JP7327300B2 - スタビライザの制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、スタビライザの捩り剛性（以下、単に「剛性」と称呼する。）を制御するように構成されたスタビライザの制御装置に関する。

従来から知られるスタビライザの制御装置（以下、「従来装置」と称呼される。）は、一定の判定基準に基いて車両が旋回中であるか否かを判定し、車両が旋回中であると判定した場合、車両が旋回中でないと判定した場合に比べてスタビライザの剛性を高くするようになっている（特許文献１を参照。）。従って、従来装置は、車両が旋回中であるときにスタビライザの機能を有効に発揮させることができるので、ロール角を低減でき、車両の操縦安定性を向上することができる。

加えて、従来装置は、車両が旋回中ではないと判定した場合（即ち、車両が直進走行を行っている場合）、スタビライザの機能を実質的に発揮させないようにすることができる。従って、従来装置は、車輪の大きなストローク（車輪の車体に対する上下方向の移動量）を許容することができるので、車両の乗り心地を改善することができる。

特開２０１６－１３００４４号公報

しかしながら、従来装置において、車両の操縦安定性を向上するために、旋回判定基準が、車両が旋回中であると比較的判定され易い基準に設定されると、車両が悪路を直進しているときに、路面入力によって旋回判定基準が満たされてしまう場合がある。この場合、従来装置は、車両が旋回中であると誤判定し、スタビライザの剛性を高くするので、大きなホイールストロークを確保できなくなる。従って、従来装置は、車両が直進しているときの乗り心地を低下させてしまう。

これを回避するために、従来装置において、旋回判定基準が、車両が旋回中であると比較的判定され難い基準に設定されると、車両が良路を旋回走行するときに、旋回初期において旋回判定基準が満たされない場合がある。この場合、従来装置は、旋回初期に車両が旋回中ではないと判定し、スタビライザの剛性を低くするので、旋回初期からスタビライザの効力を発揮させることができない。従って、従来装置は、車両が良路を走行しているときの操縦安定性を低下させてしまう。

本発明は上述した課題に対処するためになされた。即ち、本発明の目的の一つは、車両が悪路を直進しているときの車両の乗り心地の低下を回避できると共に、車両が良路を走行しているときの車両の操縦安定性を向上できるスタビライザの制御装置を提供することにある。以下、本発明のスタビライザの制御装置は、「本発明スタビライザの制御装置」と称呼される場合がある。

本発明スタビライザの制御装置は、スタビライザ（２１）を備える車両（１０）に適用される。
本発明スタビライザの制御装置は、前記車両が走行している路面の荒れ状態に応じて変化する第１信号を発生する第１センサ（５２）と、前記車両の旋回の程度に応じて変化する第２信号を発生する第２センサ（５３）と、前記スタビライザの捩り剛性を変更可能な剛性変更装置（２０）と、前記第２信号に基いて前記車両の旋回の程度を示す旋回判定用パラメータを取得し、前記旋回判定用パラメータと旋回判定閾値とを比較し（ステップ５１５）、前記旋回判定用パラメータが前記旋回判定閾値よりも大きい場合に（ステップ５１５にて「Ｙｅｓ」との判定）前記剛性変更装置によって前記スタビライザの捩り剛性を第１剛性に設定させ、前記旋回判定用パラメータが前記旋回判定閾値以下である場合（ステップ５１５にて「Ｎｏ」との判定）に前記剛性変更装置によって前記スタビライザの捩り剛性を前記第１剛性よりも低い第２剛性に設定させる、制御ユニット（５０）と、を備える。
前記制御ユニットは、前記第１信号に基いて前記路面の荒れ状態に応じて変化する路面状態判定用パラメータを算出し（ステップ３１５、ステップ４１５）、前記路面状態判定用パラメータに基いて決定される前記路面の荒れ状態の程度に応じた前記路面の荒れ状態のレベルが高くなるほど前記旋回判定閾値が大きくなるように前記旋回判定閾値を変更する（ステップ５１０、ステップ５２０）ように構成される。

本発明スタビライザの制御装置によれば、車両が走行する路面の荒れ状態の程度が大きい場合には、車両が直進しているときに車両が旋回中と誤判定され難くなるので、車両が悪路を直進しているときにスタビライザの剛性が高くなり難くなる。更に、本発明スタビライザの制御装置によれば、路面の荒れ状態の程度が小さい場合には、車両が旋回中と判定され易くなるので、車両が旋回する場合に旋回初期からスタビライザの剛性が大きくなる。従って、本発明スタビライザの制御装置は、車両が悪路を直進しているときの車両の乗り心地の低下を回避できると共に、車両が良路を走行しているときの車両の操縦安定性を向上できる。

上記一態様において、
前記制御ユニットは、前記路面状態判定用パラメータに基いて、前記路面の荒れ状態のレベルを、第１レベル及び前記路面の荒れ状態の程度が前記第１レベルよりも高い第２レベルの何れかに決定する（ステップ３２５、ステップ４３０、ステップ５０５）ように構成される。

上記一態様によれば、２つの路面の荒れ状態のレベルのそれぞれに応じて、旋回判定閾値が適切な値に設定される。従って、上記一態様は、車両が第２レベルに対応する悪路を直進しているときの車両の乗り心地の低下を回避できると共に、車両が第１レベルに対応する良路を走行しているときの車両の操縦安定性を向上できる。

上記一態様において、
前記制御ユニットは、前記路面状態判定用パラメータに基いて、前記路面の荒れ状態のレベルを、互いに前記路面の荒れ状態の程度が異なる３つ以上のレベルのうちの何れかに決定する（ステップ６２５、ステップ６３５、ステップ６４５、ステップ６５０）ように構成される。

上記一態様によれば、３つ以上の路面の荒れ状態のレベルのそれぞれに応じて、旋回判定閾値が適切な値に設定される。従って、上記一態様は、直進中の車両が旋回中であると誤って判定されてしまう可能性を低減できると共に、路面の荒れの程度が小さいほど車両が旋回し始めたことをより早期に検出することができる。よって、上記一態様は、車両が悪路を走行しているときの乗り心地の向上と、車両が旋回中であるときの操縦安定性の向上とをより高いレベルで実現することができる。

上記一態様において、
前記制御ユニットは、前記第１信号に基いて、前記路面の荒れ状態に応じて変化する第１路面状態判定用パラメータと前記路面の荒れ状態に応じて変化する第２路面状態判定用パラメータとを前記路面状態判定用パラメータとして算出する（ステップ３０５乃至ステップ３１５、ステップ４０５乃至ステップ４１５）ように構成される。

上記一態様は、第１路面状態判定用パラメータ及び第２路面状態判定用パラメータに基いて、路面の荒れ状態をより精度よく悪路状態及び良路状態の何れかの状態に判定できる。従って、上記一態様は、より正確な路面の荒れ状態の判定結果に基いて、より適正に旋回判定閾値を路面の荒れ状態に応じた値に設定できる。

上記一態様において、
前記制御ユニットは、前記第１路面状態判定用パラメータ及び前記第２路面状態判定用パラメータとして、前記車両の車輪の車輪加速度の高周波成分及び前記車両の左輪及び右輪の車輪速度差の低周波成分、又は、前記車両の車体の上下加速度の高周波成分及び前記上下加速度の低周波成分を算出する（ステップ３０５乃至ステップ３１５、ステップ４０５乃至ステップ４１５、ステップ８０５乃至ステップ８１０、ステップ９０５及びステップ９１０）ように構成される。

上記一態様は、路面凹凸の高周波成分による路面の荒れ状態、及び、路面凹凸の低周波成分による路面の荒れ状態をより精度よく判定することができる。従って、上記一態様は、より正確な路面の荒れ状態の判定結果に基いて、より適正に旋回判定閾値を路面の荒れ状態に応じた値に設定できる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

