JP3042280B2 - ショックアブソーバ油温推定装置およびそれを用いた減衰力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はショックアブソーバ内の
作動油の温度を求める装置及びそれを用いた減衰力制御
装置に関するものであり、特に、温度センサなしで作動
油の温度を求める技術に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ショックアブソーバ内の作動油の温度は
外気温度や走行履歴等によって変化し、温度が低いほど
作動油の粘性が高くなる。このような温度による作動油
の粘度変化は種々の不都合を生じさせるため、作動油の
温度を求めたいという要望がある。そして、実開昭６３
−３５３６号公報には、作動油の温度を求める技術とし
て、温度センサを用いて油温を検出する技術が記載され
ている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、温度センサを
用いることなく油温を求めたいという要望がある。

【０００４】さらに次のような要望もある。ショックア
ブソーバの減衰力特性をアクチュエータを介して制御す
ることが可能な装置においては、油温が低温であるか否
かを問わず減衰力制御を行うと、油温が低温である場合
に次のような不都合が生ずる。すなわち、例えば、作動
油の粘性が高くショックアブソーバの摺動抵抗が増加す
るためにアクチュエータが予定通りには作動せず、正常
な減衰力制御が実現されないという不都合や、たとえア
クチュエータが予定通りに作動しても、作動油の粘性が
予定より高いためにショックアブソーバの減衰力が予定
より大きすぎてしまい、正常な減衰力制御が実現されな
いという不都合が生ずるのである。また、アクチュエー
タがステップモータである場合には、油温が低温（例え
ば、約−２０〜−１０℃以下）である状況下でステップ
モータに駆動信号を供給すると、ステップモータにより
発生させ得る駆動トルクがショックアブソーバの摺動抵
抗との関係において不足し、いわゆるステップモータの
脱調という不都合も生ずる。したがって、油温が低温で
あることを検出して正常でない減衰力制御を防止したい
という要望もあるのである。

【０００５】これらの事情に鑑み、請求項１ないし７の
発明は、温度センサなしで作動油の温度を求めることを
課題としてなされたものである。

【０００６】また、請求項８ないし１３の発明は、それ
ら請求項１ないし７の発明を利用し、油温が低温である
ことに起因する正常でない減衰力制御を防止することを
課題としてなされたものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、ショ
ックアブソーバ油温推定装置を、図２６に示すように、
(a) 車両のばね上部材の上下加速度の実際値を検出する
ばね上加速度検出手段１と、(b) 少なくともそのばね上
加速度検出手段１によって検出された実ばね上加速度に
基づき、車両のばね上部材とばね下部材とを互いに連結
するサスペンション装置におけるショックアブソーバ内
の作動油の温度を推定する油温推定手段２とを含むもの
とすることにより、課題を解決する。

【０００８】ここにおける「ショックアブソーバ」は減
衰力特性が固定のものでも可変のものでもよい。

【０００９】この請求項１の発明は例えば次のような装
置において使用することができる。それは、 油温の
高さが設定値以下である場合には減衰力制御を禁止する
減衰力制御装置や、 油温の高さに基づいてショック
アブソーバ内の作動油の通路の実効流路面積を変化させ
ることによって減衰力特性が油温によって変化しないよ
うに温度補償を行う減衰力制御装置や、 油温の高さ
に基づき、実ばね上加速度，車速，操舵角等の入力信号
とアクチュエータに供給する駆動信号との関係を制御す
ることによって減衰力特性が油温によって変化しないよ
うに温度補償を行う減衰力制御装置などである。また、
この請求項１の発明は、温度による作動油の粘性増加に
起因する不都合を回避する目的以外の目的に使用するこ
とも可能である。

【００１０】この請求項１の発明における「油温推定手
段」は、油温を連続値として推定する態様で実施するこ
とは可能であるが、段階的に推定する態様で実施するこ
とも可能である。油温を低温と高温との２段階で判定す
る態様や、極低温と低温と高温との３段階で判定する態
様などで実施することが可能なのである。

【００１１】油温を２段階で判定する態様は、例えば、
油温が低温であると判定した場合には、その後、これま
でと同じ規則に従って油温判定を再開する態様とした
り、先の規則とは異なる規則に従って油温判定を再開す
る態様とすることができる。「異なる規則」とは、例え
ば、油温を上昇させる原因が生じたか否かを判定し、そ
の原因が生じたと判定したときに油温が高温になったと
判定する規則である。

【００１２】油温を２段階で判定する態様はまた、油温
が高温であると判定した場合には、油温判定を終了する
態様としたり、先の規則と同じ規則に従って油温判定を
再開する態様としたり、先の規則とは異なる規則に従っ
て油温判定を再開する態様とすることもできる。「異な
る規則」とは、例えば、油温を低下させる原因が生じた
か否かを判定し、その原因が生じたと判定したときには
油温が低温である可能性があると判定する態様である。

【００１３】一方、油温を３段階で判定する態様は、例
えば、油温が極低温であると判定した場合には、その後
もその判定におけると同じ規則に従って油温判定を再開
し、油温が高温であると判定した場合には、油温判定を
終了し、油温が低温であると判定した場合には、油温判
定を終了し、その後に油温を上昇させる原因が生じたか
否かを判定し、その原因が生じたと判定したときに油温
が高温になったと判定する態様とすることができる。

【００１４】請求項２の発明は、その請求項１の発明
を、図２７に示すように、さらに、ばね上部材とばね下
部材との車両上下方向における相対変位を検出する相対
変位検出手段３を含み、かつ、前記油温推定手段２が、
油温が基準値である場合にショックアブソーバにつ
いて成立する減衰力と相対変位の変化速度である相対速
度との間の関係を予め記憶し、 相対変位検出手段３
によって検出された相対変位に基づいて相対速度を検出
し、 予め記憶した関係に従い、検出した相対速度に
対応する減衰力を基準減衰力に決定し、 決定した基
準減衰力と検出された相対変位とが同時に発生する状況
下においてばね上部材に発生すると予想される上下加速
度を基準ばね上加速度に決定し、 それら実ばね上加
速度と基準ばね上加速度相互の関係に基づいて油温を推
定する相対的推定型であるものとすることにより、課題
を解決する。

【００１５】以下、この請求項２の発明における「油温
推定手段」の望ましい態様をいくつか例示する。望まし
い一態様は、各時期におけるばね上加速度の実際値と基
準値とを比較し、両者の値の関係によって油温を推定す
る単一値比較型である。この態様の望ましい具体例は、
ばね上加速度の実際値と基準値とについてそれぞれ絶対
値処理と平滑化処理（例えば、ローパスフィルタ処理）
とを順に行い、ばね上加速度の実際値と基準値相互の関
係に基づいて油温を推定するものである。

【００１６】望ましい別の態様は、一定時間内における
ばね上加速度の実際値の変化傾向と基準値の変化傾向と
を比較し、両者の変化傾向の関係によって油温を推定す
る傾向比較型である。

【００１７】この傾向比較型の具体例の一つは、ばね上
加速度の実際値と基準値とについてそれぞれ絶対値処理
と平滑化処理とを順に行い、一定時間内に、ばね上加速
度の実際値が基準値を超えた回数に基づいて油温を推定
するものである。別の具体例は、ばね上加速度の実際値
と基準値とについてそれぞれ絶対値処理と平滑化処理と
を順に行い、ばね上加速度の実際値と基準値とについて
それぞれ、一定時間内における複数の値の平均値を求
め、ばね上加速度の実際値の平均値および基準値の平均
値相互の関係に基づいて油温を推定するものである。

【００１８】この請求項２の発明における「油温の基準
値」は普通、油温の推定値の使用目的を考慮して設定さ
れる。例えば、前記のように、作動油の粘性増加による
アクチュエータの異常を回避することを目的として使用
する場合には、「油温の基準値」が例えば、油温の理想
値、すなわち、アクチュエータの正常作動を阻害するほ
どには作動油の粘性が高くない温度に設定される。そし
て、この場合には、「油温推定手段」を例えば、ばね上
加速度の実際値が理想値より大きい場合には、油温がア
クチュエータの正常作動範囲との関係において低温であ
ると判定し、そうでない場合には高温であると判定する
態様としたり、ばね上加速度の実際値が理想値より第一
の基準値以上大きい場合にはアクチュエータの正常作動
範囲との関係において極低温であると判定し、その第一
の基準値以上には大きくないがそれより小さい第二の基
準値以上には大きい場合には低温であると判定し、いず
れでもない場合には高温であると判定する態様とするこ
とができる。

【００１９】請求項３の発明は、請求項１の発明を、図
２８に示すように、さらに、前記相対変位検出手段３を
含み、かつ、前記油温推定手段２が、 相対変位検出
手段３によって検出された相対変位に基づき、それの変
化速度である相対速度を検出し、 相対変位検出手段
３によって検出された相対変位とばね上加速度検出手段
１によって検出された実ばね上加速度とに基づいてショ
ックアブソーバの減衰力の実際値を推定し、 そのシ
ョックアブソーバについて成立する相対速度と減衰力と
油温との間の関係を予め記憶し、 検出した相対速度
と推定した実減衰力との双方に基づき、予め記憶した関
係に従って油温を推定する絶対的推定型であるものとす
ることにより、課題を解決する。

【００２０】請求項４の発明は、請求項１の発明を、図
２９に示すように、さらに、車両の走行状態がその車両
の振動周波数が設定値より低い低周波路走行状態と設定
値より高い高周波路走行状態とのうち予め定められた一
方の走行状態であるか否かを判定する走行状態判定手段
４を含み、かつ、前記油温推定手段２が、その走行状態
判定手段４によって車両が予め定められた一方の走行状
態にあると判定されている間に前記ばね上加速度検出手
段１によって検出された実ばね上加速度と、その走行状
態の下において油温が基準値である場合に前記ばね上部
材に発生すると予想される上下加速度との関係に基づい
て油温を推定する簡易推定型であるものとすることによ
り、課題を解決する。

【００２１】ここにおける「油温推定手段」の望ましい
態様は例えば、車両が予め定められた一方の走行状態に
ある間に検出された実ばね上加速度が、その走行状態の
下において油温が基準値である場合にばね上部材に発生
すると予想される上下加速度の最大値より大きい場合に
は、油温が低温であると判定するものである。

【００２２】「走行状態判定手段」は例えば、「予め定
められた一方の走行状態」として高周波路走行状態が選
択され、車両がその高周波路走行状態にあるか否かを判
定する高周波路走行判定手段である。この高周波路走行
判定手段の望ましい態様は、例えば、実ばね上加速度の
時間的推移を表す信号から、周波数が設定値以上である
高周波成分のみを抽出する高周波成分抽出処理（例え
ば、ハイパスフィルタ処理）を行い、さらに、絶対値処
理および平滑化処理（例えば、ローパスフィルタ処理）
を順に行い、高周波信号の強度が基準値より大きい場合
には、高周波路走行状態にあると判定するものである。

【００２３】請求項５の発明は、請求項１ないし３のい
ずれかの発明を、図３０に示すように、さらに、車両の
走行状態がその車両の振動周波数が設定値より低い低周
波路走行状態であるか否かを判定する低周波路走行判定
手段５を含み、かつ、前記油温推定手段２が、その低周
波路走行判定手段５によって車両が低周波路走行状態に
あると判定されている間に限り、油温の推定を許可する
推定許可手段６を含むものとすることにより、課題を解
決する。

【００２４】ここにおける「低周波路走行判定手段」の
望ましい態様の一つは、実ばね上加速度の時間的推移を
表す信号から、周波数が設定値以下である低周波成分の
みを抽出する低周波成分抽出処理（例えば、ローパスフ
ィルタ処理）を行い、さらに、絶対値処理および平滑化
処理（例えば、ローパスフィルタ処理）を順に行い、そ
の結果値が基準値より大きい場合には、低周波路走行状
態にあると判定するものである。

【００２５】別の態様は、実ばね上加速度の時間的推移
を表す信号から、周波数が設定値以下である低周波成分
のみを抽出する低周波成分抽出処理を行い、さらに、絶
対値処理および平滑化処理を順に行い、一方、実ばね上
加速度の時間的推移を表す信号から、周波数が設定値以
上である高周波成分のみを抽出する高周波成分抽出処理
（例えば、ハイパスフィルタ処理）を行い、さらに、絶
対値処理および平滑化処理を順に行い、低周波信号の強
度が基準値より大きく、かつ高周波信号の強度が基準値
より小さい場合には、低周波路走行状態にあると判定す
るものである。

【００２６】請求項６の発明は、請求項１ないし５のい
ずれかの発明を減衰力特性がアクチュエータによって変
化させられるショックアブソーバについて適用する場合
において、それら請求項１ないし５のいずれかの発明
を、図３１に示すように、前記油温推定手段２が、油温
推定時には、アクチュエータ７の実際の作動位置が必ず
予定位置にあることを保証する位置保証手段８を含むも
のとすることにより、課題を解決する。

