DE4017254A1 - Steuervorrichtung fuer eine trageinheit - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung zum Steuern der Eigenschaften bzw. Charakteristiken einer Trageinheit, und zwar einer Aufhängung und/oder eines Sta­ bilisators, zum Tragen eines Fahrzeugkörpers bzw. Chassis, um dessen Vibrationen bzw. Schwingungen zu unterdrücken.

Zum Verbessern des Fahrkomforts während der Fahrt des Fahr­ zeugs ist es besser, die Charakteristik der Trageinheit ei­ nes Fahrzeugkörpers so anzupassen, daß sie WEICH ist. Ge­ nauer gesagt ist es besser, daß eine Dämpfungskraft der Aufhängung reduziert wird, daß eine Federkonstante der Auf­ hängung klein und weich ist und daß die Torsionsamplitude bzw. die Torsionsgröße des Stabilisators reduziert wird. Andererseits ist es zum Verbessern der Lenkstabilität gün­ stiger, die Charakteristik bzw. das Verhalten der Tragein­ heit des Fahrzeugkörpers auf HART einzustellen bzw. darauf anzupassen. Genauer gesagt ist es besser, daß die Dämp­ fungskraft der Aufhängung groß ist, daß die Federkonstante der Aufhängung groß und hart ist und daß die Torsionsampli­ tude des Stabilisators groß ist.

Ein Umschaltsystem ist entwickelt worden, das die Charakte­ ristik der Trageinheit bei normalem Fahrzustand auf WEICH (oder MEDIUM zwischen HART und WEICH) einstellt und das die Charakteristik auf HART mittels einer Fahrumstelleinrich­ tung zum Umschalten der Charakteristik der Trageinheit ent­ sprechend den Erfordernissen bzw. der Notwendigkeit auf HART umschaltet, wenn z. B. eine Variation bzw. eine Ände­ rung bezüglich des Straßenoberflächenzustands oder der Lage des Fahrzeugkörpers auftritt. Ein solches System ist z. B. in der offengelegten japanischen Patentanmeldung 60-47 709 beschrieben, das die Dauer der Beschleunigung nicht kleiner als ein vorgegebener Wert der Vibration bzw. der Schwingun­ gen des Körpers mißt, wobei nur, wenn die Dauer nicht klei­ ner als eine vorgebene Zeitdauer ist, die Dämpfungskraft der Aufhängung angehoben wird oder die Federkonstante der Aufhängung erhöht wird.

Bei diesem System ist ein geringer Fahrkomfort gegeben, da Vertikalvibrationen des Fahrzeugkörpers in der Nachbar­ schaft der Resonanzfrequenz oberhalb der Federung auf der Basis der Dauer der Beschleunigung nicht größer als ein vorgegebener Wert detektiert werden, womit die Cha­ rakteristik der Aufhängung nur angenähert gesteuert werden kann. In diesem Fall ist es nicht möglich, bevor nicht zu­ mindest eine halbe Zyklusperiodendauer der Entscheidungs­ frequenz in der Nachbarschaft der Resonanzfrequenz oberhalb der Federung vergangen ist, zu entscheiden, ob die Charak­ teristik der Aufhängung geeignet gesteuert wird oder nicht, wodurch die Steuerung verzögert wird. Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß ein anfänglicher, großer Körperschock bzw. Stoß, der verursacht wird, wenn das Fahrzeug über einen großen Hügel bzw. eine Erhebung fährt, oder eine große Lageänderung des Fahrzeugkörpers nur schwierig in ge­ eigneter Weise kontrolliert bzw. gesteuert werden kann.

Es wird auch beurteilt bzw. entschieden, ob das Fahrzeug auf einer schlechten Straße fährt, und die Charakteristik der Aufhängung oder des Stabilisators wird auf MEDIUM auf der Basis der Frequenzkomponente der Vibration unterhalb der Federung des Fahrzeugkörpers oder auf der Basis eines vertikalen oder lateralen Vibrationsmusters umgestellt, wo­ durch eine Steuerung ausgeführt wird, um einen guten Fahr­ komfort beizubehalten und um in Berührung mit der Straße zu bleiben. In diesem Fall kann die Steuerung nicht ausgeführt werden, auch nicht auf einer schlechten Straße, bis eine zuverlässige Entscheidung bezüglich der Vibrationsfrequenz oder des Vibrationsmusters gemacht worden ist.

