DE4337078A1 - Aufhängungssteuerungssystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Aufhängungssteuerungssystem zum elektronischen Begrenzen von Vibrationen einer Karosserie eines Motorfahrzeuges in einer vertikalen Richtung, verursacht durch Resonanz der Fahrzeugkarosserie, wenn das Fahrzeug fährt, und insbesondere ein Aufhängungssteuerungssystem dieser Art mit einer verbesserten Steuerungs-Zuverlässigkeit und einer verbesserten Dauerhaftigkeit.

Elektronische Aufhängungssteuersysteme sind bekannt, worin ein Flüssigkeitszylindermechanismus (pneumatisch) vorgesehen ist zwischen einer Fahrzeugkarosserie und Rädern, und ein Steuerziel (Betriebszeit) des Zylindermechanismus wird eingestellt entsprechend der Größe von Vibrationen in einer vertikalen Richtung, welche auf die Fahrzeugkarosserie wirken, und die Vibrationsamplitude wird begrenzt auf der Basis des Steuerziels.

Bei dieser Art von Aufhängungssteuerungssystem wird eine Vibrationsbegrenzungssteuerung gestartet, wenn die Periode vertikaler Vibrationen der Fahrzeugkarosserie innerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt und wenn die Amplitude größer als ein Referenzschwellwert ist, und die Vibrationsbegrenzungssteuerung wird gestoppt, wenn die Amplitude unterhalb einem vorbestimmten Pegel reduziert ist, so daß die Vibrationen hinreichend begrenzt sind. Während der Vibrationsbegrenzungssteuerung wird eine Flüssigkeit zugeführt zu oder entladen von dem Zylindermechanismus. Wenn ein erfaßter Vibrationsstoß ein Kontrahierstoß ist, wird der Zylindermechanismus so gesteuert, daß er sich aufweitet. Falls ein erfaßter Stoß ein Aufweitungsschlag ist, wird der Zylindermechanismus so gesteuert, daß er kontrahiert wird. Auf diese Art und Weise wird eine Änderung in der Lage der Fahrzeugkarosserie ausgelöscht.

Fig. 4 zeigt ein herkömmliches Motorfahrzeug-Aufhängungssteuerungssystem, wie zum Beispiel dasjenige, welches in der japanischen Gebrauchsmusteroffenlegung Nr. 62-181417 offenbart ist.

Wie in Fig. 4 gezeigt, gibt es vier Aufhängungseinheiten: eine Aufhängungseinheit 10 für ein rechtes Vorderrad angebracht an einer Fahrzeugkarosserie (im weiteren als S_FR) bezeichnet; eine Aufhängungseinheit 11 für ein linkes Vorderrad an der Fahrzeugkarosserie (S_FL); eine Aufhängungseinheit 12 für ein rechtes Hinterrad an der Fahrzeugkarosserie (S_RR), und eine Aufhängungseinheit 13 für ein linkes Hinterrad an der Fahrzeugkarosserie (S_RL).

Jede der S_FR10, S_FL11, S_RR12 und S_RL13 ist gebildet aus einem Zylindermechanismus, welcher eine pneumatische Aufhängungskammer und einen Stoßdämpfer (beide nicht gezeigt) enthält, und ist eingesetzt zwischen die Fahrzeugkarosserie und das entsprechende Rad.

Spulenbetriebene Ventile 14 bis 23 dienen zur Umschaltsteuerung der Kommunizierzustände der Leitungen. Die Spulen-betriebenen Ventile 14, 15, 18 und 19 sind Öffnungs-Schließ-Ventile, während die Spulen-betriebenen Ventile 20 bis 23 Dreiweg-Umschaltventile sind. Jedes der Dreiweg-Umschaltventile 16, 17, 20 bis 23 beinhaltet ein Zuführungsventil und ein Entladeventil, und diese Umschaltventile bilden zusammen mit den Leitungen eine Zuführungseinrichtung und eine Entladeeinrichtung für die pneumatischen Aufhängungskammern der S_FR10, S_FL11, S_RR12 und S_RL13.

Erste Leitungen von den Spulen-betriebenen Ventilen 20 bis 23 sind unabhängig verbunden mit den S_FR10, S_FL11, S_RR12 und S_RL13. Eine erste Leitung des Spulen-betriebenen Ventils 16 kommuniziert mit zweiten Leitungen der Spulen-betriebenen Ventile 20 und 21. Eine erste Leitung des Spulen-betriebenen Ventils 18 kommuniziert mit dritten Leitungen der Spulen-betriebenen Ventile 20 und 21. Eine erste Leitung des Spulen-betriebenen Ventils 19 kommuniziert mit dritten Leitungen der Spulen-betriebenen Ventile 22 und 23. Eine erste Leitung des Spulen-betriebenen Ventils 15 kommuniziert mit zweiten Leitungen der Spulen-betriebenen Ventile 18 und 19.

