JPH11192826A - サスペンション制御装置 - Google Patents
サスペンション制御装置Info
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- JPH11192826A JPH11192826A JP9367760A JP36776097A JPH11192826A JP H11192826 A JPH11192826 A JP H11192826A JP 9367760 A JP9367760 A JP 9367760A JP 36776097 A JP36776097 A JP 36776097A JP H11192826 A JPH11192826 A JP H11192826A
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- damping force
- control
- component
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- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
- B60G17/0165—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input to an external condition, e.g. rough road surface, side wind
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- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
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- B60G17/08—Characteristics of fluid dampers
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- B60G2800/16—Running
- B60G2800/162—Reducing road induced vibrations
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/70—Estimating or calculating vehicle parameters or state variables
- B60G2800/702—Improving accuracy of a sensor signal
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 複数の路面状態内容を含む路面判定を行った
場合にも、重要度に応じて乗り心地の向上または操縦安
定性の向上の確保を適切に図ることができるサスペンシ
ョン制御装置を提供する。 【解決手段】 路面がうねり状態及び悪路状態を含むと
判定された（ステップS15 及びステップS17 ）とき、う
ねり路用のパラメータ（減衰力をハード状態にさせ
る。）に優先して悪路用のパラメータ（減衰力をソフト
状態にさせる。）を設定する（ステップS18 ，S19 ）。
減衰力がソフト状態にされて乗り心地の向上を図ること
ができる。従来技術では、路面がうねり状態及び悪路状
態を含むと判定された場合、いずれに基づいて制御され
るか特定され難く、重要度の高い制御（例えば悪路用の
パラメータによる制御）が行われない虞があるが、これ
に比して、重要度の高い制御を行うことができ、操縦者
及び搭乗者に不要な不安感を与えることがない。
場合にも、重要度に応じて乗り心地の向上または操縦安
定性の向上の確保を適切に図ることができるサスペンシ
ョン制御装置を提供する。 【解決手段】 路面がうねり状態及び悪路状態を含むと
判定された（ステップS15 及びステップS17 ）とき、う
ねり路用のパラメータ（減衰力をハード状態にさせ
る。）に優先して悪路用のパラメータ（減衰力をソフト
状態にさせる。）を設定する（ステップS18 ，S19 ）。
減衰力がソフト状態にされて乗り心地の向上を図ること
ができる。従来技術では、路面がうねり状態及び悪路状
態を含むと判定された場合、いずれに基づいて制御され
るか特定され難く、重要度の高い制御（例えば悪路用の
パラメータによる制御）が行われない虞があるが、これ
に比して、重要度の高い制御を行うことができ、操縦者
及び搭乗者に不要な不安感を与えることがない。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、サスペンション制
御装置に関する。
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のサスペンション制御装置の一例と
して、特開平７−２３２５３０号公報に示すサスペンシ
ョン制御装置がある。このサスペンション制御装置は、
上下加速度センサの検出信号の周波数に基づいて路面
（低周波成分の検出信号を発生させることになるうねり
路あるいは高周波成分の検出信号を発生させることにな
る悪路等）の状態を判定し、その判定結果に応じてアク
チュエータに対する制御信号を調整することにより、シ
ョックアブソーバに前記判定結果に応じた減衰力を発生
させるようにしている。
して、特開平７−２３２５３０号公報に示すサスペンシ
ョン制御装置がある。このサスペンション制御装置は、
上下加速度センサの検出信号の周波数に基づいて路面
（低周波成分の検出信号を発生させることになるうねり
路あるいは高周波成分の検出信号を発生させることにな
る悪路等）の状態を判定し、その判定結果に応じてアク
チュエータに対する制御信号を調整することにより、シ
ョックアブソーバに前記判定結果に応じた減衰力を発生
させるようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、路面は、う
ねり路、悪路、あるいは普通路等に明確に区分されるも
のではなく、路面がうねりながら、荒れているというよ
うにうねり路成分及び悪路成分等を合わせもった路面状
態（即ち、例えば上下加速度センサにより路面状態を検
出した場合、検出信号に低周波成分に高周波成分が重畳
されることになるような状態）であることも多い。そし
て、このような場合、上述した従来技術では、うねり路
及び悪路のうちいずれかに判定し、この判定結果で定ま
るいずれか一方のみに応じた制御を行う。このため、操
縦安定性が重要である状況であるときに、悪路に対する
制御を行って（減衰力をソフト状態にして）車両の操縦
安定性を損ねたり、あるいは乗り心地を優先すべき状況
であるときに、うねり路に対する制御を行って（減衰力
をハード状態にして）乗り心地の悪化を招く等のよう
に、あらかじめ定められた重要度を十分には生かし切れ
ない虞があった。
ねり路、悪路、あるいは普通路等に明確に区分されるも
のではなく、路面がうねりながら、荒れているというよ
うにうねり路成分及び悪路成分等を合わせもった路面状
態（即ち、例えば上下加速度センサにより路面状態を検
出した場合、検出信号に低周波成分に高周波成分が重畳
されることになるような状態）であることも多い。そし
て、このような場合、上述した従来技術では、うねり路
及び悪路のうちいずれかに判定し、この判定結果で定ま
るいずれか一方のみに応じた制御を行う。このため、操
縦安定性が重要である状況であるときに、悪路に対する
制御を行って（減衰力をソフト状態にして）車両の操縦
安定性を損ねたり、あるいは乗り心地を優先すべき状況
であるときに、うねり路に対する制御を行って（減衰力
をハード状態にして）乗り心地の悪化を招く等のよう
に、あらかじめ定められた重要度を十分には生かし切れ
ない虞があった。
【０００４】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、複数の路面状態内容を含む路面判定を行った場合に