Gemäß den obigen Ausführungen ist es bezüglich eines an­ fänglichen Vibrationszustands bzw. einer Anfangsphase der Vibration des Fahrzeugkörpers nicht klar, ob die Charakte­ ristik der Aufhängung oder des Stabilisators HART oder ME- DIUM sein soll, und es wird viel Zeit benötigt, um einen optimalen Steuerparameter nur aus der Information der Vi­ brationsfrequenz zu bestimmen. Ebenso ist in der nachfol­ genden Phase, wenn der Vibrationsverlauf ein Muster einer komplizierten Überlagerung der Vibration oberhalb der Fede­ rung mit der Vibration unterhalb der Federung wiedergibt, die folgende Entscheidung unvollkommen und es besteht die Möglichkeit, daß die Entscheidung weiter verzögert wird, wie es in der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 63-8 010 beschrieben ist.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Steuervorrichtung für eine Trageinheit anzugeben, die zu­ verlässig einen auf den Fahrzeugkörper ausgeübten Schock bzw. Stoß und unnütze Vibrationen unterdrückt, auch wenn das Fahrzeug über eine relativ hohe Erhebung fährt. Außer­ dem soll eine Steuervorrichtung für eine Trageinheit ange­ geben werden, die in aller kürzester Zeit einen schlechten Fahrkomfort, der durch eine falsche Entscheidung verursacht werden könnte, verhindert bzw. unterdrückt.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die Steuervorrichtung für die Trageinheit gemäß der vorliegen­ den Erfindung die Beschleunigung des Fahrzeugkörpers detek­ tiert und die Charakteristik der Trageinheit auf Grund der Größe und der Vibratioszyklusperiode der detektierten Be­ schleunigung oder auf der Basis eines differenzierten Wer­ tes und der Vibrationszyklusperiode der detektierten Be­ schleunigung umstellt. Wenn die Größe der detektierten Be­ schleunigung oder deren differenzierter Wert nicht kleiner als ein vorgegebener Wert sind, wird die Charakteristik der Trageinheit auf eine gewisse Abstufung gesetzt und es wird entschieden, ob die Charakteristik der Trageinheit in die­ ser Abstufung oder in einer anderen Abstufung entsprechend der Länge der Vibrationszyklusperiode beibehalten werden soll.

Hier ist die Charakteristik der Trageinheit eine Dämpfungs­ kraft oder eine Federkonstante der Aufhängung oder eine Torsionsamplitude des Stabilisators. Ebenfalls ist die de­ tektierte Beschleunigung des Fahrzeugkörpers die vertikale und/oder die laterale Beschleunigung des Fahrzeugs.

Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Weitere Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegen­ den Erfindung sind aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit den beiliegenden Zeichnungen ersichtlich. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm, das den grundlegenden Aufbau ei­ ner Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht, die den Zustand zeigt, bei dem die einzelnen Einrichtungen in einem Fahr­ zeug befestigt sind, wenn die vorliegende Erfindung ange­ wendet wird, um die Dämpfungskraft einer Aufhängung umzu­ schalten;

Fig. 3 ein Blockdiagramm, das den Aufbau und das Zusammen­ spiel der Einrichtungen nach Fig. 2 zeigt;

Fig. 4 ein Flußdiagramm, das den Ablauf einer ersten Aus­ führungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 5 ein Flußdiagramm, das den Ablauf eines zweiten Aus­ führungsbeispieles der vorliegenden Erfindung zeigt.