図１Ａは前輪用スタビライザの制御装置の概略構成図である。 図１Ｂは後輪用スタビライザの制御装置の概略構成図である。 図２はスタビライザの制御装置の制御システムの構成を示す概略ブロック図である。 図３は第１装置又は第３装置のＣＰＵが実行するルーチンを表すフローチャートである。 図４は第１装置のＣＰＵが実行するルーチンを表すフローチャートである。 図５は第１装置のＣＰＵが実行するルーチンを表すフローチャートである。 図６は第２装置のＣＰＵが実行するルーチンを表すフローチャートである。 図７は第２装置のＣＰＵが実行するルーチンを表すフローチャートである。 図８は第３装置のＣＰＵが実行するルーチンを表すフローチャートである。 図９は第３装置のＣＰＵが実行するルーチンを表すフローチャートである。

<<第１実施形態>>
＜構成＞
本発明の第１実施形態に係るスタビライザの制御装置（以下、「第１装置」と称呼される。）は、四輪車両（四輪自動車）に適用される。図１Ａに示すように、この車両１０の左前輪１０ＦＬ及び右前輪１０ＦＲは、何れも独立懸架式であるサスペンション装置１２ＦＬ及び１２ＦＲによってそれぞれ車体１６に懸架されている。サスペンション装置１２ＦＬ及び１２ＦＲは、サスペンションリンク機構１３ＦＬ及び１３ＦＲ、ショックアブソーバ１４ＦＬ及び１４ＦＲ、並びに、サスペンションスプリング１５ＦＬ及び１５ＦＲをそれぞれ含む。

左前輪１０ＦＬは、サスペンションリンク機構１３ＦＬによって車体１６に連結されている。サスペンションリンク機構１３ＦＬは、ナックル１７ＦＬ、ロアアーム１８ＦＬ及びアッパアーム１９ＦＬを含む。ナックル１７ＦＬは、左前輪１０ＦＬを回転可能に支持する。ロアアーム１８ＦＬ及びアッパアーム１９ＦＬは、ナックル１７ＦＬを車体１６に対して揺動可能に連結する。

ショックアブソーバ１４ＦＬは、車体１６とロアアーム１８ＦＬとの間に配設されている。ショックアブソーバ１４ＦＬの上端は車体１６に連結され、ショックアブソーバ１４ＦＬの下端はロアアーム１８ＦＬに連結されている。サスペンションスプリング１５ＦＬは、ショックアブソーバ１４ＦＬを介して車体１６とロアアーム１８ＦＬとの間に弾装されている。具体的には、サスペンションスプリング１５ＦＬの上端は車体１６に連結され、サスペンションスプリング１５ＦＬの下端はショックアブソーバ１４ＦＬのシリンダに連結されている。

右前輪１０ＦＲは、サスペンションリンク機構１３ＦＲによって車体１６に連結されている。サスペンションリンク機構１３ＦＲは、ナックル１７ＦＲ、ロアアーム１８ＦＲ及びアッパアーム１９ＦＲを含む。ナックル１７ＦＲは、右前輪１０ＦＲを回転可能に支持する。ロアアーム１８ＦＲ及びアッパアーム１９ＦＲは、ナックル１７ＦＲを車体１６に対して揺動可能に連結する。

ショックアブソーバ１４ＦＲは、車体１６とロアアーム１８ＦＲとの間に配設されている。ショックアブソーバ１４ＦＲの上端は車体１６に連結され、ショックアブソーバ１４ＦＲ下端はロアアーム１８ＦＲに連結されている。サスペンションスプリング１５ＦＲは、ショックアブソーバ１４ＦＲを介して車体１６とロアアーム１８ＦＲとの間に弾装されている。具体的には、サスペンションスプリング１５ＦＲの上端は車体１６に連結され、サスペンションスプリング１５ＦＲの下端はショックアブソーバ１４ＦＲのシリンダに連結されている。

第１装置は、前輪用スタビライザの剛性変更装置２０を備える。剛性変更装置２０は、第１スタビライザ２１、第１シリンダ２２、第２シリンダ２３、配管部２４及び第１電磁弁２５を含む。なお、この構成は例えば特開２０２０－９３６１９号公報に詳細に開示されている。

第１スタビライザ２１は、トーション部２１ａ、左アーム部２１ｂ及び右アーム部２１ｃを備える。トーション部２１ａは車幅方向に延在する。左アーム部２１ｂはトーション部２１ａの左端に連続している。右アーム部２１ｃはトーション部２１ａの右端に連続している。左アーム部２１ｂは、ロアアーム１８ＦＬに、リンクロッドＲｄ１を介して連結されている。右アーム部２１ｃは、ロアアーム１８ＦＲに、リンクロッドＲｄ２を介して連結されている。トーション部２１ａは、車体１６に固定された第１支持具２６により、
って車体１６に対して回動可能に支持されている。

第１シリンダ２２は、液圧シリンダであり、シリンダハウジング２２ａ、ピストン２２ｂ及びピストンロッド２２ｃを含む。シリンダハウジング２２ａは、図示しないブッシュを介して車体１６に固定されている。ピストン２２ｂは、シリンダハウジング２２ａを第１上室２２up及び第１下室２２lowに区画している。ピストンロッド２２ｃの上端部はピストン２２ｂに連結されている。ピストンロッド２２ｃの下端側の部分は、シリンダハウジング２２ａの下端から下方に延出している。ピストンロッド２２ｃの下端部はトーション部２１ａの左端の近傍に第２支持具２２ｄを介して連結されている。これにより、ピストンロッド２２ｃの下端部は、第１スタビライザ２１を回動可能に支持している。なお、第１シリンダ２２及び配管部２４には、図示しない作動液が充填されている。

第２シリンダ２３は、液圧シリンダであり、シリンダハウジング２３ａ、ピストン２３ｂ及びピストンロッド２３ｃを含む。シリンダハウジング２３ａは、図示しないブッシュを介して車体１６に固定されている。ピストン２３ｂは、シリンダハウジング２３ａを第２上室２３up及び第２下室２３lowに区画している。ピストンロッド２３ｃの上端部は、ピストン２３ｂに連結されている。ピストンロッド２３ｃの下端側の部分は、シリンダハウジング２３ａの下端から下方に延出している。ピストンロッド２３ｃの下端は、第１スタビライザ２１のトーション部２１ａの右端の近傍に第３支持具２３ｄを介して連結されている。これにより、ピストンロッド２３ｃの下端部は、第１スタビライザ２１を回動可能に支持している。なお、第２シリンダ２３及び配管部２４には、図示しない作動液が充填されている。

配管部２４は、第１配管２４ａと第２配管２４ｂと第３配管２４ｃとを含む。第１配管２４ａは、第１上室２２upと第２下室２３lowとを連通する。第２配管２４ｂは、第１下室２２lowと第２上室２３upとを連通する。第３配管２４ｃは、第１配管２４ａと第２配管２４ｂとを連通する。

第１電磁弁２５は第３配管２４ｃに配設されている。第１電磁弁２５は、常閉型の電磁弁（開閉弁）である。即ち、第１電磁弁２５は通電されていない状態（非通電状態）において第３配管２４ｃ内の作動液の通流を遮断する閉状態に設定される。第１電磁弁２５は通電されている状態（通電状態）において第３配管２４ｃ内の作動液の通流を許容する開状態に設定される。

図１Ｂに示すように、この車両１０の左後輪１０ＲＬ及び右後輪１０ＲＲは、車軸懸架式のサスペンション装置３０によって車体１６に懸架されている。サスペンション装置３０は、１本の固定車軸３１と、図示しない左右の支持機構と、を備えている。固定車軸３１は、左側端部３１ａにおいて左後輪１０ＲＬに連結され、且つ、右側端部３１ｂにおいて右後輪１０ＲＲに連結されている。左右の支持機構のそれぞれは、サスペンションスプリング及びショックアブソーバを含む。固定車軸３１は、その左右の支持機構を介して車体１６に対して揺動可能に取付けられている。

第１装置は、後輪用スタビライザの剛性変更装置４０を備える。剛性変更装置４０は、第２スタビライザ４１、リンク機構４２、第３シリンダ４３、配管部４４、第２電磁弁４５、第３電磁弁４６及びアキュムレータ４７を含む。第３シリンダ４３、配管部４４及びアキュムレータ４７の液室には作動液が充填されている。なお、この構成も、例えば特開２０２０－９３６１９号公報に詳細に開示されている。