も、重要度に応じて乗り心地の向上または操縦安定性の
向上の確保を適切に図ることができるサスペンション制
御装置を提供することを目的とする。
で、複数の路面状態内容を含む路面判定を行った場合に
も、重要度に応じて乗り心地の向上または操縦安定性の
向上の確保を適切に図ることができるサスペンション制
御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
車両の車体と車軸の間に介装され、アクチュエータによ
り減衰力を制御可能なショックアブソーバと、路面状態
に対応した信号を出力する路面状態検出手段と、該路面
状態検出手段の出力信号から少なくとも２つの異なる振
動成分を抽出する抽出手段と、その振動成分のレベルが
所定値を越えたときに、前記各振動成分毎に予め設定さ
れた所定の減衰力制御を行う減衰力制御手段とからな
り、該減衰力制御手段は、前記各振動成分のうち少なく
とも２つの振動成分のレベルが同時に前記各所定値を越
えたときは、予め定められた優先順位に基づいて減衰力
を制御することを特徴とする。
車両の車体と車軸の間に介装され、アクチュエータによ
り減衰力を制御可能なショックアブソーバと、路面状態
に対応した信号を出力する路面状態検出手段と、該路面
状態検出手段の出力信号から少なくとも２つの異なる振
動成分を抽出する抽出手段と、その振動成分のレベルが
所定値を越えたときに、前記各振動成分毎に予め設定さ
れた所定の減衰力制御を行う減衰力制御手段とからな
り、該減衰力制御手段は、前記各振動成分のうち少なく
とも２つの振動成分のレベルが同時に前記各所定値を越
えたときは、予め定められた優先順位に基づいて減衰力
を制御することを特徴とする。
【０００６】請求項２記載の発明は、請求項１記載の構
成において、減衰力制御手段は、低周波の振動成分に対
応した減衰力制御に優先して、高周波の振動成分に対応
した減衰力制御を行うことを特徴とする。
成において、減衰力制御手段は、低周波の振動成分に対
応した減衰力制御に優先して、高周波の振動成分に対応
した減衰力制御を行うことを特徴とする。
【０００７】請求項３記載の発明は、請求項１記載の構
成において、減衰力制御手段は、車速が低い場合は低周
波の振動成分に対応した減衰力制御に優先して、高周波
の振動成分に対応した減衰力制御を行い、車速が高い場
合は高周波の振動成分に対応した減衰力制御に優先し
て、低周波の振動成分に対応した減衰力制御を行うこと
を特徴とする。
成において、減衰力制御手段は、車速が低い場合は低周
波の振動成分に対応した減衰力制御に優先して、高周波
の振動成分に対応した減衰力制御を行い、車速が高い場
合は高周波の振動成分に対応した減衰力制御に優先し
て、低周波の振動成分に対応した減衰力制御を行うこと
を特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の第１の実施の形態
のサスペンション制御装置を図１ないし図１０に基づい
て説明する。図１において、車両を構成する車体１と４
個（図には一つのみを示す。）の車輪２の車軸（符号省
略）との間には、ばね３と減衰力を制御可能なショック
アブソーバ４が並列に介装されており、車体１を支持し
ている。車体１上には、車体１の上下方向の加速度を検
出する加速度センサ５（路面状態検出手段）が取り付け
られている。加速度センサ５の加速度信号αはコントロ
ーラ６に供給される。なお、ショックアブソーバ４及び
ばね３は４個の車輪２に対応してそれぞれ４個設けられ
ているが、便宜上そのうち一つのみを図示している。
のサスペンション制御装置を図１ないし図１０に基づい
て説明する。図１において、車両を構成する車体１と４
個（図には一つのみを示す。）の車輪２の車軸（符号省
略）との間には、ばね３と減衰力を制御可能なショック
アブソーバ４が並列に介装されており、車体１を支持し
ている。車体１上には、車体１の上下方向の加速度を検
出する加速度センサ５（路面状態検出手段）が取り付け
られている。加速度センサ５の加速度信号αはコントロ
ーラ６に供給される。なお、ショックアブソーバ４及び
ばね３は４個の車輪２に対応してそれぞれ４個設けられ
ているが、便宜上そのうち一つのみを図示している。
【０００９】ショックアブソーバ４にはアクチュエータ
７が設けられている。アクチュエータ７は、コントロー
ラ６からの制御信号Ｉに基づいてショックアブソーバ４
の図示しない減衰力発生機構を駆動しショックアブソー
バ４に制御信号Ｉに応じた減衰力を発生させ、かつ制御
信号Ｉに基づいて減衰力を調整できるようにしている。
７が設けられている。アクチュエータ７は、コントロー
ラ６からの制御信号Ｉに基づいてショックアブソーバ４
の図示しない減衰力発生機構を駆動しショックアブソー
バ４に制御信号Ｉに応じた減衰力を発生させ、かつ制御
信号Ｉに基づいて減衰力を調整できるようにしている。
【００１０】コントローラ６は、積分処理部８と、制御
目標値算出部９と、制御信号発信部１０と、判定用回数
算出部１１と、判定部（路面状態判定手段）１２と、パ
ラメータ調整部（パラメータ調整手段）１３とから大略
構成されている。積分処理部８は、加速度センサ５の加
速度信号αを積分して上下絶対速度Ｖを求めこの値を制
御目標値算出部９に出力する。
目標値算出部９と、制御信号発信部１０と、判定用回数
算出部１１と、判定部（路面状態判定手段）１２と、パ
ラメータ調整部（パラメータ調整手段）１３とから大略
構成されている。積分処理部８は、加速度センサ５の加
速度信号αを積分して上下絶対速度Ｖを求めこの値を制
御目標値算出部９に出力する。
【００１１】制御目標値算出部９は、上下絶対速度Ｖに
制御ゲインＫを掛けて制御目標値Ｃを求めこの値を制御
信号発信部１０に出力する。制御信号発信部１０は、制
御目標値Ｃに基づいて制御信号Ｉを発信しこの制御信号
Ｉをアクチュエータ７に出力する。この場合、制御信号
発信部１０には、ショックアブソーバ４の特性に基づい
て設定した制御目標値Ｃとこれに略比例する制御信号Ｉ
とを示す情報（便宜上、図２の制御信号発信部１０を示
すブロック中にこの情報を示すグラフを示している。）
が格納されており、制御目標値Ｃを入力することにより
対応する制御信号Ｉを発生する。
制御ゲインＫを掛けて制御目標値Ｃを求めこの値を制御
信号発信部１０に出力する。制御信号発信部１０は、制
御目標値Ｃに基づいて制御信号Ｉを発信しこの制御信号
Ｉをアクチュエータ７に出力する。この場合、制御信号
発信部１０には、ショックアブソーバ４の特性に基づい
て設定した制御目標値Ｃとこれに略比例する制御信号Ｉ
とを示す情報（便宜上、図２の制御信号発信部１０を示
すブロック中にこの情報を示すグラフを示している。）
が格納されており、制御目標値Ｃを入力することにより
対応する制御信号Ｉを発生する。
【００１２】そして、アクチュエータ７は、この制御信
号Ｉを受けて減衰力発生機構（図示省略）を駆動し、シ
ョックアブソーバ４が所望の伸び側、縮み側減衰力を得
られるようにしている。
号Ｉを受けて減衰力発生機構（図示省略）を駆動し、シ
ョックアブソーバ４が所望の伸び側、縮み側減衰力を得
られるようにしている。
【００１３】判定用回数算出部１１は、うねり路用基準
範囲データＴｕ、悪路用基準範囲データＴａを有してい
る。例えば悪路用基準範囲データＴａは、図１０に示す
ように、悪路用第１基準値Ｔｈ1 〜悪路用第２基準値Ｔ
ｈ2 （Ｔｈ1 ＜Ｔｈ2 ）の範囲で定められる。うねり路
用基準範囲データＴｕについても同様に範囲が定められ
ている。そして、所定時間ｔ（例えば500ms ）内におい
て、加速度センサ５からの加速度信号αのうねり路成分
αｕ、悪路成分αａ（ステップS12 ，S13 参照。）の振
幅がそれぞれ基準範囲データＴｕ、Ｔａに入っている回
数（振動成分レベル）Ｆｕ，Ｆａ（以下、適宜、判定用
回数Ｆと総称する。）を算出し、この判定用回数Ｆを判
