JP5189872B2 - サスペンションの制御装置および制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両のサスペンションの制御に関する。

車両の操舵角と横加速度とに基づいてカウンタステア状態を判別する技術が特許文献１により知られている。
また、可変減衰力ダンパの制御装置において、横加速度の微分値とヨーレートの２階微分値に基づいて、車両のロール抑制制御の目標減衰力を設定する技術が特許文献２により知られている。
特開平５−２２２９７２号公報 特開２００６−２８１８７６号公報

特許文献１と特許文献２の技術により、乗員がカウンタステア操作を行った際に、車両側でロール運動制御を可変減衰力ダンパにより行ったとする。
しかし、カウンタステア時には横加速度、ヨーレートの変化率がほぼ０になる瞬間が発生する。このとき、横加速度の微分値とヨーレートの２階微分値に基づいて目標減衰力を設定する場合、目標減衰力の値も瞬間的にほぼ０になってしまう。これにより、ロール抑制制御中に一瞬減衰力が急激に下がるため、それに併せて急激なロール運動が発生し、車両の挙動が乱れるため乗員の乗り心地に違和感を与える虞がある。

そこで、前記事情を鑑みて、本発明では、カウンタステア時の車両の挙動を安定化することを課題とする。

前記課題を解決するために、本発明は、
車体と車輪との間に設けられたアクチュエータによりサスペンションの特性を変更させるサスペンションの制御装置であって、
車両の挙動量としてヨーレートまたは横加速度を検出する車両挙動センサを有し、
前記車両挙動センサによって検出されたヨーレートまたは横加速度に基づいて、前記アクチュエータを制御する信号のベース値を設定するベース値設定手段と、
車両の走行状態または乗員の操作に基づいて、前記ベース値設定手段により設定されたベース値を補正した補正値を設定する補正手段と、
車両のカウンタステア状態を判別するカウンタステア判別手段と、
前記カウンタステア判別手段により車両がカウンタステア状態であると判断され、かつ、前記ヨーレートまたは横加速度の変化率の絶対値が所定値未満のとき、前記補正手段が設定した補正値から、前記アクチュエータを制御する信号値を設定する信号値設定手段と、を備え、
前記信号値設定手段は、前記カウンタステア判別手段により車両がカウンタステア状態であると判断され、かつ、前記ヨーレートまたは横加速度の変化率の絶対値が所定値未満のとき、前記信号値設定手段により設定された信号値を所定時間毎に取得する信号値取得手段で今回取得した信号値を今回値とするとともに、該今回値の前記所定時間前に取得した値を前回値とし、前記ヨーレートまたは横加速度によらず前記前回値を特殊信号値として設定することで制御量変動を抑制する
ことを特徴とする。
詳細は、後記する。

本発明により、カウンタステア時の車両の挙動を安定化することができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態（以下、「実施形態」という。）について、適宜図面を参照しつつ、説明する。

≪第１の実施形態≫
第１の実施形態では、車両の挙動量を所定時間ごとに取得して、ダンパが発生させる減衰力を補正する技術内容について説明する。

≪構成≫
図１は、本実施形態の車両のサスペンション装置の正面図である。 図１に示すように、四輪の自動車の車輪Ｗを懸架するサスペンション装置Ｓは、車体１１にナックル１２を上下動自在に支持するサスペンションアーム１３と、サスペンションアーム１３および車体１１を接続する可変減衰力を発生させるダンパ１４（アクチュエータ）と、サスペンションアーム１３および車体１１を接続するコイルバネ１５とを備える。

ダンパ１４の減衰力を制御する電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）Ｕには、バネ上加速度Ａｕを検出するバネ上加速度センサＳａからの信号と、ダンパ１４の変位（ストローク：ダンパ変位）ＳＴを検出するダンパ変位センサＳｂからの信号と、車両の横加速度Ｇｙ（挙動量）を検出する横加速度センサＳｃ（車両挙動センサ）からの信号と、車両のヨーレートγ（挙動量）を検出するヨーレートセンサＳｄ（車両挙動センサ）からの信号と、車速Ｖを検出する車速センサＳｅからの信号と、車両の操舵装置（つまり、ハンドル）の操舵角θ（乗員の操作を示すパラメータ）を検出する操舵角センサＳｆからの信号とが入力される。尚、車両のヨーイングの中心は車両の重心位置であると仮定している。また、電子制御ユニットＵは、前記信号等を入力する入力部、前記信号等を出力する出力部、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等で実現される制御部およびデータの記憶領域を有するＲＡＭ（Random Access Memory）等で実現される記憶部を有して構成されるコンピュータである。この制御部は、ＲＯＭ（Read Only Memory）に記録されるプログラムを読み出して、ダンパ１４の減衰力の制御等を実行する。

