JPH06143968A - サスペンション制御装置 - Google Patents
サスペンション制御装置Info
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- JPH06143968A JPH06143968A JP4315971A JP31597192A JPH06143968A JP H06143968 A JPH06143968 A JP H06143968A JP 4315971 A JP4315971 A JP 4315971A JP 31597192 A JP31597192 A JP 31597192A JP H06143968 A JPH06143968 A JP H06143968A
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- suspension
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/40—Type of actuator
- B60G2202/41—Fluid actuator
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
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- B60G2500/30—Height or ground clearance
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- B60G2600/85—Speed of regulation
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 この発明は、上下振動が長時間連続する路面
を走行しても振動抑制制御の過度な繰り返しを防止する
ことができ、振動抑制効果の低減を防止して信頼性を向
上させると共に、コンプレッサ等の耐久性を向上させた
サスペンション制御装置を得る。 【構成】 供給手段又は排出手段の所定期間内の制御回
数Ｎが基準回数ＫＮ以上のときには、上限値以下の範囲
内で基準閾値ＫＧを前回値よりも大きく設定して制御回
数を抑制し、制御回数が基準回数未満のときには下限値
以上の範囲内で基準閾値を前回値よりも小さく設定して
制御開始条件を復帰させる。
を走行しても振動抑制制御の過度な繰り返しを防止する
ことができ、振動抑制効果の低減を防止して信頼性を向
上させると共に、コンプレッサ等の耐久性を向上させた
サスペンション制御装置を得る。 【構成】 供給手段又は排出手段の所定期間内の制御回
数Ｎが基準回数ＫＮ以上のときには、上限値以下の範囲
内で基準閾値ＫＧを前回値よりも大きく設定して制御回
数を抑制し、制御回数が基準回数未満のときには下限値
以上の範囲内で基準閾値を前回値よりも小さく設定して
制御開始条件を復帰させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、走行中の自動車の車
体共振時に生じる上下振動を電子的に抑制するサスペン
ション制御装置に関し、特に制御の信頼性及び耐久性を
向上させたサスペンション制御装置に関するものであ
る。
体共振時に生じる上下振動を電子的に抑制するサスペン
ション制御装置に関し、特に制御の信頼性及び耐久性を
向上させたサスペンション制御装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両の車体と車輪との間に流
体(空気)シリンダ機構を設け、車体に作用する上下方向
の振動の大きさに応じてシリンダ機構の制御目標(動作
時間)を設定し、制御目標に沿って振動振幅を抑制する
ようにした電子式サスペンション制御装置は良く知られ
ている。
体(空気)シリンダ機構を設け、車体に作用する上下方向
の振動の大きさに応じてシリンダ機構の制御目標(動作
時間)を設定し、制御目標に沿って振動振幅を抑制する
ようにした電子式サスペンション制御装置は良く知られ
ている。
【０００３】この種のサスペンション制御装置において
は、車体の上下振動の周期が所定範囲内であって且つ振
幅が基準閾値以上であることを検出したときに振動抑制
制御を開始し、振幅が所定レベル以下に低減して振動が
十分に抑制された時点で振幅抑制制御を停止するように
なっている。又、振動抑制制御時においては、シリンダ
機構に対して流体を供給又は排除し、検出された振動ス
トロークが縮み側の場合にはシリンダ機構を伸長する方
向に制御し、伸び側の場合にはシリンダ機構を縮小する
方向に制御することにより、車体に生じる姿勢変化を相
殺している。
は、車体の上下振動の周期が所定範囲内であって且つ振
幅が基準閾値以上であることを検出したときに振動抑制
制御を開始し、振幅が所定レベル以下に低減して振動が
十分に抑制された時点で振幅抑制制御を停止するように
なっている。又、振動抑制制御時においては、シリンダ
機構に対して流体を供給又は排除し、検出された振動ス
トロークが縮み側の場合にはシリンダ機構を伸長する方
向に制御し、伸び側の場合にはシリンダ機構を縮小する
方向に制御することにより、車体に生じる姿勢変化を相
殺している。
【０００４】図３は例えば実開昭62−181413号公報に参
照される一般的な自動車用のサスペンション制御装置を
示す構成図である。図において、10は車体の右側前輪用
サスペンションユニット（以下、ＳFRという）、11は車
体の左側前輪用サスペンションユニット（以下、ＳFLと
いう）、12は車体の右側後輪用サスペンションユニット
