JPH03509A - サスペンションまたはスタビライザの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車体振動の抑制に有効なサスペンションま
たはスタビライザ制御装置に関する。

（従来の技術〕 車両姿勢あるいは車両が走行する路面の状態に応じて、
車輪と車体との間に設けられたシラツクアブソーバの減
衰力やぼね定数やスタビライザの特性の変更制御を行な
う装置が従来より開発されている。

車両姿勢に関しては、たとえば急発進時、急制動時およ
びスラローム時などには、シラツクアブソーバの減衰力
を大きい値にして、スフオウト。

ダイブおよびロールなどの発生を抑制する制御を行なう
装置がある。

また、良路走行時には、ショックアブソーバの減衰力を
大きい値に変更して操縦性・安定性の向上を図り、一方
、悪路走行時にはシラツクアブソーバの減衰力を中程度
の値に変更して乗心地を良好に保つと同時に振動を抑制
する制御を行なう装置もある。

上記のような装置として、本出願人が先に出願した「自
動車の懸架装置」　（特開昭６０−４７７０９号公報）
などが提案されている。

すなわち、振動の加速度が所定値以上となる持続時間を
測定し、この持続時間が所定の判定時間以上続いたとき
にだけ減衰力を高く、もしくはばね定数を大きく切り換
えるものである。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、上記従来例で、たとえば路面の振動入力によ
り、車体がばね主共振周波数付近で振動することにより
発生する乗心地の悪化を検出し、サスペンションの特性
を固めに制御しようとする場合、ばね主共振周波数付近
の判定周波数の少なくとも半周期の時間が経過しないと
、サスペンションの特性の制御可否の判定ができず、制
御が遅れ、たとえば大きな突起乗越え時などに発生する
初期の大きな車体ショックや大きな車体の姿勢の変化を
適切に抑制することが困難となる欠点があった。

また、同様に、悪路走行中であるかどうかを、車体のば
ね下振動の周波数成分や振動パターンで検出し、サスペ
ンションまたはスタビライザの特性を中程度の値に変更
して、乗心地と悪路接地性を良好に保つ制御を実行する
場合も、所定時間での確実な振動の周波数の判定または
振動パターンの判定が終了するまでは、悪路であっても
制御を実行できないという欠点があった。

つまり、車体の振動の初期のレベルでは、この振動がサ
スペンションまたはスタビライザの特性をそれぞれ堅め
にすべき場合か、あるいは中間が良い場合なのかが不明
である。

振動の周波数から最適な制御パラメータを決定するのに
は、時間がかかるし、その後の波形にしても、振動の波
形がばね上、ばね下振動が複雑に重畳された振動の場合
には、特開昭６３−８０１０号公報に開示されたごとく
、その後の判定も不完全で判定がさらに遅れるといった
不具合も考えられる。

この発明は、上記のような問題点を解消するためになさ
れたもので、大きな突起乗越え時においても、車体のシ
ョックや不要な振動を適確に抑え、しかも誤判定により
生じる乗心地の悪化を最短時間で抑えることのできるサ
スペンションまたはスタビライザの制御装置を得ること
を目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

この発明に係るサスペンションまたはスタビライザのｍ
ｍ装置は、車体の上下方向あるいは左右方向のいずれか
の両方向加速度の大きさと、この加速度の振動周期を判
定して、この加速度の大きさに基づきサスペンションの
減衰力、またばばね定数、あるいはスタビライザのねじ
れ力の変更指令をこれらの可変手段に出力する制御装置
を設けたものである。

〔作　用〕

この発明における制御装置は、車体の上下方向あるいは
左右方向の少なくともいずれか両方向の加速度の所定以
上の大きさに応じてサスペンションの減衰力、またばば
ね定数、あるいはスタビライザのねじれ力の少なくとも
一つを第１の所望レベルに高めるとともに、上記加速度
の第２の所望の大きさ以上の振動の周期に応じて減衰力
、ばね定数、ねじれ力の少なくとも一つを第１の所望レ
ベルに保持するか、または第２の所望レベルに弱めて保
持する指令を出力する。