図２は、可変減衰力ダンパの拡大断面図である。図２に示すように、ダンパ１４は、下端がサスペンションアーム１３（図１参照）に接続されたシリンダ２１と、シリンダ２１に摺動自在に嵌合するピストン２２と、ピストン２２から上方に延びてシリンダ２１の上壁を液密に貫通し、上端を車体に接続されたピストンロッド２３と、シリンダ２１の下部に摺動自在に嵌合するフリーピストン２４とを備えており、シリンダ２１の内部にピストン２２により仕切られた上側の第１流体室２５および下側の第２流体室２６が区画されるとともに、フリーピストン２４の下部に圧縮ガスが封入されたガス室２７が区画される。

ピストン２２にはその上下面を連通させるように複数の流体通路２２ａが形成されており、これらの流体通路２２ａによって第１、第２流体室２５、２６が相互に連通する。第１、第２流体室２５、２６および流体通路２２ａに封入される磁気粘性流体（ＭＲＦ：Magneto-Rheological Fluids）は、オイルのような粘性流体に鉄粉のような磁性体微粒子を分散させたもので、磁界を加えると磁力線に沿って磁性体微粒子が整列することで粘性流体が流れ難くなり、見かけの粘性が増加する性質を有している。ピストン２２の内部にはコイル２８が設けられており、電子制御ユニットＵによりコイル２８への通電が制御される。コイル２８に通電されると矢印で示すように磁束が発生し、流体通路２２ａを通過する磁束により磁気粘性流体の粘性が変化する。また、電子制御ユニットＵにより、ピストン２２の摺動が制御され、ダンパ１４のストロークが能動的に制御される。

ダンパ１４が収縮してシリンダ２１に対してピストン２２が下動すると、第１流体室２５の容積が増加して第２流体室２６の容積が減少するため、第２流体室２６の磁気粘性流体がピストン２２の流体通路２２ａを通過して第１流体室２５に流入する。逆に、ダンパ１４が伸長してシリンダ２１に対してピストン２２が上動すると、第２流体室２６の容積が増加して第１流体室２５の容積が減少するため、第１流体室２５の磁気粘性流体がピストン２２の流体通路２２ａを通過して第２流体室２６に流入する。これらの流入の際に流体通路２２ａを通過する磁気粘性流体の粘性抵抗によりダンパ１４が減衰力を発生する。

このとき、コイル２８に通電して磁界を発生させると、ピストン２２の流体通路２２ａに存在する磁気粘性流体の見かけの粘性が増加して該流体通路２２ａを通過し難くなるため、ダンパ１４の減衰力が増加する。この減衰力の増加量は、コイル２８に供給する電流の大きさにより任意に制御することができる。その電流の値（信号値Ｉ）が大きいほど、流体通路２２ａに存在する磁気粘性流体の粘性も大きくなる。

尚、ダンパ１４に衝撃的な圧縮荷重が加わって第２流体室２６の容積が減少するとき、ガス室２７を縮小させながらフリーピストン２４が下降することで衝撃を吸収する。またダンパ１４に衝撃的な引張荷重が加わって第２流体室２６の容積が増加するとき、ガス室２７を拡張させながらフリーピストン２４が上昇することで衝撃を吸収する。更に、ピストン２２が下降してシリンダ２１内に収納されるピストンロッド２３の容積が増加したとき、その容積の増加分を吸収するようにフリーピストン２４が下降する。