（以下、ＳRRという）、13は車体の左側後輪用サスペン
ションユニット(以下、ＳRLという)である。
照される一般的な自動車用のサスペンション制御装置を
示す構成図である。図において、10は車体の右側前輪用
サスペンションユニット（以下、ＳFRという）、11は車
体の左側前輪用サスペンションユニット（以下、ＳFLと
いう）、12は車体の右側後輪用サスペンションユニット
（以下、ＳRRという）、13は車体の左側後輪用サスペン
ションユニット(以下、ＳRLという)である。
【０００５】ＳFR10〜ＳRL13は、それぞれ、空気バネ室
及びショックアブソーバ（共に図示せず）を含むシリン
ダ機構により構成されており、車体と車輪との間に介在
されている。
及びショックアブソーバ（共に図示せず）を含むシリン
ダ機構により構成されており、車体と車輪との間に介在
されている。
【０００６】14〜23は各配管の連通状態を切換制御する
ソレノイドバルブであり、ソレノイドバルブ14、15、18
及び19は開閉用バルブ、16、17及び20〜23は３方切換バ
ルブである。各ソレノイドバルブ16、17及び20〜23は供
給弁及び排気弁を含み、各配管と共に、ＳFR10〜ＳRL13
の空気バネ室に対する供給手段及び排出手段を構成して
いる。
ソレノイドバルブであり、ソレノイドバルブ14、15、18
及び19は開閉用バルブ、16、17及び20〜23は３方切換バ
ルブである。各ソレノイドバルブ16、17及び20〜23は供
給弁及び排気弁を含み、各配管と共に、ＳFR10〜ＳRL13
の空気バネ室に対する供給手段及び排出手段を構成して
いる。
【０００７】各ソレノイドバルブ20〜23の第１の配管は
ＳFR10〜ＳRL13に個別に接続され、ソレノイドバルブ16
の第１の配管は各ソレノイドバルブ20及び21の第２の配
管に連通され、ソレノイドバルブ17の第１の配管は各ソ
レノイドバルブ22及び23の第２の配管に連通され、ソレ
ノイドバルブ18の第１の配管は各ソレノイドバルブ20及
び21の第３の配管に連通され、ソレノイドバルブ19の第
１の配管は各ソレノイドバルブ22及び23の第３の配管に
連通され、ソレノイドバルブ15の第１の配管は各ソレノ
イドバルブ18及び19の第２の配管に連通されている。
ＳFR10〜ＳRL13に個別に接続され、ソレノイドバルブ16
の第１の配管は各ソレノイドバルブ20及び21の第２の配
管に連通され、ソレノイドバルブ17の第１の配管は各ソ
レノイドバルブ22及び23の第２の配管に連通され、ソレ
ノイドバルブ18の第１の配管は各ソレノイドバルブ20及
び21の第３の配管に連通され、ソレノイドバルブ19の第
１の配管は各ソレノイドバルブ22及び23の第３の配管に
連通され、ソレノイドバルブ15の第１の配管は各ソレノ
イドバルブ18及び19の第２の配管に連通されている。
【０００８】24はリザーブタンクであり、高圧室がソレ
ノイドバルブ15の第２の配管に連通されている。25はソ
レノイドバルブ14の開閉により制御されるコンプレッ
サ、26はコンプレッサ25の出力配管に接続されたドライ
ヤである。
ノイドバルブ15の第２の配管に連通されている。25はソ
レノイドバルブ14の開閉により制御されるコンプレッ
サ、26はコンプレッサ25の出力配管に接続されたドライ
ヤである。
【０００９】ドライヤ26は、順方向の逆止弁を介してリ
ザーブタンク24の高圧室に連通されると共に、逆方向の
逆止弁を介して各ソレノイドバルブ16及び17の第２の配
管に連通されている。又、各ソレノイドバルブ16及び17
の第３の配管は、リザーブタンク24の低圧室に連通され
ている。
ザーブタンク24の高圧室に連通されると共に、逆方向の
逆止弁を介して各ソレノイドバルブ16及び17の第２の配
管に連通されている。又、各ソレノイドバルブ16及び17
の第３の配管は、リザーブタンク24の低圧室に連通され
ている。
【００１０】27はリザーブタンク24の低圧室の圧力ＰＬ
を検出する圧力センサ、28はリザーブタンク24の高圧室
の圧力ＰＨを検出する圧力センサ、29はソレノイドバル
ブ19の第１の配管の圧力をサスペンション圧力ＰＳとし
て検出する圧力センサ、30は車体の上下方向の加速度Ｇ
を検出する加速度センサ、31は車体の前部の車高ＨＦを
検出する車高センサ、32は車体の後部の車高ＨＲを検出
する車高センサ、33は車速Ｖを検出する車速センサ、34
は操舵角度θを検出する操舵センサである。
を検出する圧力センサ、28はリザーブタンク24の高圧室
の圧力ＰＨを検出する圧力センサ、29はソレノイドバル
ブ19の第１の配管の圧力をサスペンション圧力ＰＳとし
て検出する圧力センサ、30は車体の上下方向の加速度Ｇ
を検出する加速度センサ、31は車体の前部の車高ＨＦを
検出する車高センサ、32は車体の後部の車高ＨＲを検出
する車高センサ、33は車速Ｖを検出する車速センサ、34
は操舵角度θを検出する操舵センサである。
【００１１】35〜38は機械的なショックアブソーバの減
衰力を切換えるためのアクチュエータであり、ＳFR10〜
ＳRL13にそれぞれ対応して設置されている。40はサスペ
ンション制御を行うコントロールユニットであり、各セ
ンサ27〜34等からの検出信号に基づいて、ソレノイドバ
ルブ14〜23及びアクチュエータ35〜38等を制御する。
衰力を切換えるためのアクチュエータであり、ＳFR10〜
ＳRL13にそれぞれ対応して設置されている。40はサスペ
ンション制御を行うコントロールユニットであり、各セ
ンサ27〜34等からの検出信号に基づいて、ソレノイドバ
ルブ14〜23及びアクチュエータ35〜38等を制御する。
