DE4015035C2 - Schwingungsdämpfersteuerung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuerung für einen Fahrzeugschwingungsdämpfer gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Herkömmlicherweise ist ein Gerät zur Steuerung einer Dampfkraft eines Schwingungsdämpfers bekannt, das zwischen einem Fahrzeugkörper und jedem Rad angeordnet ist, so daß eine Vertikalbewegung eines Fahrzeugkörpers, die aufgrund einer unebenen Fahrbahnoberfläche auftritt, in einem frühen Stadium der Vertikalbewegung unterdrückt wird.

Die JP 62-166 104 A, betitelt "Schwingungsdämpfersteuerung", offenbart ein Gerät, bei dem der Schwingungsdämpfer so gesteuert ist, daß seine Dämpfkraft von schwach in stark geändert wird, wenn, nachdem die Fahrzeughöhe einen bestimmten Wert übersteigt, eine vorgegebene Zeitverzögerung abgelaufen ist. Bei Berücksichtigung des Vertikalbewegungszyklus des Fahrzeugkörpers wird die vorgegebene Zeitverzögerung so bestimmt, daß die Stärke der Dämpfkraft innerhalb der Hälfte des ersten Zyklus der Vertikalbewegung geändert wird. Mit dieser Anordnung ist es möglich, eine starke Vertikalbewegung innerhalb des ersten Zyklus so zu unterdrücken, daß die Fahrzeughöhe zu einer durchschnittlichen Fahrzeughöhe oder -stellung zurückkehren kann.

Die erhöhte Dämpfkraft des Schwingungsdämpfers muß auf schwach gebracht werden, wenn die Vertikalbewegung des Fahrzeugkörpers im wesentlichen unterdrückt ist. Gemäß diesem Stand der Technik wird die Dämpfkraft auf dem hohen Niveau für eine vorgegebene Haltezeit gehalten und dann auf das niedrige Niveau zurückgeführt.

Jedoch hat die vorstehend beschriebene bekannte Schwingungsdämpfersteuerung die folgenden Nachteile. Tatsächlich ist es sehr schwierig, eine Vertikalbewegung des Fahrzeugkörpers mittels einer erhöhten Dämpfkraft zu unterdrücken. Beispielsweise besteht die Möglichkeit, daß die Fahrzeughöhe den vorerwähnten festen Wert wieder überschreiten kann, selbst während der vorgegebenen Haltezeit. In diesem Fall wird wiederum eine Anweisung erzeugt, die dazu führt, daß die Dämpfkraft des Schwingungsdämpfers auf das hohe Niveau erhöht wird, nachdem die vorgegebene Zeitverzögerung von dem Zeitpunkt an abgelaufen ist, zu dem die Fahrzeughöhe den vorgegebenen Wert wieder übersteigt. In diesem Fall wird die Haltezeit erneuert, so daß die Dämpfkraft des Schwingungsdämpfers für einen Zeitraum auf dem hohen Niveau gehalten wird, der nicht tatsächlich erforderlich ist. Das heißt, daß bestimmt wird, daß das Fahrzeug ständig auf einer rauhen Fahrbahnoberfläche fährt, selbst wenn die Fahrbahnoberfläche eben ist, und so wird die Dämpfkraft auf dem hohen Niveau gehalten. Hierdurch wird der Fahrkomfort herabgesetzt.

Die Aufgabe der Erfindung besteht nunmehr darin, eine Schwingungsdämpfersteuerung zu schaffen, mittels der die Entscheidung verhindert werden kann, daß das Fahrzeug auf einer kontinuierlich rauhen Fahrbahnoberfläche läuft, obwohl Tatsache ist, daß das Fahrzeug nicht auf einer solchen kontinuierlich rauhen Fahrbahnoberfläche fährt, so daß der Fahrkomfort hierdurch verbessert werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Steuerung für einen Fahrzeugschwingungsdämpfer mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Die Erfindung besteht demnach darin, daß die Steuerung für einen Fahrzeugschwingungsdämpfer bei Überschreiten eines ersten Grenzwerts für eine maximal zulässige Fahrzeughöhe bezüglich eines Rades nach einer vorgegebenen Verzögerungszeit die Dämpfungskraft des Schwingungsdämpfers von einem niedrigen Niveau auf ein hohes Niveau anhebt, dieses für eine bestimmte Haltezeit aufrechthält und bei Ausbleiben einer erneuten Grenzwertüberschreitung wieder auf den niedrigen Wert absenkt. Dabei ist vorgesehen, daß ein Zeitmesser die genannte Haltezeit in ein Blockierzeitintervall, in dem sämtliche Steuerungsvorgänge blockiert sind und in ein sich unmittelbar daran anschließendes Ausführungszeitintervall einteilt, in dem dann, wenn der Schwingungsanschlag zwischen dem Fahrzeugkörper und dem Rad einen zweiten Grenzwert überschreitet, eine neue Haltezeit in Gang gesetzt wird.

Die Erfindung liegt demzufolge insbesondere in der Anordnung des Zeitmessers zur Bestimmung, ob sich die Ablaufzeit, d. h. die bereits verstrichene Zeitperiode der Haltezeit vor oder innerhalb des festen Ausführungszeitintervalls befindet, um entsprechend diesem Ergebnis zu entscheiden, ob eine speziell vorgesehene Überschreitungsbestimmungseinrichtung in ihrem Entscheidungsprozeß blockiert (für den Fall, daß sich die Ablaufzeit vor dem Ausführungszeitintervall befindet), oder ob die Überschreitungsbestimmungseinrichtung aktiviert werden soll (für den Fall, daß sich die Ablaufzeit innerhalb des Ausführungszeitintervalls befindet). Nach eventueller Aktivierung der Überschreitungsbestimmungseinrichtung entscheidet diese dann wiederum, ob der zweite Grenzwert für die Fahrzeughöhe überschritten wird. Aufgrund dieses Ergebnisses wird entweder eine neue Haltezeit entweder direkt zum Zeitpunkt der Überschreitung des zweiten Grenzwerts oder am Ende der aktuellen Haltezeit wieder in Lauf gesetzt, oder aber das Druckniveau auf einen niedrigeren Wert gesenkt. Sofern die neue Haltezeit zum Zeitpunkt der Grenzwertüberschreitung in Gang gesetzt wird, ist es von Vorteil, daß diese neue Haltezeit der aktuellen Haltezeit entspricht. Wird hingegen die neue Haltezeit erst zum Endzeitpunkt der aktuellen Haltezeit begonnen, bestimmt sich die neue Haltezeit vorzugweise aus der Summe zwischen der aktuellen Haltezeit und dem Zeitintervall zwischen dem Überschreitungszeitpunkt und dem Endzeitpunkt der aktuellen Haltezeit.