定部１２に出力する。
範囲データＴｕ、悪路用基準範囲データＴａを有してい
る。例えば悪路用基準範囲データＴａは、図１０に示す
ように、悪路用第１基準値Ｔｈ1 〜悪路用第２基準値Ｔ
ｈ2 （Ｔｈ1 ＜Ｔｈ2 ）の範囲で定められる。うねり路
用基準範囲データＴｕについても同様に範囲が定められ
ている。そして、所定時間ｔ（例えば500ms ）内におい
て、加速度センサ５からの加速度信号αのうねり路成分
αｕ、悪路成分αａ（ステップS12 ，S13 参照。）の振
幅がそれぞれ基準範囲データＴｕ、Ｔａに入っている回
数（振動成分レベル）Ｆｕ，Ｆａ（以下、適宜、判定用
回数Ｆと総称する。）を算出し、この判定用回数Ｆを判
定部１２に出力する。
【００１４】判定部１２は、判定用回数算出部１１が得
る判定用回数Ｆｕ，Ｆａに基づいて次のように路面状態
（うねり路、悪路、普通路）を判定し、判定結果をパラ
メータ調整部１３に出力する。すなわち、判定部１２
は、前記所定時間内でのうねり路成分αｕがうねり路用
基準範囲データＴｕに入っている回数Ｆｕがあらかじめ
定めた設定値（所定値）以上であると判定する（ステッ
プS14 でYES と判定する）と、うねり路フラグをセット
して（ステップS15 ）うねり状態を有していると判定
し、所定時間での前記悪路成分αａが悪路用基準範囲デ
ータＴａに入っている回数Ｔａがあらかじめ定めた設定
値以上であると判定する（ステップS16 でYES と判定す
る）と、悪路フラグをセットして（ステップS17 ）、悪
路状態を有していると判定する。また、本実施の形態で
は、うねり路フラグ及び悪路フラグが共にセットされな
い場合は、路面は普通路状態であると判定する。
る判定用回数Ｆｕ，Ｆａに基づいて次のように路面状態
（うねり路、悪路、普通路）を判定し、判定結果をパラ
メータ調整部１３に出力する。すなわち、判定部１２
は、前記所定時間内でのうねり路成分αｕがうねり路用
基準範囲データＴｕに入っている回数Ｆｕがあらかじめ
定めた設定値（所定値）以上であると判定する（ステッ
プS14 でYES と判定する）と、うねり路フラグをセット
して（ステップS15 ）うねり状態を有していると判定
し、所定時間での前記悪路成分αａが悪路用基準範囲デ
ータＴａに入っている回数Ｔａがあらかじめ定めた設定
値以上であると判定する（ステップS16 でYES と判定す
る）と、悪路フラグをセットして（ステップS17 ）、悪
路状態を有していると判定する。また、本実施の形態で
は、うねり路フラグ及び悪路フラグが共にセットされな
い場合は、路面は普通路状態であると判定する。
【００１５】パラメータ調整部１３は、判定部１２の判
定結果に応じて前記制御ゲインＫを調整する。この場
合、判定部１２が「路面がうねり路である（うねり状態
を有している）」の判定を行った場合、うねり路用の制
御ゲインＫ（制振性を向上させる方向の制御ゲインＫ）
を設定し、「路面が悪路である（悪路状態を有してい
る）」の判定を行った場合、悪路用の制御ゲインＫ（乗
り心地を悪化させない方向の制御ゲインＫ）を設定し、
判定結果に「うねり路（うねり状態を有する。）」「悪
路（悪路状態を有する。）」の２つの判定内容が含まれ
る場合に、うねり路用の制御ゲインＫに優先して、悪路
用の制御ゲインＫを設定するようにしている。
定結果に応じて前記制御ゲインＫを調整する。この場
合、判定部１２が「路面がうねり路である（うねり状態
を有している）」の判定を行った場合、うねり路用の制
御ゲインＫ（制振性を向上させる方向の制御ゲインＫ）
を設定し、「路面が悪路である（悪路状態を有してい
る）」の判定を行った場合、悪路用の制御ゲインＫ（乗
り心地を悪化させない方向の制御ゲインＫ）を設定し、
判定結果に「うねり路（うねり状態を有する。）」「悪
路（悪路状態を有する。）」の２つの判定内容が含まれ
る場合に、うねり路用の制御ゲインＫに優先して、悪路
用の制御ゲインＫを設定するようにしている。
【００１６】うねり路用の制御ゲインＫが設定されるこ
とにより、制御信号Ｉが調整されてショックアブソーバ
４が大きな減衰力を発生し（ハード状態となり）、制振
性の向上が図れるようになっている。また、悪路用の制
御ゲインＫが設定されることにより、制御信号Ｉが調整
されてショックアブソーバ４が比較的小さな減衰力を発
生し（ソフト状態となり）、乗り心地の向上が図れるよ
うになっている。
とにより、制御信号Ｉが調整されてショックアブソーバ
４が大きな減衰力を発生し（ハード状態となり）、制振
性の向上が図れるようになっている。また、悪路用の制
御ゲインＫが設定されることにより、制御信号Ｉが調整
されてショックアブソーバ４が比較的小さな減衰力を発
生し（ソフト状態となり）、乗り心地の向上が図れるよ
うになっている。
【００１７】本実施の形態では、走行路の路面状態を図
６及び下表１に示すように区分けし、この区分けに基づ
いて判定用回数算出部１１による判定用回数の算出等が
行われる。
６及び下表１に示すように区分けし、この区分けに基づ
いて判定用回数算出部１１による判定用回数の算出等が
行われる。
【００１８】
【００１９】そして、うねり路を走行している場合に
は、加速度センサ５は例えば図５（ａ）に示すような周
波数が低く（うねり路成分αｕに相当する。）振幅が中
〜大の加速度信号αを発生し、また、悪路を走行してい
る場合には、加速度センサ５は例えば図５（ｂ）に示す
ような周波数が高く（悪路成分αａに相当する。）振幅
が小〜中の加速度信号αを発生する。また、うねりなが
ら、荒れている路面を走行している場合には、加速度セ
ンサ５は例えば図７に示すような低周波成分に高周波成
分が重畳された（即ち、うねり路成分αｕ及び悪路成分
αａを含む。）加速度信号αを発生する。
は、加速度センサ５は例えば図５（ａ）に示すような周
波数が低く（うねり路成分αｕに相当する。）振幅が中
〜大の加速度信号αを発生し、また、悪路を走行してい
る場合には、加速度センサ５は例えば図５（ｂ）に示す
ような周波数が高く（悪路成分αａに相当する。）振幅
が小〜中の加速度信号αを発生する。また、うねりなが
ら、荒れている路面を走行している場合には、加速度セ
ンサ５は例えば図７に示すような低周波成分に高周波成
分が重畳された（即ち、うねり路成分αｕ及び悪路成分
αａを含む。）加速度信号αを発生する。
【００２０】上記構成のコントローラ６は、図３に示す
ように車両のエンジン始動等により電力供給を受ける
（ステップS1）と、まず初期設定を行なって（ステップ
S2）制御周期に達したか否かを判定する（ステップS
3）。ステップS3では、制御周期に達したと判定するま
で繰り返して制御周期に達したか否かを判定する。
ように車両のエンジン始動等により電力供給を受ける
（ステップS1）と、まず初期設定を行なって（ステップ
S2）制御周期に達したか否かを判定する（ステップS
3）。ステップS3では、制御周期に達したと判定するま
で繰り返して制御周期に達したか否かを判定する。
【００２１】ステップS3で制御周期に達したと判定する
と、アクチュエータ７を駆動する（ステップS4）。続い
てステップS5でアクチュエータ７以外の機構に信号を出
力して制御する。次に加速度センサ５から加速度信号α
を読み込む（ステップS6）。続いて路面状況の判定を行
う（ステップS7）。ステップS7の判定結果に基づいて制
御目標値Ｃを求めてこれに対応する制御信号Ｉによりア
クチュエータ７を駆動して所望の減衰力を得る
と、アクチュエータ７を駆動する（ステップS4）。続い
てステップS5でアクチュエータ７以外の機構に信号を出
力して制御する。次に加速度センサ５から加速度信号α
を読み込む（ステップS6）。続いて路面状況の判定を行
う（ステップS7）。ステップS7の判定結果に基づいて制
御目標値Ｃを求めてこれに対応する制御信号Ｉによりア
クチュエータ７を駆動して所望の減衰力を得る
【００２２】ここで、上記ステップS7の路面判定制御サ
ブルーチンを図４に基づいて説明する。まず、ステップ