【００２７】ここに「アクチュエータ」は例えば、ステ
ップモータでもソレノイド型でもピエゾ型でもよく、ま
た、ロータリ駆動式でもリニア駆動式でもよい。

【００２８】「油温推定時」の具体例は、油温が低温で
ある可能性がある時であって、例えば、 車両のイグ
ニションスイッチがＯＮ状態に操作された直後や、
油温が低温であると判定された直後や、 高温である
と判定された後に油温を低下させる原因が生じた直後で
ある。

【００２９】請求項７の発明は、減衰力制御装置を、図
３２に示すように、(a) 車両のばね上部材の上下加速度
の実際値を検出するばね上加速度検出手段１と、(b) 外
部から供給される駆動信号に応じて、車両のばね上部材
とばね下部材とを互いに連結するサスペンション装置に
おけるショックアブソーバの減衰力特性を変化させるア
クチュエータ７と、(c) そのアクチュエータ７に駆動信
号を供給し、それを制御することによってショックアブ
ソーバの減衰力特性を制御するコントローラ９であっ
て、 少なくともばね上加速度検出手段１により検出
された実ばね上加速度に基づいてショックアブソーバ内
の作動油の温度を推定し、 その推定した油温が設定
値以下である状況が生じた場合には、減衰力制御を禁止
するものとを含むものとすることにより、課題を解決す
る。

【００３０】ここにおける「減衰力制御」の具体例は、
実ばね上加速度，車速，操舵角等の入力に基づき、
車体のバウンシング，ローリング，ピッチング等が軽減
されるようにアクチュエータに供給する駆動信号を制御
するものや、 運転者からの指令に応じ、運転者の好
みに応じた減衰力特性が実現されるようにアクチュエー
タに供給する駆動信号を制御するものである。

【００３１】請求項８の発明は、その請求項７の発明
を、前記コントローラ９が、推定した油温が設定値以下
である限り、油温推定を続行するとともに減衰力制御を
禁止し、推定した油温が設定値より大きくなったときに
減衰力制御を許可するものとすることにより、課題を解
決する。

【００３２】請求項９の発明は、請求項７の発明を、前
記コントローラ９が、推定した油温が設定値以下である
状況、すなわち低温である状況が初めて生じたときに、
油温推定を終了するとともに減衰力制御を禁止し、その
後、油温を上昇させる原因が生じたか否かを判定し、そ
の原因が生じたと判定したときに減衰力制御を許可する
ものとすることにより、課題を解決する。

【００３３】ここにおける「油温を上昇させる原因」の
具体例は、 油温が低温であると判定された後におけ
る車両の走行時間（車速が０でない時間）の累積値が基
準値を超えることや、 油温が低温であると判定され
た後におけるショックアブソーバの、一定速度を超えた
ピストンの作動時間の累積値が基準値を超えることや、
油温が低温であると判定された後におけるショック
アブソーバのピストン速度の絶対値の累積値が基準値を
超えることである。

【００３４】請求項１０の発明は、その請求項９の発明
を、図３３に示すように、前記コントローラ９が、推定
した油温に基づき、油温を上昇させる原因が生じたか否
かの判定における基準値を変更する基準値変更手段１０
を含むものとすることにより、課題を解決する。

【００３５】ここにおける「基準値変更手段」の望まし
い態様は、例えば、前述の、車両の走行時間累積値，一
定速度を超えたピストンの作動時間の累積値，ピストン
速度の絶対値の累積値がそれぞれ比較されるべき「基準
値」を、ばね上加速度の実際値が基準値から外れる傾向
が強いほど大きくなるように設定するものである。

【００３６】請求項１１の発明は、請求項８ないし１０
のいずれかの発明を、前記コントローラ９が、減衰力制
御を許可したときに油温推定を終了し、その後、油温を
低下させる原因が生じたか否かを判定し、その原因が生
じたと判定したときに油温推定を再開するものとするこ
とにより、課題を解決する。

【００３７】請求項１２の発明は、請求項７ないし１１
のいずれかの発明をアクチュエータが外部から周期的に
供給される駆動信号に応じて作動する形式の減衰力制御
装置に適用する場合において、それら請求項７ないし１
１のいずれかの発明を、図３４に示すように、前記コン
トローラ９が、さらに、減衰力制御を許可した後、減衰
力制御の実行に先立ち、その減衰力制御における周期よ
り長い周期で駆動信号をアクチュエータ７に供給するこ
とによってアクチュエータを複数回作動させる事前駆動
手段１１を含むものとすることにより、課題を解決す
る。

【００３８】請求項１３の発明は、減衰力制御装置を、
図３５に示すように、(a) 車両のばね上部材の上下加速
度の実際値を検出するばね上加速度検出手段１と、(b)
外部から周期的に供給される駆動信号に応じて作動する
ことにより、車両のばね上部材とばね下部材とを互いに
連結するサスペンション装置におけるショックアブソー
バの減衰力特性を変化させるアクチュエータ７と、(c)
そのアクチュエータ７に駆動信号を供給し、それを制御
することによってショックアブソーバの減衰力特性を制
御するコントローラ１２であって、 少なくともばね
上加速度検出手段１により検出された実ばね上加速度に
基づいてショックアブソーバ内の作動油の温度を推定
し、 その推定した油温が低い場合において高い場合
におけるより長い周期で駆動信号をアクチュエータ７に
供給することによって減衰力制御を行うものとを含むも
のとすることにより、課題を解決する。

【００３９】

【作用】請求項１〜６の各発明に係るショックアブソー
バ油温推定装置においては、少なくとも実ばね上加速度
に基づいてショックアブソーバの油温が推定される。シ
ョックアブソーバについては油温と減衰力と相対速度と
の間に一定の関係が成立する。さらに、ばね上部材とシ
ョックアブソーバおよびスプリングを含むサスペンショ
ン装置とばね下部材とから構成される運動系について運
動方程式が成立し、ばね上加速度と減衰力と相対変位と
の間にも一定の関係が成立する。本発明においては、そ
れらの関係を利用することにより、少なくとも実ばね上
加速度に基づいて油温が推定されるのである。

【００４０】特に、請求項２の発明においては、ばね上
加速度の実際値と基準値相互の関係に基づいて油温が相
対的に推定される。具体的には、相対速度が検出され、
油温が基準値である場合にショックアブソーバについて
成立する減衰力と相対速度との間の関係に従い、その相
対速度の下にショックアブソーバに発生すると予想され
る減衰力が基準減衰力に決定され、サスペンション装置
に係る運動方程式に従い、その基準減衰力に対応するば
ね上加速度が基準ばね上加速度に決定され、この基準ば
ね上加速度と検出された実ばね上加速度相互の関係か
ら、油温が推定されるのである。例えば、ばね上加速度
の実際値が基準値に対して相対的に大きい場合には、シ
ョックアブソーバに基準値より大きな減衰力が発生し、
これはショックアブソーバの作動油の粘性が基準状態よ
り高いことを意味するから、油温が基準値より低いと推
定される。

【００４１】また、特に、請求項３の発明においては、
実ばね上加速度に基づき、サスペンション装置に係る運
動方程式を用いて実減衰力が決定され、この実減衰力と
検出した相対速度との双方に基づき、ショックアブソー
バについて成立する油温と減衰力と相対速度との間の関
係に従って油温が推定される。

【００４２】また、特に、請求項４の発明においては、
車両が低周波路走行状態および高周波路走行状態のうち
予め定められた一方にある状況下における実ばね上加速
度と、その状況と同じ状況下において油温が基準値であ
る場合にばね上部材に発生すると予想される上下加速度
相互の関係に基づいて油温が推定される。車両の走行状
態が同じであればばね上加速度と油温との間に一定の関
係が成立するから、この関係を利用すれば相対変位およ
び相対速度を用いなくても油温を推定することができる
のである。

【００４３】また、特に、請求項５の発明においては、
車両が低周波路走行状態にあるときに限って、油温推定
が許可される。高周波路走行状態において低周波路走行
状態におけるより、車両の振動等のレベルが高く、相対
変位検出手段等を始めとする各種検出手段の検出精度が
低下し、ひいては、油温の推定精度が低下する傾向が強
い。したがって、高周波路走行状態においては油温推定
が行われないようにして油温の推定精度を確保するので
ある。

【００４４】また、特に、請求項６の発明においては、
ショックアブソーバの減衰力特性がアクチュエータによ
って変化させられる場合において、油温推定時にアクチ
ュエータの実際の作動位置が予定位置にあることを保証
される。油温推定時には、ショックアブソーバ内におけ
る作動油の流れ易さ（例えば、オリフィス径，流路面積
等であるが、以下、流通特性という）が事前に判明して
いる必要がある。作動油の流通特性が変わればそれに伴
ってショックアブソーバの減衰力特性も変わるからであ
る。そこで、本発明においては、油温推定時には、アク
チュエータの実際の作動位置が予定位置にあることを保
証され、これにより、油温の推定精度が確保される。

【００４５】この請求項６の発明における「位置保証手
段」の望ましいいくつかの態様を、「油温推定時」が車
両のイグニションスイッチがＯＮ状態に操作された直後
である場合を例にとり、説明する。

【００４６】その態様の一つは、各回の走行終了時にア
クチュエータを予定位置に位置決めする態様である。走
行終了時には普通、油温が低温ではなくなっていて、確
実にアクチュエータを作動させることができ、しかも、
前回の走行終了時から今回の走行開始時までの間アクチ
ュエータの作動位置は変化しないからである。そして、
この態様においては例えば、各回の走行終了時は必ず車
速が０であるという事実に着目し、車速が０であれば走
行終了時であると判定することができる。

【００４７】別の態様は、各回の走行開始時に、本来の
周期（例えば、減衰力制御における周期）より長い周期
で駆動信号をアクチュエータに供給することによってア
クチュエータを予定位置に位置決めする態様である。駆
動信号の供給を本来の周期より長い周期で行えば、通常
より大きな駆動力・トルクがアクチュエータに発生し
得、油温が低くても確実にアクチュエータを予定位置に
位置決めすることができるからである。

【００４８】なお、この請求項６の発明は、請求項１〜
５のいずれかの発明をショックアブソーバの減衰力特性
を変化させるアクチュエータの作動位置を直接に検出す
る作動位置検出手段を有しない場合に適用する場合を想
定してなされたものであるが、作動位置検出手段を有す
る場合においてそれら請求項１〜５の発明を実施するこ
とができるのはもちろんである。そして、この場合に
は、それら各発明を例えば、油温推定に先立って作動位
置検出手段によってアクチュエータの実際の作動位置を
検出し、それが予定位置に一致したときに、油温推定を
行う態様で実施したり、油温と減衰力と相対速度との間
の関係をアクチュエータの各作動位置に関連付けて予め
記憶し、検出した作動位置と減衰力と相対速度とに基づ
き、予め記憶した関係に従って油温を推定する態様で実
施することもできる。

【００４９】請求項７〜１２の各発明に係る減衰力制御
装置においては、請求項１ないし６の発明の場合と同様
にして油温が推定され、その推定値が設定値以下である
状況が生じた場合には、減衰力制御が禁止される。これ
により、油温の推定値が設定値以下であることに起因す
る正常でない減衰力制御が防止される。

【００５０】特に、請求項８の発明においては、推定し
た油温が設定値以下である限り、油温推定が続行される
とともに減衰力制御が禁止され、推定した油温が設定値
より大きくなったときに減衰力制御が許可される。油温
の推定値が設定値より大きくならない限り、同じ規則に
従って油温が推定されるとともに、油温の推定値が設定
値より低い場合には減衰力制御が実行されないようにさ
れているのである。

【００５１】また、特に、請求項９の発明においては、
推定した油温が設定値以下である状況が初めて生じたと
きに、油温推定が終了されるとともに減衰力制御が禁止
され、その後、油温を上昇させる原因が生じたか否かが
判定され、その原因が生じたと判定されたときに減衰力
制御が許可される。すなわち、油温の推定値が設定値以
下である状況が一度も生じない間に行われる油温推定
は、油温が低下することによって生ずる結果、すなわち
ショックアブソーバの減衰力の増加という現象を利用し
て行われるのに対し、油温の推定値が一旦設定値以下と
なった後は、油温を上昇させる原因の有無が判定され、
それを考慮して油温が推定されるようになっているので
ある。したがって、油温の推定値が一旦設定値以下とな
った後は、油温が上昇したか否かの判定をアクチュエー
タの実際の作動位置とは無関係に行うことが可能とな
る。