Ein Reservetank hat eine Hochdruckkammer, welche mit einer zweiten Leitung des Spulen-betriebenen Ventils 15 kommuniziert. Ein Kompressor 25 wird gesteuert durch Öffnen/Schließen des Spulen-betriebenen Ventils 14. Ein Verdampfer (Trockner) 16 ist verbunden mit einer Ausgangsleitung von dem Kompressor 25.

Der Verdampfer (Trockner) 26 kommuniziert mit der Hochdruckkammer des Reservetanks 24 über ein Sperrventil in einer normalen Richtung und kommuniziert ebenfalls mit zweiten Leitungen der Spulen-betriebenen Ventile 16 und 17 durch ein Sperrventil in einer Rückwärtsrichtung.

Dritte Leitungen der Solenoidventile 16 und 17 kommunizieren mit einer Niedrigdruckkammer des Reservetanks 24.

Ein Drucksensor 27 erfaßt einen Druck PL der Niedrigdruckkammer des Reservetanks 24. Ein Drucksensor 28 erfaßt einen Druck PH der Hochdruckkammer des Reservetanks 24, und ein Drucksensor 29 erfaßt den Druck in der ersten Leitung des Spulen-betriebenen Ventils 19 als einen Aufhängungsdruck PS. Ein Beschleunigungssensor 30 erfaßt eine Beschleunigung G in der vertikalen Richtung der Fahrzeugkarosserie. Ein Fahrzeughöhensensor 31 erfaßt eine Höhe HF eines Vorderabschnitts der Fahrzeugkarosserie. Ein Fahrzeughöhensensor 32 erfaßt eine Höhe HR eines Hinterabschnitts der Fahrzeugkarosserie. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 33 erfaßt eine Fahrzeuggeschwindigkeit V. Ein Steuersensor 34 erfaßt einen Steuerwinkel R.

Aktuatoren 35 bis 38 dienen zu mechanischen Änderungen der Dämpfungskräfte der Stoßdämpfer und sind vorgesehen entsprechend S_FR10, S_FL11, S_RR12 und S_RL13.

Eine Steuereinheit 40 steuert zur Aufhängungssteuerung die Spulen-betriebenen Ventile 14 bis 23, die Aktuatoren 35 bis 38 und weitere Komponenten auf der Basis der Erfassungssignale von den Sensoren 27 bis 34 und anderen Komponenten.

Fig. 5 ist ein Flußplan der Aufhängungssteuerungsoperation der Steuereinheit 40, zum Zeigen einer Verarbeitung zum Erfassen und Bestimmen vertikaler Vibrationen der Fahrzeugkarosserie und eine Lagesteuerverarbeitung in Übereinstimmung mit vertikalen Vibrationen.

Der Betrieb des herkömmlichen Aufhängungssteuerungssystems wird mit Bezug auf die Fig. 4 und 5 beschrieben werden. Die in Fig. 5 gezeigte Verarbeitung wird bei jeder Periode einer vorherbestimmten Abtastzeit (z. B. 6 ms) ausgeführt.

Zunächst macht das Spulen-betriebene Ventil 14 den Kompressor 25 arbeitend unter der Steuerung der Steuereinheit 40, um Luft, welche durch den Kompressor 25 komprimiert wird, zuzuführen an die Hochdruckkammer des Reservetanks 24 durch den Verdampfer (Trockner) 26.

Ebenfalls arbeiten die Spulen-betriebenen Ventile 15 bis 23 zugeordnet zu S_FR10, S_FL11, S_RR12 und S_RL13 unter der Steuerung der Steuereinheit 40 zum Zuführen komprimierter Luft, angesammelt in der Hochdruckkammer des Reservetanks 24, an die S_FR10, S_FL11, S_RR12 und S_RL13 und zum Ablassen der komprimierten Luft in den S_FR10, S_FL11, S_RR12 und S_RL13 an die Niederdruckkammer des Reservetanks 24.

Dabei werden die Größe (Amplitude) und die Periode der vertikalen Vibrationen der Fahrzeugkarosserie auf der Basis der Beschleunigung G gemessen, und Luft wird zugeführt an oder entladen von den pneumatischen Aufhängungskammern der S_FR10, S_FL11, S_RR12 und S_RL13 in Übereinstimmung mit der Amplitude und der Periode, um Änderungen, verursacht in der Lage des Fahrzeuges, zu reduzieren.