S11 でうねり路フラグ、悪路フラグをクリアする。次
に、うねり路成分αｕを抽出し（ステップS12 （抽出手
段））、続くステップS13 （抽出手段）で悪路成分αａ
を抽出する。ステップS12 でのうねり路成分αｕの抽出
は、加速度信号αに対してローパスフィルタ（ＬＰＦ）
処理により、また、ステップS13 での悪路成分αａの抽
出は、加速度信号αに対してハイパスフィルタ（ＨＰ
Ｆ）処理により果たすようにしている。
ブルーチンを図４に基づいて説明する。まず、ステップ
S11 でうねり路フラグ、悪路フラグをクリアする。次
に、うねり路成分αｕを抽出し（ステップS12 （抽出手
段））、続くステップS13 （抽出手段）で悪路成分αａ
を抽出する。ステップS12 でのうねり路成分αｕの抽出
は、加速度信号αに対してローパスフィルタ（ＬＰＦ）
処理により、また、ステップS13 での悪路成分αａの抽
出は、加速度信号αに対してハイパスフィルタ（ＨＰ
Ｆ）処理により果たすようにしている。
【００２３】そして、路面がうねり路である場合には、
加速度センサ５が低周波成分（うねり路成分αｕ、図５
（ａ）参照）の加速度信号αを発生し、これに応じてス
テップS12 のローパスフィルタでうねり路成分αｕ（周
波数データ、図８参照）を抽出する。また、路面が悪路
である場合、加速度センサ５が高周波成分（悪路成分α
ａ、図５（ａ）参照）の加速度信号αを発生し、ステッ
プS13 のハイパスフィルタ処理で悪路成分αａ（周波数
データ、図９参照）を抽出する。さらに、路面がうねり
ながら、荒れているというように低周波成分に高周波成
分が重畳されている（すなわち、うねり路及び悪路等を
合わせもった路面状態となる）場合、加速度センサ５
は、図７に示すように低周波成分（うねり路成分αｕ）
に高周波成分（悪路成分αａ）が重畳された加速度信号
αを発生するが、ステップS12 のローパスフィルタで図
８に示すようにうねり路成分αｕ（周波数データ）を抽
出し、ステップS13 のハイパスフィルタ処理で図９に示
すように悪路成分αａ（周波数データ）を抽出する。
加速度センサ５が低周波成分（うねり路成分αｕ、図５
（ａ）参照）の加速度信号αを発生し、これに応じてス
テップS12 のローパスフィルタでうねり路成分αｕ（周
波数データ、図８参照）を抽出する。また、路面が悪路
である場合、加速度センサ５が高周波成分（悪路成分α
ａ、図５（ａ）参照）の加速度信号αを発生し、ステッ
プS13 のハイパスフィルタ処理で悪路成分αａ（周波数
データ、図９参照）を抽出する。さらに、路面がうねり
ながら、荒れているというように低周波成分に高周波成
分が重畳されている（すなわち、うねり路及び悪路等を
合わせもった路面状態となる）場合、加速度センサ５
は、図７に示すように低周波成分（うねり路成分αｕ）
に高周波成分（悪路成分αａ）が重畳された加速度信号
αを発生するが、ステップS12 のローパスフィルタで図
８に示すようにうねり路成分αｕ（周波数データ）を抽
出し、ステップS13 のハイパスフィルタ処理で図９に示
すように悪路成分αａ（周波数データ）を抽出する。
【００２４】ステップS13 に続いて、ステップS12 で抽
出したうねり路成分αｕを示す加速度信号α（うねり路
成分αｕ）の振幅値が所定時間内においてうねり路用基
準範囲データＴｕに入っている回数Ｆｕがあらかじめ定
めた設定値以上であるか否かを判定する（ステップS14
）。ステップS14 でYES と判定すると、うねり路フラ
グをセットする（ステップS15 ）。
出したうねり路成分αｕを示す加速度信号α（うねり路
成分αｕ）の振幅値が所定時間内においてうねり路用基
準範囲データＴｕに入っている回数Ｆｕがあらかじめ定
めた設定値以上であるか否かを判定する（ステップS14
）。ステップS14 でYES と判定すると、うねり路フラ
グをセットする（ステップS15 ）。
【００２５】ステップS15 に続いて、ステップS13 で抽
出した悪路成分αａを示す加速度信号α（悪路成分α
ａ）の振幅値が所定時間内において悪路用基準範囲デー
タＴａに入っている回数Ｆａがあらかじめ定めた設定値
以上であるか否かを判定する（ステップS16 ）。ステッ
プS16 でYES と判定すると、悪路フラグをセットする
（ステップS17 ）。ステップS14 でNOと判定するとステ
ップS16 に進み、ステップS16 でNOと判定すると後述す
るステップS18 に進む。
出した悪路成分αａを示す加速度信号α（悪路成分α
ａ）の振幅値が所定時間内において悪路用基準範囲デー
タＴａに入っている回数Ｆａがあらかじめ定めた設定値
以上であるか否かを判定する（ステップS16 ）。ステッ
プS16 でYES と判定すると、悪路フラグをセットする
（ステップS17 ）。ステップS14 でNOと判定するとステ
ップS16 に進み、ステップS16 でNOと判定すると後述す
るステップS18 に進む。
【００２６】ステップS17 に続いて、悪路フラグがセッ
トされているか否かを判定する（ステップS18 ）。ステ
ップS18 でYES と判定すると、悪路用制御パラメータを
セットして（ステップS19 ）本サブルーチンを終了す
る。ステップS18 でNOと判定すると、うねり路フラグが
セットされているか否かを判定する（ステップS20 ）。
トされているか否かを判定する（ステップS18 ）。ステ
ップS18 でYES と判定すると、悪路用制御パラメータを
セットして（ステップS19 ）本サブルーチンを終了す
る。ステップS18 でNOと判定すると、うねり路フラグが
セットされているか否かを判定する（ステップS20 ）。
【００２７】ステップS20 でYES と判定すると、うねり
路用の制御ゲインＫ（うねり路用制御パラメータ）をセ
ットして（ステップS21 ）本サブルーチンを終了する。
ステップS20 でNOと判定すると、普通路用の制御ゲイン
Ｋ（普通路用制御パラメータ）をセットして（ステップ
S22 ）本サブルーチンを終了する。
路用の制御ゲインＫ（うねり路用制御パラメータ）をセ
ットして（ステップS21 ）本サブルーチンを終了する。
ステップS20 でNOと判定すると、普通路用の制御ゲイン
Ｋ（普通路用制御パラメータ）をセットして（ステップ
S22 ）本サブルーチンを終了する。
【００２８】上述したように構成したサスペンション制
御装置では、車両が悪路を走行している場合には、ステ
ップS14 でNOと判定し、かつステップS16 でYES と判定
することになり、前記ステップS16 でYES と判定するこ
とによりステップS17 で悪路フラグがセットされる。そ
して、この場合、ステップS18 でYES と判定されて、悪
路用のパラメータが設定される（ステップS19 ）。この
ため、減衰力がソフト状態にされて、良好な乗り心地が
確保される。
御装置では、車両が悪路を走行している場合には、ステ
ップS14 でNOと判定し、かつステップS16 でYES と判定
することになり、前記ステップS16 でYES と判定するこ
とによりステップS17 で悪路フラグがセットされる。そ
して、この場合、ステップS18 でYES と判定されて、悪
路用のパラメータが設定される（ステップS19 ）。この
ため、減衰力がソフト状態にされて、良好な乗り心地が
確保される。
【００２９】また、車両がうねり路を走行している場合
には、ステップS14 でYES と判定し、かつステップS16
でNOと判定することになり、前記ステップS14 でYES と
判定することによりステップS15 でうねり路フラグがセ
ットされる。そして、この場合、ステップS20 でYES と
判定されて、うねり路用のパラメータが設定され（ステ
ップS21 ）、減衰力がハード状態にされて、良好な操縦
安定性が確保される。
には、ステップS14 でYES と判定し、かつステップS16
でNOと判定することになり、前記ステップS14 でYES と
判定することによりステップS15 でうねり路フラグがセ