この電子制御ユニットＵは、バネ上加速度センサＳａで検出したバネ上加速度Ａｕ、ダンパ変位センサＳｂで検出したダンパ変位ＳＴ、横加速度センサＳｃで検出した車両の横加速度Ｇｙ、ヨーレートセンサＳｄで検出した車両のヨーレートγ、車速センサＳｅで検出した車速Ｖおよび操舵角センサＳｆで検出した車両の操舵装置の操舵角θに基づいて、各車輪Ｗの合計４個のダンパ１４の減衰力を個別に制御する。これにより、路面の凹凸を乗り越える際の車両の動揺を抑えて乗り心地を高めるスカイフック制御のような乗り心地制御と、車両の旋回時のローリングや車両の急加速時や急減速時のピッチングを抑える操縦安定制御とが、車両の運転状態に応じて選択的に実行される。

図３は、本実施形態の電子制御ユニットの機能構成を示したブロック図である。図３に示すように、この電子制御ユニットＵは、ベース値設定手段３１、補正手段３２、信号値設定手段３３、カウンタステア判別手段３４、センサ値取得手段３５および微分手段３６を有して構成される。

ベース値設定手段３１は、車両の挙動量であるヨーレートγ、横加速度Ｇｙ等に基づいて、ダンパ１４を制御する信号のベース値Ｂを設定する。設定したベース値Ｂは、補正手段３２に出力される。ダンパ１４を制御する信号とは、主に、ダンパ１４に働く減衰力を制御する信号であるが、ダンパ変位ＳＴを制御する信号であっても良い。

補正手段３２は、少なくとも、車両の走行状態の具体例である車速Ｖまたは乗員の操作の具体例である操舵角θに基づいて、ベース値Ｂを補正し、補正した値を補正値Ｃとする。補正値Ｃは、信号値設定手段３３に出力される。

信号値設定手段３３は、補正値Ｃを、コイル２８から発生する磁界を制御する電流の電流値（つまり、目標減衰力となる電流値）である信号値Ｉに変換する。信号値Ｉは、ダンパ１４のコイル２８に出力される。

カウンタステア判別手段３４は、操舵角θおよび横加速度Ｇｙに基づいて、車両がカウンタステア状態であるか否かを判別する。この判別の具体的な方法は、以下の通りである。すなわち、

（１）：操舵角θが非負であり、かつ、横加速度Ｇｙが非負であるとき、ノーマルステア状態とみなす。なお、「ノーマルステア状態」とは、カウンタステア状態ではない状態をいうが、具体的には、設定されたベース値Ｂおよび設定された補正値Ｃに基づいて、信号値Ｉが設定され、乗員の旋回操作に見合う減衰力が発生するように制御される状態である。
（２）：操舵角θが非負であり、かつ、横加速度Ｇｙが負であるとき、カウンタステア状態とみなす。
（３）：操舵角θが負であり、かつ、横加速度Ｇｙが非負であるとき、カウンタステア状態とみなす。
（４）：操舵角θが負であり、かつ、横加速度Ｇｙが負であるとき、ノーマルステア状態とみなす。

カウンタステア判別手段３４は、この判別結果をフラグＦとして信号値設定手段３３に出力する。フラグＦは、「０」または「１」の２値を採り得る信号である。フラグＦが「０」のときは、ノーマルステア状態であることを意味し、フラグＦが「１」のときは、カウンタステア状態であることを意味する。

センサ値取得手段３５は、車両の挙動量であるヨーレートγ、横加速度Ｇｙ等を所定時間ごとに取得する。取得した挙動量をセンサ値（・・・Ｊ_Ｎ−１、Ｊ_Ｎ、・・・）として、補正手段３２に出力する。前記所定時間とは、例えば、センサ値取得手段３５が備えるクロック発生器から発生するクロックパルスの周波数に基づいて定められるサンプリングタイムである。センサ値取得手段３５は、少なくとも、カウンタステア判別手段３４から「１」のフラグＦを受信し続けている間は、このセンサ値（・・・Ｊ_Ｎ−１、Ｊ_Ｎ、・・・）を補正手段３２に出力する。ちなみに、補正手段３２は、このセンサ値に基づいて、ベース値Ｂを補正する。補正する際には、カウンタステア状態にある時に取得したセンサ値（例えば、Ｊ_Ｎとする。）を今回値とした場合に、Ｊ_Ｎを取得する前の時点で取得したセンサ値（例えば、Ｊ_Ｎ−１、Ｊ_Ｎ−２等）である前回値に基づく。つまり、カウンタステア状態において、ノーマルステア状態における挙動量を採用する。

