の開閉を行なう。
（４）は車体、（７）は車輪、（８）はアーム、（９）
は空気バネで室Ａ　（９ａ）及び室Ｂ　（９ｂ）より成
り、連結通路αＱを聞けると室Ａ　（９ａ）と室Ｂ　（
９ｂ）とが連結され、ばね定数が小さく柔らかくなる。
逆に連結通路００を閉じると、ばね定数が大きくなり固
くなる。ａυは補助ばねである。（７）はショックアブ
ソーバで、ショックアブソーバ内の油の通路のオリフィ
ス径をアクチェータ（６）により大に切り換えると、減
衰率は小さく、逆にオリフィス径を小に切換えると減衰
率は犬に切り変わる。
第１図では４つの車輪のうち代表して一輪のみを示した
が、残りの車輪もこれと同様の構成であるものとする。
上記の様に構成された懸架装置を備えた車両が、第２図
に示した様な回路１２＋）を通過する場合を考えると、
車速や路面の状態や懸架装置の特性で決まる車体（４）
の振動が観測される。この車体の振動は車高センサ（３
）や、車体（４）に直接取り付けられたＧセンサ（２）
により検出される。この回路の（ぼみ（２１ａ）の幅長
さを例えば５　Ｑ　ＣＩＷとし、車速を５０ｋｍ／１１
　とすると、このくぼみ（２１ａ）を通過するのに必要
な時間Ｔｔは８６ｍ５と計算される。
この時の車体（４）の振動の加速度（Ｇ）を検出すると
、アナログ出力のＧセンサ（２）を用いた場合には第３
図（ａ）のような出力、又所定の判定植入以上のＧがあ
る場合に］−１」の出力を出す方式のＧセンサを用いた
場合には第８図（ｂ）の出力′が得られる。
この様な振動は本来、タイヤや懸架装置で吸収すべきも
ので、減衰力やバネ定数は小さい、やわらかい特注が望
ましい。しかし、この様な路面を通過する時の車体の振
動は、振幅が小さくても周波数が高いので、速度や加速
度は大きな値となる。
それに輻幅が大きい場合にでも、持続時間は短かいのが
ふつうである。この為、Ｇの絶対値ｔコけ、あるいは振
動の振幅の絶対値ｔごけ、振動速度の絶対値だけで、減
衰力やぼね定数の切換えを判定したのでは、第２図に示
した様な切換え不用の悪路でも切換え動作が発生してし
まう恐れがある。
そこで、上記絶対値だけではなく、その持続時間Ｔａを
も同時に判別し、両者が同時に判別値を満足する時にだ
け、上記切換え動作を行なう様にすれば、第２図の悪路
では切換え動作を禁止出来る様になる。
この様な判定は、制御装置（１）にマイクロコンピュー
タとそのインターフェイス回路を用い、上記判定方法を
適正にプログラムする小により、容易に実現出来る。例
えば第２図の場合、持続時間の判定値Ｔｄをくぼみ（２
１ａ）を通過するに要する時間Ｔｔ＝　８６ｍ５より大
きな値である４０ｍ５に設定すれば、Ｔａ　＜　Ｔｄで
あるから確実に切換えを禁止出来る。すなわち、Ｇセン
サとして所定のＧ以上でパルス信号を出すものを用い、
この出力をマイクロコンピュータの入力端子に入力し、
その時間幅をマイクロコンピュータ内のクロックで判別
し、所定の持続時間以上のとき出力を出すようにする。
次て、第４図のような平坦路に）で車両がハンドルやブ
レーキの操作で急激な姿勢の変化を生じた場合について
考えてみると、この場合には第３図で示した場合と異な
り、車体の振動や車高の変化速度が前記の１１５〜１／
１０とゆっくりで、第５図（ａ）のように持続時間の比
較的長い大きなＧや、大きな車高の変化等が観測される
。ｉｌ＋はブレーキをかけた時点を示し、Ａは判定値を
示す。しかも、この場合には操縦安定性を確保する為に
、ショックアブソーバの減衰力やぼね定数は大きい値の
固めの特性に早急に切換える必要がある。この切換え動
作も、先程の様に、Ｇや車詫の大きな変化や変化速度の
持続時間を判別すれば容易に判別出来る。
例えばＴｄ＝４０ｍｓ以上の持続時間を満足し、かつ所
定の応対値のＧや、車高の変化や、車高の変化速度の場
合にだけ切換動作を行なうようにすれば良い。第５図（
ｂ）は第５図（ａ）に示したセンサ出力の絶対値が判定
値Ａ８越えた出力を示すもので、この期間Ｔａ’は判定
時間Ｔｄより大きくなっている。
第５図（ｃ）は判定値Ａを越えた出力が判定時間’Ｉ’
ｄより長く続いたことを確認してはね定数をソフトから
ハードへ切換わる状態を示している。
また、第６図はこの発明の詳細な説明するフロー図であ
り、Ｇセンサ（２）あるいは車高センサ（３）出力（１
００）をリミタ（１０１）で時間パルスとし、ブロック
（１０２）で持続時間の判別を行ない切換動作を実施す
るか、禁止するかの様子を示している。
ところで、判定条件が成立し、ショックアブソーバの減
衰率やぼね定数が大きい方へと切換えられると、車輪の
路面への追従性が悪くなり、車体の振動はより高周波の
成分が多くなり、Ｇや車高の変化値や変化速度も大きく