ットされる。そして、この場合、ステップS20 でYES と
判定されて、うねり路用のパラメータが設定され（ステ
ップS21 ）、減衰力がハード状態にされて、良好な操縦
安定性が確保される。
【００３０】さらに、路面がうねりながら、荒れている
というように低周波成分に高周波成分が重畳されている
道路を車両が走行している場合、ステップS14 及びステ
ップS16 でYES と判定することになり、ステップS15 で
うねり路フラグがセットされ、かつ、ステップS17 で悪
路フラグがセットされる。
というように低周波成分に高周波成分が重畳されている
道路を車両が走行している場合、ステップS14 及びステ
ップS16 でYES と判定することになり、ステップS15 で
うねり路フラグがセットされ、かつ、ステップS17 で悪
路フラグがセットされる。
【００３１】この場合、ステップS18 （悪路フラグがセ
ットされているか否か）の判定処理を、ステップS20
（うねり路フラグがセットされているか否か）の判定処
理に先立って実行し、ステップS18 の判定がYES を示す
場合、悪路用制御パラメータをセットする（ステップS1
9 ）ので、路面がうねり状態及び悪路状態を含むと判定
されたとき、うねり路用のパラメータ（減衰力をハード
状態にさせる。）に優先して悪路用のパラメータ（減衰
力をソフト状態にさせる。）を設定することになる。
ットされているか否か）の判定処理を、ステップS20
（うねり路フラグがセットされているか否か）の判定処
理に先立って実行し、ステップS18 の判定がYES を示す
場合、悪路用制御パラメータをセットする（ステップS1
9 ）ので、路面がうねり状態及び悪路状態を含むと判定
されたとき、うねり路用のパラメータ（減衰力をハード
状態にさせる。）に優先して悪路用のパラメータ（減衰
力をソフト状態にさせる。）を設定することになる。
【００３２】このため、路面がうねり状態及び悪路状態
を含むと判定された場合、減衰力がソフト状態にされて
乗り心地の向上を図ることができる。上述した従来技術
では、路面がうねり状態及び悪路状態を含むと判定され
た場合、両者が均等に扱われていずれに基づいて制御さ
れるか特定され難く、重要度の高い制御（本実施の形態
では悪路用のパラメータによる制御〔減衰力をソフト状
態にさせる。〕）が行われない虞があるが、これに比し
て、本実施の形態では、重要度の高い制御（路面判定で
うねり状態及び悪路状態を含むと判定された場合、うね
り路用制御に比して悪路用制御を優先して行う。）を行
うことができ、ひいては乗り心地を良好にでき、操縦者
及び搭乗者に不要な不安感を与えることがない。
を含むと判定された場合、減衰力がソフト状態にされて
乗り心地の向上を図ることができる。上述した従来技術
では、路面がうねり状態及び悪路状態を含むと判定され
た場合、両者が均等に扱われていずれに基づいて制御さ
れるか特定され難く、重要度の高い制御（本実施の形態
では悪路用のパラメータによる制御〔減衰力をソフト状
態にさせる。〕）が行われない虞があるが、これに比し
て、本実施の形態では、重要度の高い制御（路面判定で
うねり状態及び悪路状態を含むと判定された場合、うね
り路用制御に比して悪路用制御を優先して行う。）を行
うことができ、ひいては乗り心地を良好にでき、操縦者
及び搭乗者に不要な不安感を与えることがない。
【００３３】次に、本発明の第２の実施の形態を図１１
ないし図１３に基づいて説明する。この第２の実施の形
態では、前記第１の実施の形態に比して図４のステップ
S18〜S22 に代えて図１１ないし図１３のステップS30
，S40 ，S50 を設けたことが異なっている。
ないし図１３に基づいて説明する。この第２の実施の形
態では、前記第１の実施の形態に比して図４のステップ
S18〜S22 に代えて図１１ないし図１３のステップS30
，S40 ，S50 を設けたことが異なっている。
【００３４】第２の実施の形態では、ステップS16 （所
定時間内において悪路成分αａの振幅値が悪路用基準範
囲データＴａ内に入っている回数が設定値以上か？）で
NOと判定したり、またはステップS17 （悪路フラグのセ
ット）の処理が実行されたりすると、ステップS30 で図
示しない車速センサの検出値が設定値（車速設定値）以
下であるか否かを判定する。ここで、設定値は車両が使
用される環境等に応じて設定される（概ね５０Ｋｍ／ｈ
〜１００Ｋｍ／ｈ）の範囲から設定される。ステップS3
0 でYES と判定するとステップS40 の低車速優先順位判
定サブルーチンを実行し（ステップS40 ）、ステップS3
0 でNOと判定すると高車速優先順位判定サブルーチンを
実行する（ステップS50 ）。
定時間内において悪路成分αａの振幅値が悪路用基準範
囲データＴａ内に入っている回数が設定値以上か？）で
NOと判定したり、またはステップS17 （悪路フラグのセ
ット）の処理が実行されたりすると、ステップS30 で図
示しない車速センサの検出値が設定値（車速設定値）以
下であるか否かを判定する。ここで、設定値は車両が使
用される環境等に応じて設定される（概ね５０Ｋｍ／ｈ
〜１００Ｋｍ／ｈ）の範囲から設定される。ステップS3
0 でYES と判定するとステップS40 の低車速優先順位判
定サブルーチンを実行し（ステップS40 ）、ステップS3
0 でNOと判定すると高車速優先順位判定サブルーチンを
実行する（ステップS50 ）。
【００３５】ステップS40 の低車速優先順位判定サブル
ーチンでは、図１２に示すように、図４に示した処理と
同様にステップS18 ないしステップS22 の処理を実行
し、低車速時に、悪路状態及びうねり状態を含む路面を
走行ていると判定された場合には、悪路用の制御ゲイン
Ｋの設定をうねり路用の制御ゲインＫの設定に比して優
先して行い（ソフト状態）、良好な乗り心地を確保する
ようにしている。
ーチンでは、図１２に示すように、図４に示した処理と
同様にステップS18 ないしステップS22 の処理を実行
し、低車速時に、悪路状態及びうねり状態を含む路面を
走行ていると判定された場合には、悪路用の制御ゲイン
Ｋの設定をうねり路用の制御ゲインＫの設定に比して優
先して行い（ソフト状態）、良好な乗り心地を確保する
ようにしている。
【００３６】低車速時には、低周波成分（うねり路成分
αｕ）が伝達されにくく、高周波成分（悪路成分αａ）
が伝達されやすい特性があるが、本実施の形態によれ
ば、低車速時において、悪路成分αａ（悪路状態）及び
うねり路成分αｕ（うねり状態）を含む路面を走行して
いると判定された場合、悪路用の制御ゲインＫがうねり
路用の制御ゲインＫに優先して設定され、良好な乗り心
地が確実に確保される。
αｕ）が伝達されにくく、高周波成分（悪路成分αａ）
が伝達されやすい特性があるが、本実施の形態によれ
ば、低車速時において、悪路成分αａ（悪路状態）及び
うねり路成分αｕ（うねり状態）を含む路面を走行して
いると判定された場合、悪路用の制御ゲインＫがうねり
路用の制御ゲインＫに優先して設定され、良好な乗り心
地が確実に確保される。
【００３７】ステップS50 の高車速優先順位判定サブル
ーチンでは、前記ステップS40 のサブルーチン（図１
２）と異なり、図１３に示すように、ステップS20 （う
ねり路フラグがセットされているか否か？）の判定処理
を、ステップS18 （悪路フラグがセットされているか否
か？）の判定処理に先立って実行し、ステップS20 でYE
S と判定した場合、うねり路用制御パラメータをセット
し（ステップS21 ）、高車速時に、悪路成分αａ（悪路
状態）及びうねり路成分αｕ（うねり状態）を含む路面
を走行していると判定された場合には、うねり路用の制
御ゲインＫの設定を悪路用の制御ゲインＫの設定に比し
て優先して行い（ハード状態）、良好な操縦安定性を確
保するようにしている。
ーチンでは、前記ステップS40 のサブルーチン（図１