Zu diesem Betrieb werden die Spulen-betriebenen Ventile 15 bis 23 gesteuert in Übereinstimmung mit der Verarbeitungsroutine, wie in Fig. 4 gezeigt und im weiteren beschrieben.

Zunächst wird die Beschleunigung G, erfaßt durch den Beschleunigungssensor 30, gelesen als Daten über Vibrationen des Fahrzeugkörpers in der vertikalen Richtung (Schritt S1), und die Periode und die Amplitude der vertikalen Vibrationen der Fahrzeugkarosserie werden gemessen (Schritt S2).

Als nächstes wird eine Bestimmung gemacht, ob die Periode der vertikalen Vibrationen der Fahrzeugkarosserie eine Bedingung erfüllt, daß sie innerhalb eines Periodenbereiches liegt, in dem die Lagensteuerung zu bewirken ist (Schritt S3). Falls JA (die Periodenbedingung ist erfüllt), wird eine Bestimmung gemacht, ob die Amplitude der vertikalen Vibrationen eine Steuerstartbedingung erfüllt (Schritt S4).

Die Steuerstartbedingung, benützt als Bestimmungskriterium in Schritt S4, wird im voraus eingestellt als ein erster Schwellwert (Bestimmungskriterium) in der Steuereinheit 40. Falls die Amplitude der Fahrzeugvibrationen größer als der erste Schwellwert ist, wird dementsprechend bestimmt, daß die Steuerstartbedingung erfüllt ist.

Falls das Resultat der Bestimmung in Schritt S4 JA ist (die Steuerstartbedingung ist erfüllt), wird eine Bestimmung gemacht, ob oder ob nicht eine Steuerung für einen Kontrahierstoß der vertikalen Vibrationen durchzuführen ist (Schritt S5).

Falls das Resultat der Bestimmung in Schritt S5 JA ist (Steuerung für Kontrahierstoß), werden die Spulen so gesteuert, daß die Zylindermechanismen der S_FR10, S_FL11, S_RR12 und S_RL13 aufgeweitet werden (Schritt S6).

Falls NEIN (Steuerung eines aufweitenden Stoß), werden umgekehrt die Spulen so gesteuert, daß die Zylindermechanismen kontrahieren (Schritt S7). Dann springt die Verarbeitung zurück.

Auf diese Art und Weise wird eine Vibrationsamplitudenbegrenzungssteuerung so durchgeführt, daß Vibrationen der Fahrzeugkarosserie ausgelöscht werden. Wenn einmal die Vibrationsbegrenzungssteuerung in Schritten S6 und S7, wie oben beschrieben, gestartet ist, wird das Steuerstartbestimmungskriterium von Schritt S4 auf einen Wert eines niedrigeren Pegels gesetzt (zweiter Schwellwert), und zwar für eine gewisse Zeitperiode, um Rattern zu vermeiden, und in hinreichender Weise vertikale Vibrationen zu reduzieren.

Das heißt, der zweite Schwellwert (unterer Grenzwert), welcher kleiner ist als der erste Grenzwert, wird benutzt als Vergleichskriterium im Schritt S4, zum Gewährleisten, daß die Amplitude nach dem Start der Steuerung bestimmt wird als ein Wert größer als der zweite Schwellwert, und daß die Begrenzungssteuerung in den Schritten S6 und S7 fortgeführt wird, bis eine vertikale Vibration hinreichend gedämpft ist.

Danach wird, falls bestimmt wird in Schritt S4, daß die Vibrationsamplitude kleiner als der zweite Schwellwert ist oder in Schritt S3, daß die Vibrationsperiode aus dem vorbestimmten Bereich heraus ist, die Begrenzungssteuerung beendet (Schritt S8), und die Verarbeitung springt zurück. Dabei wird das Bestimmungskriterium von Schritt S4 auf den ersten Schwellwert zurückgesetzt.

Jedoch gibt es eine Möglichkeit, daß vertikale Vibrationen der Fahrzeugkarosserie kontinuierlich erfaßt werden für eine lange Zeit lang, beispielsweise während kontinuierlichen Reisens auf einer Autobahn oder dergleichen, und zwar unter bestimmten Straßenoberflächenbedingungen. In solch einer Situation wird, falls die Vibrationsbegrenzungssteuerungs- Startbedingung (erster Schwellwert) auf einen festen Wert gesetzt ist, die Vibrationsbegrenzungssteuerung stets neu gestartet ansprechend auf Vibrationen desselben Pegels, und ein Steuerbetrieb eines kontinuierlichen Zuführens von Luft zu und Entladen von Luft von den Zylindermechanismen wird wiederholt.

