JP4836648B2

JP4836648B2 - 減衰力可変式ダンパ装着車両

Info

Publication number: JP4836648B2
Application number: JP2006118696A
Authority: JP
Inventors: 貴史加藤; 正樹伊澤
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-04-24
Filing date: 2006-04-24
Publication date: 2011-12-14
Anticipated expiration: 2026-04-24
Also published as: JP2007290461A

Description

本発明は、減衰力可変式ダンパ装着車両に係り、詳しくは低速走行時における乗り心地と高速走行時におけるフラット感とを高いレベルで両立させる技術に関する。

サスペンションは、自動車の走行安定性や乗り心地を左右する重要な要素であり、車体に対して車輪を上下動自在に支持させるためのリンク（アームやロッド類）と、その撓みにより路面からの衝撃等を吸収するスプリングと、車体の上下振動を減衰させるダンパとを主要構成要素としている。サスペンション用のダンパとしては、作動油が充填された円筒状のシリンダチューブとこのシリンダチューブ内で摺動するピストンが先端に装着されたピストンロッドとを備え、ピストン（ピストンロッド）の移動に伴って作動油を複数の油室間で移動させる構造を採った筒型が広く採用されている。通常、筒型ダンパでは、オリフィスと薄鋼板等を素材とするディスクバルブとがピストンに設けられており、作動油がディスクバルブを押しのけて流動する際の流動抵抗によって減衰力が生起される。また、筒型ダンパでは、シリンダチューブに対してピストンやロッドが摺動する際に摩擦力（動摩擦力）が発生し、この摩擦力がピストンの摺動速度に依存しない減衰作用を行う。

近年、筒型ダンパの特性を改善するものとして、減衰力あるいは摩擦力を自動車の運動状態に応じて可変制御する減衰力可変式ダンパや摩擦力可変式ダンパが種々開発されている。例えば、減衰力可変式ダンパとしては、オリフィス面積を変化させるロータリバルブをピストンに設け、このロータリバルブをアクチュエータによって回転駆動するもの（特許文献１参照）や、作動油に磁気粘性流体を用い、ピストンに設けられた磁気流体バルブによって磁気粘性流体の粘度を制御するもの（特許文献２参照）等が提案されている。また、摩擦力可変式ダンパとしては、ピストンロッドが嵌挿される中空シールをシリンダチューブに設置し、この中空シールに圧縮空気を供給することで接触圧を増減させるもの（特許文献３参照）、相対摺動するアウタチューブとインナチューブとの間に潤滑油室を形成し、この潤滑油室に圧油を供給することで潤滑油室を画成するオイルシールの緊縛力を高めるもの（特許文献４参照）等が提案されている。
特開２００３−３２６９３４号公報特開２００６−７７７８９号公報実開昭６２−６３４３７号公報特開平１１−８２５９４号公報

筒型ダンパにおいては、減衰力と摩擦力とをともに大きくした場合、車輪が円滑に上下動しなくなって乗り心地が非常に低下する。そこで、筒型ダンパの設計にあたっては、減衰力と摩擦力とを適宜設定することにより、その特性を低速重視型あるいは高速重視型とすることが一般に行われている。低速重視型は、減衰力を大きくする一方で摩擦力を小さくしたもので、路面の凹凸等に起因する入力（高周波かつ小振幅の入力）に対して車輪がスムーズに上下動するために低速域での乗り心地が向上するが、高速域でのフラット感が低下してしまう（ふわふわと車体が上下に揺れてしまう）。これは、筒型ダンパにおいては、減衰力がシリンダチューブ内でのピストンの移動速度（すなわち、車輪と車体との相対変位速度）に依存するため、空気抵抗等に起因する低周波かつ大振幅の車体上下動を殆ど抑えられないことによる。逆に、高速重視型は、減衰力を小さくする一方で摩擦力を大きくしたもので、車輪と車体との相対変位が抑制されることにより高速域でのフラット感は向上するが、高周波かつ小振幅の入力に対して車輪が上下動しにくくなって低速域での乗り心地が悪化してしまう。

本発明は、このような背景に鑑みなされたもので、低速域での乗り心地と高速域でのフラット感とを高いレベルで両立させた減衰力可変式ダンパ装着車両を提供することを目的とする。