【００５２】また、特に、請求項１０の発明において
は、油温の推定値に基づき、油温を上昇させる原因が生
じたか否かを判定する際に使用する基準値が変更され
る。油温が上昇させる原因が生じたと判定されると減衰
力制御が許可されるから、その基準値を固定値としたの
では、実際には未だ油温が十分に上昇していないにもか
かわらず減衰力制御が開始されてしまうことや、既に油
温が十分に上昇しているにもかかわらず減衰力制御が開
始されないことが起こり得るのであるが、本発明によれ
ば、油温が上昇したとの判定の精度が向上し、減衰力制
御の開始時期が早すぎることも遅すぎることもなくなる
のである。

【００５３】また、特に、請求項１１の発明において
は、減衰力制御を許可したときに油温推定が終了される
が、その後、油温を低下させる原因が生じたか否かが判
定され、生じたと判定されたときには、油温推定が再開
される。ここに「油温を低下させる原因」の具体例に
は、高温であると判定した後に車両が連続して停止して
いる時間が基準値を超えることが考えられる。油温が一
旦上昇しても、外気温度が低い状況下で長時間停車させ
られた場合には、油温が低下することがあるから、この
ような場合にも確実に、正常でない減衰力制御が禁止さ
れるようにするのである。

【００５４】また、特に、請求項１２の発明において
は、減衰力制御が許可されれば直ちに減衰力制御が開始
されるわけではなく、それに先立って、アクチュエータ
が複数回作動させられる。アクチュエータが事前に駆動
されるのであり、これにより、ショックアブソーバ内の
摺動面のなじみが達成される。また、このようなアクチ
ュエータの事前駆動は、アクチュエータに本来の周期、
すなわち減衰力制御における駆動信号の周期より長い周
期で駆動信号を供給することによって行われる。減衰力
制御におけるより大きな駆動力・トルクが発生し得るよ
うにし、確実に事前駆動が行われるようにするためであ
る。

【００５５】請求項１３の発明に係る減衰力制御装置に
おいては、請求項１ないし６の発明の場合と同様に油温
が推定され、その推定値が低い場合において高い場合に
おけるより、アクチュエータに供給される駆動信号の周
期が長くされている。

【００５６】油温が低い場合であっても、通常の周期よ
り長い周期で駆動信号をアクチュエータに供給し、より
大きな駆動力・トルクが発生し得るようにすれば、アク
チュエータを確実に作動させることが可能である。した
がって、油温が低温であるか否かを問わず一律に、通常
の周期より長い周期で駆動信号をアクチュエータに供給
することによって減衰力制御を行う対策が考えられる。
しかし、この場合には、油温が高温である状況下におい
て次のような不都合が生ずる場合がある。すなわち、例
えば、アクチュエータがステップモータである場合に
は、油温が高温である状況下において駆動信号の周期が
必要以上に長くなるため、ステップモータのロータの動
きが振動的になり、滑らかでなくなって、異音，車体シ
ョック等の原因となるという不都合が生ずるのである。
そこで、本発明においては、油温が低い場合と高い場合
とで駆動信号の周期が異ならせられ、かつ、低温時に高
温時より長くされることにより、低温時にも高温時にも
支障を来さないようにされているのである。

【００５７】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、請求項
１〜１３の各発明によれば、温度センサなしで油温の取
得が可能になる効果が得られる。したがって、それら発
明を例えば、検出手段として少なくともばね上加速度検
出手段を有する減衰力制御装置において使用する場合に
は、そのばね上加速度検出手段を流用することによって
油温を推定することができるから、あえて温度センサを
追加する必要がなくなり、余分なコスト，スペース等の
発生が防止される効果が得られる。

【００５８】特に、請求項４の発明によれば、相対変位
の検出も相対速度の検出もなしで油温の推定が簡易に推
定される効果が得られる。

【００５９】また、特に、請求項５の発明によれば、低
周波路走行状態においてのみ油温推定が許可されるか
ら、精度の高い入力信号に基づいて油温推定が行われる
こととなって、油温の推定精度が向上する効果が得られ
る。

【００６０】また、特に、請求項６の発明によれば、減
衰力特性が可変のショックアブソーバについて請求項１
ないし５の発明を適用する際に、アクチュエータが予定
位置にある状態での油温推定が保証されるから、油温の
推定精度が向上する効果が得られる。

【００６１】また、特に、請求項７〜１２の各発明によ
れば、油温が低温である場合には減衰力制御が禁止され
るから、油温が低温であることに起因する異常な減衰力
制御が防止される効果が得られる。

【００６２】また、特に、請求項９の発明によれば、請
求項７の発明を減衰力制御を禁止した後にはもはや油温
推定を行わない態様で実施する場合において、その後に
油温が上昇すれば減衰力制御が許可されるから、減衰力
制御が無駄に禁止されずに済む効果が得られる。

【００６３】また、特に、請求項１０の発明によれば、
油温が低温であると判定した後に油温が上昇したか否か
を判定する際に使用する基準値がその油温が低温である
と判定した際における油温の高さに応じて適正に変更さ
れるから、異常な減衰力制御が行われることも減衰力制
御が無駄に禁止されることも抑制される効果が得られ
る。

【００６４】また、特に、請求項１１の発明によれば、
請求項８〜１０の各発明を減衰力制御を許可した後には
もはや油温推定を行わない態様で実施する場合におい
て、その後に油温が低下している可能性があれば油温の
推定が再開され、実際に低下していれば減衰力制御が禁
止されるから、異常な減衰力制御が一層確実に防止され
る効果が得られる。

【００６５】また、特に、請求項１２の発明によれば、
減衰力制御に先立ち、ショックアブソーバ内の摺動面の
なじみが達成されるから、減衰力制御当初からショック
アブソーバの正規作動が保証される効果が得られる。

【００６６】また、特に、請求項１３の発明によれば、
アクチュエータに発生し得る駆動力・トルクが油温、す
なわち作動油の粘性抵抗との関係において適正に制御さ
れるから、減衰力制御が低温時に行われる場合にも高温
時に行われる場合にも支障を来さない効果が得られる。

【００６７】

【実施例】以下、それら各請求項の発明を図示したいく
つかの実施例に基づいて具体的に説明する。

【００６８】まず、図１〜図９に示す一実施例に基づい
て説明する。本実施例は４輪車両用のショックアブソー
バ油温推定装置を含む減衰力制御装置である。減衰力制
御装置は図１に示すように、少なくとも、車両のばね上
部材の上下加速度（以下、ばね上加速度という）αに基
づき、車両のばね上部材とばね下部材とを連結するサス
ペンション装置におけるショックアブソーバの減衰力特
性を制御するものである。

【００６９】ショックアブソーバは周知のように、シリ
ンダにピストンが摺動可能に嵌合されて構成されてい
る。ピストンによってシリンダ内の油室がシリンダ上室
とシリンダ下室とに仕切られており、これら両室間にお
ける作動油の流通はピストン等に形成された狭い通路に
より許されている。ピストンからはロッドが同心的に延
び出させられており、図２にこれらピストン２０および
ロッド２２のみを取り出して断面図で表す。本実施例に
おいては、図示の通路２６の実効流路面積が弁装置によ
り変化させられることによって、減衰力ｆと相対速度ｖ
_S との関係である減衰力特性が変化させられる。ここに
「相対速度ｖ_S 」とは、ばね上部材とばね下部材との車
両上下方向における相対変位δ_S の変化速度を意味す
る。弁装置は、アクチュエータの運動が運動伝達機構を
経て伝達されることによって作動させらせれる。本実施
例においては、これら弁装置，運動伝達機構およびアク
チュエータがいずれもロッド２２内の空間に収容されて
いる。

【００７０】弁装置の一例は図示のスプール弁装置３０
である。スプール弁装置３０は、前記通路２６の途中に
配置されており、ハウジングとして機能するロッド２２
の一部にスプール３２が摺動可能に嵌合されて構成され
ている。スプール３２は、それの軸方向位置に応じて、
通路２６の流路面積を変化させる。アクチュエータの一
例は図示のステップモータ４０である。ステップモータ
４０は、ロータ４２とステータ４４とを含み、かつロー
タ４２には永久磁石４６、スタータ４４には電磁石４８
がそれぞれ固定されて構成されている。運動伝達機構の
一例はステップモータ４０の回転運動をスプール３２の
直線運動に変換する運動変換機構であり、この運動変換
機構の一例は図示のボールねじ機構５０である。ボール
ねじ機構５０は、ロータ４２と共に回転するめねじ部材
５２と、これに複数のボールを介して螺合されたおねじ
部材５４と、このおねじ部材５４を回転阻止状態で軸方
向摺動可能に支持する支持部材５６とを含み、めねじ部
材５２の回転運動をおねじ部材５４の直線運動に変換す
るように構成されている。

【００７１】ステップモータ４０は図１に示すように、
コントローラ６０に接続されており、コントローラ６０
によりステップモータ４０を介してショックアブソーバ
の減衰力特性が制御される。コントローラ６０は、ＣＰ
Ｕ７０，ＲＯＭ７２およびＲＡＭ７４を含むコンピュー
タを主体として構成されており、それの出力側にステッ
プモータ４０が接続され、入力側にばね上加速度センサ
８０，相対変位センサ８２および車速センサ８４が接続
されている。ばね上加速度センサ８０は、各車輪ごとに
ばね上部材に設けられてそれのばね上加速度αを検出す
るものである。相対変位センサ８２は、各車輪ごとにば
ね上部材とばね下部材とに連携させられてそれらの相対
変位δ_S を検出するものである。各相対変位センサ８２
はまた、各微分回路８６を経ても入力側に接続されてお
り、結局、相対変位δ_S の微分値、すなわち相対速度ｖ
_S も検出されるようになっている。車速センサ８４は、
車両の走行速度Ｖを検出するものである。

【００７２】ＲＯＭ７２およびＲＡＭ７４の構成をそれ
ぞれ図３および図４に概念的に示す。ＲＯＭ７２には、
図３に示すように、油温判定ルーチン（図５参照）およ
び減衰力制御ルーチン（図６参照）を初めとする各種プ
ログラムが予め記憶されている。ＲＯＭ７２にはまた、
各種マップも記憶されている。一方、ＲＡＭ７４には、
図４に示すように、各種センサから供給されたデータを
記憶するためのメモリ等が設けられている。実ばね上加
速度メモリ，相対変位メモリ，相対速度メモリ，車速メ
モリ等が設けられているのである。ＲＡＭ７４にはま
た、各種フラグを記憶するためのメモリも設けられてい
る。コントローラ６０は、ＣＰＵ７０がＲＡＭ７４を利
用しつつＲＯＭ７２のプログラムを実行することによ
り、各車輪ごとにステップモータ４０を介してショック
アブソーバの減衰力特性を制御する。

【００７３】ショックアブソーバの作動油が低温（例え
ば約−２０〜−１０℃以下）である場合には、作動油の
粘性が高いため、ステップモータ４０に駆動信号を供給
しても（励磁しても）、ロータ４２がその作動油の抵抗
に打ち勝って回転することができず、脱調が生じるおそ
れがある。そこで、本実施例においては、油温判定ルー
チンにより、油温が低温であるか否かが判定され、低温
であると判定された場合には、減衰力制御ルーチンによ
り、ステップモータ４０への駆動信号の供給、すなわち
減衰力制御が禁止される。

【００７４】油温判定は以下の事実を利用して行われ
る。 油温が低温であるのは一般に、車両のイグニション
スイッチをＯＮ状態に操作した当初、すなわち、各回の
走行開始直後に限られる。 油温と相対速度ｖ_S と減衰力ｆとの間に一定の関係
が成立する。それは、相対速度ｖ_S が大きいほど減衰力
ｆが大きくなり、かつ、油温が低いほど減衰力ｆが大き
くなる関係である。 ばね上加速度αと減衰力ｆと相対変位δ_S との間に
一定の関係が成立する。すなわち、ばね上部材，サスペ
ンション装置およびばね下部材から構成される運動系は
図７に示すようにモデル化することができ、このモデル
においては、ばね上部材の運動を次の方程式で記述する
ことができるからである。 ｍα＝−（ｃｖ_S ＋ｋδ_S ）＝−（ｆ＋ｋδ_S ） ただし、 ｍ：１／４車両のばね上部材の質量（固定値） ｃ：ショックアブソーバの減衰係数 ｋ：サスペンションスプリングのばね定数（固定値）

【００７５】それらの事実を利用して油温判定が行われ
るのであるが、本実施例においては、ショックアブソー
バの減衰力特性が可変であって、通路２６の流路面積を
変化させるステップモータ４０の作動位置が常に固定さ
れているわけではない。一方、本実施例においては、ス
テップモータ４０の作動位置を検出するセンサはないた
め、実際の作動位置を常に正確に把握することができな
い。ステップモータ４０に供給した駆動信号の内容から
作動位置を推定することは可能なのであるが、ステップ
モータ４０に脱調が生じた場合には、駆動信号と作動位
置とが正しく対応せず、作動位置を正しく把握すること
ができないのである。