Dementsprechend wird die Differenz zwischen den Drucken in der Hochdruckkammer und Niedrigdruckkammer des Reservetanks 24 reduziert, und die Differenzen zwischen den Drucken in den Flüssigkeitsaufhängungskammern der S_FR10, S_FL11, S_RR12 und S_RL13 zur Zeit der Luftzuführung, und die Drucke in diesen Kammern zur Zeit der Luftentladung werden im wesentlichen Null. Der Effekt der Vibrationsbegrenzungssteuerung wird dadurch reduziert. Ebenfalls ist die Betriebsfrequenz der Aktuatorelemente einschließlich der Spulen-betriebenen Ventile 14 bis 23 und des Kompressors 25 erhöht, was in einer Reduktion der Dauerhaftigkeit resultiert, das heißt, einer Reduktion der Lebensdauer solcher Elemente.

Wie oben beschrieben wird, da eine Startbedingung der Vibrationsbegrenzungssteuerung eingestellt ist auf einen festen Wert im herkömmlichen Aufhängungssteuerungssystem, der Betrieb des Zuführens von Luft an und Entladen von Luft von den Flüssigkeitszylindermechanismen in den S_FR10, S_FL11, S_RR12 und S_RL13 wiederholt durchgeführt, bis die Differenz zwischen den Drucken während einer Luftzuführung und -entladung reduziert ist, so daß der Vibrationsbegrenzungseffekt beträchtlich niedrig ist, falls Vibrationen kontinuierlich erfaßt werden. Das Problem einer Reduktion in der Dauerhaftigkeit des Kompressors 25 und anderer Komponenten besteht ebenfalls.

Angesichts der oben beschriebenen Probleme ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Aufhängungssteuerungssystem zu schaffen, in dem eine Reduktion in einem Vibrationsbegrenzungseffekt verhindert wird durch Verhindern, daß die Vibrationsbegrenzungssteuerung übermäßig wiederholt wird, zum Gewährleisten einer verbesserten Steuer-Zuverlässigkeit und wobei die Dauerhaftigkeit des Kompressors und anderer Komponenten verbessert ist.

Erfindungsgemäß wird die obige Aufgabe gelöst nach Anspruch 1 durch ein Aufhängungssteuerungssystem mit einer Aufhängungseinheit eingesetzt zwischen einem Rad und einer Karosserie eines Fahrzeuges und mit einer Flüssigkeitsaufhängungsfunktion, einer Flüssigkeitszuführungseinrichtung zum Zuführen einer Flüssigkeit an die Aufhängungseinheit, einer Flüssigkeitsentladungseinrichtung zum Entladen der Flüssigkeit von der Aufhängungseinheit, einer Amplitudenmeßeinrichtung zum Messen der Amplitude der vertikalen Vibrationen der Fahrzeugkarosserie, einer Schwellwertsetzeinrichtung zum Setzen eines Schwellwerts der Amplitude der vertikalen Vibrationen der Fahrzeugkarosserie, einer Steuereinrichtung zum Löschen einer Aufweitung und Kontraktion der Aufhängungseinheit durch Steuern der Flüssigkeitszuführungseinrichtung und der Flüssigkeitsentladungseinrichtung, wenn die Amplitude der vertikalen Vibrationen, wie gemessen durch die Amplitudenmeßeinrichtung, gleich oder größer als der Schwellwert ist, einer Zähleinrichtung zum Zählen der Anzahl von Malen, in der die Flüssigkeitszuführungseinrichtung und die Flüssigkeitsentladeeinrichtung gesteuert werden durch die Steuereinrichtung in einer vorbestimmten Zeitspanne, und einer Schwellwertänderungseinrichtung zum Setzen des Schwellwertes in der Schwellwertsetzeinrichtung, wenn der Zählwert gezählt durch die Zähleinrichtung gleich oder größer als eine Referenzzahl von Malen ist, auf einen Wert gleich oder kleiner als einem oberen Grenzwert, aber größer als einem Wert, auf den der Schwellwert bei einem vorherigen Mal gesetzt war, und zum Setzen des Schwellwerts in der Schwellwertsetzeinrichtung auf einen Wert gleich oder größer einem unteren Grenzwert, aber kleiner als dem Wert beim vorhergehenden Mal, wenn der Zählwert kleiner als die Referenzzahl von Malen ist.