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm einer Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, bei der ein Fahrzeugkörper 1 mit einer Beschleunigungsdetektionseinrichtung 2 zum Detek­ tieren der Vertikalbeschleunigung, der Lateralbeschleuni­ gung oder der Beschleunigungen in beiden Richtungen des Fahrzeugkörpers 1 eingesetzt wird, um ein Detektionssignal, das von der Beschleunigungsdetektionseinrichtung 2 erzeugt wird, an eine Steuereinrichtung 7 auszugeben. Zwischen je­ dem Rad 3a bzw. 3b und dem Fahrzeugkörper 1 ist eine Auf­ hängung als Trageinheit angeordnet. Zwischen den Rädern 3a und 3b ist ein Stabilisator als Trageinheit angeordnet. Eine Dämpfungskraft der Aufhängung kann zwischen drei Stel­ lungen bzw. Abstufungen gemäß HART, MEDIUM, WEICH mittels einer Änderungseinrichtung 4 für die Dämpfungskraft als Um­ schalteinrichtung umgeschaltet bzw. umgestellt werden. Eine Federkonstante der Aufhängung wird in drei Abstufungen ge­ mäß HART, MEDIUM und WEICH mittels einer Änderungsein­ richtung 5 für die Federkonstante als Umschalteinrichtung umgeschaltet. Des weiteren wird die Torsionsamplitude bzw. die Torsionsgröße des Stabilisators gemäß dreier Abstufun­ gen HART, MEDIUM und WEICH mittels einer Änderungseinrich­ tung 6 für die Torsionsamplitude als Umschalteinrichtung umgestellt. Die Änderungseinrichtung 4 für die Dämpfungs­ kraft, die Änderungseinrichtung 5 für die Federkonstante und die Änderungseinrichtung 6 für die Torsionsamplitude ändern alle die Charakteristik der Trageinheit entsprechend einem Befehlssignal von der Steuereinrichtung 7. Die Steuereinrichtung 7 ermittelt bzw. entscheidet die Größe der Beschleunigung und die Vibrationszykluslänge der Be­ schleunigung auf der Basis des Detektionssignals von der Beschleunigungsdetektionseinrichtung 2, wobei sie an jede Änderungseinrichtung das Befehlssignal zum Ändern der Cha­ rakteristik ausgibt. Die Änderungseinrichtung 4 für die Dämpfungskraft und die Änderungseinrichtung 5 für die Fe­ derkonstante verwenden Einrichtungen, wie sie in den offen­ gelegten japanischen Patentanmeldung Nr. 60-47 709 oder Nr. 2 40 511 beschrieben sind. Die Änderungseinrichtung 6 für die Torsionsamplitude verwendet Einrichtungen, wie sie in den offengelegten japanischen Patentanmeldungen Nr. 63-25 119 oder Nr. 63-28 709 beschrieben sind.

Die Fig. 2 und 3 zeigen ein Beispiel für die Anwendung der Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, und zwar für das Umschalten bzw. Ändern der Dämpfungskraft der Aufhängung, wobei der Steuereinrichtung 7, die einen Mikro­ computer aufweist, Ausgänge bzw. Ausgangssignale eines Lenksensors 11 zum Detektieren des Lenkzustands einer Hal­ testange (handle), eines Geschwindigkeitssensors 12 zum De­ tektieren der Fahrzeuggeschwindigkeit, eines Beschleuni­ gungssensors 13 zum Detektieren des Betriebs bezüglich ei­ ner Beschleunigung und einer Verzögerung des Fahrzeugkör­ pers 1, eines Bremsschalters 14 zum Detektieren des Brems­ betriebs, eines Beschleunigungssensors 20 als Beschleuni­ gungsdetektionseinrichtung zum Detektieren der Vertikalbe­ schleunigung des Fahrzeugkörpers 1 und eines Auswahlschal­ ters 15 zum Festlegen eines Standards für die Entscheidung der Charakteristik der Dämpfungskraft zugeführt werden. Die Steuereinrichtung 7 steuert vier Änderungseinrichtungen 4 für die Dämpfungskraft zum Ändern der Charakteristiken der vier Aufhängungen und eine Anzeige 16, die den Ausgängen von diesen Sensoren und Schaltern zugeordnet ist.

Der Beschleunigungssensor 20 zum Detektieren der Vertikal­ beschleunigung verwendet einen Beschleunigungsaufnehmer, der z. B. aus einem piezoelektrischen Teil, einem Sensor vom Differentialwandlertyp oder einem Beschleunigungsensor vom Typ eines Halbleiterdehnungsmeßstreifens für ein Personen­ fahrzeug bestehen kann, und gibt kontinuierlich die Verti­ kalbeschleunigung in Form einer analogen Spannung in Abhän­ gigkeit vom Ausgangswert während der Null-Beschleunigung aus. Der Ausgang des Beschleunigungssensors 20 wird ana­ log/digital-gewandelt und danach der Steuereinrichtung 7 zugeführt und der Signalwert und die Änderungszeit dieses Ausgangssignals werden ermittelt. Gemäß dem ersten Ausfüh­ rungsbeispiel nach Fig. 2 ist ein Beschleunigungssensor 20 im Schwerpunkt des Fahrzeugkörpers 1 befestigt, dessen Be­ festigungsposition aber auch am äußersten Ende des Fahr­ zeugkörpers 1 liegen kann oder die Anzahl der Sensoren 20 kann zwei betragen, und zwar einer vorne und der andere hinten, oder jeweils ein Sensor kann an jeder Aufhängung für jedes Rad vorgesehen sein.