【００７６】そこで、本実施例においては、各回の走行
開始直後が油温判定の期間とされ、その期間には必ず、
ステップモータ４０の実際の作動位置が予定位置にある
ことが保証されるようになっている。詳細は後述する
が、前回の走行終了直後に必ずステップモータ４０の原
点復帰が機械的に行われるようにすることにより、次回
の走行開始直後には必ずステップモータ４０が予定位置
としての原位置にあるようにされているのである。

【００７７】それらの事情を前提とし、油温判定は次の
ような方式で行われる。すなわち、油温が理想値（例え
ば、約２０〜３０℃）である場合（以下、高温である場
合ともいう）にばね上部材に発生すると予想されるばね
上加速度αを理想値として決定し、ばね上加速度αの実
際値がその理想値に対して相対的に大きい傾向が強い場
合に、油温が低温であると判定する相対的推定方式で行
われるのである。この方式を採用するため、ＲＯＭ７２
には予め、油温の高さが理想的である場合にショックア
ブソーバについて成立する相対速度ｖ_S と減衰力ｆとの
関係が記憶されている。この関係の一例を図８にグラフ
で表す。

【００７８】以下、この方式の概略を経時的に説明す
る。まず、上記関係に従い、相対速度ｖ_S の現在値から
減衰力ｆが決定される。油温の高さが理想的であると仮
定した場合にショックアブソーバに発生すると予想され
る減衰力ｆが理想減衰力ｆ_R として決定されるのであ
る。次に、この理想減衰力ｆ_R と相対変位δ_S の現在値
とに基づき、前記運動方程式を利用することにより、ば
ね上加速度αの現在値が演算される。油温の高さが理想
的であると仮定した場合にばね上部材に発生すると予想
されるばね上加速度αが理想ばね上加速度α_R として演
算されるのである。続いて、実ばね上加速度α_A が理想
ばね上加速度α_R より大きい傾向が強いか否かが判定さ
れる。スプール３２が原位置にあるにもかかわらず油温
が低温であるために実際には予定より大きな減衰力ｆが
発生し、その結果、予定より大きな実ばね上加速度α_A
が発生しているか否かが判定されるのである。

【００７９】以上説明した油温判定は低温判定ルーチン
により行われ、以下、この低温判定ルーチンの内容を図
５を参照して具体的に説明する。本ルーチンは、車両の
イグニションスイッチがＯＮ状態に操作されたならば直
ちに実行が開始される。まず、ステップＳ１１（以下、
単にＳ１１という。他のステップについても同じ）にお
いて、初期設定が行われ、後に詳述するカウンタＣＮ
Ｔ，計測時間ｔ_Mおよび低温フラグがそれぞれ、０，０
および１とされる。次に、Ｓ１２において、各種センサ
から実ばね上加速度α_A ，相対変位δ_S および相対速度
ｖ_S が読み込まれ、ＲＡＭ７４に記憶される。続いて、
Ｓ１３において、ＲＯＭ７２に記憶されているｖ_S −ｆ
マップを用いることにより、相対速度ｖ_S の現在値に対
応する理想減衰力ｆ_R が決定される。その後、Ｓ１４に
おいて、理想減衰力ｆ_R および相対変位δ_S のそれぞれ
の現在値に基づき、前記運動方程式に従って理想ばね上
加速度α_R の現在値が演算される。

【００８０】続いて、Ｓ１５〜２１において、ばね上加
速度αの実際値が理想値に対して相対的に大きい傾向が
強いか否かが判定される。すなわち、これらＳ１５〜２
１はばね上加速度αの実際値と理想値とを比較するステ
ップ群なのである。実ばね上加速度α_A と理想ばね上加
速度α_R とはいずれも、正の値のみならず負の値もと
り、しかも、細かく振動する。そのため、両者を単純に
比較したのでは、実ばね上加速度α_A の誤差，理想ばね
上加速度α_R の誤差等に起因し、常に正しく比較ができ
るとは限らない。そこで、本実施例においては、実ばね
上加速度α_A と理想ばね上加速度α_R とについてそれぞ
れ絶対値処理が行われ、その後、それら絶対値に対して
それぞれ平滑化処理の一例であるローパスフィルタ処理
が行われ、それら平滑化後の値相互の比較結果に基づい
て低温判定が行われるようになっている。例えば、図９
に実線のグラフで表す実ばね上加速度α_A および理想ば
ね上加速度α_R のそれぞれの生信号について、まず、破
線のグラフで表す絶対値信号｜α_A ｜，｜α_R ｜が生成
され、続いて、一点鎖線で表す平滑化値信号｜α
_A ｜_LP，｜α_R ｜_LPが生成され、結局、生のばね上加速
度αがそれの絶対値のピーク点を時間軸に沿って滑らか
に結んだ線上の値に変換され、それら変換後の値同士が
比較されて油温が判定されるのである。

【００８１】平滑化後の実ばね上加速度α_A が理想ばね
上加速度α_R より一度でも大きくなれば、直ちに実ばね
上加速度α_A が理想ばね上加速度α_R より大きい傾向が
強いと判定することは可能である。しかし、平滑化後の
値同士を比較するとはいえ、ただ一回の比較結果により
最終的な判定を下したのでは信頼性に欠けるおそれがあ
る。そこで、本実施例においては、判定周期Ｔ_M が経過
する間に実ばね上加速度α_A と理想ばね上加速度α_R と
の差が基準値Ａより大きくなった回数がカウンタＣＮＴ
の値として取得され、その値が基準値Ｎより大きくなっ
たときに、実ばね上加速度α_A と理想ばね上加速度α_R
とが大きく異なる傾向が強いと判定され、油温が低温で
あると判定される。しかも、次回も油温が低温である可
能性が高いことから、続いて、実ばね上加速度α_A と理
想ばね上加速度α_R との比較が再開される。一方、判定
周期Ｔ_M におけるカウンタＣＮＴの最終値が基準値Ｎよ
り大きくない場合には、油温が高温であるとして、本ル
ーチンの実行が終了し、以後、イグニションスイッチが
ＯＦＦ状態に操作されて後再びＯＮ状態に操作されるま
で、実行が中止される。本実施例においては、油温が高
温となった後に低温になることはないとの前提が採用さ
れているからである。

【００８２】以上の内容を具体的に説明すると、まず、
Ｓ１５において、実ばね上加速度α _A および理想ばね上
加速度α_R に対してそれぞれ絶対値処理が行われ、絶対
値｜α_A ｜および｜α_R ｜が取得される。次に、Ｓ１６
において、絶対値｜α_A ｜および｜α_R ｜に対してそれ
ぞれローパスフィルタ処理が行われる。例えば、絶対値
｜α_A ｜については、 ｜α_A ｜_LP＝ａ・｜α_A ｜＋（１−ａ）・｜α_A ｜_LP なる式を用いて平滑化値｜α_A ｜_LPが演算され、一方、
絶対値｜α_R ｜についても同様に、 ｜α_R ｜_LP＝ａ・｜α_R ｜＋（１−ａ）・｜α_R ｜_LP なる式を用いて平滑化値｜α_R ｜_LPが演算される。

【００８３】その後、Ｓ１７において、平滑化値｜α_A
｜_LPから平滑化値｜α_R ｜_LPを引いた値が基準値Ａより
大きいか否かが判定される。大きければ、判定がＹＥＳ
となり、Ｓ１８において、カウンタＣＮＴの値が１だけ
増加させられるが、大きくなければ、判定がＮＯとな
り、Ｓ１８がスキップされる。いずれの場合にも、Ｓ１
９において、計測時間ｔ_M が一定増分Δｔ_M だけ増加さ
せられ、その後、Ｓ２０において、計測時間ｔ_M の現在
値が判定周期Ｔ_M 以上となったか否かが判定される。そ
うでなければ判定がＮＯとなり、Ｓ１２に戻るが、そう
であれば判定がＹＥＳとなり、Ｓ２１において、カウン
タＣＮＴの最終値が基準値Ｎより大きいか否かが判定さ
れる。大きい場合には、判定がＹＥＳとなり、油温が低
温であると判定され、Ｓ２２において、カウンタＣＮＴ
および計測時間ｔ_M の値がそれぞれ０に初期化された
後、Ｓ１２に戻る。改めて実ばね上加速度α_A と理想ば
ね上加速度α_R との比較が行われるのである。一方、カ
ウンタＣＮＴの最終値が基準値Ｎより大きくはない場合
には、Ｓ２１の判定がＮＯとなり、油温が低温ではない
と判定され、Ｓ２３に移行し、低温フラグが０とされ
る。以上で本ルーチンの実行が終了し、今回の走行が終
了するまで、実行が中止される。本ルーチンは各車輪ご
とに実行され、低温フラグ等は各車輪に関連付けてＲＡ
Ｍ７４に記憶される。

【００８４】なお、本実施例においては、前記運動方程
式におけるばね上部材の質量ｍが固定値とされていた
が、これは、ばね上加速度αの実際値と理想値との関係
が車体重量の変動の影響をほとんど受けないことが実験
的に確認されたからである。

【００８５】また、本実施例においては、ステップモー
タ４０の予定位置がそれの原位置、すなわちスプール３
２が通路２６を全開させる軸方向位置に対応する作動位
置に設定されている。減衰力特性が最もソフトな特性に
なる位置、すなわち作動油が通路２６を流れる量が最も
多くなる位置に設定されているのであり、これにより、
作動油の粘性の影響がばね上加速度αの実際値と理想値
との差に強く現れて油温の判定精度が向上するようにさ
れている。

【００８６】一方、減衰力制御ルーチンは、少なくとも
実ばね上加速度α_A を入力とし、ショックアブソーバの
減衰力特性を自動的に制御する減衰力制御を行うもので
ある。例えば、スカイフック理論に基づき、減衰力制御
を行うものとすることができる。

【００８７】この減衰力制御ルーチンは、油温が低温で
あると判定されている場合には、減衰力制御を行わない
ようにされている。油温が低温であるにもかかわらずス
テップモータ４０に駆動信号を供給する場合には、ステ
ップモータ４０に脱調が生じ、減衰力特性が予定通りに
制御されないおそれがあるからである。ただし、油温が
低温ではないと判定されている場合であっても、車速Ｖ
が０である場合には、減衰力制御が行われず、これに代
えて、ステップモータ４０の原点復帰が行われる。これ
は、 前記低温判定ルーチンが各回の走行開始直後に
ステップモータ４０が原位置にあることを前提として実
行されるように設計されていること、 前回の走行終
了直後に原点復帰を行えば次回の走行開始直後には必ず
原位置にあること、 走行終了直後には必ず車速Ｖが
０であることに基づくものである。すなわち、本ルーチ
ンにおいて車速Ｖが０であるか否かの判定は、走行終了
時であるか否かの判定の一態様なのである。

【００８８】ステップモータ４０のロータ４２等の回転
部材とステータ４４等の固定部材とにはそれぞれストッ
パが設けられている。これらストッパはロータ４２が原
位置にあるときに互いに当接し、この状態からロータ４
２がスプール３２の開度を増加させる向きに回転するこ
とを阻止する。そして、原点復帰の際には、ロータ４２
がいずれの回転位置にある場合でも必ずこれのストッパ
をステータ４４のストッパに当接させる内容の駆動信号
がステップモータ４０に供給される。

【００８９】以下、減衰力制御ルーチンを図６を参照し
つつ具体的に説明する。本ルーチンは、イグニションス
イッチがＯＮ状態に操作されたならば直ちに実行が開始
され、ＯＦＦ状態に操作されるまで、実行が継続され
る。まず、Ｓ４１において、ＲＡＭ７４から低温フラグ
が読み込まれ、次に、Ｓ４２において、低温フラグが１
であるか否か、すなわち、油温が低温であると判定され
ているか否かが判定される。今回は１ではないと仮定す
れば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ４３以下のステップに移
行する。このＳ４３においては、車速センサ８４から車
速Ｖの現在値が読み込まれ、続いて、Ｓ４４において、
車速Ｖの現在値が０であるか否かが判定される。今回は
そうではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ４５
において、減衰力制御のための駆動信号がステップモー
タ４０に供給される。その後、Ｓ４１に戻る。

【００９０】これに対し、低温フラグが１、すなわち、
油温が低温であると判定されている場合には、Ｓ４２の
判定がＹＥＳとなり、直ちにＳ４１に戻り、Ｓ４３以下
のステップがスキップされる。減衰力制御が禁止される
のである。また、低温フラグが１ではないが、車速Ｖが
０である場合には、Ｓ４２の判定がＮＯ、Ｓ４４の判定
がＹＥＳとなり、Ｓ４６において、原点復帰のための駆
動信号がステップモータ４０に供給される。その後、Ｓ
４１に戻る。