【００１２】図４はコントロールユニット40のサスペン
ション制御動作を示すフローチャートであり、車体の上
下振動の検出及び判定処理、並びに上下振動に応じた姿
勢制御処理を示している。次に、図３及び図４を参照し
ながら、従来のサスペンション制御装置の動作について
説明する。尚、図４の処理は所定のサンプリング時間
（例えば、６ｍ秒）毎に実行される。
ション制御動作を示すフローチャートであり、車体の上
下振動の検出及び判定処理、並びに上下振動に応じた姿
勢制御処理を示している。次に、図３及び図４を参照し
ながら、従来のサスペンション制御装置の動作について
説明する。尚、図４の処理は所定のサンプリング時間
（例えば、６ｍ秒）毎に実行される。
【００１３】まず、ソレノイドバルブ14は、コントロー
ルユニット40の制御下でコンプレッサ25を有効にし、コ
ンプレッサ25で圧縮された空気をドライヤ26を介してリ
ザーブタンク24の高圧室に供給する。又、ＳFR10〜ＳRL
13と関連するソレノイドバルブ15〜23は、コントロール
ユニット40の制御下で、リザーブタンク24の高圧室に蓄
えられた圧縮空気をＳFR10〜ＳRL13に供給したり、ＳFR
10〜ＳRL13内の圧縮空気をリザーブタンク24の低圧室に
放出する。
ルユニット40の制御下でコンプレッサ25を有効にし、コ
ンプレッサ25で圧縮された空気をドライヤ26を介してリ
ザーブタンク24の高圧室に供給する。又、ＳFR10〜ＳRL
13と関連するソレノイドバルブ15〜23は、コントロール
ユニット40の制御下で、リザーブタンク24の高圧室に蓄
えられた圧縮空気をＳFR10〜ＳRL13に供給したり、ＳFR
10〜ＳRL13内の圧縮空気をリザーブタンク24の低圧室に
放出する。
【００１４】このとき、加速度Ｇに基づいて車体の上下
振動の大きさ(振幅)及び周期を計測し、振幅及び周期に
応じてＳFR10〜ＳRLの空気バネ室に対する空気の供給及
び排気を行うことにより、車体に生じる姿勢変化を低減
する。このときのソレノイドバルブ15〜23の制御は、図
４の処理ルーチンに従って、以下のように行われる。
振動の大きさ(振幅)及び周期を計測し、振幅及び周期に
応じてＳFR10〜ＳRLの空気バネ室に対する空気の供給及
び排気を行うことにより、車体に生じる姿勢変化を低減
する。このときのソレノイドバルブ15〜23の制御は、図
４の処理ルーチンに従って、以下のように行われる。
【００１５】まず、加速度センサ30により検出された加
速度Ｇを車体の上下方向の振動データとして読み込み
(ステップS1)、車体の上下方向振動の周期及び振幅を計
測する(ステップS2)。次に、計測された車体の上下振動
周期が姿勢制御を実施すべき周期範囲内の条件を満たし
ているか否かを判定し(ステップS3)、もし、ＹＥＳ（周
期範囲条件が成立）であれば、続いて、上下振動の振幅
が制御開始条件を満たしているか否かを判定する(ステ
ップS4)。
速度Ｇを車体の上下方向の振動データとして読み込み
(ステップS1)、車体の上下方向振動の周期及び振幅を計
測する(ステップS2)。次に、計測された車体の上下振動
周期が姿勢制御を実施すべき周期範囲内の条件を満たし
ているか否かを判定し(ステップS3)、もし、ＹＥＳ（周
期範囲条件が成立）であれば、続いて、上下振動の振幅
が制御開始条件を満たしているか否かを判定する(ステ
ップS4)。
【００１６】尚、ステップS4の判定基準に用いられる制
御開始条件は、コントロールユニット40内に第１の閾値
(判定基準)として予め設定されている。従って、車体の
振動振幅が第１の閾値以上のときに、制御開始条件を満
たしていると判定する。
御開始条件は、コントロールユニット40内に第１の閾値
(判定基準)として予め設定されている。従って、車体の
振動振幅が第１の閾値以上のときに、制御開始条件を満
たしていると判定する。
【００１７】もし、ステップS4の判定結果がＹＥＳ（制
御開始条件が成立）であれば、上下振動のストロークが
縮み側の制御成立か否かを判定する(ステップS5)。も
し、ステップS5の判定結果がＹＥＳ(縮み側)であれば、
ＳFR10〜ＳRL13のシリンダ機構が伸びる方向に制御し
(ステップS6)、逆に、ＮＯ(伸び側)であれば、シリンダ
機構が縮む方向に制御し(ステップS7)、リターンする。
御開始条件が成立）であれば、上下振動のストロークが
縮み側の制御成立か否かを判定する(ステップS5)。も
し、ステップS5の判定結果がＹＥＳ(縮み側)であれば、
ＳFR10〜ＳRL13のシリンダ機構が伸びる方向に制御し
(ステップS6)、逆に、ＮＯ(伸び側)であれば、シリンダ
機構が縮む方向に制御し(ステップS7)、リターンする。
【００１８】これにより、車体の振動を相殺するように
振動振幅抑制制御が行われる。このように、ステップS6
又はS7による振動抑制制御を一旦開始した後は、チャタ
リングを防止すると共に上下振動を十分低減させるため
に、ステップS4の制御開始判定基準を一定時間にわたっ
て低レベルの値(第２の閾値)に設定する。
振動振幅抑制制御が行われる。このように、ステップS6
又はS7による振動抑制制御を一旦開始した後は、チャタ
リングを防止すると共に上下振動を十分低減させるため
に、ステップS4の制御開始判定基準を一定時間にわたっ
て低レベルの値(第２の閾値)に設定する。
【００１９】即ち、ステップS4において、第１の閾値よ
り小さい第２の閾値(下限値)を比較基準とすることによ
り、制御開始後の振幅が第２の閾値以上と判定され、上
下振動が十分に収束するまで各ステップS6又はS7による
抑制制御が続行される。その後、ステップS4において、