Die Figuren zeigen im einzelnen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm des Aufbaus eines Aufhängungsteuerungssystems in Übereinstimmung mit einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 einen Flußplan der Vibrationsbegrenzungssteueroperation bei der ersten Ausführungsform;

Fig. 3 einen Flußplan der Schwellwertsetzoperation bei der ersten Ausführungsform;

Fig. 4 ein Diagramm eines herkömmlichen Aufhängungssteuerungssystems; und

Fig. 5 einen Flußplan der Vibrationsbegrenzungssteueroperation eines herkömmlichen Aufhängungssteuerungssystems.

Die bevorzugten Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden im weiteren beschrieben werden mit Bezug auf die begleitende Zeichnung.

Ausführungsform 1

Fig. 1 zeigt den Aufbau eines Aufhängungssteuerungssystems in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Eine Aufhängungseinheit 1 mit einer Flüssigkeitsaufhängungsfunktion zum Begrenzen von Vibrationen einer Karosserie eines Fahrzeuges ist eingesetzt zwischen die Fahrzeugkarosserie und jedes der Räder des Fahrzeuges. Eine Flüssigkeitszuführungseinrichtung 2 und eine Flüssigkeitsentladungseinrichtung 3 sind verbunden mit der Aufhängungseinheit 1. Eine Steuereinrichtung 4 ist verbunden mit der Flüssigkeitszuführungseinrichtung 2 und der Flüssigkeitsentladungseinrichtung 3. Ein Beschleunigungssensor 30 zum Erfassen einer Beschleunigung G der Fahrzeugkarosserie in einer vertikalen Richtung ist verbunden mit der Steuereinrichtung 4 über eine Meßeinrichtung 5. Mit der Steuereinrichtung 4 sind ebenfalls verbunden eine Schwellwertsetzeinrichtung 6 zum Setzen eines Amplitudenschwellwertes als eine Steuerbedingung der Flüssigkeitszuführungseinrichtung 2 und der Flüssigkeitsentladungseinrichtung 3 und eine Zähleinrichtung 7 zum Zählen der Anzahl von Malen, wenn die Steuereinrichtung 5 die Flüssigkeitszuführungseinrichtung 2 und die Flüssigkeitsentladungseinrichtung 3 innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne steuert. Eine Schwellwertänderungseinrichtung 8 zum Ändern des Amplitudenschwellwerts der Schwellwertsetzeinrichtung 6 gemäß der Anzahl von Steuermalen, gezählt durch die Zähleinrichtung 7, ist verbunden mit der Zähleinrichtung 7.

Die Steuereinrichtung 4, die Meßeinrichtung 5, die Schwellwertsetzeinrichtung 6, die Zähleinrichtung 7 und die Schwellwertsetzeinrichtung 8 bilden eine Steuereinheit 40A.

Tatsächlich hat das Aufhängungssteuerungssystem der ersten Ausführungsform denselben Aufbau wie das herkömmliche Steuerungssystem, wie gezeigt in Fig. 4. Das heißt, die Aufhängungseinheiten 10 bis 13, gezeigt in Fig. 4, entsprechen der Aufhängungseinheit 1, und die Spulen-betriebenen Ventile 14 bis 23, der Reservetank 24 und der Kompressor und der Verdampfer (Trockner) 26 entsprechen der Flüssigkeitszuführungseinrichtung 2 und der Flüssigkeitsentladungseinrichtung 3, wie gezeigt in Fig. 1. Bei dem Aufhängungssteuerungssystem der ersten Ausführungsform jedoch ist die Steuereinheit 40A vorgesehen anstelle der Steuereinheit 40, wie gezeigt in Fig. 4.

Die Zähleinrichtung 7 beinhaltet einen Inkrementaltyp-Steuerzahlzähler zum Zählen der Anzahl von Steuermalen N und einen Dekrementaltyp-Zeitgeberzähler zum Zählen einer vorherbestimmten Zeitperiode T (zum Beispiel etwa 45 s). Die Schwellwertsetzeinrichtung hat eine obere Grenze S_max und eine untere Grenze S_min eines Amplitudenschwellwertes KS. Die Schwellwertänderungseinrichtung 8 hat eine Referenzzahl KN der Anzahl von Steuermalen N, welche im voraus eingestellt ist. Wenn die Anzahl von Steuermalen N des Betriebs der Steuereinrichtung 4 innerhalb der vorherbestimmten Zeitspanne T gleich oder größer wie die Referenzzahl KN ist, läßt die Schwellwertänderungseinrichtung 8 die Schwellwertsetzeinrichtung 6 den Amplitudenschwellwert KS auf einen Wert gleich oder kleiner als der oberen Grenze S_max, aber größer als ein Wert, auf den sie bei einem vorherigen Mal gesetzt war, setzen. Wenn die Anzahl von Steuermalen N kleiner als die Referenzanzahl KN ist, läßt die Schwellwertänderungseinrichtung 8 die Schwellwertsetzeinrichtung 6 den Amplitudenschwellwert KS auf einen Wert gleich oder größer als die untere Grenze S_min, aber kleiner als auf den Wert bei dem vorherigen Mal setzen.