【００９１】なお、本実施例においては、各車輪ごとに
低温フラグが設けられて各車輪ごとに減衰力制御が適宜
禁止されるようになっていたが、全車輪のいずれかでも
低温フラグが１であれば、全車輪について一律に減衰力
制御が禁止されるようにしたり、実ばね上加速度α_A と
理想ばね上加速度α_R とについてそれぞれ全車輪間の平
均値を求め、両者の関係から全車輪について一律に減衰
力制御が禁止されるようにすることもできる。

【００９２】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、ばね上加速度センサ８０が請求項１，２，
６，７，８の各発明における「ばね上加速度検出手段」
の一例を構成し、相対変位センサ８２が請求項２の発明
における「相対変位検出手段」の一例を構成し、コント
ローラ６０の低温判定ルーチンを実行する部分が請求項
１，２，６の各発明における「油温推定手段」の一例を
構成し、図６のＳ４３，４４および４６を実行する部分
が請求項６の発明における「位置保証手段」の一例を構
成し、コントローラ６０が請求項７，８の各発明におけ
る「コントローラ」の一例を構成しているのである。

【００９３】次に、別の実施例に基づいて各請求項の発
明を説明する。ただし、先の実施例と共通する部分につ
いては図示および文章による説明を省略する。ＲＯＭ７
２には、図１０に示すように、低温判定ルーチン，判定
許可ルーチンおよび減衰力制御ルーチンを初めとする各
種プログラムや各種マップ等が記憶されている。また、
ＲＡＭ７４には、図１１に示すように、さらに判定許可
フラグメモリも設けられている。路面の凹凸が激しく、
車体が上下に激しく振動する場合、すなわち、路面から
車両に入力される振動の周波数が高い高周波路走行状態
にある場合には、例えば相対変位センサ８２の検出結果
に大きな誤差が生じるおそれがある。そのため、車両が
高周波路走行状態にあるか否かを問わず低温判定を行っ
たのでは、常に信頼性が高い判定結果が得られるとは限
らない。そこで、本実施例においては、車両が高周波路
走行状態にではなく低周波路走行状態にあるか否かが判
定され、低周波路走行状態にあれば低温判定が許可され
るがそうでなければ禁止されるようになっている。

【００９４】低温判定ルーチンは、図１２に示されてい
るが、基本的には図５のものと同じであり、異なるのは
Ｓ６２が追加されていることである。このＳ６２は、Ｒ
ＡＭ７４から判定許可フラグを読み込んでそれが１であ
るか否か、すなわち、判定許可ルーチンにより低温判定
が許可されているか否かを判定するものである。低温判
定が許可されていれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ６３以
下のステップに移行して図５のルーチンにおけると同様
に低温判定が実行されるが、低温判定が許可されていな
ければ、判定がＮＯとなり、本ステップの実行が繰り返
される。低温判定が許可されるのが待たれるのである。

【００９５】一方、判定許可ルーチンは、ばね上加速度
センサ８０を流用し、それにより検出された実ばね上加
速度α_A に基づいて低周波路走行状態にあるか否かを判
定する。実ばね上加速度α_A の時間的推移を表す信号か
ら低周波成分のみを抽出し、それの強度が大きければ低
周波成分の方が高周波成分より強いと判定し、車両は現
在、低周波路走行状態にあると判定するのである。低周
波路走行状態にあると判定した場合には低温判定を許可
し、低周波路走行状態にはないと判定した場合には低温
判定を禁止する。

【００９６】以下、判定許可ルーチンを図１３を参照し
て具体的に説明する。本ルーチンはイグニションスイッ
チがＯＮ状態に操作されたならば直ちに実行が開始され
る。まず、Ｓ８１において、ＲＡＭ７４から低温フラグ
が読み込まれてそれが１であるか否かが判定される。油
温が低温であると判定されている場合に限って本ルーチ
ンが実行されるのである。今回はそうであると仮定すれ
ば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ８２において、判定許可フ
ラグが０、すなわち低温判定を許可しない指令がＲＡＭ
７４に記憶される。判定許可フラグは常に０か１にして
おく必要があり、一方、未だ本ルーチンの実質的な内容
が実行されていない段階で低温判定を許可することは望
ましくない。そのため、予め判定許可フラグが０とさ
れ、低温判定が禁止されるようになっているのである。

【００９７】その後、Ｓ８３において、ばね上加速度セ
ンサ８０から実ばね上加速度α_A が読み込まれ、Ｓ８４
において、その実ばね上加速度α_A に対してローパスフ
ィルタ処理が行われ、実ばね上加速度α_A を表す信号か
ら低周波信号α_ALのみが抽出される。フィルタ特性は例
えば、カットオフ周波数が１〔Ｈｚ〕程度のものとされ
る（図１４の破線グラフ参照）。続いて、Ｓ８５におい
て、その低周波信号α _ALに対して絶対値処理が行われ、
絶対値｜α_AL｜が取得される。その後、Ｓ８６におい
て、信号平滑化のため、絶対値｜α_AL｜に対してローパ
スフィルタ処理が行われ、平滑化値｜α_AL｜_LPが取得さ
れる。

【００９８】その後、Ｓ８７において、その平滑化値｜
α_AL｜_LPが基準値Ｂより大きいか否か、すなわち、低周
波路走行状態にあるか否かが判定される。今回は大きい
と仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ８８において、
低温判定を許可するために判定許可フラグが１とされ
る。その後、Ｓ８３に戻る。これに対し、平滑化値｜α
_AL｜_LPが基準値Ｂより大きくはないと仮定すれば、判定
がＮＯとなり、Ｓ８９において、低温判定を禁止するた
めに判定許可フラグが０とされ、その後、Ｓ８３に戻
る。減衰力制御ルーチンは図６のものと同様であるた
め、説明を省略する。

【００９９】なお付言すれば、本実施例においては、ば
ね上加速度センサ８０を流用して低周波路走行判定が行
われるため、それに専用のセンサが不要となって、その
分のコスト上昇等が回避されるという特有の効果が得ら
れる。

【０１００】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、ばね上加速度センサ８０が請求項１，２，
５，６，７，８の各発明における「ばね上加速度検出手
段」の一例を構成し、相対変位センサ８２が請求項２の
発明における「相対変位検出手段」の一例を構成し、コ
ントローラ６０の低温判定ルーチンを実行する部分が請
求項１，２，６の各発明における「油温推定手段」の一
例を構成し、判定許可ルーチンを実行する部分が請求項
５の発明における「低周波路走行判定手段」の一例を構
成し、図１２のＳ６２および図１３のＳ８８および８９
を実行する部分が請求項５の発明における「推定許可手
段」の一例を構成し、図６のＳ４３，４４および４６を
実行する部分が請求項６の発明における「位置保証手
段」の一例を構成し、コントローラ６０が請求項７，８
の各発明における「コントローラ」の一例を構成してい
るのである。

【０１０１】さらに別の実施例に基づいて各請求項の発
明を説明する。本実施例においては、低温判定ルーチン
としては図１２のもの、減衰力制御ルーチンとしては図
６のもの、判定許可ルーチンとしては図１５のものがそ
れぞれ使用されている。判定許可ルーチンは、実ばね上
加速度α_A の時間的推移を表す信号のうちの低周波信号
α_ALを用いて低周波路走行状態にあるか否かを判定する
点で図１３のものと共通するが、実ばね上加速度α_A の
時間的推移を表す信号のうちの高周波信号α_AHをも用い
て低周波路走行状態にあるか否かを判定する点では相違
する。すなわち、この判定許可ルーチンは、低周波信号
α_ALの強度が基準値Ｂより大きいのみならず、高周波信
号α_AHの強度が基準値Ｃより小さい場合に初めて、低周
波路走行状態にあると判定して低温判定を許可し、それ
以外の場合に、高周波路走行状態にあると判定して低温
判定を禁止する。

【０１０２】以下、判定許可ルーチンを図１５を参照し
て具体的に説明する。Ｓ９１〜９４が図１３のＳ８１〜
８４と同様にして実行され、その後、Ｓ９５において、
実ばね上加速度α_A に対してハイパスフィルタ処理が行
われる。実ばね上加速度α_A を表す信号から高周波信号
α_AHのみを抽出するためである。フィルタ特性は例え
ば、カットオフ周波数が５〔Ｈｚ〕程度のものとされる
（図１４の実線グラフ参照）。続いて、Ｓ９６におい
て、低周波信号α_ALおよび高周波信号α_AHに対して絶対
値処理が行われ、絶対値｜α_AL｜および｜α_AH｜が取得
される。その後、Ｓ９７において、信号平滑化のため、
絶対値｜α_AL｜および｜α_AH｜に対してローパスフィル
タ処理が行われる。その後、Ｓ９８において、平滑化値
｜α_AL｜_LPが基準値Ｂより大きく、かつ平滑化値｜α_AH
｜_LPが基準値Ｃより小さいか否かが判定される。今回は
そうであると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、車両は
現在、低周波路走行状態にあると判定され、Ｓ９９にお
いて、判定許可フラグが１とされ、その後、Ｓ９３に戻
る。これに対し、平滑化値｜α_AL｜_LPが基準値Ｂより大
きくはないか、または平滑化値｜α_AH｜_LPが基準値Ｃよ
り小さくはないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、車両
は現在、高周波路走行状態にあると判定され、Ｓ１００
において、判定許可フラグが０とされ、その後、Ｓ９３
に戻る。

【０１０３】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、ばね上加速度センサ８０が請求項１，２，
５，６，７，８の各発明における「ばね上加速度検出手
段」の一例を構成し、相対変位センサ８２が請求項２の
発明における「相対変位検出手段」の一例を構成し、コ
ントローラ６０の低温判定ルーチンを実行する部分が請
求項１，２，５，６の各発明における「油温推定手段」
の一例を構成し、図１５の判定許可ルーチンを実行する
部分が請求項５の発明における「低周波路走行判定手
段」の一例を構成し、図１２のＳ６２，図１５のＳ９９
および１００を実行する部分が請求項５の発明における
「推定許可手段」の一例を構成し、図６のＳ４３，４４
および４６を実行する部分が請求項６の発明における
「位置保証手段」の一例を構成し、コントローラ６０が
請求項７，８の各発明における「コントローラ」の一例
を構成しているのである。

【０１０４】さらに別の実施例に基づいて各請求項の発
明を説明する。ＲＯＭ７２には、図１６の低温判定ルー
チンおよび図６の減衰力制御ルーチンを始めとする各種
プログラムや各種マップ等が記憶されている。ただし、
判定許可ルーチンは記憶されていない。低温判定ルーチ
ンは、基本的には図１２のものと同様である。ただし、
図１２のルーチンにおいては、油温が低温であると初め
て判定された後、それまでと同じ規則に従って低温判定
が再開されるのに対し、本実施例においては、油温が低
温であると初めて判定された後、それまでとは異なる規
則に従って低温判定が再開される。具体的には、車両の
走行に伴ってショックアブソーバ内の作動油に流れが生
じ、作動油自身の摩擦や摺動部品同士の摩擦等によって
油温が上昇するという事実に着目し、油温が低温である
と初めて判定された後には、油温を適当な温度まで上昇
させる原因が発生するのが待たれ、その原因が発生した
ならば油温が低温ではないと判定されるようになってい
る。すなわち、本ルーチンには、本来の規則に従って油
温が低温であると初めて判定された後には、上記油温上
昇の原因の発生の有無を判定し、発生したならば、油温
が低温であるとの判定を解除する低温判定解除手段が設
けられているのである。そして、本実施例においては、
「油温を上昇させる原因」の一例として、車速Ｖが一定
値Ｖ₀ より大きい走行状態の継続時間である走行時間ｔ
_R が選ばれており、それが基準値Ｔ_R0を超えたときに、
油温が上昇して低温ではなくなったと判定されるように
なっている。また、本実施例においては、基準値Ｔ_R0は
固定値ではなく可変値とされている。図１７にグラフで
表すように、前記カウンタＣＮＴの最終値が基準値Ｎか
ら増加するにつれて増加する可変値とされているのであ
る。カウンタＣＮＴの最終値が大きいほど油温の実際値
の理想値からの低下量が大きく、油温が理想値まで上昇
するのに必要な走行時間ｔ_R が長いと考えられるからで
ある。

【０１０５】以下、低温判定ルーチンの内容を図１６を
参照して具体的に説明する。ただし、図５のルーチンと
異なる部分についてのみ詳細に説明する。まず、Ｓ１０
１において、カウンタＣＮＴ，計測時間ｔ_M および走行
時間ｔ_Rをそれぞれ０とするとともに低温フラグを１に
する初期設定が行われる。その後、Ｓ１０２〜１１１に
おいて、図５のルーチンにおけると同様にして、ばね上
加速度αの実際値と理想値との比較が行われる。カウン
タＣＮＴの最終値が基準値Ｎより小さい場合には、油温
が低温ではないと判定され、Ｓ１１１の判定がＮＯとな
り、Ｓ１１５において、低温フラグが０とされる。以上
で本ルーチンの実行が終了し、今回の走行が終了するま
でその実行が中止される。