微分手段３６は、車両の挙動量であるヨーレートγ、横加速度Ｇｙ等を、時間微分して、その値γ´およびＧｙ´等を信号値判定手段３３に出力する。信号値判定手段３３はγ´およびＧｙ´によって、車両の挙動量の時間に関する変化率（以下、「挙動量の変化率」という場合がある。）を評価する。

信号値設定手段３３は、カウンタステア判別手段３４からカウンタステア状態である「１」のフラグＦを受信し、かつ、挙動量の変化率がほぼ０であれば、補正手段３２から受信する補正値Ｃを補正して信号値Ｉを「特殊信号値」としてダンパ１４へ出力する。具体的には、カウンタステア状態であり、かつ、車両の挙動量が殆ど変化しないとき、信号値設定手段３３は、瞬間的（短い時間）に、目標減衰力の値がほぼ０になるように信号値Ｉをほぼ０に設定してしまうので、その瞬間においてのみ、所定の値を有する（例えば、事前の試験やシミュレーションで定めておく）特殊信号値を、強制的に設定する。これにより、信号値Ｉをほぼ０に設定してしまうことにより発生する急激なロール運動を、強制的に大きくした電流値で抑制することができる。なお、挙動量の変化率の評価としては、一例として、現時点で出力されている挙動量がその直前で出力されていた挙動量の±５％の範囲内に収まっているか否かを評価する方法がある。このとき、その範囲の上限または下限を定める所定値が設定される。挙動量の変化率の絶対値がこの所定値未満（つまり、５％未満）であるか否かが判定される。なお、±５％という数値は一例であって、適宜変更しても良い。

≪処理≫
次に、カウンタステア状態においてダンパ１４に発生させる減衰力の制御に関する処理について説明する。図４は、本実施形態の、ダンパに発生させる減衰力の制御に関する処理を示すフローチャートである。この処理の主体は、電子制御ユニットＵである。

まず、ステップＳ４０１において、電子制御ユニットＵは、走行中の車両に生じる挙動量としてヨーレートγや横加速度Ｇｙを取得する。取得した後、ステップＳ４０２に進む。

次に、ステップＳ４０２において、電子制御ユニットＵは、ベース値設定手段３１においてベース値Ｂを設定する。設定した後は、ステップＳ４０３に進む。

次に、ステップＳ４０３において、電子制御ユニットＵは、カウンタステア判別手段３４において車両がカウンタステア状態の判別を開始する。判別を開始した後は、ステップＳ４０４に進む。

次に、ステップＳ４０４において、電子制御ユニットＵは、カウンタステア判別手段３４において判別された結果、フラグＦが「１」であるか「０」であるかを確認する。フラグＦが「１」であれば（ステップＳ４０４で、Ｆ＝１）、カウンタステア状態であると判別されたことを意味し、ステップＳ４０５に進む。フラグＦが「０」であれば（ステップＳ４０４で、Ｆ＝０）、ノーマルステア状態であると判別されたことを意味し、ステップＳ４１０に進む。

次に、ステップＳ４０５において、電子制御ユニットＵは、センサ値取得手段３５において、カウンタステア状態にある時に取得したセンサ値を今回値とし、かつ、今回値を取得する前の時点で取得したセンサ値を前回値として決定する。決定した後、ステップＳ４０６に進む。なお、決定した前回値は、例えば、ノーマルステア状態の時（電流値が急落する直前）に取得したセンサ値である。

次に、ステップＳ４０６において、電子制御ユニットＵは、補正手段３２において、車速Ｖ、操舵角θ、および前回値としての挙動量に基づいてベース値Ｂを補正し、補正値Ｃを設定する。設定した後、ステップＳ４０７に進む。

次に、ステップＳ４０７において、電子制御ユニットＵは、微分手段３６において、挙動量の変化率Ｍを算出する。算出された後、ステップＳ４０８に進む。

次に、ステップＳ４０８において、電子制御ユニットＵは、信号値設定手段３３において、挙動量の変化率Ｍの絶対値｜Ｍ｜が所定値α（正の微小量）未満であるか否か判定する。｜Ｍ｜がα未満であれば（ステップＳ４０８でＹｅｓ）、挙動量の変化率がほぼ０であることを意味し、ステップＳ４０９に進む。｜Ｍ｜がα以上であれば（ステップＳ４０８でＮｏ）、挙動量の変化率がそれなりに大きいことを意味し、ステップＳ４１１に進む。