Im Prinzip wird die Entscheidungsphase zur Bestimmung der Fahrbahnoberflächenqualität in jedem Fall auf das Ausführungszeitintervall beschränkt und somit kann sich die gesamte Steuerung wesentlich schneller an unterschiedliche Fahrbahnzustände anpassen.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind dabei Gegenstand der Unteransprüche.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm zur Darstellung des Prinzips der erfindungsgemäßen Schwingungsdämpfersteuerung;

Fig. 2 eine Darstellung der entsprechend dem in Fig. 1 dargestellten Prinzip ausgeführten Schwingungsdämpfersteuerung und von Aufhängungen mit Luftfedern, die durch die Steuerung gesteuerte Schwingungsdämpfer aufweisen;

Fig. 3A einen Vertikalschnitt durch einen im Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 benutzten Schwingungsdämpfer;

Fig. 3B einen Schnitt längs der Linie IIIB-IIIB in Fig. 3A;

Fig. 3C einen Schnitt entlang der Linie IIIC-IIIC in Fig. 3A;

Fig. 3D einen Schnitt entlang der Linie IIID-IIID in Fig. 3A;

Fig. 4 eine Darstellung zur Kombination der Fig. 4A und 4B;

Fig. 4A und 4B Ablaufdiagramme für den Schwingungsdämpfersteuerungsvorgang gemäß dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung; und die

Fig. 5a und 5B zeitliche Darstellungen der Schwingungsdämpfersteuerung gemäß dem in den Fig. 4A und 4B dargestellten Steuerungsvorgang.

Im folgenden wird das Prinzip der erfindungsgemäßen Schwingungsdämpfer oder landläufig Stoßdämpfersteuerung unter Bezugnahme auf Fig. 1 beschrieben. Die in Fig. 1 dargestellte Stoßdämpfersteuerung steuert einen Stoßdämpfer M1; sie hat einen Vertikalbewegungsdetektor M22, eine erste Überschreitungsbestimmungseinrichtung M3, eine Dämpfkrafterhöhungs/Halteeinrichtung M4, eine Zeitvorgabeeinrichtung M5, einen Zeitmesser M6, eine Verhinderungseinrichtung M7, eine zweite Überschreitungsbestimmungseinrichtung M8 und eine Haltezeitverlängerungseinrichtung M9.

Der Stoßdämpfer M1 ist von einer Bauart mit variabler Dämpfkraft und sitzt zwischen einem Fahrzeugkörper und einem Rad. Der Vertikalbewegungsdetektor M2 erfaßt eine Vertikalbewegung des Fahrzeugkörpers in bezug auf das Rad. Die erste Überschreitungsbestimmungseinrichtung M3 entscheidet, ob die Vertikalbewegung des Fahrzeugkörpers, die durch den Vertikalbewegungsdetektor M2 erfaßt wird, einen ersten Grenzwert überschreitet oder nicht. Die Dämpfkrafterhöhungs/Halteeinrichtung M4 erhöht die Dämpfkraft des Stoßdämpfers M1 nach einer vorgegebenen Verzögerungszeit von dem Zeitpunkt an, wenn entschieden wird, daß die Vertikalbewegung des Fahrzeugkörpers den ersten Grenzwert überschreitet, und hält das erhöhte Dämpfkraftniveau für eine vorgegebene Haltezeit ein. Die Zeitvorgabeeinrichtung MS mißt den Zeitablauf vom Ende der vorgegebenen Zeitverzögerung an. Der Zeitmesser M6 entscheidet, ob die Durchgangs- oder Ablaufzeit, die durch die Zeitvorgabeeinrichtung MS angezeigt wird, einen Zeitpunkt vor der Entscheidungsausführungsperiode oder innerhalb der Entscheidungsausführungsperiode anzeigt. Die Entscheidungsausführungsperiode bzw. der Ausführungszeitintervall ist eine vorgegebene Zeitperiode vor dem Ende der vorgenannten vorgegebenen Haltezeit. Die Verhinderungseinrichtung M7 verhindert, daß die erste Überschreitungsbestimmungseinrichtung M3 den Entscheidungsprozeß ausführt, wenn der Zeitmesser M6 entscheidet, daß die Ablaufzeit von der vorgegebenen Zeitverzögerung noch nicht der Entscheidungsausführungsperiode entspricht. Die zweite Überschreitungsbestimmungseinrichtung M8 entscheidet, ob die Vertikalbewegung des Fahrzeugkörpers einen zweiten Grenzwert überschreitet oder nicht, wenn der Zeitmesser M6 entscheidet, daß die Ablaufzeit von der vorgegebenen Zeitverzögerung einen Zeitpunkt innerhalb der Entscheidungsausführungsperiode darstellt. Der zweite Grenzwert entspricht einer Fahrzeughöhe, die einer Fahrzeughöhe gleich ist, die dem ersten Grenzwert entspricht oder die näher an einer durchschnittlichen Fahrzeugstellung liegt als die Fahrzeughöhe, die dem ersten Grenzwert entspricht. Die Haltezeitverlängerungseinrichtung M9 verlängert die in der Dämpfkrafterhöhungs/Halteeinrichtung M4 benutzte Haltezeit um einen vorgegebenen Zeitraum, wenn die zweite Überschreitungsbestimmungseinrichtung M8 entscheidet, daß die Vertikalbewegung des Fahrzeugkörpers den zweiten Grenzwert überschreitet.