なるが、判別に持続時間の条件も追加している為に、急
激な姿勢変化が終了した後は、たとえ悪路であっても、
もとのやわらかい懸架装置の定数へと復帰出来ると云う
効果もある。
なお、上記実施例では振動の加速度の方向を特に指定し
なかったが、車高の変化に対応した上下方向の加速度は
もとより前後、左右のＧを検出出来るものであっても、
本発明によれば同様の効果が期待出来る事は云うまでも
ない。
又、路面の凹地の通過時間は車速に反比例するものであ
り、路面からタイヤの拾う振動は路面の状態と車速とで
決定されるものであるから、前記持続時間の判定値その
ものも、各車速に応じた最適値に選ぶと、よりきめの細
かい切換え動作が実現出来る事は云うまでもない。
車高センサの出力を遅らせる事は、センサ自身では出来
ないが、Ｇセンサの場合、センサ本体の可動部品のまわ
りをオイル等で充てんする小によっても、ある程度の効
果が得られるが、センサ自身は高速のままで、ｉｂｔ制
御装ｆＦｉ　（１）’の中で処理するほうがより構成が
簡単であるし、制御装置（１）にマイクロコンピュータ
を用いて、ディジタルフィルタを；ｉｒＷ成すれば、フ
ィルタ時間つまり持続時間の判定時間を車速その他の入
力により可変とする小も容易に実現出来る効果がある。
また、フィルタ時間、つまり持続時間が固定であれば、
アナログのフィルタ回路を用いても、持続時間の判定回
路を構成出来る。
なお、通常の法定内速度で、悪路を走行する場合、最適
なフィルタ時間もしくは持続時間の判定値は２０ｍ５乃
至７０ｍ５が望ましい。ただし、メカニカルもしくは電
気的フィルタがある１４度設けてあればその値は引きさ
っておかねばならない。
又、減衰力の切換えにはショックアブソーバのオリフィ
スを、ばね定数の切換えには空気ばね室の容積を切換え
たが、板ばね等の他の方式であっても同様の効果が期待
出来るし、又、ザスペンションのマウントゴムの特性を
変更する様にしても、同様の効果を期待出来る事は云う
までもない。
又、上記実施例の説明では加速度の応答例で説明したが
、上下の振動の加速度について考えるならば、車高の変
化の２回微分が、上下方向の振動の加速度そのものだし
、車高センサの出力を直接に検出して、その出力の絶対
値あるいはその一回微分の変化速度、もしくはその２回
微分の加速度つまりＧもしくはその３回微分の加速度を
めて、上記実施例と同様に絶対値と持続時間を判定し、
懸架装置ｄの特性の切換えを行なっても、同様の効果が
得られる小は云うまでもない。特に急ブレーキや急旋回
等により引きおこされる車高の変化そのものは、変化量
が大きく持続時間も長い。その反対に悪路での車高の変
化は基本的には高周波で変化量が小さく、たとえ変化が
大きくても持続時間は短かい。この持続時間は少なくと
も５倍〜１０倍の差があるので、車高の変化そのもので
判定するようにしても差し支えない。
〔発明の効果〕
以上説明した通り、本発明によれば、懸架装置のショッ
クアブソーバの減衰力もしくはばね定数を、車体の振動
の大きさや、゛その変化速度や、加速度Ｇの検出により
切換える場合に、絶対値の大きさだけではなく、その続
続時間をも合せて判定して、両者を満足した時にだけ切
換え動作を行なう様にしたと云う簡単な構成で、悪路等
での不用な切換え動作を防止し、しかも固めの懸架特性
へ切換えられた場合にでも、不用な正帰還動作を防止し
、適正にやわらかめの特性へ復帰出シ１ξる最適自動切
換機能を備えた自動車の懸架装置を提供出来る効果があ
る。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例の基本構成図、第２図は路面
状態を示す図、第３図は第２図に対応した本発明の一実
施例におけるＧセンサの動作波形図、第４図はブレーキ
をかける位置を示す図、第５図は第４図に対応した本発
明の一実施例におけるＧセンサの動作波形図、第６図は
本発明の詳細な説明するフロー図である。 なお、図中（１）は制御装置、（２）はＧセンサ、（３
）ば車晶センサ、（５）はショックアブソーバ、（６）
はオリフィスの切換機ｔ１’４．　（７）は車輪、（８
）はアーム、（９）は望気ばねで（ＩＩは連結通路を示
す。 代理人　大岩憎雄 第１（７１ 第２図 ７ 第３図 第４図 第５図 寸ｑ 第６図 手　続　袖　正　；ｊ：（自発） １　、１ｔ　ｆ＋の表示　１．１１願昭５８−１５５Ｃ
ｉｏｏ号２、発明の名（ｊ、 自動車の懸架装置 ３、補正をする−と 代表台片山仁へ部 １代理人 ′　・ｂ、２３７ ゛（呪ン ５、補正の対象 明細書の発明の詳細な説明の欄。 ６、補正の内容 明細書第７頁第１５行の「出すようにする。」の後へ次
の文を挿入する。「（第８図（Ｃ）は切換え倍以上