請求項１の発明に係る減衰力可変式ダンパ装着車両は、左右のサスペンションにそれぞれ設置され、当該サスペンションに懸架された車輪の上下振動を減衰させる減衰力可変式ダンパと、前記サスペンションに作用する荷重の変化量を判定する荷重変化量判定手段と、前記サスペンションに懸架された車輪の上下振動の周波数を判定する周波数判定手段と、前記荷重変化量判定手段によって判定された荷重変化量が所定値未満であり、前記周波数判定手段によって判定された周波数が所定値未満であるときに前記減衰力可変式ダンパの減衰力を高くし、前記荷重変化量判定手段によって判定された荷重変化量が所定値未満であり、前記周波数判定手段によって判定された周波数が所定値以上であるときに前記減衰力可変式ダンパの減衰力を低くする減衰力制御手段とを備えたことを特徴とする。

また、請求項２の発明は、請求項１に記載の減衰力可変式ダンパ装着車両において、走行路面の状態を推定する路面状態推定手段を更に備え、前記周波数判定手段は、前記路面状態推定手段の推定結果に基づいて前記周波数の判定を行うことを特徴とする。

また、請求項３の発明に係る減衰力可変式ダンパ装着車両は、左右のサスペンションにそれぞれ設置され、当該サスペンションに懸架された車輪の上下振動を減衰させる減衰力可変式ダンパと、前記サスペンションに作用する荷重の変化量を判定する荷重変化量判定手段と、車速を検出する車速検出手段と、前記荷重変化量判定手段によって判定された荷重変化量が所定値未満、かつ、前記車速検出手段によって検出された車速が所定値以上であるときに前記減衰力可変式ダンパの減衰力を高くし、前記荷重変化量判定手段によって判定された荷重変化量が所定値未満、かつ、前記車速検出手段によって検出された車速が所定値未満であるときに前記減衰力可変式ダンパの減衰力を低くする減衰力制御手段と
を備えたことを特徴とする。

また、請求項４の発明に係る減衰力可変式ダンパ装着車両は、左右のサスペンションにそれぞれ設置され、当該サスペンションに懸架された車輪の上下振動を減衰させる減衰力可変式ダンパと、車速を検出する車速検出手段と、前記サスペンションに作用する荷重の変化量を判定する荷重変化量判定手段と、前記車速検出手段によって検出された車速が所定値以上で、かつ、前記荷重変化量判定手段によって判定された荷重変化量が所定値未満であるときに前記減衰力可変式ダンパの減衰力を高くし、車速が所定値未満で、かつ、前記荷重変化量判定手段によって判定された荷重変化量が所定値未満であるときに前記減衰力可変式ダンパの減衰力を低くする減衰力制御手段とを備えたことを特徴とする。

また、請求項５の発明は、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の減衰力可変式ダンパ装着車両において、前記減衰力可変式ダンパが作動時の摩擦力を変化させる摩擦力可変手段を備え、前記減衰力制御手段は、前記摩擦力可変手段を減衰力の増減に用いることを特徴とする。

本発明に係る減衰力可変式ダンパ装着車両によれば、サスペンションの荷重変化量や車体の上下振動周波数、車速等により減衰力を増減させるようにしたため、例えば、平坦な道路を高速で直進走行している際に強い空気抵抗を受けたような場合には、車体が大きな振幅でふわふわと上下に揺れ動かなくなって高いフラット感が実現できる一方、低速で悪路走行を行った場合には、車体が小さな振幅で上下に揺れ動かなくなって良好な乗り心地が実現できる。また、路面状態推定手段を備えたものでは、上下振動周波数の変化を予め判定することが可能となるため、減衰力制御における遅れを抑制できる。

以下、本発明を４輪自動車に適用した実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。

［第１実施形態］
≪第１実施形態の構成≫
図１は第１実施形態に係る４輪自動車の概略構成図であり、図２は第１実施形態に係るダンパの縦断面図であり、図３は第１実施形態に係るＭＬＶ（Magnetizable Liquid Valve：磁気流体バルブ）の概略構造図であり、図４は第１実施形態に係る減衰力制御装置の概略構成を示すブロック図である。

＜自動車の概略構成＞
先ず、図１を参照して、第１実施形態に係る自動車の概略構成について説明する。説明にあたり、４本の車輪やそれらに対して配置された部材、すなわち、タイヤやサスペンション等については、それぞれ数字の符号に前後左右を示す添字を付して、例えば、車輪３ｆｌ（左前）、車輪３ｆｒ（右前）、車輪３ｒｌ（左後）、車輪３ｒｒ（右後）と記すとともに、総称する場合には車輪３と記す。