次に、ステップＳ４０９において、電子制御ユニットＵは、信号値設定手段３３において、出力する信号値Ｉを特殊信号値として設定する。設定された特殊信号値は、ダンパ１４に出力され、カウンタステア状態において瞬間的に発生するロール運動を抑える減衰力が発生する。設定した後、本処理を最初から繰り返す。

次に、ステップＳ４０４でＦ＝０のノーマルステア状態である場合のステップＳ４１０において、電子制御ユニットＵは、補正手段３２において、車速Ｖ、操舵角θ、および今回値としての挙動量に基づいてベース値Ｂを補正し、補正値Ｃを設定する。設定した後、ステップＳ４１１に進む。

次に、ステップＳ４１１において、電子制御ユニットＵは、信号値設定手段３３において、出力する信号値Ｉを通常信号値として設定する。通常信号値とは、例えば、記憶部に格納されたマップ（不図示）に従い、車両の挙動量に対し、通常に発生させる減衰力に対応する信号値である。設定された通常信号値は、ダンパ１４に出力され、通常の姿勢制御に要する減衰力が発生する。設定した後、本処理を最初から繰り返す。
以上により、カウンタステア状態においてダンパ１４に発生させる減衰力の制御に関する処理の説明を終了する。

≪具体例≫
次に、カウンタステア状態においてダンパ１４に発生させる減衰力の制御の具体例について説明する。図５は、右方向に旋回する車両のカウンタステア状態の経時変化の様子を図示したものである。図５において、この車両は、時刻ｔ_１から時刻ｔ_６に亘って右方向に旋回するが、時刻ｔ_３から時刻ｔ_６まではハンドルを左に切る操作を含めたカウンタステア状態にある。

図６は、図５の旋回状態における、（ａ）：時刻に対する、操舵角θ、ヨーレートγおよび横加速度Ｇｙのグラフ、並びに（ｂ）：時刻に対する信号値のグラフである。（ａ）において、時刻ｔ_３からｔ_４のうち一瞬（短い時間）だけヨーレートγおよび横加速度Ｇｙの変化がほぼ０になっている。つまり、ヨーレートγおよび横加速度Ｇｙの変化率の絶対値が所定値（直前で測定されたヨーレートγおよび横加速度Ｇｙの５％）未満になっている領域がある。（ｂ）に着目すると、この領域における信号値は通常であれば、ほぼ０になってしまう（図中一点鎖線）。しかし、この領域で、信号値の大きさを時刻ｔ_３において設定された大きさ（前回値）にまで強制的に高める（図中太線）。すると、この領域であっても、大きな減衰力を発生し、ロール運動の発生を抑えることができる。

≪まとめ≫
本実施形態により、以下の効果を奏する。すなわち、信号値がほぼ０になって、ロール抑制制御の瞬間的な信号抜けが発生するのを抑制することができるため、カウンタステア状態においてロール抑制制御による挙動を安定させることができ、乗員の乗り心地が悪化するのを抑制することができる。

また、挙動量をセンサ値として定期的に取得して、今回値ではなく前回値を用いて補正値Ｃを設定することにより、カウンタステア状態において、挙動量の変化率がほぼ０になるタイミングが的確に把握される。これにより、特殊信号値を然るべき時に設定し、逆に、不要なときには設定せずに済み、乗員の乗り心地に違和感を与えることが無い。

≪第２の実施形態≫
第２の実施形態では、ダンパに出力する、減衰力を設定する信号値を所定時間ごとに取得して、ダンパが発生させる減衰力を補正する技術内容について説明する。

≪構成≫
図７は、本実施形態の電子制御ユニットの機能構成を示したブロック図である。第１の実施形態のそれ（図３参照）と比べて、センサ値取得手段３５の代わりに信号値取得手段３７が用いられている点が相違する。以降の説明では、主に、相違する点について説明し、共通する点については省略する。