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）減衰力切換機構を備えるショックアブソーバ、ば
    ね定数切換機構を備えるばねを有し、車体の振動をセン
    サの出力により検出し、必要に応じて減衰力又はばね定
    数を切換える自動車の懸架装置において、上記センサの
    出力が所定の判定値以上である持続時間を判別し、この
    持続時間が所定の判定時間以上続いた時にだけ上記ショ
    ックアブソーバの減衰力を高く、もしくは上記ばねのは
    ね定数を大きく切換える事を特徴とする自動車の懸架装
    置１’ｌ　。
  2. （２）車体の振動を、前後、上下、左右方向の加速度を
    検出するセンサの出力により検出するようにした特許請
    求の範囲第（１）項記載の自動車の懸架装置。
  3. （３）車体の振動を、車高を検出する車高センサの出力
    により検出するようにした特許請求の範囲第（１）項記
    載の自動車の懸架装置。
  4. （４）判定時間を車速あるいはその他の入力情報により
    変化するようにした特許請求の範囲第（１）項〜第（３
    ）項のいずれかに記載の自動車の懸架装置。
  5. （５）判定時間を２０ｍ５乃至７０ｒｎｓとしたことを
    特徴とする特許請求の範囲第（１）項記載の自動車の懸
    架装置。
JP58155600A 1983-08-24 1983-08-24 自動車の懸架装置 Granted JPS6047709A (ja)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
JP58155600A JPS6047709A (ja) 1983-08-24 1983-08-24 自動車の懸架装置
KR8407198U KR890008149Y1 (en) 1983-08-24 1984-07-25 Suspension device for automobile
DE8484109810T DE3467122D1 (en) 1983-08-24 1984-08-17 Suspension device for automobiles
EP84109810A EP0139145B1 (en) 1983-08-24 1984-08-17 Suspension device for automobiles
US06/873,160 US4648622A (en) 1983-08-24 1986-06-10 Suspension device for automobile

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JP58155600A JPS6047709A (ja) 1983-08-24 1983-08-24 自動車の懸架装置

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JPS6047709A true JPS6047709A (ja) 1985-03-15
JPS6337725B2 JPS6337725B2 (ja) 1988-07-27

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EP (1) EP0139145B1 (ja)
JP (1) JPS6047709A (ja)
KR (1) KR890008149Y1 (ja)
DE (1) DE3467122D1 (ja)

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