Die Stoßdämpfersteuerung gemäß Fig. 1 arbeitet wie folgt. Wenn die erste Überschreitungsbestimmungseinrichtung M3 entscheidet, daß die Vertikalbewegung des Fahrzeugkörpers in bezug auf das Rad, die durch den Vertikalbewegungsdetektor M2 erfaßt wird, den ersten Grenzwert überschreitet, bewirkt die Dämpfkrafterhöhungs/Halteeinrichtung M4, daß der Stoßdämpfer M1 eine erhöhte Dämpfkraft zur Verfügung stellt, wenn die vorgegebene Zeitverzögerung von dem Zeitpunkt an abgelaufen ist, zu dem die Entscheidung gemacht worden ist. Die Zeitvorgabeeinrichtung M5 schafft eine Ablaufzeit nach dem Auslaufen der vorgegebenen Zeitverzögerung. Der Zeitmesser M6 entscheidet, ob die von der Zeitvorgabeeinrichtung M5 angezeigte Ablaufzeit einem Zeitpunkt vor der Entscheidungsbestimmungsperiode oder innerhalb derselben entspricht. Wenn entschieden wird, daß die Ablaufzeit einen Zeitpunkt vor der Entscheidungsausführungsperiode entspricht, hält die Verhinderungseinrichtung M7 die erste Überschreitungsbestimmungseinrichtung M3 davon ab, einen Entscheidungsprozeß durchzuführen. Andererseits, wenn entschieden wird, daß die Ablaufzeit einen Zeitpunkt innerhalb der Entscheidungsdurchführungsperiode entspricht, aktiviert der Zeitmesser M6 die zweite Überschreitungsbestimmungseinrichtung M8. Dann wird entschieden, ob die Vertikalbewegung des Fahrzeugkörpers den zweiten Grenzwert überschreitet. Wenn entschieden wird, daß die Vertikalbewegung den zweiten Grenzwert überschreitet, weist die Haltezeitverlängerungseinrichtung M9 die Dämpfkrafterhöhungs/Halteeinrichtung M4 an, die Haltezeit zu verlängern, während der die Dämpfkraft auf einem erhöhten Niveau gehalten wird.

Es wird nun angenommen, daß das Rad über ein Hindernis oder einen Vorsprung auf einer Fahrbahnoberfläche fährt und daß dadurch die Vertikalbewegung in bezug auf das Rad den ersten Grenzwert überschreitet, so daß die Dämpfkraft nach der vorgegebenen Zeitverzögerung von dem Zeitpunkt an, zu dem die oben genannte Entscheidung gemacht worden ist, erhöht wird. Falls auf der Fahrzeugoberfläche, außer dem vorgenannten Hindernis, kein Hindernis oder kein Vorsprung vorliegt, wurde die Vertikalbewegung des Fahrzeugkörpers unterdrückt, so daß sie den zweiten Grenzwert nicht überschreitet, wenn die Ablaufzeit den Anfang der Entscheidungsausführungsperiode erreicht. Wenn die Haltezeit ausläuft, wird die Dämpfkraft auf ein niedrigeres Niveau eingestellt. Es wird bemerkt, daß die Haltezeit und die Entscheidungsausführungsperiode vorderhand ausgewählt werden können, so daß die Vertikalbewegung während der Entscheidungsausführungsperiode den zweiten Grenzwert nicht überschreitet. Andererseits, falls es ein weiteres Hindernis oder einen weiteren Vorsprung auf der Fahrbahnoberfläche gibt, besteht die Möglichkeit, daß die Vertikalbewegung des Fahrzeugkörpers nicht innerhalb der Entscheidungsausführungsperiode unterdrückt wird, so daß die Vertikalbewegung den zweiten Grenzwert überschreitet. In diesem Fall wird geurteilt, daß ein weiteres Hindernis oder ein weiterer Vorsprung existiert, und demgemäß wird die Haltezeit um den vorgegebenen Zeitraum verlängert. So werden die bei der vorerwähnten herkömmlichen Stoßdämpfersteuerung vorliegenden Nachteile ausgeschaltet.

Im folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Fig. 2 zeigt ein System von Aufhängungen mit Luftfedern und einer Stoßdämpfersteuerung zur Steuerung der Aufhängungen mit Luftfedern gemäß dem bevorzugten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Aufhängungen mit Luftfedern 2, 3, 4 und 5 sind jeweils zwischen einem Fahrzeugkörper und einem linken und rechten Vorderrad und einem linken und rechten Hinterrad vorgesehen. Jede Aufhängung mit Luftfeder 2, 3, 4 und 5 hat denselben Aufbau, so daß nur die Aufhängung mit Luftfeder 2, die zwischen dem Fahrzeugkörper und dem rechten Vorderrad angeordnet ist, im einzelnen beschrieben wird.

Die Aufhängung mit Luftfeder 2 hat eine Luftkammer 11a mit variablem Volumen und einen Stoßdämpfer 12a mit variabler Dämpfkraft. Die Luftkammer 11a arbeitet, um die Fahrzeughöhe zu ändern. Darüber hinaus hat die Aufhängung mit Luftfeder 2 ein Fahrzeughöhensteuerventil 13a und ein Betätigungsteil 14a für die Aufhängung mit Luftfeder. Das Fahrzeughöhensteuerventil 13a, das ein federausgeglichenes elektromagnetisches Ventil mit zwei Eingängen und zwei Stellungen ist, unterbricht normalerweise den Durchlaß komprimierter Luft zwischen einer Druckluftzufuhr und einer Auslaßeinrichtung 6 und verbindet diesen Luftdurchlaß, wenn die Fahrzeughöhe eingestellt wird. Das Betätigungsteil 14a für die Aufhängung mit Luftfeder arbeitet, um die Höhe der Dämpfkraft des Stoßdämpfers 12a zu ändern.

Die Druckluftzufuhr- und -auslaßeinrichtung 6 hat einen Motor 20, einen Kompressor 21, einen Lufttrockner 22, ein Luftsolenoidventil 23 und Sperrventile 24 und 25. Der Motor 20 treibt den Kompressor 21 an, um die zur Erhöhung der Fahrzeughöhe erforderliche Druckluft zu erzeugen. Der Lufttrockner 22 arbeitet, um die vom Kompressor 21 über das Sperrventil 25 laufende Druckluft zu trocknen. Das Luftsolenoidventil 23 entlädt Luft aus den Luftkammern 11a, 11b, 11c und 11d, wenn die Fahrzeughöhe abgesenkt wird. Während der Einstellung der Fahrzeughöhe wird das Luftsolenoidventil 23 so gesteuert, daß es in einem geschlossenen oder in einem offenen Zustand gehalten wird. Wenn das Luftsolenoidventil 23 geschlossen ist und die Fahrzeughöhensteuerventile 13a, 13b, 13c und 13d geöffnet sind, wird Druckluft vom Kompressor 21 zu den Fahrzeughöhensteuerventilen 13a, 13b, 13c und 13d geführt, so daß die Fahrzeughöhe vergrößert wird. Andererseits, wenn das Luftsolenoidventil 23 geöffnet ist und die Fahrzeughöhensteuerventile 13a, 13b, 13c und 13d geöffnet sind, wird die Druckluft aus den Luftkammern 11a, 11b, 11c und 11d entladen, so daß die Fahrzeughöhe abgesenkt wird.