【０１０６】これに対し、カウンタＣＮＴの最終値が基
準値Ｎより大きい場合には、油温が低温であると判定さ
れ、Ｓ１１１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１２におい
て、車速Ｖの現在値が読み込まれるとともにそれが一定
値Ｖ₀ より大きいか否かが判定される。今回は一定値Ｖ
₀ より大きいと仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１
１３において、走行時間ｔ_R が一定増分Δｔ_R だけ増加
させられる。その後、Ｓ１１４において、カウンタＣＮ
Ｔの最終値、すなわちばね上加速度αの実際値と理想値
との差に応じて基準値Ｔ_R0が設定され、走行時間ｔ_R の
現在値がその設定された基準値Ｔ_R0を超えたか否かが判
定され、超えた場合には、判定がＹＥＳとなり、油温が
低温ではなくなったと判定され、Ｓ１１５に移行し、低
温フラグが０とされる。これに対し、走行時間ｔ_R の現
在値が基準値Ｔ_R0を超えない場合には、Ｓ１１４の判定
がＮＯとなり、Ｓ１１２に戻る。また、車速Ｖが基準値
Ｖ₀より大きくない場合には、Ｓ１１２の判定がＮＯと
なり、Ｓ１１３および１１４がスキップされる。

【０１０７】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、ばね上加速度センサ８０が請求項１，２，
６，７，９，１０の各発明における「ばね上加速度検出
手段」の一例を構成し、相対変位センサ８２が請求項２
の発明における「相対変位検出手段」の一例を構成し、
コントローラ６０の低温判定ルーチンを実行する部分が
請求項１，２，６の各発明における「油温推定手段」の
一例を構成し、図６のＳ４３，４４および４６を実行す
る部分が請求項６の発明における「位置保証手段」の一
例を構成し、図１６のＳ１１４を実行する部分が請求項
１０の発明における「基準値変更手段」の一例を構成
し、コントローラ６０が請求項７，９，１０の各発明に
おける「コントローラ」の一例を構成しているのであ
る。

【０１０８】さらに別の実施例に基づいて各請求項の発
明を説明する。本実施例においては、図１８の低温判定
ルーチンおよび図６の減衰力制御ルーチンを始めとする
各種プログラムが記憶されている。その低温判定ルーチ
ンも図１６のルーチンと同様に低温判定解除手段を有す
るが、その具体的な内容は異なっている。すなわち、図
１６のルーチンにおいては、油温を上昇させる原因とし
て車両の走行時間ｔ_R が選ばれていたが、本実施例にお
いては、ショックアブソーバのピストン２０がある程度
素早い速度で変位している時間の累積値である変位時間
ｔ_S が選ばれているのである。

【０１０９】以下、低温判定ルーチンの内容を図１８を
参照して具体的に説明する。ただし、図１６のルーチン
と異なる部分についてのみ詳細に説明する。Ｓ１２１〜
Ｓ１３０が図１６のルーチンにおけると同様にして実行
され、Ｓ１３０の判定がＹＥＳとなった場合には、Ｓ１
３１において、カウンタＣＮＴの最終値が基準値Ｎより
大きいか否かが判定される。今回は大きいと仮定すれ
ば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１３２において、ＲＡＭ７
４から変位速度ｖ_S の現在値が読み込まれるとともにそ
れの絶対値が一定値ｖ_S0より大きいか否かが判定され
る。今回は一定値ｖ_S0より大きいと仮定すれば、判定が
ＹＥＳとなり、Ｓ１３３において、変位時間ｔ_S が一定
増分Δｔ_S だけ増加させられる。その後、Ｓ１３４にお
いて、基準値Ｔ_S0が図１６における基準値Ｔ_R0と同様
に、図１９にグラフで表すように、カウンタＣＮＴの最
終値が大きいほど大きくなるように設定される。さら
に、変位時間ｔ_S の現在値がその設定された基準値Ｔ_S0
を超えたか否かが判定され、超えた場合には、判定がＹ
ＥＳとなり、油温が低温ではなくなったと判定され、Ｓ
１３５に移行し、低温フラグが０とされる。これに対
し、変位時間ｔ_S の現在値が基準値Ｔ_S0を超えない場合
には、Ｓ１３４の判定がＮＯとなり、Ｓ１３２に戻る。
また、変位速度ｖ_S が基準値ｖ_S0より大きくない場合に
もＳ１３２に戻る。

【０１１０】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、ばね上加速度センサ８０が請求項１，２，
６，７，９，１０の各発明における「ばね上加速度検出
手段」の一例を構成し、相対変位センサ８２が請求項２
の発明における「相対変位検出手段」の一例を構成し、
コントローラ６０の低温判定ルーチンを実行する部分が
請求項１，２，６の各発明における「油温推定手段」の
一例を構成し、図６のＳ４３，４４および４６を実行す
る部分が請求項６の発明における「位置保証手段」の一
例を構成し、図１８のＳ１３４を実行する部分が請求項
１０の発明における「基準値変更手段」の一例を構成
し、コントローラ６０が請求項７，９，１０の各発明に
おける「コントローラ」の一例を構成しているのであ
る。

【０１１１】さらに別の実施例に基づいて各請求項の発
明を説明する。ＲＯＭ７２には、図２０に示すように、
図５の低温判定ルーチン，図６の減衰力制御ルーチンお
よび図２１の判定再開ルーチンを始めとする各種プログ
ラムや各種マップが記憶されている。低温判定ルーチン
および減衰力制御ルーチンは既に詳細に説明したため、
ここでは説明を省略する。したがって、以下、判定再開
ルーチンのみについて詳細に説明する。

【０１１２】これまでに説明した実施例においてはいず
れも、油温が高温であるとの判定が行われた後には、油
温が低下することはないとの前提が採用されていた。し
かし、油温が高温であると判定された後でも、例えば、
外気温度がかなり低い状況下において車両がやや長い時
間停止し続けられた場合には、油温が低下するおそれが
ある。したがって、油温が高温であると判定された後に
油温が低下した可能性があるか否かを判定し、その可能
性がある場合には低温判定を再開することが望ましい。
そこで、本実施例においては、油温が高温であると判定
された後に車両が連続して停止する時間ｔ_S が計測さ
れ、それが基準値Ｔ_S0を超えたときに油温が低下した可
能性があると判定され、その可能性がある場合には低温
判定ルーチンの実行が再開されるようになっている。

【０１１３】そして、低温判定の再開の必要性を判定す
るために上記判定再開ルーチンが設けられており、以
下、図２１を参照して具体的に説明する。まず、Ｓ１５
１において、ＲＡＭ７４から低温フラグが読み込まれて
これが０であるか否かが判定される。本ステップの初回
の実行時には図５のＳ１１の実行により低温フラグが１
とされているため、判定はＮＯとなり、Ｓ１５２におい
て、停止時間ｔ_S が０とされる。その後、Ｓ１５１に戻
る。Ｓ１５１および１５２の実行が繰り返されるうちに
低温フラグが０となれば、Ｓ１５１の判定がＹＥＳとな
り、Ｓ１５３において、ＲＡＭ７４から車速Ｖの現在値
が読み込まれてこれが０であるか否かが判定される。０
ではない場合には判定がＮＯとなり、Ｓ１５２に移行
し、停止時間ｔ_S が０に初期化され、一方、０である場
合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１５４において、停止
時間ｔ_S の現在値が一定増分Δｔ_S だけ増加させられ
る。この場合には、その後、Ｓ１５５において、停止時
間ｔ_S の現在値が基準値Ｔ_S0を超えたか否かが判定され
る。

【０１１４】停止時間ｔ_S の現在値が基準値Ｔ_S0を超え
ない場合は、判定がＮＯとなり、Ｓ１５１に戻るが、超
えた場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１５６におい
て、判定再開指令が前記低温判定ルーチンに対して出さ
れる。

【０１１５】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、ばね上加速度センサ８０が請求項１，２，
６，７，９の各発明における「ばね上加速度検出手段」
の一例を構成し、相対変位センサ８２が請求項２の発明
における「相対変位検出手段」の一例を構成し、コント
ローラ６０の低温判定ルーチンを実行する部分が請求項
１，２，６の各発明における「油温推定手段」の一例を
構成し、図６のＳ４２，４４および４６を実行する部分
が「位置保証手段」の一例を構成し、コントローラ６０
が請求項７，９の各発明における「コントローラ」の一
例を構成しているのである。

【０１１６】さらに別の実施例に基づいて各請求項の発
明を説明する。本実施例においては、低温判定ルーチン
としては図５のものが、減衰力制御ルーチンとしては図
２２のものがそれぞれ使用されている。これまでに説明
した実施例においてはいずれも、油温が低温ではないと
判定され、かつ、車速Ｖが０ではないと判定された場合
には、直ちに減衰力制御が行われるようになっていた。
しかし、油温が低温でないと判定されたからといって直
ちに減衰力制御を開始したのでは、ステップモータ４０
に脱調が生ずるおそれがある。ショックアブソーバ内の
摺動面のなじみが十分でないなどの理由により減衰力制
御の開始当初において通常より大きな摺動抵抗が発生
し、油温が高温であるとはいえ脱調のおそれが皆無とは
言えないからである。そこで、本実施例においては、油
温が低温ではないと判定された後、減衰力制御に先立っ
て、ステップモータ４０を複数回作動させる事前駆動が
行われるようになっている。

【０１１７】この事前駆動は例えば、ステップモータ４
０の作動回数が一定値に達するか、または作動時間が一
定値に達するまで行われる。また、この事前駆動が確実
に行われるようにするために例えば、事前駆動のための
駆動信号の供給を本来の周期、すなわち減衰力制御にお
ける周期より長い周期で行うことが望ましい。ステップ
モータ４０に通常より大きな駆動トルクが発生し得るよ
うにするためである。

【０１１８】以下、減衰力制御ルーチンを図２２を参照
して具体的に説明する。ただし、本ルーチンは図６のル
ーチンと共通する部分が多いため、異なる部分について
のみ詳細に説明する。まず、Ｓ１７１において、後に詳
述する初期フラグが１に初期化される。次に、Ｓ１７２
において、ＲＡＭ７４から低温フラグが読み込まれ、Ｓ
１７３において、これが１であるか否かが判定される。
１であればＳ１７２に戻り、減衰力制御が禁止され、一
方、１でなければＳ１７４において、ＲＡＭ７４から車
速Ｖが読み込まれ、Ｓ１７５において、これが０である
か否かが判定される。０であればＳ１７６においてステ
ップモータ４０の原点復帰が行われ、その後Ｓ１７２に
戻り、一方、０でない場合には、Ｓ１７７において、初
期フラグが１であるか否かが判定される。イグニション
スイッチがＯＮ状態に操作されてから最初に実行される
減衰力制御において後述のＳ１７９の実行が最初である
か否かが判定されるのである。今回は初期フラグが１で
あるから、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１７８において、ス
プール３２の一定複数回の往復運動のための駆動信号の
供給が本来の周期より長い周期で行われる。ショックア
ブソーバの事前駆動が行われるのである。これにより、
ショックアブソーバ内の摺動面のなじみ（例えば、Ｏリ
ングとシリンダボアとのなじみ）が実現される。その
後、Ｓ１７９において、初期フラグが０とされ、続い
て、Ｓ１８０において、減衰力制御が実行される。その
後、Ｓ１７２に戻る。

【０１１９】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、ばね上加速度センサ８０が請求項１，２，
６，７，８，１２の各発明における「ばね上加速度検出
手段」の一例を構成し、相対変位センサ８２が請求項２
の発明における「相対変位検出手段」の一例を構成し、
コントローラ６０の低温判定ルーチンを実行する部分が
請求項１，２，６の各発明における「油温推定手段」の
一例を構成し、図２２のＳ１７４，１７５および１７６
を実行する部分が請求項６の発明における「位置保証手
段」の一例を構成し、図２１のＳ１７７および１７８を
実行する部分が請求項１２の発明における「事前駆動手
段」の一例を構成し、コントローラ６０が請求項７，
８，１２の各発明における「コントローラ」の一例を構
成しているのである。

【０１２０】さらに別の実施例に基づいて各請求項の発
明を説明する。本実施例においては、低温判定ルーチン
としては図２３のもの、減衰力制御ルーチンとしては図
２４のものがそれぞれ使用されている。これまでに説明
した実施例においてはいずれも、油温が低温と高温との
２段階で判定されるようになっていたが、本実施例にお
いては、極低温と低温と高温との３段階で判断される。
そして、極低温時には、脱調防止のために減衰力制御が
禁止される。低温時または高温時には、減衰力制御が許
可されるが、高温時には、ステップモータ４０への駆動
信号の供給が本来の周期で行われるのに対し、低温時に
は、それより長い周期で行われる。低温時には脱調の可
能性が皆無とはいえないからである。