図１に示すように、自動車（車両）Ａの車体１にはタイヤ２が装着された車輪３が前後左右に設置されており、これら各車輪３がサスペンションアーム４や、スプリング５、減衰力可変式ダンパ６等からなるサスペンション７によって車体１に懸架されている。自動車Ａには、各種の制御を行うＥＣＵ（Electronic Control Unit）８の他、車速を検出する車速センサ９や、横加速度を検出する横Ｇセンサ１０、ヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ１１等が車体１の適所に設置されている。また、自動車Ａには、サスペンション７に作用する荷重を検出する荷重センサ１２と、ホイールハウス付近の上下加速度を検出する上下Ｇセンサ１３とが各車輪３ごとに設置され、前方の路面を撮影するＣＣＤ（Charge Coupled Devices）カメラ（路面状態推定手段）１４が車体１前端側に設置されている。

ＥＣＵ８は、マイクロコンピュータやＲＯＭ、ＲＡＭ、周辺回路、入出力インタフェース、各種ドライバ等から構成されており、通信回線（本実施形態では、ＣＡＮ（Controller Area Network））を介して、各車輪３の減衰力可変式ダンパ６や各センサ９〜１３、ＣＣＤカメラ１４と接続されている。

＜減衰力可変式ダンパ＞
図２に示すように、本実施形態の減衰力可変式ダンパ６は、モノチューブ式（ド・カルボン式）であり、ＭＲＦが充填された円筒状のシリンダチューブ２２と、このシリンダチューブ２２に対して軸方向に摺動するピストンロッド２３と、ピストンロッド２３の先端に装着されてシリンダチューブ２２内を上部油室２４と下部油室２５とに区画するピストン２６と、シリンダチューブ２２の下部に高圧ガス室２７を画成するフリーピストン２８と、ピストンロッド２３等への塵埃の付着を防ぐカバー２９と、フルバウンド時における緩衝を行うバンプストップ３０とを主要構成要素としている。

シリンダチューブ２２は、下端のアイピース２２ａに嵌挿されたボルト３１を介して、車輪側部材であるサスペンションアーム４の上面に連結されている。また、ピストンロッド２３は、上下一対のブッシュ３２とナット３３とを介して、その上端のスタッド２３ａが車体側部材であるダンパベース（ホイールハウス上部）３４に連結されている。

図３に示すように、ピストン２６には、上部油室２４と下部油室２５とを連通する連通孔４１と、連通孔４１の周囲に配設されたＭＬＶ４２とが設けられている。ＥＣＵ８からＭＬＶ４２に電流が供給されると、連通孔４１を流通するＭＲＦに磁界が印可されて強磁性微粒子３４が鎖状のクラスタを形成し、連通孔４１内を通過するＭＲＦの見かけ上の粘度（以下、単に粘度と記す）が上昇する。

＜減衰力制御装置の概略構成＞
図２に示すように、ＥＣＵ８には、減衰力可変式ダンパ６の制御を行う減衰力制御装置（減衰力制御手段）５０が内装されている。減衰力制御装置５０は、上述した各種センサ９〜１３やＣＣＤカメラ１４が接続する入力インタフェース５１と、荷重センサ１２の検出信号に基づいてサスペンション７の荷重変化量を判定する荷重変化量判定部（荷重変化量判定手段）５２と、ＣＣＤカメラ１４の撮像信号に基づいて車輪３の上下動周波数を判定する周波数判定部（周波数判定手段）５３と、各センサ９〜１１，１３の検出信号や両判定部５２，５３の判定結果に基づいて各減衰力可変式ダンパ６の目標減衰力を設定する減衰力設定部５４と、減衰力設定部５４から入力した目標減衰力に応じてＭＬＶ４２への駆動信号を生成する駆動信号生成部５５と、駆動信号生成部５５が生成した駆動信号を各減衰力可変式ダンパ６に出力する出力インタフェース５６とから構成されている。

≪第１実施形態の作用≫
図５は第１実施形態に係る減衰力制御の手順を示すフローチャートであり。また、図６は第１実施形態に係る上下動周波数と車体の大振幅上下動との関係を示すグラフであり、図７は第１実施形態に係る上下動周波数と車体の小振幅上下動との関係を示すグラフである。