Als nächstes wird eine Erläuterung für den Ablauf innerhalb der Steuereinrichtung 7 mit Bezug auf Fig. 4 gegeben.

Zuerst wird beim Schritt S1 ein Signal des Beschleunigungs­ senors 20 gelesen, dann wird beim Schritt S2 der Wert bzw. die Amplitude der Vertikalbeschleunigung an der Grenze ei­ nes vorgegebenen Referenzpunkts (+OG) ermittelt und an­ schließend wird beim Schritt S3 die Vibrationszyklusperiode der Beschleunigung nicht kleiner als ein erster vorgegebe­ ner Wert mittels einer vollen Zyklusperiode oder einer hal­ ben Zyklusperiode entschieden.

Beim Schritt S4 wird beurteilt, ob eine erzeugte Beschleunigung größer als ein zweiter vorgegebener Wert er­ zeugt wird. Wenn sie größer ist (JA beim Schritt S4), schreitet die Verarbeitung bzw. der Ablauf zum Schritt S5 fort, bei dem die Dämpfungskraft der Aufhängung auf HART eingestellt wird und ein Zeitgeber zum Beibehalten dieses Zustands auf eine vorgegebene Zeit eingestellt wird, um das Zählen zu starten. Wenn die Entscheidung beim Schritt S4 NEIN ist schreitet die Verarbeitung zum Schritt S6 fort.

Beim Schritt S6 wird beurteilt bzw. entschieden, ob der Zeitgeber zum Beibehalten der höheren Dämpfungskraft in Be­ trieb ist oder nicht. Wenn er in Betrieb ist (JA beim Schritt S6) schreitet die Verarbeitung zum Schritt S7 fort. Wenn er nicht in Betrieb ist (NEIN beim Schritt S6) schrei­ tet die Verarbeitung zum Schritt S11 fort, um die Dämp­ fungskraft wieder auf die grundlegende Abstufung WEICH ein­ zustellen.

Beim Schritt S7 wird beurteilt, ob die Messung der Vibrati­ onszyklusperiode der Beschleunigung abgeschlossen ist und ob die Bedingungen zum Beibehalten des vorliegenden Zu­ stands bzw. der vorliegenden Abstufung (HART) erfüllt sind oder nicht. Wenn sie erfüllt sind (JA beim Schritt S7), d.h., daß die Vibrationsfrequenz, die aus einer vollen Zy­ klusperiode oder einer halben Zyklusperiode der Vibration der Beschleunigung nicht kleiner als der vorgegebene erste Wert berechnet worden ist, in der Nähe der Resonanz ober­ halb der Federung des Fahrzeugkörpers 1 ist, wird beim Schritt S8 der gegenwärtige Zustand von HART beibehalten und ein Zeitgeber zum Beibehalten von HART wird auf einen vorgegebenen Zeitwert zurückgesetzt, wodurch das Zählen fortgesetzt wird. Wenn sie nicht erfüllt sind (NEIN beim Schritt S7) schreitet die Verarbeitung zum Schritt S9 fort, bei dem beurteilt wird, ob die Messung der Vibrationszy­ klusperiode der Beschleunigung abgeschlossen ist und die Bedingungen zum Umstellen von HART auf MEDIUM erfüllt sind oder nicht.

Wenn die Bedingungen zum Umstellen von HART auf MEDIUM er­ füllt sind (JA beim Schritt S9), oder anders ausgedrückt, wenn die Größe Beschleunigung ungefähr medium, obwohl die Vibrationsfrequenz in der Nähe der Resonanzfrequenz ober­ halb der Federung (above-spring resonance frequency) ist, oder die Vibrationsfrequenz in der Nähe der Resonanzfrequenz unterhalb der Federung (below-spring resonance frequency) des Fahrzeugkörpers ist, wird beim Schritt S10 die Dämpfungskraft auf MEDIUM umgestellt und ein Zeitgeber zum Beibehalten von MEDIUM wird gesetzt (oder zurückgesetzt). Andererseits, wenn die Bedingungen beim Schritt S9 nicht vorliegen, wird der gegenwärtige Zustand nicht geändert und die Verarbeitung kehrt zurück.