Die Amplitudenbegrenzungssteuerungsoperation in Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform wird beschrieben werden mit Bezug auf den Flußplan von Fig. 2. Die Schritte S1 bis S8 in Fig. 2 sind dieselben wie die Schritte mit den entsprechenden Zahlen des herkömmlichen Betriebes, wie gezeigt in Fig. 5. Zunächst wird in Schritt SO der Amplitudenschwellwert KS benutzt als Lagesteuerstartbedingung bezüglich vertikaler Vibrationen durch die Schwellwertsetzeinrichtung gesetzt. In Schritt S1 wird die Beschleunigung G der Fahrzeugkarosserie in der vertikalen Richtung gelesen von dem Beschleunigungssensor 30. In Schritt S2 werden die Periode und die Amplitude der vertikalen Vibrationen des Fahrzeugs gemessen auf der Basis der Beschleunigung G, und zwar durch die Meßeinrichtung 5.

In Schritt S3 wird eine Bestimmung gemacht, ob die gemessene Periode der Vibrationen eine Bedingung erfüllt, das heißt innerhalb eines bestimmten Periodenbereichs liegt, innerhalb dessen die Lagensteuerung zu bewirken ist. Falls bestimmt wird, daß die Periodenbereichsbedingung erfüllt ist, wird eine Bestimmung in Schritt S4 gemacht, ob die Amplitude der vertikalen Vibrationen die Steuerstartbedingung erfüllt. Das heißt es wird bestimmt, daß die Steuerstartbedingung erfüllt ist, wenn die durch die Meßeinrichtung 5 gemessene Amplitude gleich oder größer als der Schwellwert KS, wie gesetzt durch die Schwellwertsetzeinrichtung 6, ist.

Falls in Schritt S4 bestimmt wird, daß die Steuerstartbedingung erfüllt ist, zählt der Steuerzeitzähler der Zähleinrichtung 7 die Anzahl von Steuermalen N des Betriebs der Steuereinrichtung 4 in Schritt S9. Darauf wird in Schritt S5 eine Bestimmung gemacht, ob oder ob nicht der Stoß der vertikalen Vibrationen ein Kontrahierstoß ist. Falls JA, schreitet der Prozeß voran zu Schritt S6, und die Steuereinrichtung 4 steuert die Flüssigkeitszuführungseinrichtung 2 und die Flüssigkeitsentladungseinrichtung 3 in einer Richtung, so daß der Zylindermechanismus der Aufhängungseinheit 1 aufgeweitet wird. Falls NEIN das Resultat der Bestimmung von Schritt S5 ist, schreitet der Prozeß voran zu Schritt S7, und die Steuereinrichtung steuert die Flüssigkeitszuführungseinrichtung 2 und die Flüssigkeitsentladungseinrichtung 3 in einer Richtung, so daß der Zylindermechanismus der Aufhängungseinheit 1 kontrahiert. Dann springt der Prozeß zurück.

Auf diese Art und Weise wird eine Vibrationsamplituden-Begrenzungssteuerung durchgeführt, so daß die Vibrationen der Fahrzeugkarosserie ausgelöscht werden. Die Anzahl von Steuermalen N wird inkrementiert durch den Steuerzeitzähler in der Zähleinrichtung 7, jedesmal wenn die Vibrationsamplituden- Begrenzungssteuerung ausgeführt wird entsprechend auf das Resultat der Bestimmung in Schritt S4. Falls das Resultat der Bestimmung in Schritt S3 oder S4 NEIN ist, schreitet der Prozeß voran zu Schritt S8, um die Vibrationsamplituden-Begrenzungssteuerung zu stoppen und springt zurück.

Details des Amplitudenschwellwerts KS Setzschrittes S0 wie gezeigt in Fig. 2 werden beschrieben werden mit Bezug auf Fig. 3. Ein Zählerwert CT entsprechend der vorherbestimmten Zeitperiode T wird im voraus eingestellt in dem Zeitgeberzähler in der Zählrichtung 7 und wird stets heruntergezählt.