【０１２１】以上の内容を実現するために低温判定ルー
チンおよび減衰力制御ルーチンが設計されており、以
下、各内容を図２３および図２４を参照して具体的に説
明する。ただし、いずれのルーチンについても、これま
でに説明した実施例におけると共通する部分が多いた
め、異なる部分についてのみ詳細に説明する。

【０１２２】図２３の低温判定ルーチンは、基本的には
図５のルーチンと共通する。まず、Ｓ３０１において、
計測時間ｔ_M ，合計実ばね上加速度Σ_A および合計理想
ばね上加速度Σ_R がそれぞれ０に初期化されるととも
に、極低温フラグが１、低温フラグが０に初期化され
る。脱調防止を優先させるため、本ルーチンの実行当初
には油温が極低温であると仮定されているのである。次
に、Ｓ３０２〜３０６において、図５のルーチンにおけ
ると同様に、実ばね上加速度α_A の取得等が行われる。
その後、Ｓ３０７において、計測時間ｔ_M の現在値が判
定周期Ｔ_M を超えたか否かが判定される。計測時間ｔ_M
は現在０であるから、判定がＮＯとなり、Ｓ３０８にお
いて、計測時間ｔ_M の現在値が一定増分Δｔ_M だけ増加
させられる。その後、Ｓ３０９において、合計実ばね上
加速度Σ_A の現在値が平滑化値｜α_A ｜_LP だけ増加さ
せられるとともに、合計理想ばね上加速度Σ_R の現在値
が平滑化値｜α_R ｜_LP だけ増加させられる。その後、
Ｓ３０２に戻る。

【０１２３】Ｓ３０２〜３０９の実行が繰り返されるこ
とによって計測時間ｔ_M の現在値が判定周期Ｔ_M を超え
た場合には、Ｓ３０７の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３１０
において、合計実ばね上加速度Σ_A の最終値と前記増分
Δｔ_M との積を判定周期Ｔ_Mで割ることによって平均実
ばね上加速度Ｍ_A が演算される。さらに、それと同様に
して、平均理想ばね上加速度Ｍ_R も演算される。その
後、Ｓ３１１において、平均実ばね上加速度Ｍ_A から平
均理想ばね上加速度Ｍ_R を引いた値が一定値Ｆより大き
いか否かが判定される。今回はそうであると仮定すれ
ば、判定がＹＥＳとなり、油温が現在、極低温であると
判定されて、Ｓ３１２において、計測時間ｔ_M ，合計実
ばね上加速度Σ_A および合計理想ばね上加速度Σ_R がそ
れぞれ０に初期化された後、Ｓ３０２に戻る。したがっ
て、今回は極低温フラグが１、低温フラグが０である状
態が維持されることになる。一方、平均実ばね上加速度
Ｍ_A から平均理想ばね上加速度Ｍ_R を引いた値が一定値
Ｆより大きくはないと仮定すれば、Ｓ３１１の判定がＮ
Ｏとなり、Ｓ３１３において、平均実ばね上加速度Ｍ_A
から平均理想ばね上加速度Ｍ_R を引いた値が一定値Ｇ
（上記Ｆより小さい）より大きいか否かが判定される。
今回は大きいと仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、油温
が低温であると判定されて、Ｓ３１４において、極低温
フラグが０とされ、Ｓ３１５において、低温フラグが１
とされる。油温が低温であると判定されるのである。

【０１２４】油温が低温であると判定された場合には、
その後に油温を上昇させる原因が生じることが待たれ
る。油温を上昇させる原因が生じたと判定された場合に
は、Ｓ３１６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３１７におい
て、低温フラグが０とされる。油温が高温であると判定
されるのである。

【０１２５】これに対し、平均実ばね上加速度Ｍ_A から
平均理想ばね上加速度Ｍ_R を引いた値が一定値Ｆよりも
一定値Ｇよりも小さい場合には、Ｓ３１１の判定もＳ３
１３の判定もＮＯとなり、油温が極低温でも低温でもな
いと判定されて、Ｓ３１８において、極低温フラグが０
とされる。現在低温フラグは０であるから、結局、極低
温フラグも低温フラグも０となる。

【０１２６】一方、図２４の減衰力制御ルーチンにおい
ては、まず、Ｓ４０１において、極低温フラグが０にな
ること、すなわち、油温が極低温ではなくなることが待
たれる。油温が極低温であると判定されている間は、Ｓ
４０２以下のステップの実行が省略され、減衰力制御が
禁止されるようになっているのである。

【０１２７】極低温フラグが０でなくなった場合には、
Ｓ４０１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４０２において、車
速Ｖが０であるか否かが判定される。今回は０であると
仮定すれば、Ｓ４０３において、低温フラグが１である
か否か、すなわち、油温が現在低温であると判定されて
いるか否かが判定され、低温であれば判定がＹＥＳとな
り、Ｓ４０４において、本来の周期より長い周期でステ
ップモータ４０の原点復帰が行われる。一方、低温では
なく、高温である場合には、Ｓ４０３の判定がＮＯとな
り、Ｓ４０５において、本来の周期でステップモータ４
０の原点復帰が行われる。いずれの場合にもその後、Ｓ
４０２に戻る。

【０１２８】これに対し、車速Ｖが０でない場合には、
Ｓ４０２の判定がＮＯとなり、Ｓ４０６以下のステップ
に移行する。Ｓ４０６においては、低温フラグが１であ
るか否かが判定され、１であると仮定すれば、判定がＹ
ＥＳとなり、Ｓ４０７において、本来の周期より長い周
期で減衰力制御が行われ、一方、低温フラグが１ではな
い場合には、Ｓ４０６の判定がＮＯとなり、Ｓ４０８に
おいて、本来の周期で減衰力制御が行われる。いずれの
場合にもその後、Ｓ４０２に戻る。

【０１２９】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、ばね上加速度センサ８０が請求項１，２，
６，７，９，１３の各発明における「ばね上加速度検出
手段」の一例を構成し、相対変位センサ８２が請求項２
の発明における「相対変位検出手段」の一例を構成し、
コントローラ６０の低温判定ルーチンを実行する部分が
請求項１，２，６の各発明における「油温推定手段」の
一例を構成し、図２４のＳ４０２，４０４および４０５
を実行する部分が請求項６の発明における「位置保証手
段」の一例を構成し、コントローラ６０が請求項７，
９，１３の各発明における「コントローラ」の一例を構
成しているのである。

【０１３０】なお、本実施例においては、減衰力制御が
許可された場合には、作動油が低温であるか高温である
かを問わず、車両の振動状況（例えば、相対速度ｖ_S ，
相対変位δ_S ，ばね上部材の加速度・速度等）が同じで
あればショックアブソーバの流通抵抗要素（例えば、実
効流路面積）も同じになるように駆動信号が決定される
ようになっていた。しかし、低温であるか高温であるか
によって作動油の粘性が異なり、ひいては実際の減衰力
特性も異なる。そこで、より高精度に減衰力制御を行う
ためには、例えば、油温の推定値に基づき、車両の振動
状況の実際値と駆動信号、すなわちショックアブソーバ
の流通抵抗要素との関係を、油温が低いほどショックア
ブソーバの流通抵抗が低下する如く、異ならせることに
よって、油温の高さとは無関係に常に理想の減衰力特性
が実現されるようにすることが望ましい。

【０１３１】なお、ここに「車両の振動状況と駆動信号
との関係」は例えば、振動状況とショックアブソーバの
アクチュエータの作動位置との関係（例えば、振動状況
がとり得る範囲全体について、低温の場合において高温
の場合におけるより、ショックアブソーバの流通抵抗が
小さくなる関係），振動状況とスカイフックダンパの振
動方程式における制御ゲインとの関係，振動状況とアク
チュエータの作動位置の変化範囲の限界値との関係（例
えば、流通抵抗の最大値のみ、低温の場合において高温
の場合におけるより小さくなる関係）等として把握する
ことができる。

【０１３２】さらに別の実施例に基づいて各請求項の発
明を説明する。本実施例においては、低温判定ルーチン
としては図２５のもの、減衰力制御ルーチンとしては図
６のものがそれぞれ使用されている。これまでに説明し
た実施例においてはいずれも、相対変位δ_S の検出値を
用いて油温判定が行われるようになっていたが、そのよ
うにすることは油温判定に不可欠なことではない。そこ
で、本実施例においては、相対変位δ_S の検出値を用い
ることなく簡易に油温判定が行われるようになってい
る。

【０１３３】この簡易な油温判定を行うのが図２５の低
温判定ルーチンである。まず、その概略を説明する。シ
ョックアブソーバの流路面積が同じである場合には、作
動油が低温である場合において高温である場合より、実
減衰力ｆ_A が大きいという関係が常に成立する。しか
し、実減衰力ｆ_A と実ばね上加速度α_A との間に常に同
じ関係が成立するわけではなく、例えば、ばね上部材の
振動周波数が約２〔Ｈｚ〕以下の走行状態では、実減衰
力ｆ_A が大きいほど実ばね上加速度α_A が減少するのに
対し、約２〔Ｈｚ〕より大きい走行状態では、実減衰力
ｆ_A が大きいほど実ばね上加速度α_A が増加する。すな
わち、振動周波数が約２〔Ｈｚ〕以下の走行状態では、
油温が低いほど実減衰力ｆ_A が大きくなり、かつ実減衰
力ｆ_A が大きいほど実ばね上加速度α_A が小さくなる関
係が成立するのに対し、振動周波数が約２〔Ｈｚ〕より
大きい走行状態では、油温が低いほど実減衰力ｆ_A が大
きくなり、かつ、実減衰力ｆ_A が大きいほど実ばね上加
速度α_A が大きくなる関係が成立するのである。そこ
で、本実施例においては、振動周波数が約２〔Ｈｚ〕よ
り大きい走行状態が高周波路走行状態に選ばれ、車両が
この高周波路走行状態にあるときに限って低温判定が行
われ、かつ、実ばね上加速度α_A が基準値より大きい場
合に油温が低温であると判定されるように設計されてい
る。

【０１３４】以下、この低温判定ルーチンを図２５を参
照して具体的に説明する。まず、Ｓ５０１において、カ
ウンタＣＮＴおよび計測時間ｔ_M が０、低温フラグが１
にそれぞれ初期化される。次に、Ｓ５０２〜５０６にお
いて、実ばね上加速度α_A に基づき、車両が現在、高周
波路走行状態にあるか否かが判定される。具体的には、
まず、Ｓ５０２において、ばね上加速度センサから実ば
ね上加速度α_A が読み込まれ、続いて、Ｓ５０３におい
て、実ばね上加速度α_A に対してハイパスフィルタ処理
が行われ、実ばね上加速度α_A の時間的推移を表す信号
から高周波信号α_AHが抽出される。その後、Ｓ５０４に
おいて、高周波信号α_AHに対して絶対値処理が行われ、
絶対値｜α_AH｜が取得される。続いて、Ｓ５０５におい
て、絶対値｜α_AH｜に対してローパスフィルタ処理が行
われ、平滑化値｜α _AH｜_LPが取得される。その後、Ｓ５
０６において、平滑化値｜α_AH｜_LPが基準値Ｄより大き
いか否かが判定される。高周波信号α_AHの強度が大き
く、車両が現在、高周波路走行状態にあるか否かが判定
されるのである。今回は平滑化値｜α_AH｜_LPが基準値Ｄ
より大きくはないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、直
ちに、Ｓ５０２に戻る。すなわち、今回は低温判定が省
略されるのである。

【０１３５】これに対し、今回は平滑化値｜α_AH｜_LPが
基準値Ｄより大きいと仮定すれば、Ｓ５０６の判定がＹ
ＥＳとなり、Ｓ５０７以下のステップが実行される。ス
テップモータ４０が原位置にあり、かつ、車両が高周波
路走行状態にある状態において、実ばね上加速度α_A の
絶対値が、油温が高温であると仮定した場合にとり得な
い値である基準値Ｅより大きい傾向が強いか否かが判定
されるのである。具体的には、まず、Ｓ５０７におい
て、実ばね上加速度α_A に対して絶対値処理が行われ、
続いて、Ｓ５０８において、絶対値｜α_A ｜に対してロ
ーパスフィルタ処理が行われ、平滑化値｜α_A ｜_LPが取
得される。その後、Ｓ５０９において、その平滑化値｜
α_A ｜_LPが基準値Ｅより大きいか否かが判定される。大
きい場合には、Ｓ５１０において、カウンタＣＮＴの値
が１だけ増加させられるが、大きくはない場合には、Ｓ
５１０がスキップされる。いずれの場合にも、Ｓ５１１
において、計測時間ｔ_M が一定増分Δｔ_M だけ増加させ
られ、その後、Ｓ５１２において、計測時間ｔ_M の現在
値が判定周期Ｔ_M 以上となったか否かが判定される。判
定周期Ｔ_M 以上とはならない場合には、Ｓ５０２に戻
る。