振動振幅が第２の閾値より小さいと判定されるか、又
は、ステップS3において、振動周期が所定範囲外と判定
されると、抑制制御を停止し(ステップS8)、リターンす
る。このとき、ステップS4の判定基準は第１の閾値に復
帰される。
り小さい第２の閾値(下限値)を比較基準とすることによ
り、制御開始後の振幅が第２の閾値以上と判定され、上
下振動が十分に収束するまで各ステップS6又はS7による
抑制制御が続行される。その後、ステップS4において、
振動振幅が第２の閾値より小さいと判定されるか、又
は、ステップS3において、振動周期が所定範囲外と判定
されると、抑制制御を停止し(ステップS8)、リターンす
る。このとき、ステップS4の判定基準は第１の閾値に復
帰される。
【００２０】しかしながら、例えば高速道路等で連続走
行中に、路面状態によっては長時間にわたって車体の上
下振動を検出し続ける場合があり得る。このとき、上記
のように振動抑制の制御開始条件(第１の閾値)が一定値
に設定されていると、常に同一レベルの振動に応答して
振動抑制制御を再開するため、シリンダ機構に対して連
続的な給排気制御が繰り返されることになる。
行中に、路面状態によっては長時間にわたって車体の上
下振動を検出し続ける場合があり得る。このとき、上記
のように振動抑制の制御開始条件(第１の閾値)が一定値
に設定されていると、常に同一レベルの振動に応答して
振動抑制制御を再開するため、シリンダ機構に対して連
続的な給排気制御が繰り返されることになる。
【００２１】従って、リザーブタンク24の高圧室と低圧
室との圧力差が減少してきて、ＳFR10〜ＳRL13の流体バ
ネ室において給気時の圧力と排気時の圧力との差が無く
なってしまい、振動抑制制御の効果が低減される。又、
ソレノイドバルブ14〜23及びコンプレッサ25等を含むア
クチュエータ要素の作動頻度が多くなり、耐久性即ち寿
命を劣化させてしまう。
室との圧力差が減少してきて、ＳFR10〜ＳRL13の流体バ
ネ室において給気時の圧力と排気時の圧力との差が無く
なってしまい、振動抑制制御の効果が低減される。又、
ソレノイドバルブ14〜23及びコンプレッサ25等を含むア
クチュエータ要素の作動頻度が多くなり、耐久性即ち寿
命を劣化させてしまう。
【００２２】
【発明が解決しようとする課題】従来のサスペンション
制御装置は以上のように、振動抑制の制御開始条件が一
定値に設定されているので、振動が検出され続けた場合
に、ＳFR10〜ＳRL13内の流体シリンダ機構に対する流体
の給排気が繰り返し行われ、給排気の圧力差が減少して
振動抑制効果が低減するうえ、コンプレッサ等の耐久性
が劣化するという問題点があった。
制御装置は以上のように、振動抑制の制御開始条件が一
定値に設定されているので、振動が検出され続けた場合
に、ＳFR10〜ＳRL13内の流体シリンダ機構に対する流体
の給排気が繰り返し行われ、給排気の圧力差が減少して
振動抑制効果が低減するうえ、コンプレッサ等の耐久性
が劣化するという問題点があった。
【００２３】この発明は上記のような問題点を解決する
ためになされたもので、振動抑制制御の過度な繰り返し
を防止して、振動抑制効果の低減を防止して信頼性を向
上させると共にコンプレッサ等の耐久性を向上させたサ
スペンション制御装置を得ることを目的とする。
ためになされたもので、振動抑制制御の過度な繰り返し
を防止して、振動抑制効果の低減を防止して信頼性を向
上させると共にコンプレッサ等の耐久性を向上させたサ
スペンション制御装置を得ることを目的とする。
【００２４】
【課題を解決するための手段】この発明に係るサスペン
ション制御装置は、供給手段又は排出手段の所定期間内
の制御回数が基準回数以上のときには上限値以下の範囲
内で基準閾値を前回値よりも大きく設定し、制御回数が
基準回数未満のときには下限値以上の範囲内で基準閾値
を前回値よりも小さく設定するようにしたものである。
ション制御装置は、供給手段又は排出手段の所定期間内
の制御回数が基準回数以上のときには上限値以下の範囲
内で基準閾値を前回値よりも大きく設定し、制御回数が
基準回数未満のときには下限値以上の範囲内で基準閾値
を前回値よりも小さく設定するようにしたものである。
【００２５】
【作用】この発明においては、給排気制御を繰り返して
も、路面状態の条件により長時間にわたって連続して車
体の振動が収束しない場合には、流体バネ室の給排気時
の圧力差が無くなって振動を収束することができないも
のと判断して、上下振動の振幅判定基準(制御開始条件)
を前回値よりも大きい値に更新し、制御回数を制限して
圧力差の復帰を待つ。その後、所定期間内に振動抑制制
御が所定回数以上行われなければ、圧力差が元に戻って
いるものと判断し、判定基準を前回値よりも小さい値に
更新して制御開始条件を復帰させる。又、制御開始条件
となる基準閾値(判定基準)の増減調整を所定期間毎に行
い、基準閾値の変化による違和感を軽減する。
も、路面状態の条件により長時間にわたって連続して車
体の振動が収束しない場合には、流体バネ室の給排気時
の圧力差が無くなって振動を収束することができないも
のと判断して、上下振動の振幅判定基準(制御開始条件)
を前回値よりも大きい値に更新し、制御回数を制限して
圧力差の復帰を待つ。その後、所定期間内に振動抑制制
御が所定回数以上行われなければ、圧力差が元に戻って
いるものと判断し、判定基準を前回値よりも小さい値に
更新して制御開始条件を復帰させる。又、制御開始条件
となる基準閾値(判定基準)の増減調整を所定期間毎に行
い、基準閾値の変化による違和感を軽減する。
【００２６】