第２スタビライザ４１は、トーション部４１ａ、左アーム部４１ｂ及び右アーム部４１ｃを備える。トーション部４１ａは車幅方向に延在する。左アーム部４１ｂはトーション部４１ａの左端に連続している。右アーム部４１ｃはトーション部４１ａの右端に連続している。第２スタビライザ４１は、固定車軸３１に設けられた第４支持具３１ｃ及び第５支持具３１ｄによって、固定車軸３１に対して回動可能に支持されている。

リンク機構４２は、第１リンクロッド４２ａ、第２リンクロッド４２ｂ及び第３リンクロッド４２ｃを含む。第１リンクロッド４２ａは右アーム部４１ｃの端部と車体１６とを連結している。即ち、右アーム部４１ｃは第１リンクロッド４２ａを介して車体１６に連結されている。第２リンクロッド４２ｂの一端は左アーム部４１ｂの端部に連結されている。第２リンクロッド４２ｂの他端は第３リンクロッド４２ｃの一端に連結されている。第３リンクロッド４２ｃの他端は第３シリンダ４３に連結されている。即ち、左アーム部４１ｂは、第２リンクロッド４２ｂ、第３リンクロッド４２ｃ及び第３シリンダ４３を介して、車体１６に連結されている。

第３シリンダ４３は、液圧シリンダであり、シリンダハウジング４３ａ、ピストン４３ｂ及びピストンロッド４３ｃを含む。シリンダハウジング４３ａは、図示しないブッシュを介して車体１６に固定されている。ピストン４３ｂは、シリンダハウジング４３ａを第３上室４３up及び第３下室４３lowに区画している。ピストンロッド４３ｃの上端部は、ピストン４３ｂに連結されている。ピストンロッド４３ｃの下端側の部分は、シリンダハウジング４３ａの下端から下方に延出している。ピストンロッド４３ｃの下端は第２リンクロッド４２ｂに接続されている。これにより、ピストンロッド４３ｃの下端は、第２リンクロッド４２ｂを介して、第２スタビライザ４１を支持している。

配管部４４は、第４配管４４ａと第５配管４４ｂと第６配管４４ｃと第７配管４４ｄとを含む。第４配管４４ａの一端は第３上室４３upに接続されている。第５配管４４ｂの一端は第３下室４３lowに接続されている。第６配管４４ｃの一端は第４配管４４ａの他端に接続され、第６配管４４ｃの他端は第５配管４４ｂの他端に接続されている。この結果、第４配管４４ａ、第５配管４４ｂ及び第６配管４４ｃは、第３上室４３upと第３下室４３lowとを連通している。

第２電磁弁４５は第４配管４４ａに配設されている。第２電磁弁４５は、常開型の電磁弁（開閉弁）である。即ち、第２電磁弁４５は非通電状態において第４配管４４ａ内の作動液の通流を許容する開状態に設定される。第２電磁弁４５は通電状態において第４配管４４ａ内の作動液の通流を遮断する閉状態に設定される。

第３電磁弁４６は、第５配管４４ｂに配設されている。第３電磁弁４６は、常開型の電磁弁（開閉弁）である。即ち、第３電磁弁４６は非通電状態において第５配管４４ｂ内の作動液の通流を許容する開状態に設定される。第３電磁弁４６は通電状態において第５配管４４ｂ内の作動液の通流を遮断する閉状態に設定される。

アキュムレータ４７は、作動液の圧力変動を吸収する機能を有する。アキュムレータ４７はダイヤフラムにより区画された液室とガス室とを備える。ガス室には窒素ガスが封入されている。液室は第６配管４４ｃに接続されている。第７配管４４ｄは第６配管４４ｃに接続されている。

アキュムレータ４７は、第６配管４４ｃ及び第７配管４４ｄを介して図示しない弁機構に接続されている。なお、図１Ａに示した「第１配管２４ａ及び第２配管２４ｂ」も当該弁機構に接続されている。この弁機構は、温度変化に起因する作動液の体積変化に伴う第１配管２４ａ、第２配管２４ｂ及び第７配管４４ｄに対する作動液の流出入を許容する。

図２に示すように、第１装置は、ＥＣＵ５０、操舵角センサ５１、複数の車輪速センサ５２、横加速度センサ５３、上下加速度センサ５４及びヨーレートセンサ５５を更に備える。

ＥＣＵ５０は、マイクロコンピュータを主要部として備える制御ユニット（Electric Control Unit）であり、コントローラとも称呼される。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。なお、ＥＣＵ５０は複数のＥＣＵで構成されていてもよい。

ＥＣＵ５０は、第１電磁弁２５、第２電磁弁４５及び第３電磁弁４６に接続され、これらの電磁弁の通電状態を変更して、それらのそれぞれを開状態及び閉状態の何れかに設定するようになっている。ＥＣＵ５０は、第１電磁弁２５を開状態及び閉状態の何れかの状態に設定することにより、第１スタビライザ２１の剛性（捩り剛性）を実質的に変更する。更に、ＥＣＵ５０は、第２電磁弁４５及び第３電磁弁４６を開状態及び閉状態の何れかの状態に設定することにより、第２スタビライザ４１の剛性（捩り剛性）を実質的に変更する。

より具体的に述べると、ＥＣＵ５０が第１電磁弁２５を閉状態に設定すると、第１配管２４ａと第２配管２４ｂとの連通が遮断される。これにより、第１上室２２upと第２下室２３lowとの間における第１配管２４ａを介した作動液の流出入が停止（禁止、制限）されるとともに、第１下室２２lowと第２上室２３upとの間における第２配管２４ｂを介した作動液の流出入が停止（禁止、制限）される。この結果、第１シリンダ２２及び第２シリンダ２３が何れも伸縮不能になるので、第１スタビライザ２１は、第１シリンダ２２及び第２シリンダ２３を介して車体１６に対して揺動不能に固定される。よって、第１スタビライザ２１の剛性が実質的に高くなり、スタビライザとしての機能を発揮できる状態になる。即ち、第１スタビライザ２１は、右前輪１０ＦＲ及び左前輪１０ＦＬが互いに逆相に変位（ストローク）した場合、トーション部２１ａが捩られる状態となるので、車体１６のロール角を小さくする方向のばね反力を発生するようになる。よって、ロール角を小さくできるので、車両１０の操縦安定を向上することができる。

一方、ＥＣＵ５０が第１電磁弁２５を開状態に設定すると、第１配管２４ａと第２配管２４ｂとが連通する。これにより、第１上室２２up、第１下室２２low、第２上室２３up及び第２下室２３lowのそれぞれに対する作動液の比較的自由な流出入が許容される。従って、第１シリンダ２２及び第２シリンダ２３のうちの一方が伸びようとする場合に他方は縮むことができる。或いは、第１シリンダ２２及び第２シリンダ２３のうちの一方が縮もうとする場合に他方は伸びることができる。この結果、第１シリンダ２２及び第２シリンダ２３の伸縮に応じ、第１スタビライザ２１が第１支持具２６によって車体１６に対して揺動する。よって、第１スタビライザ２１は殆ど捩られなくなる。換言すると、第１スタビライザ２１の剛性が実質的に低くなり、第１スタビライザ２１はスタビライザとしての機能を発揮しない状態になる。

即ち、第１電磁弁２５が開状態に設定されると、左右前輪１０ＦＲ及び１０ＦＬが互いに逆相に変位した場合、第１シリンダ２２及び第２シリンダ２３の一方が伸び他方が縮む。これにより、トーション部２１ａが捩られ難くなるので、第１スタビライザ２１は、ロール角を小さくする方向のばね反力を発生し難くなる。その一方、前輪の大きな変位（ホイールストローク）が容易に許容されるので、車両１０の乗り心地が向上する。