自動車Ａが運転を開始すると、ＥＣＵ８内の減衰力制御装置５０は、所定の処理インターバル（例えば、１０ｍｓ）をもって、図５のフローチャートにその手順を示す減衰力制御を実行する。

減衰力制御を開始すると、減衰力制御装置５０は、図５のステップＳ１で各センサ９〜１３やＣＣＤカメラ１４からの入力信号を読み込んだ後、ステップＳ２で荷重センサ１２の検出信号に基づきサスペンション７に作用する荷重変化量ΔＬｓを判定し、ステップＳ３でＣＣＤカメラ１４の撮像結果に基づきサスペンション７の上下動周波数Ｆｖｍを判定する。

次に、減衰力制御装置５０は、ステップＳ４で各車輪３の荷重変化量ΔＬｓが荷重変化量閾値Ｌｔｈ（本実施形態では、４０Ｎ程度）未満であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであれば、ステップＳ５で各車輪３の上下動周波数Ｆｖｍが周波数閾値Ｆｔｈ（本実施形態では、３Ｈｚ）未満であるか否かを更に判定する。

ステップＳ５の判定もＹｅｓであった場合（例えば、自動車Ａが平坦な道路を一定速度で直進走行していた場合）、減衰力制御装置５０は、ステップＳ６で目標減衰力Ｄｔｇｔを高く設定し、ステップＳ７で目標減衰力Ｄｔｇｔに応じた駆動電流を各減衰力可変式ダンパ６のＭＬＶ４２に出力する。これにより、減衰力可変式ダンパ６では、ピストン２６の連通孔４１内を通過するＭＲＦの粘度が非常に高くなり、その伸縮動（シリンダチューブ２２内でのピストン２６の摺動）が起こりにくくなる。その結果、高速走行時に自動車Ａが強い空気抵抗を受けたような場合にも、車体１が大きな振幅でふわふわと上下に揺れ動かなくなり、運転者は高いフラット感を得ることができる。なお、本発明者等がシミュレーションを行ったところ、図６に示すように、上下動周波数Ｆｖｍが周波数閾値Ｆｔｈより低い領域においては、目標減衰力Ｄｔｇｔを高くすることによって車体１の大振幅上下動が効果的に抑えられることが確認できた。

一方、ステップＳ５の判定がＮｏであった場合（例えば、自動車Ａが小さな凹凸が多い道路を一定速度で直進走行していた場合）、減衰力制御装置５０は、ステップＳ８で目標減衰力Ｄｔｇｔを低く設定し、ステップＳ７で目標減衰力Ｄｔｇｔに応じた駆動電流を各減衰力可変式ダンパ６のＭＬＶ４２に出力する。これにより、減衰力可変式ダンパ６では、ピストン２６の連通孔４１内を通過するＭＲＦの粘度が非常に低くなり、その伸縮動（シリンダチューブ２２内でのピストン２６の摺動）が起こりやすくなる。その結果、自動車Ａが低速で悪路走行を行った場合にも、車体１が小さな振幅で上下に揺れ動かなくなり、運転者は良好な乗り心地を得ることができる。なお、本発明者等がシミュレーションを行ったところ、図７に示すように、上下動周波数Ｆｖｍが周波数閾値Ｆｔｈより高い領域においては、目標減衰力Ｄｔｇｔを低くすることによって車体１の小振幅上下動が効果的に抑えられることが確認できた。

また一方、ステップＳ４のＮｏであった場合（例えば、自動車Ａが加減速や旋回走行を行って少なくとも１つのサスペンション７の荷重変化量ΔＬｓが大きくなった場合）、減衰力制御装置５０は、ステップＳ９で各センサ９〜１１，１３から入力した車速や横加速度、ヨーレイト、上下加速度等の制御パラメータを用いて各減衰力可変式ダンパ６の目標減衰力Ｄｔｇｔを設定し、ステップＳ７で目標減衰力Ｄｔｇｔに応じた駆動電流をＭＬＶ４２に出力する。これにより、車体１のノーズダイブやノーズスクワット、ロール等が抑えられ、運転者は良好な操縦性を得ることができる。

［第２実施形態］
次に、本発明の第２実施形態を説明する。第２実施形態は、上述した第１実施形態と略同一の構成を採っているが、図８のフローチャートに示すように、減衰力制御に用いる制御パラメータとして荷重変化量と車速とを用いる点が異なっている。