【０１３６】その後、Ｓ５０２〜５１２の実行が何回も
繰り返されるうちに計測時間ｔ_M の現在値が判定周期Ｔ
_M 以上となったと仮定すれば、Ｓ５１２の判定がＹＥＳ
となり、Ｓ５１３において、カウンタＣＮＴの現在値
（今回の判定周期における最終値）が基準値Ｎを超えた
か否かが判定される。基準値Ｎを超えた場合には、Ｓ５
１３の判定がＹＥＳとなり、低温フラグが１のままとさ
れ、Ｓ５１４において、次回の低温判定に備えてカウン
タＣＮＴおよび計測時間ｔ_M がそれぞれ０に初期化され
る。その後、Ｓ５０２に戻る。これに対し、カウンタＣ
ＮＴの最終値が基準値Ｎを超えない場合には、Ｓ５１３
の判定がＮＯとなり、油温が低温ではないと推定される
から、Ｓ５１５において、低温フラグが０とされる。以
上で本ルーチンの実行が終了し、その後、イグニション
スイッチがＯＦＦ状態に操作されるまで、実行が中止さ
れる。

【０１３７】なお付言すれば、本実施例においては、ば
ね上加速度センサ８０を流用して高周波路走行判定が行
われるため、それに専用のセンサが不要となって、その
分のコスト上昇等が回避されるという特有の効果が得ら
れる。

【０１３８】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、ばね上加速度センサ８０が請求項１，４，
６，７，８の各発明における「ばね上加速度検出手段」
の一例を構成し、コントローラ６０の低温判定ルーチン
を実行する部分が請求項１，４，６の各発明における
「油温推定手段」の一例を構成し、図５のＳ４２，４４
および４６を実行する部分が請求項６の発明における
「位置保証手段」の一例を構成し、図２５のＳ５０２〜
５０６を実行する部分が請求項４の発明における「走行
状態判定手段」の一例を構成し、コントローラ６０が請
求項７，８の各発明における「コントローラ」の一例を
構成しているのである。

【０１３９】以上、各請求項の発明をいくつかの実施例
に基づいて具体的に説明したが、特許請求の範囲を逸脱
することなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，改
良を加えた態様でそれら各請求項の発明を実施すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】各請求項の発明の一実施例であるショックアブ
ソーバ油温推定装置を含む減衰力制御装置の電気的な構
成を示すシステム図である。

【図２】そのショックアブソーバ油温推定装置により油
温が推定されるショックアブソーバにおけるピストンお
よびロッドの部分縦断面図である。

【図３】図１におけるＲＯＭ７２の構成を概念的に示す
図である。

【図４】図１におけるＲＡＭ７４の構成を概念的に示す
図である。

【図５】図３における低温判定ルーチンを示すフローチ
ャートである。

【図６】図３における減衰力制御ルーチンを示すフロー
チャートである。

【図７】サスペンション装置の振動モデルを示す図であ
る。

【図８】図３におけるＲＯＭ７２に記憶されている相対
速度ｖ_S と減衰力ｆの理想値との間の関係を示すグラフ
である。

【図９】図５の低温判定ルーチンにおける信号処理を説
明するためのグラフである。

【図１０】別の実施例装置におけるコントローラ６０の
ＲＯＭ７２の構成を概念的に示す図である。

【図１１】その実施例装置におけるコントローラ６０の
ＲＡＭ７４の構成を概念的に示す図である。

【図１２】図１０における低温判定ルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図１３】図１０における判定許可ルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図１４】実施例装置におけるローパスフィルタ処理お
よびハイパスフィルタ処理の特性を説明するためのグラ
フである。

【図１５】さらに別の実施例装置における判定許可ルー
チンを示すフローチャートである。

【図１６】さらに別の実施例装置における低温判定ルー
チンを示すフローチャートである。

【図１７】図１６の低温判定ルーチンにおいて使用され
る基準値Ｔ_R0がカウンタＣＮＴの値と共に変化する様子
を説明するためのグラフである。

【図１８】さらに別の実施例装置における低温判定ルー
チンを示すフローチャートである。

【図１９】図１８の低温判定ルーチンにおいて使用され
る基準値Ｔ_S0がカウンタＣＮＴの値と共に変化する様子
を説明するためのグラフである。

【図２０】さらに別の実施例装置におけるコントローラ
６０のＲＯＭ７２の構成を概念的に示す図である。

【図２１】図２０における判定再開ルーチンを示すフロ
ーチャートである。

【図２２】さらに別の実施例装置における減衰力制御ル
ーチンを示すフローチャートである。

【図２３】さらに別の実施例装置における低温判定ルー
チンを示すフローチャートである。

【図２４】さらに別の実施例装置における減衰力制御ル
ーチンを示すフローチャートである。

【図２５】さらに別の実施例装置における低温判定ルー
チンを示すフローチャートである。

【図２６】請求項１の発明の構成を概念的に示す図であ
る。

【図２７】請求項２の発明の構成を概念的に示す図であ
る。

【図２８】請求項３の発明の構成を概念的に示す図であ
る。

【図２９】請求項４の発明の構成を概念的に示す図であ
る。

【図３０】請求項５の発明の構成を概念的に示す図であ
る。

【図３１】請求項６の発明の構成を概念的に示す図であ
る。

【図３２】請求項７，８，９，１１の各発明の構成を概
念的に示す図である。

【図３３】請求項１０の発明の構成を概念的に示す図で
ある。

【図３４】請求項１２の発明の構成を概念的に示す図で
ある。

【図３５】請求項１３の発明の構成を概念的に示す図で
ある。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平３−186414（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−243611（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−164850（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−3536（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60G 17/015

Claims (13)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両のばね上部材の上下加速度の実際値
   を検出するばね上加速度検出手段と、 少なくとも検出された実ばね上加速度に基づき、前記車
   両のばね上部材とばね下部材とを互いに連結するサスペ
   ンション装置におけるショックアブソーバ内の作動油の
   温度を推定する油温推定手段とを含むことを特徴とする
   ショックアブソーバ油温推定装置。
2. 【請求項２】 さらに、前記ばね上部材とばね下部材と
   の車両上下方向における相対変位を検出する相対変位検
   出手段を含み、かつ、 前記油温推定手段が、 前記油温が基準値である場合に前記ショックアブソーバ
   について成立する減衰力と前記相対変位の変化速度であ
   る相対速度との間の関係を予め記憶し、 前記相対変位検出手段によって検出された相対変位に基
   づいて相対速度を検出し、 前記予め記憶した関係に従い、検出した相対速度に対応
   する減衰力を基準減衰力に決定し、 決定した基準減衰力と検出された相対変位とが同時に発
   生する状況下において前記ばね上部材に発生すると予想
   される上下加速度を基準ばね上加速度に決定し、 それら実ばね上加速度と基準ばね上加速度相互の関係に
   基づき、前記油温を推定する相対的推定型である請求項
   １記載のショックアブソーバ油温推定装置。
3. 【請求項３】 さらに、前記ばね上部材とばね下部材と
   の車両上下方向における相対変位を検出する相対変位検
   出手段を含み、かつ、 前記油温推定手段が、 前記相対変位検出手段によって検出された相対変位に基
   づき、それの変化速度である相対速度を検出し、 前記検出された相対変位と実ばね上加速度とに基づいて
   前記ショックアブソーバの減衰力の実際値を推定し、 そのショックアブソーバについて成立する相対速度と減
   衰力と油温との間の関係を予め記憶し、 検出した相対速度と推定した実減衰力との双方に基づ
   き、前記予め記憶した関係に従って前記油温を推定する
   絶対的推定型である請求項１記載のショックアブソーバ
   油温推定装置。
4. 【請求項４】 さらに、前記車両の走行状態がその車両
   の振動周波数が設定値より低い低周波路走行状態と設定
   値より高い高周波路走行状態とのうち予め定められた一
   方の走行状態であるか否かを判定する走行状態判定手段
   を含み、かつ、 前記油温推定手段が、その走行状態判定手段によって前
   記車両が前記予め定められた一方の走行状態にあると判
   定されている間に前記ばね上加速度検出手段によって検
   出された実ばね上加速度と、その走行状態の下において
   前記油温が基準値である場合に前記ばね上部材に発生す
   ると予想される上下加速度との関係に基づいて前記油温
   を推定する簡易推定型である請求項１記載のショックア
   ブソーバ油温推定装置。
5. 【請求項５】 さらに、前記車両の走行状態がその車両
   の振動周波数が設定値より低い低周波路走行状態である
   か否かを判定する低周波路走行判定手段を含み、かつ、 前記油温推定手段が、その低周波路走行判定手段によっ
   て前記車両が低周波路走行状態にあると判定されている
   間に限り、前記油温の推定を許可する推定許可手段を含
   む請求項１ないし３のいずれかに記載のショックアブソ
   ーバ油温推定装置。
6. 【請求項６】 前記ショックアブソーバが、それの減衰
   力特性がアクチュエータによって変化させられるもので
   あり、かつ、 前記油温推定手段が、油温推定時には、前記アクチュエ
   ータの実際の作動位置が必ず予定位置にあることを保証
   する位置保証手段を含む請求項１ないし５のいずれかに
   記載のショックアブソーバ油温推定装置。
7. 【請求項７】 車両のばね上部材の上下加速度の実際値
   を検出するばね上加速度検出手段と、 外部から供給される駆動信号に応じて、前記車両のばね
   上部材とばね下部材とを互いに連結するサスペンション
   装置におけるショックアブソーバの減衰力特性を変化さ
   せるアクチュエータと、 そのアクチュエータに駆動信号を供給し、それを制御す
   ることによって前記ショックアブソーバの減衰力特性を
   制御するコントローラであって、 少なくとも前記ばね上加速度検出手段により検出された
   実ばね上加速度に基づいて前記ショックアブソーバ内の
   作動油の温度を推定し、 その推定した油温が設定値以下である状況が生じた場合
   には、前記減衰力制御を禁止するものとを含むことを特
   徴とする減衰力制御装置。
8. 【請求項８】 前記コントローラが、推定した油温が設
   定値以下である限り、油温推定を続行するとともに前記
   減衰力制御を禁止し、推定した油温が設定値より大きく
   なったときに減衰力制御を許可するものである請求項７
   記載の減衰力制御装置。
9. 【請求項９】 前記コントローラが、推定した油温が設
   定値以下である状況が初めて生じたときに、油温推定を
   終了するとともに前記減衰力制御を禁止し、その後、油
   温を上昇させる原因が生じたか否かを判定し、その原因
   が生じたと判定したときに減衰力制御を許可するもので
   ある請求項７記載の減衰力制御装置。
10. 【請求項１０】 前記コントローラが、推定した油温に
    基づき、油温を上昇させる原因が生じたか否かを判定す
    る際に使用する基準値を変更する基準値変更手段を含む
    請求項９記載の減衰力制御装置。
11. 【請求項１１】 前記コントローラが、前記減衰力制御
    を許可したときに油温推定を終了し、その後、油温を低
    下させる原因が生じたか否かを判定し、その原因が生じ
    たと判定したときに油温推定を再開するものである請求
    項８ないし１０のいずれかに記載の減衰力制御装置。
12. 【請求項１２】 前記アクチュエータが、外部から周期
    的に供給される駆動信号に応じて作動するものであり、
    かつ、 前記コントローラが、前記減衰力制御を許可した後、そ
    の減衰力制御の実行に先立ち、その減衰力制御における
    周期より長い周期で駆動信号を前記アクチュエータに供
    給することによってアクチュエータを複数回作動させる
    事前駆動手段を含む請求項７ないし１１のいずれかに記
    載の減衰力制御装置。
13. 【請求項１３】 車両のばね上部材の上下加速度の実際
    値を検出するばね上加速度検出手段と、 外部から周期的に供給される駆動信号に応じて作動する
    ことにより、前記車両のばね上部材とばね下部材とを互
    いに連結するサスペンション装置におけるショックアブ
    ソーバの減衰力特性を変化させるアクチュエータと、 そのアクチュエータに駆動信号を供給し、それを制御す
    ることによって前記ショックアブソーバの減衰力特性を
    制御するコントローラであって、 少なくとも前記ばね上加速度検出手段により検出された
    実ばね上加速度に基づいて前記ショックアブソーバ内の
    作動油の温度を推定し、 その推定した油温が低い場合において高い場合における
    より長い周期で駆動信号を前記アクチュエータに供給す
    ることによって減衰力制御を行うものとを含むことを特
    徴とする減衰力制御装置。