Der Stoßdämpfer 12a wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Fig. 3A-3D beschrieben. Die Fig. 3B, 3C und 3D sind Darstellungen längs der Linien IIIB-IIIB, IIIC-IIIC und IIID-IIID in Fig. 3A. Jeder Stoßdämpfer 12b, 12c, und 12d hat denselben Aufbau wie der Stoßdämpfer 12a. Der in Fig. 3A dargestellte Stoßdämpfer 12a hat eine Kolbenstange 31, die innerhalb eines Außenzylinders 30 vorgesehen ist, und einen Kolben 32, der verschieblich auf der Innenwand des Außenzylinders 30 sitzt. Innerhalb der Kolbenstange 31 ist bewegbar eine Steuerstange 33 vorgesehen, die durch das Betätigungsteil 14a für die Aufhängung mit Luftfeder angetrieben ist (Fig. 4). Ein in die Steuerstange 33 integriertes Drehventil 34 ist innerhalb der Kolbenstange 31 vorgesehen. Das Drehventil 34 ist mit drei Öffnungen 35 versehen, die Kolbenstange 31 ist mit drei Öffnungen 36 versehen. Das Betätigungsteil 14a für die Aufhängung mit Luftfeder dreht die Steuerstange 33 so, daß die Öffnungen 35 und 36 geöffnet oder geschlossen werden und daß die Menge des dadurch passierenden Öls eingestellt wird. Mittels der Einstellung der Dämpfkraft des Stoßdämpfers 12a ist es möglich, die Federungs- bzw. Aufhängungscharakteristik auf weich, sportlich oder hart zu stellen. Bei Einstellung einer niedrigen Dämpfkraft steht die Aufhängungscharakteristik auf weich. Bei Einstellung einer großen Dämpfungskraft steht die Aufhängungscharakteristik auf hart. Sportlich ist ein Zwischenzustand zwischen weich und hart.

Das Betätigungsteil 14a für die Aufhängung mit Luftfeder hat einen Gleichstrommotor (nicht dargestellt), dessen Drehkraft über ein mit einer Welle des Gleichstrommotors verbundenes Getriebe auf die Steuerstange 33 des Stoßdämpfers 12a übertragen wird. Wenn der Gleichstrommotor in Normal- oder Rückwärtsrichtung unter der Steuerung einer elektronischen Steuereinheit 50 (die später im einzelnen beschrieben wird) gesteuert wird, dreht sich die Steuerstange 33 vorwärts oder rückwärts, so daß die vorgenannten Öffnungen 35 und 36 geöffnet oder geschlossen werden. So werden die Dämpfkräfte der Stoßdämpfer 12a, 12b, 12c und 12d geändert.

Das in Fig. 2 dargestellte Fahrzeug hat herkömmliche Fahrzeughöhensensoren 41, 42, 43 und 44, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 45 und einen Fahrzeughöhenvorgabeschalter 46. Jeder Fahrzeughöhensensor 41, 42, 43 und 44 sitzt zwischen dem Fahrzeugkörper und einem entsprechenden der vier Räder und gibt ein Signal aus, das eine Fahrzeughöhe anzeigt, die einem Abstand zwischen dem Fahrzeugkörper und einem entsprechenden Aufhängungsarm angibt, der entsprechend einer Vertikalbewegung des Rades sich bewegt. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 45 erfaßt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Der Fahrzeughöhenvorgabeschalter 46 wird benutzt, um Zielvorgabehöhendaten, z. B. einen Grenzwert, einzugeben.

Die Ausgangssignale von den Sensoren 41-45 und dem Fahrzeughöhenvorgabeschalter 46 werden der elektronischen Steuereinheit (im folgenden ECU genannt) 50 eingegeben. Andererseits treibt die ECU 50 den Motor 20 und die Luftsolenoidventile 13a, 13b, 13c und 13d, um die Fahrzeughöhe zu steuern. Weiterhin treibt die ECU 50 die Luftaufhängungsbetätigungsteile 14a, 14b, 14c und 14d, so daß die Dämpfkraft jedes Stoßdämpfers (entsprechend der Aufhängungscharakteristik) wahlweise auf weich, sportlich oder hart gestellt wird.

Die ECU 50 hat eine zentrale Prozessoreinheit (im folgenden CPU genannt) 51, einen Totspeicher (im folgenden ROM genannt) 52 und einen Speicher mit wahlweisem Zugriff (im folgenden RAM genannt) 53, die alle durch eine Sammelschiene 54 miteinander verbunden sind, die an einen Eingangs/Ausgangs- Interface-Kreis 55 angeschlossen ist. Der ROM 52 speichert ein Programm des in den Fig. 4A und 4B dargestellten Steuervorgangs. Der RAM 53 speichert zeitweise unterschiedliche Daten. Die Signale von den vorerwähnten Sensoren 41-45 und dem Schalter 46 werden der CPU 51 durch den Eingangs/Ausgangs-Interface-Kreis 55 eingegeben. Andererseits gibt die CPU 51 Steuersignale durch den Eingang/Ausgangs-Interface-Kreislauf 55 an die vorerwähnten Betätigungsteile und Ventile. Die ECU 50 hat eine erste und zweite Zeitvorgabeeinrichtung 56 und 57 der selbstlaufenden Bauart, von denen jede eine Unterbrechung des Betriebs der CPU 51 erzeugt. Jede der ersten und zweiten Zeitvorgabeeinrichtung 56 und 57 zählt ein Taktsignal CK, das durch einen Taktgenerator erzeugt wird, der in der ECU 50 vorgesehen ist.

Im folgenden wird ein Steuervorgang für die vorbeschriebenen Stoßdämpfer 12a, 12b, 12c und 12d unter Bezugnahme auf die Fig. 4A und 4B beschrieben. Der in den Fig. 4A und 4B dargestellte Steuervorgang wird für jeden Stoßdämpfer 12a, 12b, 12c und 12d unabhängig durchgeführt; demgemäß wird im vorliegenden Fall der Steuervorgang für den Stoßdämpfer 12a beschrieben, der für das rechte Vorderrad vorgesehen ist.