≪第２実施形態の作用≫

自動車Ａが運転を開始すると、ＥＣＵ８内の減衰力制御装置５０は、所定の処理インターバル（例えば、１０ｍｓ）をもって、図８のフローチャートにその手順を示す減衰力制御を実行する。

減衰力制御を開始すると、減衰力制御装置５０は、図５のステップＳ１１で各センサ９〜１３からの入力信号を読み込んだ後、ステップＳ１２で荷重センサ１２の検出信号に基づきサスペンション７に作用する荷重変化量ΔＬｓを判定する。

次に、減衰力制御装置５０は、ステップＳ１３で各車輪３の荷重変化量ΔＬｓが荷重変化量閾値Ｌｔｈ（本実施形態では、４０Ｎ程度）未満であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであれば、ステップＳ１４で車速Ｖが車速閾値Ｖｔｈ（本実施形態では、１２０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを更に判定する。

ステップＳ１４の判定もＹｅｓであった場合（例えば、自動車Ａが平坦な道路を高速で直進走行していた場合）、減衰力制御装置５０は、ステップＳ１５で目標減衰力Ｄｔｇｔを高く設定し、ステップＳ１６で目標減衰力Ｄｔｇｔに応じた駆動電流を各減衰力可変式ダンパ６のＭＬＶ４２に出力する。これにより、減衰力可変式ダンパ６では、ピストン２６の連通孔４１内を通過するＭＲＦの見かけ上の粘度が非常に高くなり、その伸縮動が起こりにくくなる。その結果、高速走行時に自動車Ａが強い空気抵抗を受けたような場合にも、車体１が大きな振幅でふわふわと上下に揺れ動かなくなり、第１実施形態と同様に運転者は高いフラット感を得ることができる。

一方、ステップＳ１４の判定がＮｏであった場合（例えば、自動車Ａが小さな凹凸が多い道路を低速で直進走行していた場合）、減衰力制御装置５０は、ステップＳ１７で目標減衰力Ｄｔｇｔを低く設定し、ステップＳ１６で目標減衰力Ｄｔｇｔに応じた駆動電流を各減衰力可変式ダンパ６のＭＬＶ４２に出力する。これにより、減衰力可変式ダンパ６では、ピストン２６の連通孔４１内を通過するＭＲＦの見かけ上の粘度が非常に低くなり、その伸縮動が起こりやすくなる。その結果、自動車Ａが低速で悪路走行を行った場合にも、車体１が小さな振幅で上下に揺れ動かなくなり、第１実施形態と同様に運転者は良好な乗り心地を得ることができる。

また一方、ステップＳ１３のＮｏであった場合（例えば、自動車Ａが加減速や旋回走行を行って少なくとも１つのサスペンション７の荷重変化量ΔＬｓが大きくなった場合）、減衰力制御装置５０は、ステップＳ１８で各センサ９〜１１，１３から入力した車速や横加速度、ヨーレイト、上下加速度等の制御パラメータを用いて各減衰力可変式ダンパ６の目標減衰力Ｄｔｇｔを設定し、ステップＳ７で目標減衰力Ｄｔｇｔに応じた駆動電流をＭＬＶ４２に出力する。これにより、車体１のノーズダイブやノーズスクワット、ロール等が抑えられ、運転者は良好な操縦性を得ることができる。

［第３実施形態］
次に、本発明の第３実施形態を説明する。第３実施形態は、上述した第１実施形態と同一の全体構成を採っているが、図９に示すように、減衰力可変式ダンパ６として摩擦力可変型シール（摩擦力可変手段）６１を備えたものが使用されている。摩擦力可変型シール６１はその内部に環状の中空部６１ａを備えたものであり、中空部６１ａは、エアパイプ６２とコネクタ６３とを介して外部のエア供給装置（図示せず）に接続されている。減衰力制御装置５０に制御されたエア供給装置によって摩擦力可変型シール６１の中空部６１ａに対してエア（圧縮空気）が給排されると、摩擦力可変型シール６１がピストンロッド２３を締め付ける締付力が増減し、減衰力可変式ダンパ６の作動時における摩擦力が変化する。

≪第３実施形態の作用≫
図１０は第３実施形態に係る減衰力制御の手順を示すフローチャートである。

自動車Ａが運転を開始すると、ＥＣＵ８内の減衰力制御装置５０は、所定の処理インターバル（例えば、１０ｍｓ）をもって、図１０のフローチャートにその手順を示す減衰力制御を実行する。