実施例１．以下、この発明の実施例１を図について説明
する。図１はこの発明の実施例１による振動抑制制御動
作を示すフローチャートであり、S1〜S8は前述と同様の
ステップである。又、図２は制御開始条件となる基準閾
値に対応した加速度ＫＧを設定するルーチンを示すフロ
ーチャートである。
する。図１はこの発明の実施例１による振動抑制制御動
作を示すフローチャートであり、S1〜S8は前述と同様の
ステップである。又、図２は制御開始条件となる基準閾
値に対応した加速度ＫＧを設定するルーチンを示すフロ
ーチャートである。
【００２７】尚、この発明によるサスペンション制御装
置の構成は、図３に示した通りである。この場合、コン
トロールユニット40は、制御回数Ｎを計数するインクリ
メント形のカウンタと、所定期間Ｔ(例えば、45秒程度)
を計測するデクリメント形のタイマカウンタとを含み、
供給手段又は排出手段の所定期間内の制御回数が基準回
数以上のときに、上限値以下の範囲内で基準閾値を前回
値よりも大きく設定し、制御回数が前記基準回数未満の
ときに、下限値以上の範囲内で基準閾値を前回値よりも
小さく設定するようになっている。
置の構成は、図３に示した通りである。この場合、コン
トロールユニット40は、制御回数Ｎを計数するインクリ
メント形のカウンタと、所定期間Ｔ(例えば、45秒程度)
を計測するデクリメント形のタイマカウンタとを含み、
供給手段又は排出手段の所定期間内の制御回数が基準回
数以上のときに、上限値以下の範囲内で基準閾値を前回
値よりも大きく設定し、制御回数が前記基準回数未満の
ときに、下限値以上の範囲内で基準閾値を前回値よりも
小さく設定するようになっている。
【００２８】図１において、まず、上下振動の姿勢制御
開始条件となる基準閾値(振幅)に対応した加速度ＫＧを
設定し(ステップS0)、加速度センサ30(図３参照)からの
加速度Ｇを読み込む(ステップS1)。以下、前述のよう
に、振動周期及び振幅の計測ステップS2、並びに、周期
範囲条件の成立判定ステップS3及び制御開始条件の成立
判定ステップS4を実行し、ステップS4において制御開始
条件が成立した場合には、制御回数Ｎをカウントする
(ステップS9)。
開始条件となる基準閾値(振幅)に対応した加速度ＫＧを
設定し(ステップS0)、加速度センサ30(図３参照)からの
加速度Ｇを読み込む(ステップS1)。以下、前述のよう
に、振動周期及び振幅の計測ステップS2、並びに、周期
範囲条件の成立判定ステップS3及び制御開始条件の成立
判定ステップS4を実行し、ステップS4において制御開始
条件が成立した場合には、制御回数Ｎをカウントする
(ステップS9)。
【００２９】その後、振動ストロークの判定ステップS
5、シリンダ機構の伸縮ステップS6及びS7を実行し、リ
ターンする。又、ステップS3又はS4においてＮＯと判定
された場合には、制御停止ステップS8を実行した後、リ
ターンする。従って、制御回数Ｎは、制御開始条件判定
ステップS4においてＹＥＳと判定され、振動抑制制御に
入る毎にインクリメントされる。
5、シリンダ機構の伸縮ステップS6及びS7を実行し、リ
ターンする。又、ステップS3又はS4においてＮＯと判定
された場合には、制御停止ステップS8を実行した後、リ
ターンする。従って、制御回数Ｎは、制御開始条件判定
ステップS4においてＹＥＳと判定され、振動抑制制御に
入る毎にインクリメントされる。
【００３０】次に、図２を参照しながら、図１内の基準
閾値加速度（以下、単に基準閾値という）ＫＧの設定ス
テップＳ０について詳述する。尚、コントロールユニッ
ト40(図３参照)内のタイマカウンタには、所定期間Ｔに
対応したカウンタ値ＣＴが予め設定されており、常にダ
ウンカウントされているものとする。
閾値加速度（以下、単に基準閾値という）ＫＧの設定ス
テップＳ０について詳述する。尚、コントロールユニッ
ト40(図３参照)内のタイマカウンタには、所定期間Ｔに
対応したカウンタ値ＣＴが予め設定されており、常にダ
ウンカウントされているものとする。
【００３１】まず、タイマカウンタを参照し、カウンタ
値ＣＴが０にカウントアップされているか否かを判定す
る(ステップＳ10)。もし、ＮＯ(ＣＴ＞０)であれば、制
御回数計測用のタイマカウンタ値ＣＴをデクリメントし
(ステップＳ11)、所定期間Ｔの計測を継続するためリタ
ーンする。又、ＹＥＳ(ＣＴ＝０)であれば、以下のよう
に所定期間Ｔ内の制御回数Ｎに基づいて基準閾値ＫＧを
設定する。
値ＣＴが０にカウントアップされているか否かを判定す
る(ステップＳ10)。もし、ＮＯ(ＣＴ＞０)であれば、制
御回数計測用のタイマカウンタ値ＣＴをデクリメントし
(ステップＳ11)、所定期間Ｔの計測を継続するためリタ
ーンする。又、ＹＥＳ(ＣＴ＝０)であれば、以下のよう
に所定期間Ｔ内の制御回数Ｎに基づいて基準閾値ＫＧを
設定する。
【００３２】即ち、カウントアップされたタイマカウン
タ値ＣＴを、所定期間Ｔに相当する値に再設定し(ステ
ップＳ12)、続いて、所定期間Ｔだけ経過した時点の制
御回数Ｎを参照して設定値(基準回数)ＫＮ以上か否かを
判定する(ステップＳ13)。もし、ＮＯ(Ｎ＜ＫＮ)であれ
ば、制御頻度が小さいことからシリンダ機構の圧力差が
復帰しているものと見なし、制御開始条件の基準閾値Ｋ
Ｇを前回値よりも所定量だけ小さい値に下げる(ステッ
プＳ14)。但し、制御停止用の第２の閾値以下の値に設
定されることはない。
タ値ＣＴを、所定期間Ｔに相当する値に再設定し(ステ
ップＳ12)、続いて、所定期間Ｔだけ経過した時点の制
御回数Ｎを参照して設定値(基準回数)ＫＮ以上か否かを