信号値取得手段３７は、信号値設定手段３３により設定された信号値を所定時間ごとに取得する。取得した信号値を、・・・Ｋ_Ｎ−１、Ｋ_Ｎ、・・・として、補正手段３２に出力する。前記所定時間とは、例えば、信号値取得手段３７が備えるクロック発生器から発生するクロックパルスの周波数に基づいて定められるサンプリングタイムである。信号値取得手段３７は、少なくとも、カウンタステア判別手段３４から「１」のフラグＦを受信し続けている間は、この信号値（・・・Ｋ_Ｎ−１、Ｋ_Ｎ、・・・）を補正手段３２に出力する。ちなみに、補正手段３２は、この信号値に基づいて、ベース値Ｂを補正する。補正する際には、カウンタステア状態にある時に取得した信号値（例えば、Ｋ_Ｎとする。）を今回値とした場合に、Ｋ_Ｎを取得する前の時点で取得した信号値（例えば、Ｋ_Ｎ−１、Ｋ_Ｎ−２等）である前回値に基づく。つまり、カウンタステア状態において、ノーマルステア状態における信号値を採用する。なお、サンプリングタイムは、例えば、電子制御ユニットＵの演算速度に応じて設定すると良いが、これに限定しない。

≪処理≫
次に、カウンタステア状態においてダンパ１４に発生させる減衰力の制御に関する処理について説明する。図８は、本実施形態の、ダンパに発生させる減衰力の制御に関する処理を示すフローチャートである。この処理の主体は、電子制御ユニットＵである。

まず、ステップＳ８０１において、電子制御ユニットＵは、走行中の車両に生じる挙動量としてヨーレートγや横加速度Ｇｙを取得する。取得した後、ステップＳ８０２に進む。

次に、ステップＳ８０２において、電子制御ユニットＵは、ベース値設定手段３１においてベース値Ｂを設定する。設定した後は、ステップＳ８０３に進む。

次に、ステップＳ８０３において、電子制御ユニットＵは、補正手段３２において、車速Ｖおよび操舵角θに基づいてベース値Ｂを補正し、補正値Ｃを設定する。設定した後、ステップＳ８０４に進む。

次に、ステップＳ８０４において、電子制御ユニットＵは、信号値設定手段３３において信号値Ｉを設定する。設定した後、ステップＳ８０５に進む。

次に、ステップＳ８０５において、電子制御ユニットＵは、カウンタステア判別手段３４において車両がカウンタステア状態の判別を開始する。判別を開始した後は、ステップＳ８０６に進む。

次に、ステップＳ８０６において、電子制御ユニットＵは、カウンタステア判別手段３４において判別された結果、フラグＦが「１」であるか「０」であるか確認する。フラグＦが「１」であれば（ステップＳ８０６で、Ｆ＝１）、カウンタステア状態であると判別されたことを意味し、ステップＳ８０７に進む。フラグＦが「０」であれば（ステップＳ８０６で、Ｆ＝０）、ノーマルステア状態であると判別されたことを意味し、ステップＳ８１３に進む。

次に、ステップＳ８０７において、電子制御ユニットＵは、信号値取得手段３７において、カウンタステア状態にある時に取得した信号値を今回値とし、かつ、今回値を取得する前の時点で取得した信号値を前回値として決定する。決定した後、ステップＳ８０８に進む。なお、決定した前回値は、例えば、ノーマルステア状態の時（電流値が急落する直前）に取得したセンサ値である。

次に、ステップＳ８０８において、電子制御ユニットＵは、補正手段３２において、車速Ｖ、操舵角θ、および前回値としての信号値に基づいてベース値Ｂを補正し、補正値Ｃを設定する。設定した後、ステップＳ８０９に進む。

次に、ステップＳ８０９において、電子制御ユニットＵは、微分手段３６において、挙動量の変化率Ｍを算出する。算出された後、ステップＳ８１０に進む。

次に、ステップＳ８１０において、電子制御ユニットＵは、信号値設定手段３３において、挙動量の変化率Ｍの絶対値｜Ｍ｜が所定値α（正の微小量）未満であるか否か判定する。｜Ｍ｜がα未満であれば（ステップＳ８１０でＹｅｓ）、挙動量の変化率がほぼ０であることを意味し、ステップＳ８１１に進む。｜Ｍ｜がα以上であれば（ステップＳ８１０でＮｏ）、挙動量の変化率がそれなりに大きいことを意味し、ステップＳ８１２に進む。