ＥＣＵ５０が第２電磁弁４５及び第３電磁弁４６の両方を何れも閉状態に設定すると、第３上室４３upと第３下室４３lowとの連通が遮断される。これにより、第３上室４３upと第３下室４３lowとの間における「第４配管４４ａ、第５配管４４ｂ及び第６配管４４ｃ」を介した作動液の流出入が停止（禁止、制限）される。この結果、第３シリンダ４３の伸縮が伸縮不能になるので、第２スタビライザ４１は、第３シリンダ４３を介して車体１６に揺動不能に固定される。従って、第２スタビライザ４１の剛性が実質的に高くなり、第２スタビライザ４１はスタビライザとしての機能を発揮できる状態になる。よって、ロール角を小さくできるので、車両１０の操縦安定性を向上することができる。

一方、ＥＣＵ５０が、第２電磁弁４５及び第３電磁弁４６の両方を何れも開状態に設定すると、第３上室４３upと第３下室４３lowとが連通する。これにより、第３上室４３upと第３下室４３lowとの間における作動液の比較的自由な流出入が許容され、第３シリンダ４３の伸縮が許容される。従って、第２スタビライザ４１の剛性が実質的に低くなり、第２スタビライザ４１はスタビライザとしての機能を発揮しない状態になる。その一方、後輪の大きな変位（ホイールストローク）が容易に許容されるので、車両１０の乗り心地が向上する。

なお、以降において、上述したシリンダの伸縮が禁止されるシリンダの状態は、「ロック状態」と称呼され、上述したシリンダの伸縮が許容されるシリンダの状態は、「フリー状態」と称呼される場合がある。

ＥＣＵ５０は、操舵角センサ５１、複数の車輪速センサ５２、横加速度センサ５３、上下加速度センサ５４及びヨーレートセンサ５５に接続され、これらのセンサが出力する信号を受信する。

操舵角センサ５１は、車両１０の操舵角を検出し、操舵角θを表す信号を出力する。複数の車輪速センサ５２は、左前輪１０ＦＬ乃至右後輪１０ＲＲの４つの車輪のそれぞれに対応する位置に設けられる。各車輪速センサ５２は、自身が対応する車輪が一定角度回転する毎に一つのパルス信号を発生する。ＥＣＵ５０は、所定時間（サンプリング時間）が経過する毎に、複数の車輪速センサ５２のそれぞれから送信されてくるパルス信号の数を計測し、その計測したパルス信号の数に基いて各車輪の回転速度（左前輪速度ＶFL、右前輪速度ＶFR、左後輪速度ＶRL及び右後輪速度ＶRR）を取得する。ＥＣＵ５０は、現時点から所定時間だけ前の過去の時点から現時点までの期間（以下、「所定直近期間」と称呼する場合がある。）に得られた各車輪の回転速度をＲＡＭに記憶する。

横加速度センサ５３は、車両１０の横方向の横加速度を検出し、横加速度Ｇｙを表す信号を出力する。
上下加速度センサ５４は、車体１６の上下方向の上下加速度を検出し、上下加速度Ｇｚを表す信号を出力する。ＥＣＵ５０は、上下加速度Ｇｚをサンプリング時間が経過する毎に上下加速度センサ５４から取得するとともに、所定直近期間に得られた上下加速度ＧｚをＲＡＭに記憶する。
ヨーレートセンサ５５は、車両１０のヨーレートを検出し、ヨーレートＹｒを表す信号を出力する。

なお、「車輪速センサ５２及び／又は上下加速度センサ５４」は、便宜上、「第１センサ」とも称呼される。「操舵角センサ５１及び／又は横加速度センサ５３」は、便宜上、第２センサとも称呼される場合がある。

＜作動の概要＞
第１装置は、車両１０が旋回中であるか否かを、「車両１０の旋回の程度を表すパラメータ（以下、「旋回判定用パラメータ」と称呼する場合がある。）」と旋回判定閾値との比較に基いて判定する。より具体的に述べると、第１装置は、旋回判定用パラメータの一つである「車両１０の横加速度Ｇｙの大きさ（絶対値）｜Ｇｙ｜」が旋回判定閾値Ｇｙｔｈ以上であるか否かを判定することにより、車両１０が旋回中であるか否かを判定する。第１装置は、横加速度Ｇｙの大きさ｜Ｇｙ｜が旋回判定閾値Ｇｙｔｈ以上である場合、車両１０が旋回中であると判定する。第１装置は、横加速度Ｇｙの大きさ｜Ｇｙ｜が旋回判定閾値Ｇｙｔｈより小さい場合、車両１０が旋回中ではないと判定する。

なお、第１装置及び後述する実施形態のそれぞれは、横加速度Ｇｙの大きさ｜Ｇｙ｜に代えて、他の旋回判定用パラメータ（例えば、操舵角θの大きさ、操舵角速度の大きさが増大している場合の操舵角速度の大きさ｜ｄθ／ｄｔ｜、及び、ヨーレートＹｒの大きさ｜Ｙｒ｜等）を使用して車両１０が旋回中であるか否かを判定してもよい。この場合においても、第１装置は、それぞれの旋回判定用パラメータと、その旋回判定用パラメータに対応する旋回判定閾値と、を比較することにより、車両１０が旋回中であるか否かを判定する。旋回判定用パラメータは、車両１０の横加速度Ｇｙの大きさ｜Ｇｙ｜又はヨーレートＹｒの大きさ｜Ｙｒ｜が大きくなるほど大きくなる値であると言うこともできる。

第１装置は、車両１０が旋回中であると判定した場合、第１シリンダ２２、第２シリンダ２３及び第３シリンダ４３の全てをロック状態に設定する。これにより、第１装置は、第１スタビライザ２１及び第２スタビライザ４１の剛性を実質的に高める。

一方、第１装置は、車両１０が旋回中ではないと判定した場合、第１シリンダ２２、第２シリンダ２３及び第３シリンダ４３の全てをフリー状態に設定する。これにより、第１装置は、第１スタビライザ２１及び第２スタビライザ４１の剛性を実質的に低める。

ところで、旋回判定閾値Ｇｙｔｈが一定値である場合、以下に述べるように、車両１０が悪路を走行しているときの乗り心地の向上と、車両１０が良路を走行（特に、旋回）しているときの車両１０の操縦安定性の向上とを、両立することが難しい。

例えば、車両１０が悪路上を直進走行しているとき、路面の凹凸によって路面から車両１０に入力される力（路面入力）に起因して車両１０が横方向に振動する場合が生じる。このとき、旋回判定閾値Ｇｙｔｈが「車両１０が旋回中であると判定され易い値（即ち、絶対値が比較的小さい値）」に設定されていると、横加速度Ｇｙの大きさ｜Ｇｙ｜が旋回判定閾値Ｇｙｔｈより大きくなり、車両１０が旋回中であると誤った判定がなされる場合が生じる。その結果、車両１０が直進中であるにも関わらず、第１スタビライザ２１及び第２スタビライザ４１の剛性が高められるから車輪の大きな変位が許容され難くなり、車両１０の乗り心地が低下してしまう。

これに対して、旋回判定閾値Ｇｙｔｈが、「車両１０が旋回中であると判定され難い値（即ち、絶対値が比較的大きい値）」に設定されていると、車両１０が良路上において旋回を開始した場合、その旋回初期に車両１０が旋回中であると判定され難くなる。従って、旋回初期において第１スタビライザ２１及び第２スタビライザ４１の剛性が低い値に設定されるから、第１スタビライザ２１及び第２スタビライザ４１がスタビライザの機能を発揮できない。その結果、車体１６のロール角が大きくなり、車両１０の操縦安定性が低下してしまう。

そこで、第１装置は、車両１０が走行している路面の状態（即ち、路面の荒れ状態）が、悪路状態及び良路状態の何れであるか否かを判定する。以下、このような路面の状態の判定を「路面判定」と称呼する場合がある。なお、良路状態は、路面の荒れ状態の程度が第１レベルであり、悪路状態は、路面の荒れ状態の程度が第１レベルより高い第２レベルであるとも言うことができる。