Zunächst wird in Schritt S10 eine Bestimmung gemacht mit Bezug auf den Zeitgeberzähler, ob ein Zählerwert C hoch zu Null gezählt worden ist.

Falls NEIN (C < 0) wird der Zeitgeberzählerwert C in Schritt S11 dekrementiert und der Prozeß springt zurück zum Fortführen des Messens der vorbestimmten Zeitspanne T. Falls JA (C = 0) wird der Schwellwert KS gesetzt auf der Basis der Anzahl von Steuermalen N in der vorher bestimmten Zeitspanne T, und zwar wie folgt beschrieben.

In Schritt S12 wird der hochgezählte Zeitgeberzählerwert c zurückgesetzt auf den Wert CT entsprechend der vorbestimmten Zeitspanne T und in Schritt S13 wird eine Bestimmung gemacht, ob die Referenzanzahl KN erreicht worden ist oder überschritten worden ist, und zwar mit Bezug auf die Anzahl von Steuermalen zur Zeit, wenn die vorherbestimmte Zeit T verstreicht.

Falls NEIN (N < KN), wird die Druckdifferenz des Zylindermechanismus als wiederhergestellt betrachtet, da die Steuerfrequenz klein ist, und in Schritt S14 wird der Amplitudenschwellwert KS, benutzt als die Steuerstartbedingung, reduziert um einen vorherbestimmten Wert von dem Wert bei dem vorherigen Mal. Jedoch wird der Amplitudenschwellwert KS nicht auf einen Wert gesetzt, der gleich oder kleiner als der untere Grenzwert S_min ist.

Falls andererseits das Resultat der Bestimmung in Schritt S13 JA ist (N KN), wird angenommen, daß die Steuerfrequenz als übermäßig groß betrachtet wird und in Schritt S15 wird der Amplitudenschwellwert KS als die Steuerstartbedingung erhöht um einen vorbestimmten Wert von dem Wert beim vorhergehenden Mal. Jedoch wird der Amplitudenschwellwert KS nicht auf einen Wert größer als der obere Grenzwert S_max gesetzt.

Auf diese Art und Weise, durch die Operation der Schritte S14 und S15, wird der Amplitudenschwellwert KS bei jeder vorherbestimmten Zeit T aufgefrischt, und zwar zwischen den oberen und unteren Grenzwerten S_max und S_min entsprechend der Anzahl von Steuermalen N.

Darauf in Schritt S16 wird der Zähler zum Zählen der Anzahl von Steuermalen N auf Null gelöscht und der Prozeß springt zurück.

Wie oben beschrieben wird, falls das Starten der Steuerung kontinuierlich wiederholt wird, der Schwellwert KS erhöht zum Verhindern einer Reduktion in der Druckdifferenz und einer Verschlechterung der Komponenten aufgrund einer übermäßig hohen Steuerfrequenz. Falls die Steuerfrequenz hinreichend begrenzt ist und falls die Druckdifferenz wiederhergestellt ist, wird der Schwellwert KS reduziert zum Wiederherstellen der Vibrationsbegrenzungs-Steuerfähigkeit.

Da die Anstiegs/Abstiegs-Einstellung des Amplitudenschwellwertes KS, benutzt als die Steuerstartbedingung, durchgeführt wird bei jeder vorher bestimmten Zeit T, ist ein Gefühl der Seltsamkeit aufgrund einer Änderung in dem Schwellwert KS klein.

Ausführungsform 2

Bei der vorhergehenden Ausführungsform wird der Amplitudenschwellwert KS geändert um einen vorherbestimmten Wert von dem Wert beim vorherigen Mal entsprechend der Anzahl von Steuermalen N in der vorher bestimmten Zeitperiode T. Jedoch kann die Anordnung alternativermaßen so sein, daß ein dritter Schwellwert zwischen dem anfänglichen Schwellwert und dem oberen Grenzwert S_max und ein vierter Schwellwert zwischen dem anfänglichen Schwellwert und dem unteren Grenzwert S_min im voraus eingestellt werden und der Amplitudenschwellwert KS geändert wird auf den dritten oder vierten Schwellwert entsprechend der Anzahl von Steuermalen N in der vorherbestimmten Zeitperiode T.