判定する(ステップＳ13)。もし、ＮＯ(Ｎ＜ＫＮ)であれ
ば、制御頻度が小さいことからシリンダ機構の圧力差が
復帰しているものと見なし、制御開始条件の基準閾値Ｋ
Ｇを前回値よりも所定量だけ小さい値に下げる(ステッ
プＳ14)。但し、制御停止用の第２の閾値以下の値に設
定されることはない。
【００３３】又、ＹＥＳ(Ｎ≧ＫＮ)であれば、制御頻度
が大き過ぎるものと見なし、制御頻度を抑制するため、
制御開始条件の基準閾値ＫＧを前回値よりも所定量だけ
大きい値に上げる(ステップＳ15)。但し、所定の上限値
を越える値に設定されることはない。
が大き過ぎるものと見なし、制御頻度を抑制するため、
制御開始条件の基準閾値ＫＧを前回値よりも所定量だけ
大きい値に上げる(ステップＳ15)。但し、所定の上限値
を越える値に設定されることはない。
【００３４】こうして、ステップＳ14又はＳ15により、
基準閾値ＫＧは、所定期間Ｔ毎に制御回数Ｎに応じて、
上限値と下限値との範囲内で逐次更新される。その後、
制御回数Ｎを計数するカウンタを０にクリアし(ステッ
プＳ16)、リターンする。
基準閾値ＫＧは、所定期間Ｔ毎に制御回数Ｎに応じて、
上限値と下限値との範囲内で逐次更新される。その後、
制御回数Ｎを計数するカウンタを０にクリアし(ステッ
プＳ16)、リターンする。
【００３５】このように、連続的に制御開始が繰り返さ
れた場合には、基準閾値ＫＧを増大させることにより、
過度の制御頻度による圧力差の減少及び要素の劣化を防
止することができる。又、制御頻度が十分に抑制されて
圧力差が復帰した場合には、基準閾値ＫＧを減少させる
ことにより、振動抑制制御能力を復帰させることができ
る。又、制御開始条件となる基準閾値(判定基準)ＫＧの
増減調整は、所定期間Ｔ毎に行われるので、基準閾値Ｋ
Ｇの変化による違和感が軽減される。
れた場合には、基準閾値ＫＧを増大させることにより、
過度の制御頻度による圧力差の減少及び要素の劣化を防
止することができる。又、制御頻度が十分に抑制されて
圧力差が復帰した場合には、基準閾値ＫＧを減少させる
ことにより、振動抑制制御能力を復帰させることができ
る。又、制御開始条件となる基準閾値(判定基準)ＫＧの
増減調整は、所定期間Ｔ毎に行われるので、基準閾値Ｋ
Ｇの変化による違和感が軽減される。
【００３６】実施例２．尚、上記実施例では、所定期間
Ｔ内の制御回数Ｎに応じて、基準閾値ＫＧを前回値より
も所定量ずつ増減するようにしたが、第１の閾値以上で
上限値以下の第３の閾値と、第１の閾値以下で下限値以
上の第４の閾値を予め設定しておき、所定期間Ｔ内の制
御回数Ｎに応じて、基準閾値ＫＧを第３又は第４の閾値
に切換えるようにしてもよい。
Ｔ内の制御回数Ｎに応じて、基準閾値ＫＧを前回値より
も所定量ずつ増減するようにしたが、第１の閾値以上で
上限値以下の第３の閾値と、第１の閾値以下で下限値以
上の第４の閾値を予め設定しておき、所定期間Ｔ内の制
御回数Ｎに応じて、基準閾値ＫＧを第３又は第４の閾値
に切換えるようにしてもよい。
【００３７】
【発明の効果】以上のようにこの発明によれば、供給手
段又は排出手段の所定期間内の制御回数が基準回数以上
のときには、上限値以下の範囲内で基準閾値を前回値よ
りも大きく設定して制御回数を抑制し、制御回数が基準
回数未満のときには下限値以上の範囲内で基準閾値を前
回値よりも小さく設定して制御開始条件を復帰させるよ
うにしたので、上下振動が長時間連続する路面を走行し
ても振動抑制制御の過度な繰り返しを防止することがで
き、振動抑制効果の低減を防止して信頼性を向上させる
と共に、コンプレッサ等の耐久性を向上させたサスペン
ション制御装置が得られる効果がある。
段又は排出手段の所定期間内の制御回数が基準回数以上
のときには、上限値以下の範囲内で基準閾値を前回値よ
りも大きく設定して制御回数を抑制し、制御回数が基準
回数未満のときには下限値以上の範囲内で基準閾値を前
回値よりも小さく設定して制御開始条件を復帰させるよ
うにしたので、上下振動が長時間連続する路面を走行し
ても振動抑制制御の過度な繰り返しを防止することがで
き、振動抑制効果の低減を防止して信頼性を向上させる
と共に、コンプレッサ等の耐久性を向上させたサスペン
ション制御装置が得られる効果がある。
【図１】この発明の実施例１による振動抑制制御動作を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図２】この発明の実施例１による基準閾値設定動作を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図３】一般的なサスペンション制御装置を示す構成図
である。
である。
【図４】従来のサスペンション制御装置による振動抑制
制御動作を示すフローチャートである。
制御動作を示すフローチャートである。
１０〜１３ サスペンションユニット １４〜２３ ソレノイドバルブ ３０ 加速度センサ ４０ コントロールユニット Ｇ 加速度 ＫＧ 基準閾値 Ｎ 制御回数 ＫＮ 基準回数 Ｔ 所定期間 Ｓ０ 基準閾値を設定するステップ Ｓ９ 制御回数をカウントするステップ Ｓ１０ 所定期間を判定するステップ Ｓ１３ 制御回数を判定するステップ Ｓ１４ 基準閾値を小さくするステップ Ｓ１５ 基準閾値を大きくするステップ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 太田垣 滋樹 姫路市千代田町840番地 三菱電機株式会 社姫路製作所内 (72)発明者 津田 良弘 姫路市定元町13番地の１ 三菱電機コント ロールソフトウエア株式会社姫路事業所内
Claims (1)