第１装置は、路面の状態が悪路状態であると判定した場合、旋回判定閾値Ｇｙｔｈを悪路用閾値Ｂｔｈに設定する。即ち、第１装置は、旋回判定閾値Ｇｙｔｈを車両１０が旋回中と判定し難い値に設定する。これにより、車両１０が悪路を直進している場合において、第１スタビライザ２１及び第２スタビライザ４１の剛性が高くなり難くなるので、車両１０の乗り心地を向上することができる。

第１装置は、路面の状態が良路状態であると判定した場合、旋回判定閾値Ｇｙｔｈを、良路用閾値Ｇｔｈに設定する。即ち、第１装置は、旋回判定閾値Ｇｙｔｈを車両１０が旋回中と判定し易い値に設定する。これにより、車両１０が良路状態を走行している場合において、旋回初期から第１スタビライザ２１及び第２スタビライザ４１の機能が発揮され易くなるので、車両１０の操縦安定性を向上することができる。

＜具体的作動＞
ＥＣＵ５０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」と称呼される。）は、図３乃至図５にフローチャートにより示したルーチンのそれぞれを所定時間が経過する毎に実行する。

従って、ＣＰＵは所定のタイミングになると、図３のステップ３００から処理を開始し、以下に述べるステップ３０５乃至ステップ３１５の処理を順に実行した後、ステップ３２０に進む。

ステップ３０５：ＣＰＵは、「所定直近期間の、左前輪速度ＶFL及び右前輪速度ＶFRの時系列データ」をＲＡＭから読み出す。その後、ＣＰＵは、所定直近期間に含まれる各時刻における「左前輪速度ＶFL及び右前輪速度ＶFR」の平均値を、その時刻における車輪加速度（前輪速度）Ｖｗとして求めることにより、所定直近期間における車輪速度Ｖｗの時系列データを取得する。

ステップ３１０：ＣＰＵは車輪速度Ｖｗの時系列データのそれぞれを時間で微分することにより、車輪加速度Ｇｗの時系列データを取得する。例えば、ＣＰＵは、車輪速度Ｖｗの時系列データにおける、ある時刻の車輪速度Ｖｗと、その時刻からサンプリング時間前の車輪速度Ｖｗと、の差分を、その時刻の車輪加速度Ｇｗとして取得する。ＣＰＵは、この処理を、車輪速度Ｖｗの時系列データの全てに対して施すことにより、車輪加速度Ｇｗの時系列データを取得する。

なお、車両１０がアクセルペダル操作及びブレーキペダル操作等によって加速及び減速している場合、車両１０の加速度は、路面の凹凸によって車輪加速度Ｇｗに現れる加速度に対して略一定と見做せる。よって、車輪加速度Ｇｗの時系列データを取得することにより、車両１０の加速及び減速を直流成分として扱うことが可能となるから、車両１０の加速及び減速が路面の状態の判定に悪い影響を及ぼす可能性を低減することができる。

ステップ３１５：ＣＰＵは車輪加速度Ｇｗの時系列データに対して高速フーリエ変換処理及びバンドパスフィルタ処理を行って、車輪加速度Ｇｗの時系列データから車輪加速度Ｇｗの所定の高周波数帯域の成分（以下、「車輪加速度Ｇｗの高周波成分」と称呼される。）を抽出する。車輪加速度Ｇｗの高周波成分の強度（大きさ）は、路面の荒れの程度が大きいほど大きくなる。なお、所定の高周波数帯域は、例えば、ばね下共振周波数（１０Ｈｚ付近）を含む所定の周波数帯域である。車輪加速度Ｇｗの高周波成分の強度は、便宜上、「路面状態判定用パラメータ」又は「第１路面状態判定用パラメータ」とも称呼される。

ＣＰＵは、ステップ３２０に進むと、車輪加速度Ｇｗの高周波成分の強度が第１閾値ｔｈ１より大きいか否かを判定する。

車輪加速度Ｇｗの高周波成分の強度が第１閾値ｔｈ１より大きい場合、ＣＰＵはステップ３２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３２５に進み、第１悪路フラグＸｄ１の値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。第１悪路フラグＸｄ１は、その値が「１」である場合に路面の状態が悪路状態であること示し、その値が「０」である場合に路面の状態が良路状態であることを示す。第１悪路フラグＸｄ１の値は、車両１０のイグニッション・キー・スイッチがオフからオンに変更されたときにＣＰＵによって実行される図示しないイニシャライズルーチンにおいて「０」に設定される。

これに対し、車輪加速度Ｇｗの高周波成分の強度が第１閾値ｔｈ１以下である場合、ＣＰＵはステップ３２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３３０に進み、第１悪路フラグＸｄ１の値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵは所定のタイミングになると図４のステップ４００から処理を開始し、以下に述べるステップ４０５乃至ステップ４１５の処理を実行した後、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ４０５：ＣＰＵは、ステップ３０５と同様に、所定直近期間の「左前輪速度ＶFL及び右前輪速度ＶFRの時系列データ」をＲＡＭから読み出す。

ステップ４１０：ＣＰＵは、上記読み出した時系列データから車輪速度差Ｖwfの時系列データ（車輪速度差Ｖwfの絶対値の時系列データ）を取得する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、ある時刻の左前輪速度ＶFLから当該時刻の右前輪速度ＶFRを減じ、その値の絶対値を当該時刻の車輪速度差Ｖwfとして取得する。ＣＰＵは、この処理を、上記時系列データに含まれる総ての「左前輪速度ＶFL及び右前輪速度ＶFR」に対して施すことにより、車輪速度差Ｖwfの時系列データを取得する。

ステップ４１５：ＣＰＵは車輪速度差Ｖwfの時系列データに対して高速フーリエ変換処理及びバンドパスフィルタ処理を行うことにより、車輪速度差Ｖwfの所定の低周波数帯域の成分（以下、「車輪速度差Ｖwfの低周波成分」と称呼される。）を抽出する。なお、所定の低周波数帯域は、前述した所定の高周波数帯域よりも低い周波数の帯域であり、例えば、ばね上共振周波数（２Ｈｚ付近）を含む周波数帯域である。車輪速度差Ｖwfの低周波成分の強度は、「路面状態判定用パラメータ」であり、「第２路面状態判定用パラメータ」とも称呼される。

ＣＰＵはステップ４２０に進むと、操舵角θの大きさ（絶対値）｜θ｜が操舵角閾値θｔｈより小さいか否かを判定する。このステップの意義については後述する。

操舵角θの大きさ｜θ｜が操舵角閾値θｔｈより小さい場合、ＣＰＵはステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２５に進み、車輪速度差Ｖwfの低周波成分の強度が第２閾値ｔｈ２より大きいか否かを判定する。

車輪速度差Ｖwfの低周波成分の強度が第２閾値ｔｈ２より大きい場合、ＣＰＵはステップ４２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４３０に進み、第２悪路フラグＸｄ２の値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。第２悪路フラグＸｄ２は、その値が「１」である場合、路面の状態が悪路状態であること示し、その値が「０」である場合、路面の状態が良路状態であることを示す。第２悪路フラグＸｄ２の値も、上述したイニシャライズルーチンにおいて「０」に設定される。

これに対し、車輪速度差Ｖwfの低周波成分の強度が第２閾値ｔｈ２以下である場合、ＣＰＵはステップ４２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ４３５に進み、第２悪路フラグＸｄ２の値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵがステップ４２０の処理を実行する時点で操舵角θの大きさ｜θ｜が操舵角閾値θｔｈ以上である場合、ＣＰＵはステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。この場合、第２悪路フラグＸｄ２の値がその時点の値に維持される。

このように、ステップ４２０において操舵角θの大きさ｜θ｜が操舵角閾値θｔｈ以上であると判定された場合、ＣＰＵは、車輪速度差Ｖwfの低周波成分の強度を用いた路面状態についての判定（ステップ４２５）を行わない。この理由は、仮に車両１０が旋回していると、旋回内輪の車輪速度と旋回外輪の車輪速度との差（内外輪速度差）が大きくなるので、その影響が車輪速度差Ｖwfの時系列データに現れるからである。換言すると、車両１０が良路を走行中であって旋回している場合（即ち、操舵角θの大きさ｜θ｜が操舵角閾値θｔｈ以上である場合）に、内外輪速度差の影響を受けて、路面の状態が悪路状態であると誤って判定されることがないように、ステップ４２０が設けられている。