２）と異なり、図１３に示すように、ステップS20 （う
ねり路フラグがセットされているか否か？）の判定処理
を、ステップS18 （悪路フラグがセットされているか否
か？）の判定処理に先立って実行し、ステップS20 でYE
S と判定した場合、うねり路用制御パラメータをセット
し（ステップS21 ）、高車速時に、悪路成分αａ（悪路
状態）及びうねり路成分αｕ（うねり状態）を含む路面
を走行していると判定された場合には、うねり路用の制
御ゲインＫの設定を悪路用の制御ゲインＫの設定に比し
て優先して行い（ハード状態）、良好な操縦安定性を確
保するようにしている。
【００３８】高車速時には、低周波成分（うねり路成分
αｕ）が伝達されやすく、高周波成分（悪路成分αａ）
が伝達されにくい特性があるが、本実施の形態によれ
ば、高車速時において、悪路成分αａ（悪路状態）及び
うねり路成分αｕ（うねり状態）を含む路面を走行して
いると判定された場合、うねり路用の制御ゲインＫが悪
路用の制御ゲインＫに優先して設定され、良好な操縦安
定性が確実に確保される。
αｕ）が伝達されやすく、高周波成分（悪路成分αａ）
が伝達されにくい特性があるが、本実施の形態によれ
ば、高車速時において、悪路成分αａ（悪路状態）及び
うねり路成分αｕ（うねり状態）を含む路面を走行して
いると判定された場合、うねり路用の制御ゲインＫが悪
路用の制御ゲインＫに優先して設定され、良好な操縦安
定性が確実に確保される。
【００３９】次に、本発明の第３の実施の形態を図１４
及び図１５に基づいて説明する。この第３の実施の形態
は、路面状態として、図１５及び表２に示すように、極
悪路についても区分けし、これにより前記第１の実施の
形態に比して制御精度を向上し得るようにし、かつ、こ
の極悪路についての判定等の処理を図１４に示すように
含んでいること、及び判定用回数算出部１１等が次のよ
うな処理を行うことが前記第１の実施の形態（図４）に
比して異なっている。
及び図１５に基づいて説明する。この第３の実施の形態
は、路面状態として、図１５及び表２に示すように、極
悪路についても区分けし、これにより前記第１の実施の
形態に比して制御精度を向上し得るようにし、かつ、こ
の極悪路についての判定等の処理を図１４に示すように
含んでいること、及び判定用回数算出部１１等が次のよ
うな処理を行うことが前記第１の実施の形態（図４）に
比して異なっている。
【００４０】
【００４１】この第３の実施の形態では、判定用回数算
出部１１は、うねり路用基準範囲データＴｕ、悪路用基
準範囲データＴａ、極悪路用基準範囲データＴｇを有し
ている。この場合、極悪路用基準範囲データＴｇは、悪
路用基準範囲データＴａに比して、振幅値レベルが大き
い値になっている。また、ステップS12Aで抽出される悪
路成分αａ（極悪路成分αｇが含まれている）を対象に
して、悪路用基準範囲データＴａ、極悪路用基準範囲デ
ータＴｇに入っている回数（判定用回数）Ｆａ，Ｆｇを
算出し、判定部１２が判定用回数Ｆａ，Ｆｇをあらかじ
め定めた設定値と比較して路面が悪路または極悪路であ
るかを判定するようにしている（ステップS16 ，S17
）。
出部１１は、うねり路用基準範囲データＴｕ、悪路用基
準範囲データＴａ、極悪路用基準範囲データＴｇを有し
ている。この場合、極悪路用基準範囲データＴｇは、悪
路用基準範囲データＴａに比して、振幅値レベルが大き
い値になっている。また、ステップS12Aで抽出される悪
路成分αａ（極悪路成分αｇが含まれている）を対象に
して、悪路用基準範囲データＴａ、極悪路用基準範囲デ
ータＴｇに入っている回数（判定用回数）Ｆａ，Ｆｇを
算出し、判定部１２が判定用回数Ｆａ，Ｆｇをあらかじ
め定めた設定値と比較して路面が悪路または極悪路であ
るかを判定するようにしている（ステップS16 ，S17
）。
【００４２】この第３の実施の形態のパラメータ調整部
１３は、判定部１２の判定結果に応じて前記制御ゲイン
Ｋを調整する。この場合、判定部１２が「路面がうねり
路である」の判定を行った場合、うねり路用の制御ゲイ
ンＫ（制振性を向上させる方向の制御ゲインＫ）を設定
し、「路面が悪路である」の判定を行った場合、悪路用
の制御ゲインＫ（乗り心地を悪化させない方向の制御ゲ
インＫ）を設定し、「路面が極悪路である」の判定を行
った場合、極悪路用の制御ゲインＫ（過減衰になること
を抑制して良好な乗り心地及び車両の挙動の乱れを防止
させる制御ゲインＫ）を設定し、判定結果に「極悪路、
悪路、うねり路」の判定内容が含まれる場合に、後述す
るように、極悪路用の制御（極悪路用の制御ゲインＫの
設定）、うねり路用の制御（うねり路用の制御ゲインＫ
の設定）、悪路用の制御（悪路用の制御ゲインＫの設
定）の順に優先度を決めて制御するようにしている。
１３は、判定部１２の判定結果に応じて前記制御ゲイン
Ｋを調整する。この場合、判定部１２が「路面がうねり
路である」の判定を行った場合、うねり路用の制御ゲイ
ンＫ（制振性を向上させる方向の制御ゲインＫ）を設定
し、「路面が悪路である」の判定を行った場合、悪路用
の制御ゲインＫ（乗り心地を悪化させない方向の制御ゲ
インＫ）を設定し、「路面が極悪路である」の判定を行
った場合、極悪路用の制御ゲインＫ（過減衰になること
を抑制して良好な乗り心地及び車両の挙動の乱れを防止
させる制御ゲインＫ）を設定し、判定結果に「極悪路、
悪路、うねり路」の判定内容が含まれる場合に、後述す
るように、極悪路用の制御（極悪路用の制御ゲインＫの
設定）、うねり路用の制御（うねり路用の制御ゲインＫ
の設定）、悪路用の制御（悪路用の制御ゲインＫの設
定）の順に優先度を決めて制御するようにしている。
【００４３】すなわち、この第３の実施の形態は、図４
のステップS11 及びステップS12 にそれぞれ代えてステ
ップS11A、ステップS12Aを有し、図１４に示すように、
ステップS11Aでうねり路フラグ、悪路フラグ及び極悪路
フラグをクリアし、ステップS12A（抽出手段）でうねり
路成分αｕ、悪路成分αａ及び極悪路成分αｇを抽出す
る。
のステップS11 及びステップS12 にそれぞれ代えてステ
ップS11A、ステップS12Aを有し、図１４に示すように、
ステップS11Aでうねり路フラグ、悪路フラグ及び極悪路
フラグをクリアし、ステップS12A（抽出手段）でうねり
路成分αｕ、悪路成分αａ及び極悪路成分αｇを抽出す
る。
【００４４】また、ステップS16 （所定時間内における
悪路成分αａの悪路用基準範囲データＴａ内の回数が設
定値以上か？）でNOと判定したり、またはステップS17
（悪路フラグのセット）の処理が実行されたりすると、
図４のステップS18 に代えてステップS63 を実行し、こ
のステップS63 でYES と判定すると、極悪路用制御パラ
メータをセットする（ステップS64 ）。ステップS63 で
NOと判定すると、以下、図１３に示すのと同様の手順で
処理が行われる。
悪路成分αａの悪路用基準範囲データＴａ内の回数が設
定値以上か？）でNOと判定したり、またはステップS17
（悪路フラグのセット）の処理が実行されたりすると、
図４のステップS18 に代えてステップS63 を実行し、こ
のステップS63 でYES と判定すると、極悪路用制御パラ
メータをセットする（ステップS64 ）。ステップS63 で
NOと判定すると、以下、図１３に示すのと同様の手順で
処理が行われる。
【００４５】この第３の実施の形態では、うねり路成分
αｕ（うねり状態）、悪路成分αａ（悪路状態）及び極
悪路成分αｇ（極悪路状態）を有している路面を走行し
ていると判定した場合、極悪路用の制御（過減衰になる
ことを抑制して良好な乗り心地及び車両の挙動の乱れを
防止させる制御ゲインＫによる制御）を、うねり路用の
制御、悪路用の制御に優先して行い、良好な乗り心地及
び車両の良好な挙動を確保することができる。
αｕ（うねり状態）、悪路成分αａ（悪路状態）及び極
悪路成分αｇ（極悪路状態）を有している路面を走行し