- 【請求項１】 車輪と車体との間に介在されて流体バネ
機能を有するサスペンションユニットと、 前記サスペンションユニットに対して流体を供給する供
給手段と、 前記サスペンションユニットから流体を排出する排出手
段と、 前記車体の上下振動を検出するセンサ手段と、 前記上下振動に応じて前記供給手段及び前記排出手段を
制御するコントロールユニットとを備え、 前記コントロールユニットは、前記上下振動の振幅が基
準閾値以上のときに、前記供給手段及び前記排出手段の
制御を開始して前記サスペンションユニットの伸縮を相
殺させるサスペンション制御装置において、 前記コントロールユニットは、前記供給手段又は前記排
出手段の所定期間内の制御回数が基準回数以上のとき
に、上限値以下の範囲内で前記基準閾値を前回値よりも
大きく設定し、前記制御回数が前記基準回数未満のとき
に、下限値以上の範囲内で前記基準閾値を前回値よりも
小さく設定することを特徴とするサスペンション制御装
置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4315971A JPH06143968A (ja) | 1992-10-30 | 1992-10-30 | サスペンション制御装置 |
| US08/141,201 US5387005A (en) | 1992-10-30 | 1993-10-26 | Suspension control system using a variable threshold value to limit the amplitude of vertical vibrations |
| KR1019930022657A KR970000620B1 (ko) | 1992-10-30 | 1993-10-28 | 서스펜션 제어장치 |
| DE4337078A DE4337078C2 (de) | 1992-10-30 | 1993-10-29 | Aufhängungssteuerungssystem |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4315971A JPH06143968A (ja) | 1992-10-30 | 1992-10-30 | サスペンション制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06143968A true JPH06143968A (ja) | 1994-05-24 |
Family
ID=18071789
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4315971A Pending JPH06143968A (ja) | 1992-10-30 | 1992-10-30 | サスペンション制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5387005A (ja) |
| JP (1) | JPH06143968A (ja) |
| KR (1) | KR970000620B1 (ja) |
| DE (1) | DE4337078C2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002192930A (ja) * | 2000-12-27 | 2002-07-10 | Honda Motor Co Ltd | サスペンションの制御方法 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10256726A1 (de) * | 2002-12-05 | 2004-06-24 | Conti Temic Microelectronic Gmbh | Verfahren zur fahrbahnabhängigen Signalgenerierung in einem Kraftfahrzeug |
| US7267331B2 (en) * | 2003-06-23 | 2007-09-11 | Bfs Diversified Products, Llc | System and method for determining appropriate conditions for leveling a vehicle having an air suspension system |
| US20110093239A1 (en) * | 2009-10-21 | 2011-04-21 | Holbrook Gregory A | Vehicle weight sensing methods and systems |
| CN106037179B (zh) * | 2016-08-01 | 2018-01-09 | 广东乐源数字技术有限公司 | 一种可实现抬手亮屏的智能手环 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61287808A (ja) * | 1985-06-14 | 1986-12-18 | Nissan Motor Co Ltd | 車両のサスペンシヨン制御装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6047709A (ja) * | 1983-08-24 | 1985-03-15 | Mitsubishi Motors Corp | 自動車の懸架装置 |