ＣＰＵは所定のタイミングになると図５のステップ５００から処理を開始してステップ５０５に進み、第１悪路フラグＸｄ１の値及び第２悪路フラグＸｄ２の値のうちの少なくとも一方が「１」であるか否かを判定する。

第１悪路フラグＸｄ１の値及び第２悪路フラグＸｄ２の値のうちの少なくとも一方が「１」である場合（即ち、路面の状態が悪路状態であると判定されている場合）、ＣＰＵはステップ５０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５１０に進み、旋回判定閾値Ｇｙｔｈを悪路用閾値Ｂｔｈに設定してステップ５１５に進む。

これに対し、第１悪路フラグＸｄ１の値及び第２悪路フラグＸｄ２の値の何れもが「０」である場合（即ち、路面の状態が良路状態であると判定されている場合）、ＣＰＵはステップ５０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ５２０に進む。ステップ５２０にて、ＣＰＵは旋回判定閾値Ｇｙｔｈを良路用閾値Ｇｔｈに設定し、ステップ５１５に進む。良路用閾値Ｇｔｈは悪路用閾値Ｂｔｈより小さい正の値に設定される。即ち、良路用閾値Ｇｔｈは悪路用閾値Ｂｔｈに比べて、車両１０が旋回中であるとの判定がなされ易い値に設定される。

ＣＰＵはステップ５１５にて、横加速度Ｇｙの大きさ｜Ｇｙ｜が旋回判定閾値Ｇｙｔｈより大きいか否かを判定する。

横加速度Ｇｙの大きさ｜Ｇｙ｜が旋回判定閾値Ｇｙｔｈより大きい場合、ＣＰＵはステップ５１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ５２５の処理を実行した後、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ５２５：ＣＰＵは、第１電磁弁２５への通電を停止して第１電磁弁２５を閉状態に設定し、第２電磁弁４５及び第３電磁弁４６に通電してこれらを閉状態に設定する。これにより、ＣＰＵは第１シリンダ２２、第２シリンダ２３及び第３シリンダ４３を全てロック状態に設定する。その結果、第１スタビライザ２１及び第２スタビライザ４１の剛性が実質的に高くなり、それらがスタビライザの機能を発揮する。

これに対し、横加速度Ｇｙの大きさ｜Ｇｙ｜が旋回判定閾値Ｇｙｔｈ以下である場合、ＣＰＵはステップ５１５にて「Ｎｏ」と判定し、以下に述べるステップ５３０の処理を実行した後、ステップ５９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ５３０：ＣＰＵは、第１電磁弁２５に通電して第１電磁弁２５を開状態に設定し、第２電磁弁４５及び第３電磁弁４６への通電を停止してこれらを開状態に設定する。これにより、ＣＰＵは第１シリンダ２２、第２シリンダ２３及び第３シリンダ４３を全てフリー状態に設定する。その結果、第１スタビライザ２１及び第２スタビライザ４１の剛性が実質的に低くなり、それらがスタビライザの機能を発揮しなくなる。

以上説明したように、第１装置は、車両１０が悪路を直進しているときに車両１０の乗り心地が低下する可能性を低減することができ、且つ、車両１０が良路を走行しているときの車両１０の操縦安定性を向上することができる。

<<第２実施形態>>
本発明の第２実施形態に係るスタビライザの制御装置（以下、「第２装置」とも称呼される。）は、以下の点のみにおいて、第１装置と相違している。
・第２装置は、車輪加速度Ｇｗの高周波成分のみを用いて、路面判定を行う。
・第２装置は、その路面判定において、車両１０が走行している路面の状態を「良路状態、第１レベル悪路状態、第２レベル悪路状態及び第３レベル悪路状態」の４つの状態に識別する。良路状態よりも第１レベル悪路状態の方が路面の荒れの程度が大きく、第１レベル悪路状態よりも第２レベル悪路状態の方が路面の荒れの程度が大きく、更に、第２レベル悪路状態よりも第３レベル悪路状態の方が路面の荒れの程度が大きい。即ち、悪路状態のレベルが大きくなるほど、路面の荒れの程度が大きくなる。
・第２装置は、路面の状態の識別結果に応じて旋回判定閾値Ｇｙｔｈを変更する。
以下、この相違点を中心に説明する。

＜具体的作動＞
ＣＰＵは、図６及び図７にフローチャートにより示したルーチンのそれぞれを所定時間が経過する毎に実行する。

従って、ＣＰＵは所定のタイミングになると、図６のステップ６００から処理を開始し、以下に述べるステップ６０５乃至ステップ６１５の処理を順に実行した後、ステップ６２０に進む。

ステップ６０５：ＣＰＵは、ステップ３０５と同様に、所定直近期間における左前輪速度ＶFL及び右前輪速度ＶFRの時系列データに基いて、所定直近期間における車輪速度（前輪速度）Ｖｗの時系列データを取得する。
ステップ６１０：ＣＰＵは、ステップ３１０と同様に、車輪速度Ｖｗの時系列データから車輪加速度Ｇｗの時系列データを取得する。
ステップ６１５：ＣＰＵは、ステップ３１５と同様に、車輪加速度Ｇｗの時系列データに対して高速フーリエ変換処理及びバンドパスフィルタ処理を行うことにより、車輪加速度Ｇｗの高周波成分を抽出する。

ＣＰＵはステップ６２０に進むと、車輪加速度Ｇｗの高周波成分の強度が第３閾値ｔｈ３より大きいか否かを判定する。なお、第３閾値ｔｈ３は後述する第４閾値ｔｈ４よりも大きく、第４閾値ｔｈ４は後述する第５閾値ｔｈ５よりも大きい（即ち、ｔｈ３＞ｔｈ４＞ｔｈ５＞０）。

車輪加速度Ｇｗの高周波成分の強度が第３閾値ｔｈ３より大きい場合、ＣＰＵはステップ６２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２５に進む。ステップ６２５にて、ＣＰＵは、第３レベル悪路フラグＸＬ３の値を「１」に設定し、且つ、第１レベル悪路フラグＸＬ１の値及び第２レベル悪路フラグＸＬ２の値の何れもを「０」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

第１レベル悪路フラグＸＬ１は、その値が「１」である場合、路面の状態が第１レベル悪路状態であること示し、その値が「０」である場合、路面の状態が第１レベル悪路状態ではないことを示す。
第２レベル悪路フラグＸＬ２は、その値が「１」である場合、路面の状態が第２レベル悪路状態であることを示し、その値が「０」である場合、路面の状態が第２レベル悪路状態ではないことを示す。
第３レベル悪路フラグＸＬ３は、その値が「１」である場合、路面の状態が第３レベル悪路状態であることを示し、その値が「０」である場合、路面の状態が第３レベル悪路状態ではないことを示す。
従って、第１レベル悪路フラグＸＬ１、第２レベル悪路フラグＸＬ２及び第３レベル悪路フラグＸＬ３の全ての値が「０」である場合、路面の状態は良路状態である。
なお、これらの第１乃至第３レベル悪路フラグＸＬ１乃至ＸＬ３の値も、上述したイニシャライズルーチンにおいて「０」に設定される。

車輪加速度Ｇｗの高周波成分の強度が第３閾値ｔｈ３以下である場合、ＣＰＵはステップ６２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６３０に進み、車輪加速度Ｇｗの高周波成分の強度が第４閾値ｔｈ４より大きいか否かを判定する。

車輪加速度Ｇｗの高周波成分の強度が第４閾値ｔｈ４より大きい場合、ＣＰＵはステップ６３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６３５に進む。ステップ６３５にて、ＣＰＵは、第２レベル悪路フラグＸＬ２の値を「１」に設定し、第１レベル悪路フラグＸＬ１の値及び第３レベル悪路フラグＸＬ３値を何れも「０」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