Die ECU 50 wird aktiviert und der Steuervorgang eingeleitet. Im Schritt 100 wird eine Initiierung ausgeführt, d. h., der RAM 53 wird gelöscht und die erste und die zweite Zeitvorgabeeinrichtung 56 und 57 sowie Register zur Speicherung unterschiedlicher Daten werden auf 0 zurückgestellt. Im Schritt 110 wird ein Vorgang ausgeführt, indem die Fahrzeughöhe H darstellende Daten von dem Sensorsignal hergeleitet werden, das vom Fahrzeughöhensensor 41 ausgeht, der für das rechte Vorderrad vorgesehen ist. Im Schritt 120 wird ein Vorgang ausgeführt, der eine durchschnittliche Fahrzeughöhe AH errechnet, welche eine Durchschnittsstellung des Fahrzeugkörpers in bezug auf dessen Vertikalbewegung darstellt. Beispielsweise bezieht sich der Schritt 120 auf vorhergehende acht durchschnittliche Fahrzeughöhen AH1 (die letzten Daten), AH2, . . . , AB8 und er benutzt die folgende Gleichung:

Im Schritt 130 errechnet die CPU 51 einen Absolutwert des Unterschieds zwischen der Fahrzeughöhe H, die bei Schritt 110 erhalten wurde, und der durchschnittlichen Fahrzeughöhe AH, die bei Schritt 120 erhalten wurde, und sie entscheidet, daß der Absolutwert eine Fahrzeughöhenverstellung H* ist. Bei Schritt 140 entscheidet die CPU 51, ob die derzeitige Dämpfkraft des Stoßdämpfers 12a weich eingestellt ist oder nicht. Die Dämpfkraft des Stoßdämpfers 12a wird so gesteuert, daß sie auf weich für einen Zeitraum nach Aktivierung der ECU 50 gehalten wird. Wenn bei Schritt 130 entschieden wird, daß die Dämpfkraft des Stoßdämpfers 12a auf weich steht, schreitet der Steuervorgang zu Schritt 150.

Im Schritt 150 entscheidet die CPU 51, ob die Fahrzeughöhenverstellung H* größer als ein erster Grenzwert KS1 für sportlich (im folgenden erster Sport-Grenzwert genannt) ist oder nicht. Wenn das bei Schritt 150 ermittelte Ergebnis JA ist, schreitet der Steuervorgang zu Schritt 160, bei dem weiterhin entschieden wird, ob die Fahrzeughöhenverstellung H* größer als ein erster Grenzwert KH1 für hart (im folgenden erster Hart-Grenzwert genannt) ist oder nicht. Wenn im Schritt 160 entschieden wird, daß die Fahrzeughöhenverstellung H* gleich oder kleiner als der erste Hart-Grenzwert KH1 ist, schreitet der Steuervorgang zu Schritt 170. Bei diesem Schritt entscheidet die CPU 51, ob eine Fahne F (die später beschrieben wird) auf 1 oder 2 steht. Wenn entschieden wird, daß die Fahne F weder auf 1 noch auf 2 steht, weist die CPU 51 die erste Zeitvorgabevorrichtung 56 an, bei Schritt 180 (Fig. 4B) mit ihrem Betrieb zu beginnen. Bei Schritt 190 setzt die CPU 51 die Fahne F auf 1. Wenn andererseits bei Schritt 160 (Fig. 4A) entschieden wird, daß die Fahrzeughöhenverstellung H* größer als der erste Hart-Grenzwert KH1 ist, schreitet der Steuervorgang zu Schritt 200, bei dem entschieden wird, ob die Fahne F auf 2 steht oder nicht. Wenn das bei Schritt 200 erhaltene Ergebnis NEIN ist, stellt die CPU 51 bei Schritt 210 die erste Zeitvorgabeeinrichtung 56 auf 0 und leitet deren Betrieb ein. Bei Schritt 220 setzt die CPU 51 die Fahne F auf 2.

Schritt 190 oder Schritt 220 wird ausgeführt und dann schreitet der Steuervorgang auf Schritt 230, bei dem die CPU 51 entscheidet, ob die durch die erste Zeitvorgabeeinrichtung 56 angezeigte Zeit t1 gleich oder größer als eine vorgegebene Zeitverzögerung Ta ist. Wenn bei Schritt 150 entschieden wird, daß die Fahrzeughöhenverstellung H* gleich oder kleiner als der erste Sport-Grenzwert KS1 ist, wenn bei Schritt 170 entschieden wird, daß die Fahne F weder auf 1 noch auf 2 steht, oder wenn bei Schritt 200 entschieden wird, daß die Fahne F auf 2 steht, schreitet der Steuervorgang auf Schritt 230. Wenn bei Schritt 230 entschieden wird, daß t1 größer gleich Ta, schreitet der Steuervorgang auf Schritt 240, bei dem die CPU 51 die erste Zeitvorgabeeinrichtung 56 stoppt und sie auf 0 zurückstellt. Bei Schritt 250 wird entschieden, ob die Fahne F auf 1 steht oder nicht. Wenn bei Schritt 250 entschieden wird, daß die Fahne F auf 1 steht, schreitet der Steuervorgang auf Schritt 260. Bei diesem Schritt aktiviert die CPU 51 das Betätigungsteil 14a für die Aufhängung mit Luftfeder, welches für das rechte Vorderrad vorgesehen ist, so daß die Dämpfkraft des Stoßdämpfers 12a sportlich geändert wird. Wenn bei Schritt 250 entschieden wird, daß die Fahne F nicht auf 1 steht, d. h., daß die Fahne F auf 2 steht, aktiviert die CPU 51 das Betätigungsteil 14a für die Aufhängung mit Luftfeder bei Schritt 270, so daß die Dämpfkraft des Stoßdämpfers 12a auf hart geändert wird. Nach Durchführung des Schritts 260 oder des Schritts 270 stellt die CPU 51 die Fahne F bei Schritt 280 auf 0 zurück, und bewirkt bei Schritt 290, daß die zweite Zeitvorgabeeinrichtung 57 mit ihrem Betrieb beginnt. Daraufhin kehrt der Steuervorgang zu Schritt 110 zurück, und der vorbeschriebene Ablauf, der von Schritt 110 an ausgeht, wird wiederholt durchgeführt.