Zusätzlich wird beim Schritt S4 beurteilt, ob die Beschleu­ nigung nicht kleiner als ein zweiter vorgegebener Wert für die vorgegebene Zeit oder mehr andauert oder nicht, was wirksam beim Entfernen eines zu Ende gehenden Schocks bzw. Stoßes, wie Geräuschen oder Störungen ist.

In dem oben stehenden Beispiel ist der Ablauf bzw. die Ver­ arbeitung auf der Basis der Vertikalbeschleunigung des Fahrzeugkörpers 1 beschrieben. Die Dämpfungskraft der Auf­ hängung kann jedoch genauso auf der Basis der Lateralbe­ schleunigung bzw. seitlichen Beschleunigung des Fahrzeug­ körpers wie bei der Vertikalbeschleunigung eingestellt wer­ den.

Die zweite Ausführungsform der Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist vom Aufbau her im wesentlichen die gleiche wie beim ersten Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1, 2 und 3. Bei der zweiten Ausführungsform werden jedoch ein differenzierter Wert der Beschleunigung und die Vibrationszyklusperiode der Beschleunigung auf der Basis der Information bzw. des Signals von der Be­ schleungigungsdetektionseinrichtung 2 entschieden, sodaß ein Befehlssignal ausgegeben werden kann, das dem Ergebnis der Entscheidung bzw. Überprüfung entspricht, und zwar an die Änderungseinrichtung 4 für die Dämpfungskraft, an die Änderungseinrichtung 5 für die Federkonstante und an die Änderungseinrichtung 6 für den Torsionswert.

Als nächstes wird eine Erläuterung bezüglich des Ablaufs bzw. der Verarbeitung innerhalb der Steuereinrichtung 7 ge­ mäß der zweiten Ausführungsform mit Bezug auf die Fig. 5 gegeben.

Als erstes wird beim Schritt S1 ein Signal des Beschleuni­ gungssensors 20 gelesen, dann beim Schritt S2 ein differen­ zierter Wert der Vertikalbeschleunigung an der Grenze eines gewünschten Referenzpunktes (+OG), oder anders ausgedrückt, eine Variation der Beschleunigung pro Zeiteinheit ermit­ telt, und anschließend beim Schritt S3 die Vibrationszy­ klusperiode der Beschleunigung nicht kleiner als ein vorge­ gebener Wert mittels einer vollen Zyklusperiode oder einer halben Zyklusperiode bestimmt.

Beim Schritt S4 wird beurteilt, ob der differenzierte Wert der Beschleunigung nicht kleiner als ein zweiter vorgegebe­ ner Wert erzeugt wird oder nicht. Wenn er erzeugt wird (JA beim Schritt S4) schreitet die Verarbeitung zum Schritt S5 fort. Beim Schritt S5 wird die Dämpfungskraft der Aufhän­ gung auf HART gesetzt und der Zeitgeber zum Beibehalten dieses Zustands wird auf einen vorgegebenen Zeitwert ge­ setzt, um das Zählen zu starten. Wenn sich beim Schritt S4 NEIN ergibt, schreitet die Verarbeitung zum Schritt S6 fort.

Beim Schritt S6 wird beurteilt, ob der Zeitgeber zum Beibe­ halten der höheren Dämpfungskraft in Betrieb ist oder nicht. Wenn er in Betrieb ist (JA beim Schritt S6) schrei­ tet die Verarbeitung zum Schritt S7 fort. Wenn er nicht in Betrieb ist (NEIN beim Schritt S6) schreitet die Verarbei­ tung zum Schritt S11 fort, um dadurch die Dämpfungskraft auf den grundlegenden Wert WEICH zurückzustellen.