Ausführungsform 3

Bei der ersten Ausführungsform mißt die Meßeinrichtung 5 in der Steuereinheit 40A die Amplitude von Vibrationen der Fahrzeugkarosserie aus der Beschleunigung G der Fahrzeugkarosserie in der vertikalen Richtung, erfaßt durch den Beschleunigungssensor 30, und die Steuereinrichtung 4 bestimmt einen Start der Amplitudenbegrenzungssteuerung durch Vergleichen der gemessenen Amplitude und des Amplitudenschwellwerts KS, gesetzt durch die Schwellwertsetzeinrichtung 6. Jedoch kann die Anordnung so sein, daß die Schwellwertsetzeinrichtung 6 eine Beschleunigung KG selbst in Übereinstimmung mit dem Amplitudenschwellwert KS und die Steuereinrichtung 7 die durch den Beschleunigungssensor 30 erfaßte Beschleunigung G und die Setzbeschleunigung KG vergleicht.

Es ist nicht stets notwendig, die Amplitude der vertikalen Operationen der Fahrzeugkarosserie aus der Beschleunigung G zu berechnen. Die Amplitude kann durch andere Einrichtungen erfaßt werden, beispielsweise eine mechanische Erfassungseinrichtung.

Claims (5)

1. Aufhängungssteuerungssystem mit:
einer Aufhängungseinheit eingesetzt zwischen einem Rad und einer Karosserie eines Fahrzeuges und mit einer Flüssigkeitsaufhängungsfunktion;
einer Flüssigkeitszuführungseinrichtung zum Zuführen einer Flüssigkeit an die Aufhängungseinheit;
einer Flüssigkeitsentladungseinrichtung zum Entladen der Flüssigkeit von der Aufhängungseinheit;
einer Amplitudenmeßeinrichtung zum Messen der Amplitude vertikaler Vibrationen der Fahrzeugkarosserie;
einer Schwellwertsetzeinrichtung zum Setzen eines Schwellwerts der Amplitude der vertikalen Vibrationen der Fahrzeugkarosserie;
einer Steuereinrichtung zum Löschen einer Aufweitung und Kontraktion der Aufhängungseinheit durch Steuern der Flüssigkeitszuführungseinrichtung und der Flüssigkeitsentladungseinrichtung, wenn die Amplitude der vertikalen Vibrationen, wie gemessen durch die Amplitudenmeßeinrichtung, gleich oder größer als der Schwellwert ist;
einer Zähleinrichtung zum Zählen der Anzahl von Malen, in der die Flüssigkeitszuführungseinrichtung und die Flüssigkeitsentladeeinrichtung gesteuert werden durch die Steuereinrichtung in einer vorbestimmten Zeitspanne; und
einer Schwellwertänderungseinrichtung zum Setzen des Schwellwertes in der Schwellwertsetzeinrichtung, wenn ein Zählwert gezählt durch die Zähleinrichtung gleich oder größer als eine Referenzzahl von Malen ist, auf einen Wert gleich oder kleiner als einem oberen Grenzwert, aber größer als einem Wert, auf den der Schwellwert bei einem vorherigen Mal gesetzt war, und zum Setzen des Schwellwerts in der Schwellwertsetzeinrichtung auf einen Wert gleich oder größer einem unteren Grenzwert, aber kleiner als dem Wert beim vorhergehenden Mal, wenn der Zählwert kleiner als die Referenzzahl von Malen ist.

2. Aufhängungssteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellwertänderungseinrichtung den Schwellwert in einen Wert größer als den Wert beim vorherigen Mal um einen vorherbestimmten Betrag ändert, wenn der Zählwert der Zähleinrichtung gleich oder größer als eine Referenzzahl von Malen ist, und den Schwellwert in einen Wert kleiner als den Wert beim vorherigen Mal um einen vorherbestimmten Betrag ändert, wenn der Zählwert kleiner als die Referenzzahl von Malen ist.

3. Aufhängungssteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwellwertänderungseinrichtung den Schwellwert in einen ersten festen Wert, im voraus eingestellt unterhalb des oberen Grenzwertes, ändert, wenn der Zählwert der Zähleinrichtung gleich oder größer als die Referenzanzahl von Malen ist, und den Schwellwert in einen zweiten festen Wert, eingestellt oberhalb des unteren Grenzwertes, ändert, wenn der Zählwert kleiner als die Referenzanzahl von Malen ist.

4. Aufhängungssteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Amplitudenmeßeinrichtung einen Beschleunigungssensor beinhaltet zum Erfassen einer Beschleunigung der Fahrzeugkarosserie in einer vertikalen Richtung.

5. Aufhängungssteuerungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zähleinrichtung einen Inkrementaltyp-Steuerzeitzähler zum Zählen der Anzahl von Malen der Steuerung durch die Steuereinrichtung und einen Dekrementaltyp- Zeitgeberzähler zum Zählen der vorherbestimmten Zeitspanne beinhaltet.