次に、ステップＳ８１１において、電子制御ユニットＵは、信号値設定手段３３において、出力する信号値Ｉの前回値を特殊信号値として設定する。設定された特殊信号値は、ダンパ１４に出力され、カウンタステア状態において瞬間的に発生するロール運動を抑える減衰力が発生する。設定した後、本処理を最初から繰り返す。

次に、ステップＳ８１２において、電子制御ユニットＵは、信号値設定手段３３において、出力する信号値Ｉの今回値を通常信号値として設定する。なお、この信号値Ｉは、カウンタステア状態であっても挙動量の変化率Ｍがそれなりに大きいため、ロール抑制制御の瞬間的な信号抜けが起こらない信号値である。設定した後、本処理を最初から繰り返す。

次に、ステップＳ８１３において、電子制御ユニットＵは、信号値設定手段３３において、出力する信号値Ｉ（ステップＳ８０４で設定した信号値Ｉ）を通常信号値として設定する。設定した後、本処理を最初から繰り返す。
以上により、カウンタステア状態においてダンパ１４に発生させる減衰力の制御に関する処理の説明を終了する。

≪まとめ≫
本実施形態により、以下の効果を奏する。すなわち、第１の実施形態と比べて、信号値を定期的に取得して、今回値ではなく前回値を用いて補正値Ｃを設定することにより、カウンタステア状態において、信号値がほぼ０になるタイミングが直接的に把握される。これにより、特殊信号値を然るべき時に設定し、逆に、不要なときには設定せずに済み、乗員の乗り心地に違和感を与えることが無い。

≪その他≫
なお、前記形態は、本発明を実施するための最良のものであるが、その実施形式はこれに限定するものではない。したがって、本発明の要旨を変更しない範囲においてその実施形式を種々変形することは可能である。

（１）：例えば、本実施形態では、信号値設定手段３３において、挙動量の変化率を評価する際に、その変化の範囲の上限または下限を定める所定値を用いた。しかし、この所定値を設定するにあたり、他の方法を用いても構わない。例えば、当該時刻における挙動量の微分係数を算出する手段を、信号値設定手段３３に備え、その微分係数の上限または下限を定める所定値として用いても構わない。

（２）： 例えば、本実施形態では、カウンタステア判別手段３４において、車両がカウンタステア状態であるか否かを判別する際に、操舵角θおよび横加速度Ｇｙを用いるようにした。しかし、必ずしも操舵角θを用いずとも、例えば、操舵角θの角速度を用いれば良い。すると、操舵方向がわかるようになるので、操舵方向がわかりさえすれば、横加速度Ｇｙとの比較で、車両がカウンタステア状態であるか否かを判別することができる。

（３）：例えば、本実施形態では、ベース値設定手段３１において、車両の挙動量に基づいて、ベース値Ｂを設定するようにした。しかし、ベース値設定手段３１の前段に、例えば、ローパスフィルタを配置して、操舵に因らない、通常走行中の挙動量を遮断するようにしても良い。このような挙動量は、信号値Ｉのノイズを構成する要因になり、それを事前に除去することで、信号値設定手段３３でなされる挙動量の変化率の評価の精度が向上し、カウンタステア状態におけるロール抑制制御による挙動をより安定させることができる。

（４）：例えば、本実施形態では、カウンタステア状態において、ハンドルを逆方向に切り始めてから少し時間が経過して、瞬間的な信号抜けが発生した時に特殊信号値を出力するようにした（図５および図６の時刻ｔ_３から時刻ｔ_４まで時間帯を参照）。しかし、カウンタステア状態において、一旦逆方向に切ったハンドルを再びもとの方向にハンドルを切り直した（つまり、カウンタステアに対するカウンタステア）ために、再度、瞬間的な信号抜けが発生するのであれば、その時に、再度、特殊信号値を出力するように制御しても良い（図５および図６の時刻ｔ_５から時刻ｔ_６まで時間帯を参照）。この場合でも、急激なロール運動が発生し、車両の挙動が乱れる可能性があり、それを未然に防ぐためである。