車輪加速度Ｇｗの高周波成分の強度が第４閾値ｔｈ４以下である場合、ＣＰＵはステップ６３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６４０に進み、車輪加速度Ｇｗの高周波成分の強度が第５閾値ｔｈ５より大きいか否かを判定する。

車輪加速度Ｇｗの高周波成分の強度が第５閾値ｔｈ５より大きい場合、ＣＰＵはステップ６４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６４５に進む。ステップ６４５にて、ＣＰＵは、第１レベル悪路フラグＸＬ１の値を「１」に設定し、第２レベル悪路フラグＸＬ２の値及び第３レベル悪路フラグＸＬ３値を何れも「０」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

車輪加速度Ｇｗの高周波成分の強度が第５閾値ｔｈ５以下である場合、ＣＰＵはステップ６４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ６５０に進む。ステップ６５０にて、ＣＰＵは、第１レベル悪路フラグＸＬ１、第２レベル悪路フラグＸＬ２及び第３レベル悪路フラグＸＬ３の全ての値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ６９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵは所定のタイミングになると、図７のステップ７００から処理を開始してステップ７０５に進み、第１レベル悪路フラグＸＬ１の値が「１」であるか否かを判定する。

第１レベル悪路フラグＸＬ１の値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１０に進み、旋回判定閾値Ｇｙｔｈを正の所定値である第１レベル悪路用閾値Ｌｔ１に設定する。その後、ＣＰＵはステップ５１５に進む。

これに対して、第１レベル悪路フラグＸＬ１の値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７１５に進み、第２レベル悪路フラグＸＬ２の値が「１」であるか否かを判定する。

第２レベル悪路フラグＸＬ２の値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ７１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７２０に進み、旋回判定閾値Ｇｙｔｈを第２レベル悪路用閾値Ｌｔ２に設定する。第２レベル悪路用閾値Ｌｔ２は、第１レベル悪路用閾値Ｌｔ１に比べて車両１０が旋回中と判定し難い値（即ち、第１レベル悪路用閾値Ｌｔ１より大きい値）に設定されている。その後、ＣＰＵはステップ５１５に進む。

これに対して、第２レベル悪路フラグＸＬ２の値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ７１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７２５に進み、第３レベル悪路フラグＸＬ３の値が「１」であるか否かを判定する。

第３レベル悪路フラグＸＬ３の値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ７２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３０に進み、旋回判定閾値Ｇｙｔｈを第３レベル悪路用閾値Ｌｔ３に設定する。第３レベル悪路用閾値Ｌｔ３は、第２レベル悪路用閾値Ｌｔ２に比べて車両１０が旋回中と判定し難い値（第２レベル悪路用閾値Ｌｔ２より大きい値）に設定されている。その後、ＣＰＵはステップ５１５に進む。

これに対して、第３レベル悪路フラグＸＬ３の値が「０」である場合、ＣＰＵはステップ７２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７３５に進み、旋回判定閾値Ｇｙｔｈを良路用閾値Ｌｔｇに設定する。良路用閾値Ｌｔｇは、第１レベル悪路用閾値Ｌｔ１に比べて車両１０が旋回中と判定し易い値（第１レベル悪路用閾値Ｌｔ１より小さい値）に設定されている。その後、ＣＰＵはステップ５１５に進む。

ＣＰＵは、ステップ５１５に進むと、上述した「ステップ５１５乃至ステップ５３０」のうちの適当な処理を実行する。この結果、横加速度Ｇｙの大きさ｜Ｇｙ｜が旋回判定閾値Ｇｙｔｈより大きい場合（ステップ５１５：Ｙｅｓ）、第１スタビライザ２１及び第２スタビライザ４１の剛性が実質的に高くなり（ステップ５２５）、それらがスタビライザの機能を発揮する。これに対し、横加速度Ｇｙの大きさ｜Ｇｙ｜が旋回判定閾値Ｇｙｔｈ以下である場合（ステップ５１５：Ｎｏ）、第１スタビライザ２１及び第２スタビライザ４１の剛性が実質的に低くなり（ステップ５３０）、それらがスタビライザの機能を発揮しなくなる。その後、ＣＰＵはステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上説明したように、第２装置は、路面の状態を４つの状態（良路状態、及び、第１乃至第３レベル悪路状態）に識別（区別）し、識別した状態に応じて旋回判定閾値Ｇｙｔｈを変更する。即ち、旋回判定閾値Ｇｙｔｈは、路面の荒れの程度が大きいほど大きくなるように（旋回中であるとの判定が、より成され難くなるように）設定される。従って、第２装置は、直進中の車両１０が旋回中であると誤って判定されてしまう可能性を低減できるとともに、路面の荒れの程度が小さいほど車両１０が旋回し始めたことをより早期に検出することができる。よって、第２装置は、車両１０が悪路を走行しているときの乗り心地の向上と、車両１０が旋回中であるときの操縦安定性の向上と、を高いレベルで実現することができる。

<<第３実施形態>>
本発明の第３実施形態に係るスタビライザの制御装置（以下、「第３装置」とも称呼される。）は、以下の点のみにおいて、第１装置と相違している。
・第３装置は、車輪加速度Ｇｗの代わりに上下加速度Ｇｚを用いて、車両１０が走行している路面の状態を判定する。
以下、この相違点を中心に説明する。

＜具体的作動＞
ＣＰＵは、図３のルーチンに代わる図８にフローチャートにより示したルーチン、図４のルーチンに代わる図９にフローチャートにより示したルーチン、及び、上述の図５に示したルーチンを、所定時間が経過する毎に実行する。

従って、ＣＰＵは所定のタイミングになると、図８のステップ８００から処理を開始し、以下に述べるステップ８０５及びステップ８１０の処理を順に実行した後、ステップ８１５に進む。

ステップ８０５：ＣＰＵは、所定直近期間の上下加速度Ｇｚの時系列データをＲＡＭから読み出す。
ステップ８１０：ＣＰＵは上下加速度Ｇｚの時系列データに対して高速フーリエ変換処理及びバンドパスフィルタ処理を行い、上下加速度Ｇｚの時系列データから所定の高周波数帯域の成分（以下、「上下加速度Ｇｚの高周波成分」と称呼される。）を抽出する。この場合の所定の高周波数帯域は、例えば、ばね下共振周波数（１０Ｈｚ付近）を含む周波数帯域である。上下加速度Ｇｚの高周波成分の強度は、「路面状態判定用パラメータ」であり、「第１路面状態判定用パラメータ」でもある。

ＣＰＵは、ステップ８１５に進むと、上下加速度Ｇｚの高周波成分の強度が第６閾値ｔｈ６より大きいか否かを判定する。

上下加速度Ｇｚの高周波成分の強度が第６閾値ｔｈ６より大きい場合、ＣＰＵはステップ８１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２０に進み、上述した第１悪路フラグＸｄ１の値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

上下加速度Ｇｚの高周波成分の強度が第６閾値ｔｈ６以下である場合、ＣＰＵはステップ８１５にて「Ｎｏ」と判定して上述したステップ８２５に進み、上述した第１悪路フラグＸｄ１の値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

更に、ＣＰＵは所定のタイミングになると、図９のステップ９００から処理を開始し、以下に述べるステップ９０５及びステップ９１０の処理を順に実行した後、ステップ９１５に進む。

ステップ９０５：ＣＰＵは、ステップ８０５と同様に、所定直近期間の上下加速度Ｇｚの時系列データをＲＡＭから取得する。

ステップ９１０：ＣＰＵは上下加速度Ｇｚの時系列データに対して高速フーリエ変換処理及びバンドパスフィルタ処理を行い、上下加速度Ｇｚの所定の低周波数帯域の成分（以下、「上下加速度Ｇｚの低周波成分」と称呼される。）を抽出する。この場合の所定の周波数帯域は、例えば、ばね上共振周波数（２Ｈｚ付近）を含む周波数帯域である。上下加速度Ｇｚの低周波成分も、「路面状態判定用パラメータ」であり、「第２路面状態判定用パラメータ」でもある。