| JPS60248417A (ja) * | 1984-05-21 | 1985-12-09 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | アクテイブサスペンシヨン装置 |
| US4685689A (en) * | 1984-05-31 | 1987-08-11 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle suspension responsive to vertical acceleration and change in height |
| GB8610842D0 (en) * | 1986-05-02 | 1986-06-11 | Bl Tech Ltd | Suspension system |
| JPH0546482Y2 (ja) * | 1986-05-12 | 1993-12-06 | ||
| JPH0546481Y2 (ja) * | 1986-05-12 | 1993-12-06 | ||
| DE3632919A1 (de) * | 1986-09-27 | 1988-03-31 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur daempfkraftverstellung von kraftfahrzeugen |
| GB2205285B (en) * | 1987-04-24 | 1991-05-08 | Fuji Heavy Ind Ltd | Active suspension system of vehicle |
| JPH0667684B2 (ja) * | 1988-06-16 | 1994-08-31 | 富士重工業株式会社 | 自動車用アクティブサスペンションの制御装置 |
| DE3826843A1 (de) * | 1988-08-06 | 1990-02-08 | Daimler Benz Ag | Federungssystem fuer kraftfahrzeuge mit geschwindigkeitsabhaengiger niveauregulierung |
| DE3937841A1 (de) * | 1988-11-14 | 1990-05-17 | Atsugi Unisia Corp | System zur erfassung von strassenunebenheit fuer eine aufhaengungssteuerung und kraftfahrzeug-aufhaengungssteuerungsystem, welches die erfasste strassenunebenheit als steuerparameter verwendet |
| DE4017254C2 (de) * | 1989-05-29 | 1996-03-07 | Mitsubishi Electric Corp | Steuervorrichtung für eine Fahrzeugaufhängung |
| DE4017421C2 (de) * | 1989-05-31 | 1994-09-15 | Mitsubishi Electric Corp | Verfahren und Vorrichtung zur Dämpfungseinstellung an einem Fahrzeug |
| DE68915442T2 (de) * | 1989-08-03 | 1995-01-05 | Nippon Denso Co | Kontrollsystem für die Dämpfkraft von Stossdämpfern. |
-
1992
- 1992-10-30 JP JP4315971A patent/JPH06143968A/ja active Pending
-
1993
- 1993-10-26 US US08/141,201 patent/US5387005A/en not_active Expired - Fee Related
- 1993-10-28 KR KR1019930022657A patent/KR970000620B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1993-10-29 DE DE4337078A patent/DE4337078C2/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61287808A (ja) * | 1985-06-14 | 1986-12-18 | Nissan Motor Co Ltd | 車両のサスペンシヨン制御装置 |
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|---|---|---|---|---|
| JP2002192930A (ja) * | 2000-12-27 | 2002-07-10 | Honda Motor Co Ltd | サスペンションの制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE4337078C2 (de) | 1998-10-29 |
| DE4337078A1 (de) | 1994-05-05 |
| US5387005A (en) | 1995-02-07 |
| KR940008930A (ko) | 1994-05-16 |
| KR970000620B1 (ko) | 1997-01-16 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20000516 |