Beim Schritt S7 wird beurteilt, ob die Messung der Vibrati­ onszyklusperiode der Beschleunigung abgeschlossen ist und die Bedingungen zum Beibehalten des gegenwärtigen Zustands (HART) erfüllt sind oder nicht. Wenn sie erfüllt sind (JA beim Schritt S7) oder anders ausgedrückt, wenn die Vibrati­ onsfrequenz, die mittels einer vollen Zyklusperiode oder einer halben Zyklusperiode der Vibration der Beschleunigung nicht kleiner als der erste vorgegebene Wert berechnet wor­ den ist, in der Nähe der Resonanzfrequenz oberhalb der Fe­ derung des Fahrzeugkörpers 1 ist, wird beim Schritt S8 der gegenwärtige Zustand von HART beibehalten und ein Zeitgeber zum Beibehalten von HART wird auf einen vorgegebenen Zeit­ wert zurückgesetzt, um das Zählen zu fortzusetzen. Wenn sie nicht erfüllt sind (NEIN beim Schritt S7) schreitet die Verarbeitung zum Schritt S9 fort, um zu beurteilen, ob die Messung der Vibrationszyklusperiode der Beschleunigung ab­ geschlossen ist und die Bedingungen zum Ändern von HART auf MEDIUM erfüllt sind oder nicht.

Wenn die Bedingungen zum Ändern von HART auf MEDIUM erfüllt sind (JA beim Schritt S9) oder anders ausgedrückt, wenn die Größe der Beschleunigung, obwohl die Vibrationsfrequenz in der Nähe der Resonanzfrequenz oberhalb der Federung ist oder die Vibrationsfrequenz in der Nähe der Resonanzfre­ quenz unterhalb der Federung des Fahrzeugkörpers ist, wird beim Schritt S10 die Dämpfungskraft auf MEDIUM umgestellt und ein Zeitgeber zum Beibehalten von MEDIUM wird gesetzt (oder zurückgesetzt). Andererseits wenn NEIN beim Schritt S9 gegeben ist, wird der vorliegende Zustand nicht geändert und die Verarbeitung kehrt zurück.

Wenn beabsichtigt wird, daß beim Schritt S4 beurteilt wird, ob der differenzierte Wert der Beschleunigung nicht kleiner als der zweite vorgegebene Wert ist oder nicht und ob die Beschleunigung nicht kleiner als ein vorgegebener Wert ist oder nicht, ist dies wirksam beim Entfernen eines zu Ende gehenden Stoßes bzw. einer zu Ende gehenden Erschütterung wie von Geräuschen.

Das vorliegende Ausführungsbeispiel wurde bezüglich seiner Verarbeitung auf der Basis der Vertikalbeschleunigung des Fahrzeugkörpers 1 beschrieben. Die Dämpfungskraft der Auf­ hängung kann jedoch auch auf der Basis der Lateralbeschleu­ nigung des Fahrzeugs 1, genauso wie oben angegeben, einge­ stellt werden.

In den oben erwähnten ersten und zweiten Ausführungsformen sind Beispiele zum Steuern der Dämpfungskraft einer Aufhän­ gung beschrieben, die Federkonstante der Aufhängung und der Torsionswert des Stabilisators können aber in ähnlicher Weise gesteuert werden. Natürlich müssen dann alle diese Größen simultan gesteuert werden.

Wie es oben stehend erwähnt ist, wird die Charakteristik bezüglich dreier Abstufungen gemäß WEICH, MEDIUM und HART umgestellt. Die Erfindung ist aber nicht auf drei Abstufun­ gen beschränkt. Die vorliegende Erfindung ist auch in einem Fall anwendbar, wo die Charakteristik bezüglich zweier Ab­ stufungen oder vierer Abstufungen oder noch mehr Abstufun­ gen umstellbar ist.

Claims (16)

1. Steuervorrichtung für eine Trageinheit zum Tragen eines Fahrzeugkörpers (1), die deren Charakteristik steuert und dadurch gekennzeichnet ist:
eine Detektionseinrichtung (2) zum Detektieren der Be­ schleunigung des Fahrzeugkörpers (1);
eine Änderungseinrichtung (4, 5, 6) zum Umstellen der Charak­ teristik der Trageinheit in eine Vielzahl von Abstufungen; und
eine Steuereinrichtung (7) zum Steuern der Änderungsein­ richtung (4, 5, 6) auf der Basis der Größe und der Vibrati­ onszyklusperiode der Beschleunigung, die von der Detekti­ onseinrichtung (2) detektiert wird.

2. Steuervorrichtung für eine Trageinheit nach Anspruch 1, bei der die Steuereinrichtung (7), wenn die Beschleunigung, die von der Detektionseinrichtung (2) detektiert wird, gleich oder größer als ein vorgegebener Wert ist, die Ände­ rungseinrichtung steuert, sodaß die Charakteristik der Trageinheit eine erste Abstufung einnimmt.