減衰力制御を開始すると、減衰力制御装置５０は、図１０のステップＳ２１で各センサ９〜１３やＣＣＤカメラ１４からの入力信号を読み込んだ後、ステップＳ２２で荷重センサ１２の検出信号に基づきサスペンション７に作用する荷重変化量ΔＬｓを判定し、ステップＳ２３でＣＣＤカメラ１４の撮像結果に基づきサスペンション７の上下動周波数Ｆｖｍを判定する。

次に、減衰力制御装置５０は、ステップＳ２４で各車輪３の荷重変化量ΔＬｓが荷重変化量閾値Ｌｔｈ（本実施形態では、４０Ｎ程度）未満であるか否かを判定し、この判定がＹｅｓであれば、ステップＳ２５で各車輪３の上下動周波数Ｆｖｍが周波数閾値Ｆｔｈ（本実施形態では、３Ｈｚ）未満であるか否かを更に判定する。

ステップＳ２５の判定もＹｅｓであった場合（例えば、自動車Ａが平坦な道路を一定速度で直進走行していた場合）、減衰力制御装置５０は、ステップＳ２６で目標減衰力Ｄｔｇｔを高く設定し、ステップＳ２７で目標減衰力Ｄｔｇｔに応じたエア圧となるように各減衰力可変式ダンパ６の摩擦力可変型シール６１に対してエアを給排する。これにより、減衰力可変式ダンパ６では、ピストンロッド２３（すなわち、ピストン２６）の移動に伴う抵抗が増大し、その伸縮動が起こりにくくなる。その結果、高速走行時に自動車Ａが強い空気抵抗を受けたような場合にも、車体１が大きな振幅でふわふわと上下に揺れ動かなくなり、運転者は高いフラット感を得ることができる。

一方、ステップＳ２５の判定がＮｏであった場合（例えば、自動車Ａが小さな凹凸が多い道路を一定速度で直進走行していた場合）、減衰力制御装置５０は、ステップＳ２８で目標減衰力Ｄｔｇｔを低く設定し、ステップＳ２７で目標減衰力Ｄｔｇｔに応じたエア圧となるように各減衰力可変式ダンパ６の摩擦力可変型シール６１に対してエアを給排する。これにより、減衰力可変式ダンパ６では、ピストンロッド２３（すなわち、ピストン２６）の移動に伴う抵抗が減少し、その伸縮動が起こりやすくなる。その結果、自動車Ａが低速で悪路走行を行った場合にも、車体１が小さな振幅で上下に揺れ動かなくなり、運転者は良好な乗り心地を得ることができる。

また一方、ステップＳ２４のＮｏであった場合（例えば、自動車Ａが加減速や旋回走行を行って少なくとも１つのサスペンション７の荷重変化量ΔＬｓが大きくなった場合）、減衰力制御装置５０は、ステップＳ２９で各センサ９〜１１，１３から入力した車速や横加速度、ヨーレイト、上下加速度等の制御パラメータを用いて各減衰力可変式ダンパ６の目標減衰力Ｄｔｇｔを設定し、ステップＳ３０で目標減衰力Ｄｔｇｔに応じた駆動電流をＭＬＶ４２に出力する。これにより、ピストン２６の連通孔４１内を通過するＭＲＦの粘度が変化し、車体１のノーズダイブやノーズスクワット、ロール等が抑えられ、運転者は良好な操縦性を得ることができる。

以上で具体的実施形態の説明を終えるが、本発明の態様はこれら実施形態に限られるものではない。例えば、上記第１実施形態では、ＣＣＤカメラを用いてサスペンションの上下動周波数を判定するようにしたが、この判定は、車体と路面との間の距離変化を検出することによって行うようにしてもよいし、ばね上共振点付近、ばね下共振点付近、およびその中間領域の振動をフィルタリングし、各振動の絶対値や相対関係等を求めることによって行うようにしてもよいし、横加速度や前後加速度、操舵角度等を用いて行うようにしてもよい。また、上記実施形態では荷重変化量の判定に荷重センサの検出結果を用いたが、ダンパのシリンダ内圧を検出する圧力センサの検出結果やばね下の加速度を検出する加速度センサの検出結果等に基づいて荷重変化量を判定するようにしてもよい。また、減衰力可変式ダンパとしては、ロータリバルブを用いてピストンに形成されたオリフィスの面積を変えるもの等、種々の形式が採用可能である。その他、本発明の主旨を逸脱しない範囲であれば、車両の具体的構成や制御の具体的手順、判定閾値等は適宜変更可能である。