〔実施例〕

以下、この発明のサスペンションまたはスタビライザの
制御装置の実施例について図面に基づき説明する。

第１図はその一実施例の基本的構成を示すブロック図で
あり、この第１図に示す構成要素によりこの発明が構成
されている。

すなわち、車体１の上下方向の加速度を検出する加速度
検出手段２と、車輪３ａと車体３ｂとの間に配設された
サスペンションの減衰力を外部からの指令にしたがって
変更する減衰力変更手段４、あるいはばね定数を変更す
るばね定数変更手段５（これらは特開昭６０−４７７０
９号公報または特開昭６０−２４０５１１号公報により
開示されている）、あるいは車輪３ａと車輪３ｂの間に
配設されたスタビライザのねじれ力を変更するねじれ力
変更手段６（たとえば特開昭６３−２５１１９号公報、
特開昭６３−２８７０９号公報により開示されている）
と、加速度の大きさの判定と、加速度の振動周期の判定
をそれぞれ行ない、加速度の大きさに基づき減衰力また
ばばね定数、またはスタビライザのねじれ力を所望の値
に変更する指令をこれらの減衰力変更手段４、ばね定数
変更手段５、スタビライザねじれ力６（これらを可変手
段と総称する）に出す制御手段７とにより構成されてい
る。

第２図はこの発明を減衰力の切換えに適用した場合の一
実施例の構成を示す図であり、車両に搭載した場合の配
置関係を示す透視図であり、第３図はその構成を示すブ
ロック図である。

この第２図、第３図の両図において、１１はハンドルの
操作状況を検出するステアリングセンサ、１２は車速セ
ンサ、１３は車体の加減速の操作を検出するアクセル開
度センサ、１４はブレーキスイッチ、１５はセレクトで
ある。

これらのステアリングセンサ１１、車速センサ１２、ア
クセル開度センサ１３、ブレーキスイッチ１４、セレク
トスイッチ１５などは制御装置７に出力するようになっ
ている。

また、制御装置７から４個所の減衰力変更手段４および
インジケータ１６へ出力するようになっている。

また、加速度検出手段２は車体１の上下方向の加速度を
検出する上下加速度センサ（以下、上下Ｇセンサという
）で、たとえば圧電体により構成された加速度ピンクア
ップまたは差動トランス式のものまたは半導体歪みゲー
ジ式の自動車用の加速度センサが用いられる。

この実施例では、上下Ｇセンサ２の装着場所は車体１の
重心位置に装着したが先端位置であっても、前後２個で
あっても、各車輪のサスペンションごとであっても良い
。

また、このＧセンサ２は零加速度時の出力レベルを中心
に上下方向の加速度をアナログ電圧でリニアに出力する
ものである。

上下Ｇセンサ２の出力はＡ／Ｄ　（アナログ／ディジタ
ル）変換されて、マイクロコンピュータで構成された制
御装置７に入力されて、上下Ｇセンサ２の信号レベル、
変化、振動周期をそれぞれ演算される。

次に、制御装置７の処理手順を第４図のフローチャート
にしたがって説明する。

まずステップＳ１で上下Ｇセンサ２の信号を読み取り、
ステップＳ２で、この信号の所望の基準点（±ＯＧ）を
境とした上下各方向への第１の所定の大きさ以上の加速
度の大きさの発生の有無をそれぞれ判定する。

ステップＳ３では、第２の所望の大きさ以上の加速度の
振動の周期を１周期または半周期で判定する。

ステップＳ２と８３の判定結果をもとに、ステップＳ４
で第１の所定の大きさ以上の加速度が発生したと判断さ
れると（ＹＥＳ）　、ステップＳ５で減衰力またばばね
定数、またはスタビライザのねじれ力をハード（ｒＨＡ
ＲＤＪ　）　、すなわち最も堅い値に設定するとともに
、この状態を保持するためのタイマを所定の時間にセン
トしてカウントを起動させる。

また、ステップＳ４でｒＮＯＪと判断されると、ステッ
プＳ６へ行（、このステップＳ６では、既に減衰力など
を高めて保持タイマが行動中かどうかを判断し、ｒＮＯ
Ｊであれば、減衰力またばばね定数、またはスタビライ
ザのねじれ力をソフト（「５ＯＦＴ」）、すなわち、基
本のソフトの状態に復帰させる。

また、ステップＳ６において、減衰力を高めて保持中で
あれば、ステップＳ７で前記加速度の振動周期が計測終
了していて、ハード（ｒｌ（ＡＲＤＪ　）の今の状態を
保持する条件を満足しているかどうかを判定する。