Wenn bei Schritt 140 entschieden wird, daß die Dämpfkraft des Stoßdämpfers 12a nicht auf weich steht, d. h., sie steht entweder auf sportlich oder hart, schreitet der Steuervorgang auf Schritt 300. Bei diesem Schritt entscheidet die CPU 51, ob die durch die zweite Zeitvorgabeeinrichtung 57 angezeigte Zeit t2 größer als ein Wert ist, der durch Subtrahieren einer vorgegebenen Entscheidungsausführungsperiode Tr von der vorgegebenen Haltezeit Tb (t2 größer gleich Tb-Tr) erhalten wird. Wenn entschieden wird, daß t2 kleiner Tb-Tr, kehrt der Steuervorgang auf Schritt 110 zurück, und der Ablauf von Schritt 110 an wird wiederholt ausgeführt. Das heißt, wenn die durch die zweite Zeitvorgabeeinrichtung 57 angezeigte Zeit t2 kleiner als ein Wert ist, der durch Subtrahieren der vorgegebenen Entscheidungsdurchführungsperiode Tr von der vorgegebenen Haltezeit Tb erhalten wird, wird verhindert, daß der im Ablauf folgende Schritt 310 aussgeführt wird. Natürlich wird die Entscheidungsdurchführung von Schritt 150 an der Ausführung gehindert, da die Dämpfkraft des Stoßdämpfers 12a auf hart steht und demgemäß das bei Schritt 140 erhaltene Ergebnis negativ ist. Ansonsten wird bei Schritt 300 entschieden, daß t2 größer gleich Tb-Tr ist, und dann schreitet der Steuervorgang auf Schritt 310. Bei diesem Schritt entscheidet die CPU 51, ob die Fahrzeughöhenverstellung H* größer als ein zweiter Grenzwert KS2 für sportlich (im folgenden zweiter Sport-Grenzwert genannt) ist oder nicht. Wenn entschieden wird, daß H* größer KS2, schreitet der Steuervorgang auf Schritt 320, bei dem der Wert 1 in eine Fahne F2 eingeschrieben wird. Bei Schritt 330 entscheidet die CPU 51, ob die Fahrzeughöhenverstellung H* größer als ein zweiter Grenzwert KH2 für hart (im folgenden zweiter Hart-Grenzwert genannt) ist oder nicht. Der zweite Sport-Grenzwert KS2 wird so gewählt, daß er näher an der durchschnittlichen Fahrzeughöhe AH liegt als der erste Sport-Grenzwert KS1, und der zweite Hart-Grenzwert KH2 wird so gewählt, daß er gleich dem ersten Hart-Grenzwert KH1 ist oder näher an der durchschnittlichen Fahrzeughöhe AH liegt als der erste Hart-Grenzwert KH1. Wenn bei Schritt 330 entschieden wird, daß die Fahrzeughöhenverstellung H* nicht größer als der zweite Hart-Grenzwert KS2 ist, oder wenn bei Schritt 310 entschieden wird, daß die Fahrzeughöhenverstellung H* nicht größer als der zweite Sport-Grenzwert KS2 ist, schreitet der Steuervorgang auf Schritt 340. Bei diesem Schritt entscheidet die CPU 51, ob die durch die zweite Zeitvorgabeeinrichtung 57 angezeigte Zeit t2 größer als die Haltezeit Tb ist oder nicht (T2 größer gleich Tb). Wenn entschieden wird, daß T2 größer gleich Tb, schreitet der Steuervorgang auf Schritt 350. Bei diesem Schritt entscheidet die CPU 51, ob die Fahne F2 gleich 1 ist oder nicht. Wenn entschieden wird, daß die Fahne F2 nicht gleich 1 ist, schreitet der Steuervorgang auf Schritt 360, bei dem die CPU 51 das Betätigungsteil 14a für die Aufhängung mit Luftfeder so antreibt, daß die Dämpfkraft des Stoßdämpfers 12a auf weich geändert wird. Wenn andererseits bei Schritt 350 entschieden wird, daß die Fahne F2 gleich 1 ist, schreitet der Steuervorgang auf Schritt 370. Bei diesem Schritt treibt die CPU 51 das Betätigungsteil 14a für die Aufhängung mit Luftfeder so an, daß die Dämpfkraft des Stoßdämpfers 12a auf sportlich geändert wird. Wenn bei Schritt 340 entschieden wird, daß t2 kleiner Tb, kehrt der Steuervorgang auf Schritt 110 zurück, und der von Schritt 110 an startende Ablauf wird wiederholt durchgeführt.

Wenn andererseits bei Schritt 330 entschieden wird, daß die Fahrzeughöhenverstellung H* größer als der zweite Hart-Grenzwert KH2 ist, schreitet der Steuervorgang auf Schritt 380. Bei diesem Schritt treibt die CPU 51 das Betätigungsteil 14a für die Aufhängung mit Luftfeder sofort so an, daß die Dämpfkraft des Stoßdämpfers 12a auf hart geändert (oder gehalten) wird.

Nach Durchführung der Schritte 360, 370 oder 380 löscht die CPU 51 die Fahne F2 bei Schritt 390 auf 0. Bei Schritt 400 stellt die CPU 51 die zweite Zeitvorgabeeinrichtung 57 auf 0 und bewirkt den Anlauf derselben. Danach kehrt der Steuervorgang auf Schritt 110 zurück und der von Schritt 110 an startende Ablauf wird wiederholt durchgeführt.