ＣＰＵは、ステップ９１５に進むと、上下加速度Ｇｚの低周波成分の強度が第７閾値ｔｈ７より大きいか否かを判定する。

上下加速度Ｇｚの低周波成分の強度が第７閾値ｔｈ７より大きい場合、ＣＰＵはステップ９１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２０に進み、上述した第２悪路フラグＸｄ２の値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、上下加速度Ｇｚの高周波成分の強度が第７閾値ｔｈ７以下である場合、ＣＰＵはステップ９１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９２５に進み、上述した第２悪路フラグＸｄ２の値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上説明した第３装置は、第１装置と同様、車両１０が悪路を直進しているときに車両１０の乗り心地が低下する可能性を低減することができ、且つ、車両１０が良路を走行しているときの車両１０の操縦安定性を向上することができる。

本発明は上述の各実施形態に限定されることなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

例えば、第１装置は、車輪加速度Ｇｗの高周波成分及び車輪速度差Ｖwfの低周波成分の何れか一方のみを用いて路面判定を行ってもよい。この場合、ＥＣＵ５０は、図３のルーチン及び図４のルーチンの何れか一方のみを実行する。更に、ＥＣＵ５０は、図３のルーチンのみを実行するように構成されている場合、図５のステップ５０５にて第１悪路フラグＸｄ１の値が「１」であるか否かを判定する。ＥＣＵ５０は、図４のルーチンのみを実行するように構成されている場合、図５のステップ５０５にて第２悪路フラグＸｄ２の値が「１」であるか否かを判定する。

第１装置において、ＥＣＵ５０は、ステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定された場合、ステップ４３５に進むようにしてもよい。この場合、路面の状態が良路状態であるとみなされる。

第２装置において、ＥＣＵ５０は、車両１０が走行している路面の荒れ状態を、良路状態、第１レベル悪路状態、第２レベル悪路状態及び第３レベル悪路状態及びの４つの状態に識別したが、３つの状態、又は、５つ以上の状態に識別してもよい。

第２装置において、ＥＣＵ５０は、車輪加速度Ｇｗの高周波成分のみならず、車輪速度差Ｖwfの低周波成分も用いて、路面判定を行ってもよい。
第２装置において、ＥＣＵ５０は、上下加速度Ｇｚの高周波成分及び上下加速度Ｇｚの低周波成分の少なくとも一つを用いて、路面判定を行ってもよい。

第３装置において、ＥＣＵ５０は、上下加速度Ｇｚの高周波成分及び上下加速度Ｇｚの低周波成分の何れか一方のみを用いて、路面判定を行ってもよい。この場合、ＥＣＵ５０は、図８のルーチン及び図９のルーチンの何れか一方のみを実行する。更に、ＥＣＵ５０は、図８のルーチンのみを実行するように構成されている場合、図５のステップ５０５にて第１悪路フラグＸｄ１の値が「１」であるか否かを判定する。ＥＣＵ５０は、図９のルーチンのみを実行するように構成されている場合、図５のステップ５０５にて第２悪路フラグＸｄ２の値が「１」であるか否かを判定する。

第１装置、第２装置及び第３装置は、前輪用スタビライザの剛性変更装置２０及び後輪用スタビライザの剛性変更装置４０の何れか一方のみを有する装置であってもよい。
第１装置、第２装置及び第３装置は、サスペンション装置３０及び後輪用スタビライザの剛性変更装置４０を、サスペンション装置１２ＦＬ及び１２ＦＲ並びに前輪用スタビライザの剛性変更装置２０と同様の構成を備える装置に置換してもよい。
第１装置、第２装置及び第３装置は、サスペンション装置１２ＦＬ及び１２ＦＲ並びに前輪用スタビライザの剛性変更装置２０を、サスペンション装置３０及び後輪用スタビライザの剛性変更装置４０と同様の構成を備える装置に置換してもよい。

第１装置、第２装置及び第３装置において、配管部２４の構成並びに電磁弁の配置場所及び数は、上述した例に限定されず、種々の構成並びに配置場所及び数が採用され得る。例えば、第１装置、第２装置及び第３装置において、配管部２４は、第３配管２４ｃが省略され、第１上室２２up及び第２上室２３upを連通する第８配管と、第１下室２２low及び第２下室２３lowを連通する第９配管とを更に有する構成であってもよい。この場合、電磁弁が第８配管及び第９配管のそれぞれに設けられ、この電磁弁の開閉制御によって、第１上室２２up及び第１下室２２low並びに第２上室２３up及び第２下室２３lowに対する作動液の流出入が制御される。

更に、前輪用スタビライザの剛性変更装置２０及び後輪用スタビライザの剛性変更装置４０のそれぞれは、スタビライザの剛性が実質的に変更できる装置であればよく、上記の実施形態の構成に限定されない。例えば、前輪用スタビライザの剛性変更装置２０及び後輪用スタビライザの剛性変更装置４０の少なくとも一方は、電気的アクチュエータを備え、そのアクチュエータによって、スタビライザの剛性が変更可能な装置に置換され得る（例えば、特開２０１８－１８８１０１号公報、特開２００５－８８７２２号公報及び特開２０２０－５９４７７号公報等を参照。）。

１０…車両、ＦＬ…左前輪、１０ＦＲ…右前輪、１０ＲＬ…左後輪、１０ＲＲ…右後輪、１２ＦＬ及び１２ＦＲ…サスペンション装置、２０…前輪用スタビライザの剛性変更装置、２１…第１スタビライザ、２２…第１シリンダ、２３…第２シリンダ、２４…配管部、２５…第１電磁弁、３０…サスペンション装置、４０…後輪用スタビライザの剛性変更装置、４１…第２スタビライザ、４２…第２シリンダ、４３…第３シリンダ、４４…配管部、４５…第２電磁弁、４６…第３電磁弁、５０…ＥＣＵ、５１…操舵角センサ、５２…車輪速センサ、５３…横加速度センサ、５４…上下加速度センサ、５５…ヨーレートセンサ

Claims (1)

1. スタビライザを備える車両に適用されるスタビライザの制御装置であって、
   前記車両が走行している路面の荒れ状態に応じて変化する第１信号を発生する第１センサと、
   前記車両の旋回の程度に応じて変化する第２信号を発生する第２センサと、
   前記スタビライザの捩り剛性を変更可能な剛性変更装置と、
   前記第２信号に基いて前記車両の旋回の程度を示す旋回判定用パラメータを取得し、前記旋回判定用パラメータと旋回判定閾値とを比較し、前記旋回判定用パラメータが前記旋回判定閾値よりも大きい場合に前記剛性変更装置によって前記スタビライザの捩り剛性を第１剛性に設定させ、前記旋回判定用パラメータが前記旋回判定閾値以下である場合に前記剛性変更装置によって前記スタビライザの捩り剛性を前記第１剛性よりも低い第２剛性に設定させる、制御ユニットと、
   を備え、
   前記制御ユニットは、
   前記第１信号に基いて前記路面の荒れ状態に応じて変化する路面状態判定用パラメータを算出し、
   前記路面状態判定用パラメータに基いて決定される前記路面の荒れ状態の程度に応じた前記路面の荒れ状態のレベルが高くなるほど前記旋回判定閾値が大きくなるように前記旋回判定閾値を変更する、
   ように構成された、
   スタビライザの制御装置であって、
   前記制御ユニットは、
   前記第１信号に基いて、前記路面の荒れ状態に応じて変化する第１路面状態判定用パラメータと前記路面の荒れ状態に応じて変化する第２路面状態判定用パラメータとを前記路面状態判定用パラメータとして算出する、
   ように構成された、
   スタビライザの制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記第１路面状態判定用パラメータ及び前記第２路面状態判定用パラメータとして、前記車両の車輪の車輪加速度の高周波成分及び前記車両の左輪及び右輪の車輪速度差の低周波成分をそれぞれ算出する、
   ように構成された、
   スタビライザの制御装置。

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