ていると判定した場合、極悪路用の制御（過減衰になる
ことを抑制して良好な乗り心地及び車両の挙動の乱れを
防止させる制御ゲインＫによる制御）を、うねり路用の
制御、悪路用の制御に優先して行い、良好な乗り心地及
び車両の良好な挙動を確保することができる。
【００４６】また、うねり路成分αｕ（うねり状態）及
び極悪路成分αｇ（極悪路状態）を有している路面を走
行していると判定した場合、悪路成分αａ（悪路状態）
及び極悪路成分αｇ（極悪路状態）を有している路面を
走行していると判定した場合、うねり路用の制御、悪路
用の制御に優先して極悪路用の制御を行い、良好な乗り
心地及び車両の良好な挙動を確保することができる。ま
た、うねり路成分αｕ及び悪路成分αａを有している路
面を走行していると判定した場合、うねり路用の制御
（制振性を向上させる方向の制御ゲインＫ）を、悪路用
の制御に優先して行い、良好な制振性を確保して操縦安
定性の向上を図ることができる。
び極悪路成分αｇ（極悪路状態）を有している路面を走
行していると判定した場合、悪路成分αａ（悪路状態）
及び極悪路成分αｇ（極悪路状態）を有している路面を
走行していると判定した場合、うねり路用の制御、悪路
用の制御に優先して極悪路用の制御を行い、良好な乗り
心地及び車両の良好な挙動を確保することができる。ま
た、うねり路成分αｕ及び悪路成分αａを有している路
面を走行していると判定した場合、うねり路用の制御
（制振性を向上させる方向の制御ゲインＫ）を、悪路用
の制御に優先して行い、良好な制振性を確保して操縦安
定性の向上を図ることができる。
【００４７】また、路面判定に複数の内容〔（路面がう
ねり路成分αｕ（うねり状態）、悪路成分αａ（悪路状
態）及び極悪路成分αｇ（極悪路状態）を有している〕
を有する場合、上述した従来技術では、うねり路成分α
ｕ、悪路成分αａまたは極悪路成分αｇのいずれに基づ
く制御が行われるか、必ずしも明確でなく、重要度に応
じた制御が行われない虞があるが、本実施の形態では、
上述したように路面判定に複数の内容が含まれていた場
合、重要度に応じた制御（極悪路、うねり路、悪路用の
優先順）を行うことができ、操縦者及び搭乗者に不要な
不安感を与えることがない。
ねり路成分αｕ（うねり状態）、悪路成分αａ（悪路状
態）及び極悪路成分αｇ（極悪路状態）を有している〕
を有する場合、上述した従来技術では、うねり路成分α
ｕ、悪路成分αａまたは極悪路成分αｇのいずれに基づ
く制御が行われるか、必ずしも明確でなく、重要度に応
じた制御が行われない虞があるが、本実施の形態では、
上述したように路面判定に複数の内容が含まれていた場
合、重要度に応じた制御（極悪路、うねり路、悪路用の
優先順）を行うことができ、操縦者及び搭乗者に不要な
不安感を与えることがない。
【００４８】
【発明の効果】請求項１記載の発明は、各振動成分のう
ち少なくとも２つの振動成分のレベルが同時に前記各所
定値を越えたときは、予め定められた優先順位に基づい
て減衰力を制御するので、重要度に応じて適切にショッ
クアブソーバの減衰力を調整することが可能となり、こ
れにより操縦者及び搭乗者に不要な不安感を与えること
がない。
ち少なくとも２つの振動成分のレベルが同時に前記各所
定値を越えたときは、予め定められた優先順位に基づい
て減衰力を制御するので、重要度に応じて適切にショッ
クアブソーバの減衰力を調整することが可能となり、こ
れにより操縦者及び搭乗者に不要な不安感を与えること
がない。
【００４９】請求項２記載の発明は、減衰力制御手段
が、低周波の振動成分に対応した減衰力制御に優先し
て、高周波の振動成分に対応した減衰力制御を行うの
で、減衰力がソフト状態にされて乗り心地の向上を図る
ことができると共に、従来技術で惹起し得る「うねり路
状態用制御または悪路状態用の制御のいずれの制御が行
われるか不明となるような事態」が確実に回避されるこ
とになる。
が、低周波の振動成分に対応した減衰力制御に優先し
て、高周波の振動成分に対応した減衰力制御を行うの
で、減衰力がソフト状態にされて乗り心地の向上を図る
ことができると共に、従来技術で惹起し得る「うねり路
状態用制御または悪路状態用の制御のいずれの制御が行
われるか不明となるような事態」が確実に回避されるこ
とになる。
【００５０】請求項３記載の発明は、減衰力制御手段
が、車速が低い場合は低周波の振動成分に対応した減衰
力制御に優先して、高周波の振動成分に対応した減衰力
制御を行い、車速が高い場合は高周波の振動成分に対応
した減衰力制御に優先して、低周波の振動成分に対応し
た減衰力制御を行うので、低周波成分（うねり路成分）
が伝達されにくく、高周波成分（悪路成分）が伝達され
やすい特性となる低車速時には、良好な乗り心地が確実
に確保され、かつ低周波成分（うねり路成分）が伝達さ
れやすく、高周波成分（悪路成分）が伝達されにくい高
車速時には、良好な操縦安定性が確実に確保される。
が、車速が低い場合は低周波の振動成分に対応した減衰
力制御に優先して、高周波の振動成分に対応した減衰力
制御を行い、車速が高い場合は高周波の振動成分に対応
した減衰力制御に優先して、低周波の振動成分に対応し
た減衰力制御を行うので、低周波成分（うねり路成分）
が伝達されにくく、高周波成分（悪路成分）が伝達され
やすい特性となる低車速時には、良好な乗り心地が確実
に確保され、かつ低周波成分（うねり路成分）が伝達さ
れやすく、高周波成分（悪路成分）が伝達されにくい高
車速時には、良好な操縦安定性が確実に確保される。
【図１】本発明の第１の実施の形態のサスペンション制
御装置を模式的に示す図である。
御装置を模式的に示す図である。
【図２】図１のコントローラを示すブロック図である。
【図３】図１のコントローラの制御内容を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図４】図３の路面判定制御サブルーチンを示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図５】図１の加速度センサの検出内容を示す図であ
る。
る。
【図６】第１の実施の形態における路面状態判定基準を
模式的に示す図である。
模式的に示す図である。
【図７】うねり路状態及び悪路状態が重複したときの信
号内容の一例を示す波形図である。
号内容の一例を示す波形図である。
【図８】図７の信号から抽出されたうねり路状態を示す
信号波形図である。
信号波形図である。
【図９】図７の信号から抽出された悪路状態を示す信号
波形図である。
波形図である。
【図１０】判定用回数算出部の機能を示すための図であ
る。
る。
【図１１】本発明の第２の実施の形態を示すためのフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図１２】図１１の低車速優先順位判定サブルーチンを
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図１３】図１１の高車速優先順位判定サブルーチンを
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図１４】本発明の第３の実施の形態を示すためのフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図１５】同第３実施の形態における路面状態判定基準
を模式的に示す図である。
を模式的に示す図である。
１ 車体 ２ 車輪 ４ ショックアブソーバ ５ 加速度センサ（路面状態検出手段） ６ コントローラ（減衰力制御手段） ７ アクチュエータ １２ 判定部（路面状態判定手段） １３ パラメータ調整部（パラメータ調整手段）
Claims (3)
- 【請求項１】 車両の車体と車軸の間に介装され、アク
チュエータにより減衰力を制御可能なショックアブソー
バと、路面状態に対応した信号を出力する路面状態検出
手段と、該路面状態検出手段の出力信号から少なくとも