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf die Fig. 5A und 5B der Betrieb der gemäß dem vorerwähnten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ausgebildeten Stoßdämpfersteuerung beschrieben. Wenn das Fahrzeug über einen Vorsprung auf der Fahrbahnoberfläche fährt, wie in Fig. 5A dargestellt, wird die Fahrzeughöhe H stark verändert, so daß sich diese Höhe stark von der durchschnittlichen Fahrzeughöhe AH unterscheidet. Wenn die Fahrzeughöhe H so geändert wird, daß die Fahrzeughöhenverstellung H* größer als der erste Sport-Grenzwert KS1 ist, bewirkt die CPU 51 eine Inbetriebsetzung der ersten Zeitvorgabeeinrichtung 56, um mit der Messung der vorgegebenen Verzögerungszeit Ta vom Zeitpunkt T1 an zu beginnen. Während der Zeitverzögerung Ta entscheidet die CPU 51, ob die Fahrzeughöhenverstellung H* größer als der erste Hart-Grenzwert KH1 wird oder nicht (eine Folge der Schritte 100 bis 190 und 230). Wenn entschieden wird, daß die Fahrzeughöhenverstellung H* größer als der erste Hart-Grenzwert KH1 ist (Zeitpunkt T2), stellt die CPU 51 die erste Zeitvorgabeeinrichtung 56 auf 0 zurück und leitet deren Betrieb ein (Schritt 210). Die Dämpfkraft des Stoßdämpfers 12a wird zu hart geändert, wenn die vorgegebene Zeitverzögerung Ta (T3) vom Zeitpunkt T2 an abgelaufen ist (eine Folge der Schritte 230-250 und 270). Während der Haltezeit Tb von dem Zeitpunkt an, zu dem die Dämpfkraft auf hart geändert wird, wird die Dämpfkraft so gehalten wie sie ist. Wenn die Ablaufzeit vom Zeitpunkt T3 an, zu dem die Dämpfkraft auf hart geändert wird, noch nicht einen Wert erreicht hat, der durch Subtrahieren der vorgegebenen Entscheidungsdurchführungsperiode Tr von der Haltezeit Tb erhalten wird, d. h., wenn die laufende Zeit innerhalb einer Periode (Verhinderungsperiode) Tc liegt, wird der Vorgang zum Vergleichen der Fahrzeughöhenverstellung H* mit den vorgenannten Grenzwerten KH1 und KS1 verhindert. Wenn die Ablaufzeit Tr erreicht hat, wird der Vorgang zum Vergleichen der Fahrzeughöhenverstellung H* mit den vorgenannten Grenzwerten KH2 und KS2 ausgeführt (eine Folge der Schritte 300 und 310-330). Das heißt, während der Entscheidungsdurchführungsperiode Tr, wird eine Entscheidung gemacht, ob die Fahrzeughöhenverstellung H* größer als der zweite Sport-Grenzwert KS2 oder der zweite Hart-Grenzwert KH2 ist. Wenn das Rad über einen anderen Vorsprung auf der Fahrbahnoberfläche läuft und die Fahrzeughöhe so geändert wird, daß die Fahrzeughöhenverstellung H* größer als der zweite Sport-Grenzwert KS2 (es sei angenommen, daß KS2 kleiner als KH2 ist) nach der Änderung der Dämpfkraft des Stoßdämpfers 12a auf hart ist, ändert die CPU 51 während der Haltezeit Tb nach Ablauf der Haltezeit Tb (T4) die Dämpfkraft auf sportlich (eine Folge der Schritte 370, 390, 400, 300, 310 und 340).

Wenn andererseits, wie in Fig. 5B dargestellt, die Fahrzeughöhenverstellung H* innerhalb der Entscheidungsdurchführungsperiode Tr größer als der zweite Hart-Grenzwert KH2 wird, wird die Haltezeit Tb, während der die Dämpfkraft auf hart gehalten wird, durch die Haltezeit Tb von einer Zeit (T5) verlängert, bei der die Fahrzeughöhenverstellung H* größer als der zweite Hart-Grenzwert KH2 wird. Die Dämpfkraft des Stoßdämpfers 12a wird für die verlängerte Haltezeit Tb auf hart gehalten (eine Folge der Schritte 300-330, 380-400, 300, 310 und 340).

Falls auf der Fahrbahnfläche kein Vorsprung ist, nachdem die Dämpfkraft des Stoßdämpfers 12a auf hart geändert worden ist, wie durch die gebrochene Linie in Fig. 5A dargestellt, wird die Schwingung des Fahrzeugkörpers beträchtlich unterdrückt. Aus diesem Grund besteht die Möglichkeit nicht, daß die Fahrzeughöhenverstellung H* größer wird als der zweite Sport-Grenzwert KS2. Hieraus ergibt sich, daß die Dämpfkraft des Stoßdämpfers 12a zum Zeitpunkt T4 nach Ablauf der Haltezeit Tb auf weich zurückgestellt wird (eine Folge der Schritte 300, 310 und 340-360).

Entsprechend Fig. 5A, wenn die Fahrzeughöhenverstellung H* zwischen dem zweiten Hart-Grenzwert KH2 und dem zweiten Sport-Grenzwert KS2 liegt, wird die Dämpfkraft des Stoßdämpfers 12a zu einem Zeitpunkt T4 auf sportlich abgesenkt und nach Ablauf der Haltezeit Tb vom Zeitpunkt T4 an weiter auf weich abgesenkt.

Entsprechend der vorstehenden Betriebsweise der Stoßdämpfersteuerung wird die Bestimmung der Fahrzeughöhenverstellung H*, die auf dem ersten Ssport-Grenzwert KS1 und dem ersten Hart-Grenzwert KH1 beruht, verhindert, bis die Ablaufzeit T2 die Entscheidungsdurchführungsperiode Tr erreicht, nachdem die Dämpfkraft auf hart geändert ist. Weiterhin, wenn die Ablaufzeit T2 innerhalb der Entscheidungsausführungsperiode Tr liegt, wird die Bestimmung der Fahrzeughöhenverstellung H*, die auf dem zweiten Sport-Grenzwert KS2 und dem zweiten Hart-Grenzwert KH2 beruht, durchgeführt. Wenn die Fahrzeughöhenverstellung H* den zweiten Sport-Grenzwert KS2 nicht übersteigt, wird die Dämpfkraft nach Ablauf der Haltezeit Tb von dem Zeitpunkt an, zu dem die Dämpfkraft auf hart geändert worden ist, auf weich zurückgestellt. Mit der vorerwähnten Anordnung wird die Schwingung des Fahrzeugkörpers bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die Ablaufzeit die Entscheidungsdurchführungsperiode Tr erreicht, erheblich unterdrückt. Demgemäß besteht die Möglichkeit nicht, daß die Fahrzeughöhenverstellung H* größer als der zweite Sport-Grenzwert KS2 wird. Als Ergebnis ist es möglich, das Problem zu eliminieren, demgemäß die Fahrbahnoberfläche als uneben beurteilt wird, selbst wenn sie tatsächlich nicht uneben ist, und die Dämpfkraft für eine länger als erforderliche Zeitperiode auf hart gehalten wird. Demgemäß ergibt sich durch die vorliegende Erfindung ein verbesserter Fahrkomfort.

Bei der vorbeschriebenen Stoßdämpfersteuerung wird die Dämpfkraft, wenn die Fahrzeughöhenverstellung H* größer als der zweite Sport-Grenzwert KS2 wird (kleiner als der zweite Hart-Grenzwert KH2), während der Haltezeit Tb nach Ablauf der Haltezeit Tb auf sportlich gestellt und dort gehalten. Wenn die Fahrzeughöhenverstellung H* größer als der zweite Hart-Grenzwert KH2 innerhalb der Entscheidungsausführungsperiode Tr wird, wird die Dämpfkraft während der Haltezeit Tb von dem Zeitpunkt an, zu dem die Dämpfkraft größer als KH2 wird, kontinuierlich auf hart gehalten. Mit dem vorbeschriebenen Ausführungsbeispiel ist es möglich, die Größe der Dämpfkraft entsprechend den Fahrbahnbedingungen zu ändern. Wenn das Fahrzeug auf einer stetig unebenen Fahrbahn fährt, bei der ein anderer als der erste Vorsprung auftritt, der eine Änderung der Fahrzeughöhe bewirkt, kann die Dämpfkraft entsprechend der Größe des Vorsprungs oder des Hindernisses auf der Fahrbahnoberfläche geändert werden. Demgemäß kann der Fahrkomfort erhöht werden.