第１実施形態に係る４輪自動車の概略構成図である。第１実施形態に係るダンパの縦断面図である。第１実施形態に係るＭＬＶの概略構造図である。第１実施形態に係る減衰力制御装置の概略構成を示すブロック図である。第１実施形態に係る減衰力制御の手順を示すフローチャートである。第１実施形態に係る上下動周波数と車体の大振幅上下動との関係を示すグラフである。第１実施形態に係る上下動周波数と車体の小振幅上下動との関係を示すグラフである。第２実施形態に係る減衰力制御の手順を示すフローチャートである。第３実施形態に係るダンパの縦断面図である。第３実施形態に係る減衰力制御の手順を示すフローチャートである。

符号の説明

１車体
３車輪
６減衰力可変式ダンパ
７サスペンション
８ＥＣＵ
９車速センサ（車速検出手段）
１２荷重センサ
１４ＣＣＤカメラ（路面状態推定手段）
５０減衰力制御装置（減衰力制御手段）
５２荷重変化量判定部（荷重変化量判定手段）
５３周波数判定部
６１摩擦力可変型シール（摩擦力可変手段）
Ａ自動車

Claims

左右のサスペンションにそれぞれ設置され、当該サスペンションに懸架された車輪の上下振動を減衰させる減衰力可変式ダンパと、
前記サスペンションに作用する荷重の変化量を判定する荷重変化量判定手段と、
前記サスペンションに懸架された車輪の上下振動の周波数を判定する周波数判定手段と、
前記荷重変化量判定手段によって判定された荷重変化量が所定値未満であり、前記周波数判定手段によって判定された周波数が所定値未満であるときに前記減衰力可変式ダンパの減衰力を高くし、前記荷重変化量判定手段によって判定された荷重変化量が所定値未満であり、前記周波数判定手段によって判定された周波数が所定値以上であるときに前記減衰力可変式ダンパの減衰力を低くする減衰力制御手段と
を備えたことを特徴とする減衰力可変式ダンパ装着車両。
走行路面の状態を推定する路面状態推定手段を更に備え、
前記周波数判定手段は、前記路面状態推定手段の推定結果に基づいて前記周波数の判定を行うことを特徴とする、請求項１に記載の減衰力可変式ダンパ装着車両。
左右のサスペンションにそれぞれ設置され、当該サスペンションに懸架された車輪の上下振動を減衰させる減衰力可変式ダンパと、
前記サスペンションに作用する荷重の変化量を判定する荷重変化量判定手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
前記荷重変化量判定手段によって判定された荷重変化量が所定値未満、かつ、前記車速検出手段によって検出された車速が所定値以上であるときに前記減衰力可変式ダンパの減衰力を高くし、前記荷重変化量判定手段によって判定された荷重変化量が所定値未満、かつ、前記車速検出手段によって検出された車速が所定値未満であるときに前記減衰力可変式ダンパの減衰力を低くする減衰力制御手段と
を備えたことを特徴とする減衰力可変式ダンパ装着車両。
左右のサスペンションにそれぞれ設置され、当該サスペンションに懸架された車輪の上下振動を減衰させる減衰力可変式ダンパと、
車速を検出する車速検出手段と、
前記サスペンションに作用する荷重の変化量を判定する荷重変化量判定手段と、
前記車速検出手段によって検出された車速が所定値以上で、かつ、前記荷重変化量判定手段によって判定された荷重変化量が所定値未満であるときに前記減衰力可変式ダンパの減衰力を高くし、前記車速検出手段によって検出された車速が所定値未満で、かつ、前記荷重変化量判定手段によって判定された荷重変化量が所定値未満であるときに前記減衰力可変式ダンパの減衰力を低くする減衰力制御手段と
を備えたことを特徴とする減衰力可変式ダンパ装着車両。
前記減衰力可変式ダンパが作動時の摩擦力を変化させる摩擦力可変手段を備え、
前記減衰力制御手段は、前記摩擦力可変手段を減衰力の増減に用いることを特徴とする、請求項１〜請求項４のいずれか一項に記載の減衰力可変式ダンパ装着車両。