3. Steuervorrichtung für eine Trageinheit nach Anspruch 2, bei der die Steuereinrichtung (7) entscheidet, ob die Charakteristik der Trageinheit in der ersten Abstufung beibehalten wird oder auf eine zweite Abstufung entspre­ chend der Länge der Dauer umgestellt wird oder nicht.

4. Steuervorrichtung für eine Trageinheit nach Anspruch 1, bei der die Trageinheit eine Aufhängung und die Charakteri­ stik bzw. Eigenschaft eine Dämpfungskraft und/oder eine Fe­ derkonstante der Aufhängung ist.

5. Steuervorrichtung für eine Trageinheit nach Anspruch 1, bei der die Trageinheit ein Stabilisator ist und die Cha­ rakteristik der Torsionwert des Stabilisators ist.

6. Steuervorrichtung für eine Trageinheit nach Anspruch 1, bei der die Trageinheit eine Aufhängung und ein Stabilisa­ tor ist und bei der die Charakteristik eine Dämpfungskraft und/oder eine Federkonstante der Aufhängung und der Torsi­ onswert des Stabilisators ist.

7. Steuervorrichtung für eine Trageinheit nach Anspruch 1, bei der die Detektionseinrichtung (2) die Vertikalbeschleu­ nigung des Fahrzeugkörpers (1) detektiert.

8. Steuervorrichtung für eine Trageinheit nach Anspruch 1, bei der die Detektionseinrichtung (2) die Lateralbeschleu­ nigung des Fahrzeugkörpers (1) detektiert.

9. Steuervorrichtung für eine Trageinheit zum Tragen eines Fahrzeugkörpers (1), die deren Charakteristik steuert und gekennzeichnet ist durch:
eine Detektionseinrichtung (2) zum Detektieren der Be­ schleunigung des Fahrzeugkörpers (1);
eine Änderungseinrichtung (4, 5, 6) zum Umstellen der Charak­ teristik der Trageinheit in eine Vielzahl von Abstufungen;
und eine Steuereinrichtung (7) zum Steuern der Änderungs­ einrichtung (4, 5, 6) auf der Basis eines differenzierten Wertes und der Vibrationszykluslänge der Beschleunigung, die von der Detektionseinrichtung (2) detektiert wird.

10. Steuervorrichtung für eine Trageinheit nach Anspruch 9, bei der die Steuereinrichtung (7), wenn der differenzierte Wert der Beschleunigung, die von der Detektionseinrichtung (2) detektiert wird, gleich oder größer ist als ein vorge­ gebener Wert, die Änderungseinrichtung (4, 5, 6) so steuert, daß die Charakteristik der Trageinheit eine erste Abstufung annimmt.

11. Steuervorrichtung für eine Trageinheit nach Anspruch 10, bei der die Steuereinrichtung (7) entscheidet, ob die Charakteristiken der Trageinheit in der ersten Abstufung beibehalten werden oder auf eine zweite Abstufung entspre­ chend der Länge der Dauer umgestellt werden oder nicht.

12. Steuervorrichtung für eine Trageinheit nach Anspruch 9, bei der die Trageinheit eine Aufhängung ist und die Charak­ teristik eine Dämpfungskraft und/oder eine Federkonstante der Aufhängung ist.

13. Steuervorrichtung für eine Trageinheit nach Anspruch 9, bei der die Trageinheit ein Stabilisator und die Charakte­ ristik der Torsionswert des Stabilisators ist.

14. Steuervorrichtung für eine Trageinheit nach Anspruch 9, bei der die Trageinheit eine Aufhängung und ein Stabilisa­ tor ist und bei der die Charakteristik eine Dämpfungskraft und/oder eine Federkonstante der Aufhängung und der Torsi­ onswert des Stabilisators ist.

15. Steuervorrichtung für eine Trageinheit nach Anspruch 9, bei der die Detektionseinrichtung (2) die Vertikalbeschleu­ nigung des Fahrzeugkörpers (1) detektiert.

16. Steuervorrichtung für eine Trageinheit nach Anspruch 9, bei der die Detektionseinrichtung (2) die Lateralbeschleu­ nigung des Fahrzeugkörpers (1) detektiert.