Es sei angemerkt, daß die Dämpfkraft jedes Stoßdämpfers zu einem Zeitpunkt geändert wird, der dem Ende des ersten Zyklus der Schwingung entspricht. Dieser Ablauf ist besonders effektiv zur Verbesserung des Fahrkomforts, da es möglich ist, die Schwingung zu einem Zeitpunkt zu unterdrücken, wenn die durch die Schwingung erzeugte Fahrzeughöhe zunächst auf die durchschnittliche Fahrzeughöhe AH zurückgeführt und danach, nach ihrer Absenkung, wieder dorthin zurückgeführt wird. Es sei angemerkt, daß die Schwingungsfrequenz der Vertikalbewegung des Fahrzeugkörpers unabhängig von ihrer Amplitude etwa konstant ist. Von diesem Standpunkt aus kann die Zeitverzögerung Ta vorderhand beispielsweise durch Experimente oder Berechnungen so bestimmt werden, daß die Fahrzeugstellung etwa wieder zu der vorgenannten Durchschnittsstellung zurückgeführt worden ist, wenn die Zeitverzögerung Ta ausläuft. Entsprechend kann die Zeitverzögerung bzw. Haltezeit Tb vorderhand bestimmt werden.

Der Wert der Periode Tb oder Tr ist eine Angelegenheit der Ausführung. Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vier Grenzwerte beschränkt, eine beliebige Anzahl solcher Grenzwerte kann benutzt werden.

Claims (7)

1. Steuerung für einen Fahrzeugschwingungsdämpfer, die bei Überschreiten eines ersten Grenzwerts (KH1 bzw. KS1) des Schwingungsausschlages zwischen einem Fahrzeugkörper und einem Rad nach einer vorgegebenen Verzögerungszeit (Ta) die Dämpfung des Schwingungsdämpfers (M1) von einem niedrigen Niveau auf ein hohes Niveau anhebt, dieses für eine bestimmte Haltezeit (Tb) aufrechthält und bei Ausbleiben einer erneuten Grenzwertüberschreitung wieder auf den niedrigen Wert absenkt, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zeitmesser (M6) die Haltezeit (Tb) in ein Blockierzeitintervall (Tc), in dem sämtliche Steuerungsvorgänge blockiert sind, und in ein sich daran anschließendes Ausführungszeitintervall (Tr) einteilt, in dem dann, sobald der Schwingungsausschlag einen zweiten Grenzwert überschreitet (KH2 bzw. KS2), eine neue Haltezeit (Tb) in Gang gesetzt wird.

2. Steuerung für einen Fahrzeugschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Grenzwert (KH2 bzw. KS2) eine Stellung des Fahrzeugkörpers anzeigt, die näher an einer Durchschnittsstellung (AH) des Fahrzeugkörpers liegt als eine dem ersten Grenzwert (KH1 bzw. KS1) entsprechende Stellung.

3. Schwingungsdämpfersteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Grenzwert (KH2 bzw. KS2) gleich dem ersten Grenzwert (KH1 bzw. KS1) ist.

4. Schwingungsdämpfersteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfkraft des Schwingungsdämpfers (M1) auf ein erniedrigtes Niveau (sportlich bzw. weich) abgesenkt wird, wenn keine Überschreitung des zweiten Grenzwerts (KH2 bzw. KS2) durch den Schwingungsausschlag während des Ausführungszeitintervalls (Tr) erfaßt wird.

5. Schwingungsdämpfersteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Grenzwert (KH2 bzw. KS2) durch einen zweiten Hart-Grenzwert (KH2) bzw. durch einen zweiten Sport-Grenzwert (KS2) gebildet wird, der eine Stellung des Fahrzeugkörpers anzeigt, die näher an der Durchschnittsstellung (AH) des Fahrzeugkörpers ist, als die dem zweiten Hart-Grenzwert (KH2) entsprechende Stellung, wobei die Dämpfkraft des Schwingungsdämpfers (M1) auf ein sportliches Niveau abgesenkt wird, das höher als das weiche Niveau und niedriger als das harte Niveau ist, wenn der Schwingungsausschlag während des Ausführungszeitintervalls (Tr) zwischen dem Hart-Grenzwert (KH1) und dem zweiten Sport-Grenzwert (KS2) liegt.

6. Schwingungsdämpfersteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Grenzwert (KH1 bzw. KS1) durch einen ersten Sport-Grenzwert (KS1) bzw. durch einen ersten Hart-Grenzwert (KH1) gebildet wird, welcher größer ist als der erste Sport-Grenzwert (KS1), wobei für den Fall, daß nach Überschreiten des ersten Sport-Grenzwerts (KS1) auch der erste Hart-Grenzwert (KH1) überschritten wird, die Verzögerungszeit (Ta) zum Überschreitungszeitpunkt des ersten Hart-Grenzwerts (KH1) erneut in Gang gesetzt wird.

7. Schwingungsdämpfersteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Vertikalbewegungsdetektor (M2) vorgesehen ist, welcher eine Fahrzeughöhenerfassungseinrichtung zur periodischen Erfassung einer Fahrzeughöhe (H) des Fahrzeugkörpers, eine Durchschnittsberechnungseinrichtung (51) zur Mittelung vorhergehender Fahrzeughöhen, die von der Fahrzeughöhenerfassungseinrichtung zugeführt werden, und zur Ausgabe einer gemittelten Fahrzeughöhe (AH), und eine Fahrzeughöhenverstellungsberechnungseinrichtung (51) aufweist, die mit der Fahrzeughöhenerfassungseinrichtung und der den Durchschnitt bildenden Einrichtung (51) verbunden ist, um einen Absolutwert (H*) eines Unterschieds zwischen der gemittelten Fahrzeughöhe und einer tatsächlichen Fahrzeughöhe zu berechnen, wobei der Absolutwert des Unterschieds die Vertikalbewegung des Fahrzeugkörpers anzeigt.