その他、ハードウェア、ソフトウェア、各フローチャートなどの具体的な構成、材料の選択、その構造の設計等について、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。

第１の実施形態の車両のサスペンション装置の正面図である。 可変減衰力ダンパの拡大断面図である。 第１の実施形態の電子制御ユニットの機能構成を示したブロック図である。 第１の実施形態の、ダンパに発生させる減衰力の制御に関する処理を示すフローチャートである。 右方向に旋回する車両のカウンタステア状態の経時変化の様子を図示したものである。 図５の旋回状態における、（ａ）：時刻に対する、操舵角θ、ヨーレートγおよび横加速度Ｇｙのグラフ、並びに（ｂ）：時刻に対する信号値のグラフである。 第２の実施形態の電子制御ユニットの機能構成を示したブロック図である。 第２の実施形態の、ダンパに発生させる減衰力の制御に関する処理を示すフローチャートである。

符号の説明

Ｓ サスペンション装置
Ｕ 電子制御ユニット
１４ ダンパ
３１ ベース値設定手段
３２ 補正手段
３３ 信号値設定手段
３４ カウンタステア判別手段
３５ センサ値取得手段
３６ 微分手段
３７ 信号値取得手段

Claims (2)

1. 車体と車輪との間に設けられたアクチュエータによりサスペンションの特性を変更させるサスペンションの制御装置であって、
   車両の挙動量としてヨーレートまたは横加速度を検出する車両挙動センサを有し、
   前記車両挙動センサによって検出されたヨーレートまたは横加速度に基づいて、前記アクチュエータを制御する信号のベース値を設定するベース値設定手段と、
   車両の走行状態または乗員の操作に基づいて、前記ベース値設定手段により設定されたベース値を補正した補正値を設定する補正手段と、
   車両のカウンタステア状態を判別するカウンタステア判別手段と、
   前記カウンタステア判別手段により車両がカウンタステア状態であると判断され、かつ、前記ヨーレートまたは横加速度の変化率の絶対値が所定値未満のとき、前記補正手段が設定した補正値から、前記アクチュエータを制御する信号値を設定する信号値設定手段と、を備え、
   前記信号値設定手段は、前記カウンタステア判別手段により車両がカウンタステア状態であると判断され、かつ、前記ヨーレートまたは横加速度の変化率の絶対値が所定値未満のとき、前記信号値設定手段により設定された信号値を所定時間毎に取得する信号値取得手段で今回取得した信号値を今回値とするとともに、該今回値の前記所定時間前に取得した値を前回値とし、前記ヨーレートまたは横加速度によらず前記前回値を特殊信号値として設定することで制御量変動を抑制する
   ことを特徴とするサスペンションの制御装置。
2. 車体と車輪との間に設けられたアクチュエータによりサスペンションの特性を変更させるサスペンションの制御装置における制御方法であって、
   前記制御装置は、車両の挙動量としてヨーレートまたは横加速度を検出する車両挙動センサを有し、
   前記車両挙動センサによって検出されたヨーレートまたは横加速度に基づいて、前記アクチュエータを制御する信号のベース値を設定するベース値設定ステップと、
   車両の走行状態又は乗員の操作に基づいて、前記ベース値設定ステップにおいて設定されたベース値を補正した補正値を設定する補正ステップと、
   車両のカウンタステア状態を判別するカウンタステア判別ステップと、
   前記カウンタステア判別ステップにおいて車両がカウンタステア状態であると判断され、かつ、前記ヨーレートまたは横加速度の変化率の絶対値が所定値未満のとき、前記補正ステップにおいて設定した補正値から、前記アクチュエータを制御する信号値を設定する信号値設定ステップと、を実行し、
   前記信号値設定ステップにおいて、前記カウンタステア判別ステップにより車両がカウンタステア状態であると判断され、かつ、前記ヨーレートまたは横加速度の変化率の絶対値が所定値未満のとき、前記信号値設定ステップにより設定された信号値を所定時間毎に取得する信号値取得ステップで今回取得した信号値を今回値とするとともに、該今回値の前記所定時間前に取得した値を前回値とし、前記ヨーレートまたは横加速度によらず前記前回値を特殊信号値として設定することで制御量変動を抑制する
   ことを特徴とするサスペンションの制御方法。

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