２つの異なる振動成分を抽出する抽出手段と、その振動
成分のレベルが所定値を越えたときに、前記各振動成分
毎に予め設定された所定の減衰力制御を行う減衰力制御
手段とからなり、 該減衰力制御手段は、前記各振動成分のうち少なくとも
２つの振動成分のレベルが同時に前記各所定値を越えた
ときは、予め定められた優先順位に基づいて減衰力を制
御することを特徴とするサスペンション制御装置。 - 【請求項２】 減衰力制御手段は、低周波の振動成分に
対応した減衰力制御に優先して、高周波の振動成分に対
応した減衰力制御を行うことを特徴とする請求項１記載
のサスペンション制御装置。 - 【請求項３】 減衰力制御手段は、車速が低い場合は低
周波の振動成分に対応した減衰力制御に優先して、高周
波の振動成分に対応した減衰力制御を行い、車速が高い
場合は高周波の振動成分に対応した減衰力制御に優先し
て、低周波の振動成分に対応した減衰力制御を行うこと
を特徴とする請求項１記載のサスペンション制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9367760A JPH11192826A (ja) | 1997-12-26 | 1997-12-26 | サスペンション制御装置 |
| US09/220,687 US6176494B1 (en) | 1997-12-26 | 1998-12-23 | Suspension control system |
| KR1019980059719A KR100324348B1 (ko) | 1997-12-26 | 1998-12-24 | 서스펜션제어장치 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9367760A JPH11192826A (ja) | 1997-12-26 | 1997-12-26 | サスペンション制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11192826A true JPH11192826A (ja) | 1999-07-21 |
Family
ID=18490130
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9367760A Pending JPH11192826A (ja) | 1997-12-26 | 1997-12-26 | サスペンション制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6176494B1 (ja) |
| JP (1) | JPH11192826A (ja) |
| KR (1) | KR100324348B1 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100747994B1 (ko) * | 2002-02-08 | 2007-08-08 | 주식회사 만도 | 현가 장치의 제어 방법 |
| JP2007290461A (ja) * | 2006-04-24 | 2007-11-08 | Honda Motor Co Ltd | 減衰力可変式ダンパ装着車両 |
| WO2014142268A1 (ja) * | 2013-03-13 | 2014-09-18 | カヤバ工業株式会社 | ダンパ制御装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6701235B2 (en) * | 2000-08-31 | 2004-03-02 | Tokico Ltd. | Suspension control system |
| KR100715594B1 (ko) * | 2003-10-15 | 2007-05-10 | 주식회사 만도 | 전자제어 현가 장치의 감쇠력 제어 방법 |
| JP4546307B2 (ja) * | 2005-03-30 | 2010-09-15 | 本田技研工業株式会社 | 可変減衰力ダンパーの制御装置 |
| US7380800B2 (en) * | 2005-06-16 | 2008-06-03 | Chrysler Llc | Method and system for controlling a dual mode vehicle suspension system |
| KR100712350B1 (ko) | 2005-08-11 | 2007-05-02 | 주식회사 만도 | 노면 판정 우선순위를 이용한 차량의 현가 장치 및 그 제어방법 |
| SE0602606L (sv) * | 2006-12-05 | 2008-06-06 | Volvo Lastvagnar Ab | Ett förfarande för att bestämma skicket hos en vägbana och ett förfarande för att generera en logg över ett fordons användning |
| JP4968005B2 (ja) * | 2007-11-13 | 2012-07-04 | トヨタ自動車株式会社 | サスペンション制御装置 |
| US9522586B2 (en) * | 2015-02-10 | 2016-12-20 | Ford Global Technologies, Llc | Enhanced road characterization for adaptive mode drive |
| DE102015002595A1 (de) * | 2015-02-28 | 2016-09-01 | Audi Ag | Verfahren zum Kompensieren von vertikalen Bewegungen |
| JP7335713B2 (ja) * | 2019-03-28 | 2023-08-30 | 株式会社Subaru | 路面判定装置 |
| JP7327300B2 (ja) * | 2020-07-02 | 2023-08-16 | トヨタ自動車株式会社 | スタビライザの制御装置 |
| CN116118885A (zh) * | 2022-12-12 | 2023-05-16 | 重庆大学 | 履带机器人的行走系统、行走系统控制方法及存储介质 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0417702B1 (en) * | 1989-09-11 | 1997-01-08 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Suspension control system |
| JP3328792B2 (ja) * | 1994-09-20 | 2002-09-30 | トキコ株式会社 | サスペンション制御装置 |
-
1997
- 1997-12-26 JP JP9367760A patent/JPH11192826A/ja active Pending
-
1998
- 1998-12-23 US US09/220,687 patent/US6176494B1/en not_active Expired - Fee Related
- 1998-12-24 KR KR1019980059719A patent/KR100324348B1/ko not_active IP Right Cessation
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6176494B1 (en) | 2001-01-23 |
| KR100324348B1 (ko) | 2002-09-17 |
| KR19990063537A (ko) | 1999-07-26 |
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