この判定の結果、「ＹＥＳ」、すなわち、第２の所定の
大きさ以上の加速度の振動の１周期または半周期がたと
えば車体１のばね上共振周波数の近傍であれば、ステッ
プＳ８で現在のハード（ｒＨＡＲＤＪ　）の状態を引き
続き保持し、保持用のタイマを所定の時間再セットして
カウントを継続させる。

さらに、ステップＳ７で「ＮＯ」であれば、ステップＳ
９で前記加速度の信号の周期が計測終了していて、中間
すなわちミゾイア（ｒＭＥＤＪ）に減衰力、またばばね
定数、またはスタビライザのねじれ力を変更すべき条件
を満足しているかどうかを判定し、加速度の所定の振動
の大きさのレベルが中（らいか、あるいは振動の周期が
車体１のばね下共振の周波数の近傍であれば、ステップ
５１０で減衰力またはその他のパラメータをミゾイア（
ｒＭＥＤＪ　）に変更し、ミゾイア保持タイマをセット
または再セントする。

このステップＳ９でｒＮＯＪであれば、現在の状態を変
更しないで、次のステップへ進む。

なお、上記実施例では、サスペンションまたはスタビラ
イザの特性を３段制御で説明したがより多段であっても
同様の効果が期待できることはいうまでもない。

また、上下Ｇセンサ２が１個で説明したが、２個であっ
ても、各輪であっても、検出された上下Ｇセンサに対応
したサスペンション、またはスタビライザの特性をそれ
ぞれ同様に制御すればよい。

さらに、上下Ｇセンサで説明したが、左右の加速度セン
サに置き換えても同様の効果が得られることはいうまで
もない。

また、ステップＳ４の判定は、所定のレベルが所定の時
間以上継続するようにすれば、さらにノイズなどの一過
性のシラツクの除去に効果があり、さらに、この発明の
効果を高め得ることはいうまでもない。

〔発明の効果〕

以上のように、この発明によれば、制御装置により車体
の上下方向の加速度の大きさでサスペンションの減衰力
、またばばね定数、またはスタビライザのねじれ力のい
ずれかを高め、高めた後の車体の加速度の振動の周期が
計測された時点で高めた状態をｗｌｌｗｔまたは中間に
弱めて、ＩＩＭまたは基本の弱めに復帰させる構成にし
たので、大きな突起乗越え時においても制御の遅れから
発生する車体のシラツクや不要な振動を適確に抑え、し
かう誤判定により生じる乗心地の悪化を最短時間で抑え
ることのできるサスペンションまたはスタビライザの制
御装置を提供できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例によるサスペンションまた
はスタビライザの制御装置の基本的な構成を示すブロッ
ク図、第２図はこの発明のサスペンションまたはスタビ
ライザの制御装置を減衰力の切換えに適用した場合の実
施例の部材を車両に搭載した状態を示す透視図、第３図
は第２図の実施例の構成を示すブロック図、第４図は第
２図および第３図に示す実施例における制御装置の動作
の流れを示すフローチャートである。 １・・・車体、２・・・加速度検出手段、３ａ、３ｂ・
・・車輪、４・・・減衰力変更手段、５・・・ばね定数
変更手段、６・・・スタビライザねじれ力変更手段、７
・・・制御装置。 なお、図中、同一符号は同一、又は相当部分を示す。 第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体の上下方向または左右方向の少なくともいずれかの
   加速度を検出する加速度検出手段と、車両のサスペンシ
   ョンのばね定数または減衰力あるいはスタビライザのね
   じれ力の少なくとも一つを３段階以上多段に可変にする
   可変手段と、上記加速度検出手段からの出力信号の所望
   の基準点を境として、上下両方向または左右両方向への
   所定の大きさ以上の加速度の大きさに応じて、上記ばね
   定数、減衰力、ねじれ力の少なくとも一つを第１の所望
   のレベルに高めるとともに、上記加速度の第２の所望の
   大きさ以上の振動の周期に応じて上記ばね定数、減衰力
   、ねじれ力の少なくとも一つを上記第１の所望のレベル
   に保持するかまたは上記第２の所望レベルに弱めて保持
   するように上記可変手段を制御する制御装置とを備えた
   サスペンションまたはスタビライザの制御装置。