JP6194902B2 - スタビライザ装置 - Google Patents

Description

本発明は、左右輪と車体との間に介在されるスタビライザバーと、スタビライザバーの機能を可変するシリンダとを備えたスタビライザ装置に関する。

特許文献１には、スタビライザバーの左側端と左輪との間に左シリンダを、スタビライザバーの右側端と右輪との間に右シリンダを、それぞれ上下方向に向けて配設したスタビライザ装置が提案されている。このスタビライザ装置では、左右のシリンダがピストンによって上室と下室とに仕切られるとともに、左シリンダの上室と右シリンダの上室とが上連通路よって連通され、左シリンダの下室と右シリンダの下室とが下連通路によって連通される。以下、こうした左右のシリンダ間の連通路による結合をパラレル結合と呼ぶ。

このスタビライザ装置では、左右輪の一方が上がり他方が下がるような状況では、一方輪に設けられたシリンダのピストンが上昇して、そのシリンダの上室から他方輪に設けられたシリンダの上室に作動油が流れ込む。同時に、他方輪に設けられたシリンダのピストンが下降して、そのシリンダの下室から一方輪に設けられたシリンダの下室に作動油が流れ込む。これにより、スタビライザバーに対して捩り方向の力が伝達されにくくなり、スタビライザ機能（スタビライザバーが戻り反力を発生する機能）を弱めることができる。

実開平６−３７０７号公報 特開２００９−２３６５０号公報

このスタビライザ装置によれば、車輪の路面追従性、つまり、左右輪を路面から浮かないように接地させる接地性が求められる状況では有効であるが、ロール角低減が求められる状況、例えば、旋回走行時では、スタビライザ機能が弱いため不利となる。

他のスタビライザ装置として、特許文献２には、左シリンダの上室と右シリンダの下室とを連通路で連通するとともに、左シリンダの下室と右シリンダの上室とを他の連通路で連通した構成が提案されている。こうした左右のシリンダ間の連通路による結合をクロス結合と呼ぶ。

クロス結合を採用した場合には、旋回走行時には、旋回外輪に働く荷重が増加して旋回外輪に設けられたシリンダの上室の圧力が上昇すると同時に、旋回内輪に働く荷重が減少して旋回内輪に設けられたシリンダの下室の圧力が上昇する。この場合、旋回外輪に設けられたシリンダの上室と、旋回内輪に設けられたシリンダの下室との圧力バランスにより、左右のシリンダは伸縮しない。これにより、車輪からスタビライザバーに対して捩り方向の力を良好に伝達することができ、ロール角を低減することができる。

しかしながら、車輪の上下ストロークを大きくすることができないため、車輪の路面追従性が求められる状況では不利となる。

このように、パラレル結合、クロス結合の何れにおいても、車両走行状態に適したスタビライザ機能、あるいは、ドライバーの希望に沿ったスタビライザ機能を得ることができないことがある。

本発明の目的は、上記問題に対処するためになされたもので、車両走行状態に適したスタビライザ機能、あるいは、ドライバーの希望に沿ったスタビライザ機能を得ることができるようにすることにある。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、
左右の車輪と車体との間に設けられるスタビライザバー（４０）と、
前記スタビライザバーと前記車体との間であって車幅方向左側及び前記スタビライザバーと前記車体との間であって車幅方向右側のそれぞれに介装され、前記車体と前記スタビライザバーとの相対的上下運動により伸縮する、あるいは、前記スタビライザバーと前記左右の車輪との間にそれぞれ介装され、前記スタビライザバーと前記左右の車輪とのそれぞれの相対的上下運動により伸縮する、左シリンダ（５１Ｌ，１５１Ｌ）と右シリンダ（５１Ｒ，１５１Ｒ）とを有するシリンダ装置（５０，１５０）と
を備え
前記左シリンダ（５１Ｌ，１５１Ｌ）は、ピストン（５４Ｌ）によって仕切られ、縮み動作時に前記ピストンによって圧縮され伸び動作時に前記ピストンによって膨張される左第１液室（５３１Ｌ）と、伸び動作時に前記ピストンによって圧縮され縮み動作時に前記ピストンによって膨張される左第２液室（５３２Ｌ）とを有し、
前記右シリンダ（５１Ｒ，１５１Ｒ）は、ピストン（５４Ｒ）によって仕切られ、縮み動作時に前記ピストンによって圧縮され伸び動作時に前記ピストンによって膨張される右第１液室（５３１Ｒ）と、伸び動作時に前記ピストンによって圧縮され縮み動作時に前記ピストンによって膨張される右第２液室（５３２Ｒ）とを有し、
前記左第１液室と前記右第１液室とを連通し、かつ、前記左第２液室と前記右第２液室とを連通するパラレル配管（６１，６２）と、
前記左第１液室と前記右第２液室とを連通し、かつ、前記左第２液室と前記右第１液室とを連通するクロス配管（６３，６４）と、
前記パラレル配管における、前記左第１液室と前記右第１液室との連通、および、前記左第２液室と前記右第２液室との連通を、開弁によって維持し、閉弁によって遮断するパラレル開閉弁（８１，８２）と、
前記パラレル配管に連通し、前記シリンダ装置の作動液の圧力変動を吸収するアキュムレータ（７０）と、
前記アキュムレータと前記パラレル配管との連通を、開弁によって維持し、閉弁によって遮断するアキュムレータ開閉弁（８３）と、
前記車両がオフロードを走行しているか否かを推定するオフロード走行推定手段（Ｓ１１，Ｓ１２）と、
前記オフロード走行推定手段によって、前記車両がオフロードを走行していると推定される場合には、前記パラレル開閉弁を開弁状態、かつ、前記アキュムレータ開閉弁を閉弁状態とする弁制御手段（９０，Ｓ１７）と
を備え、
前記パラレル配管の流路抵抗は、前記クロス配管の流路抵抗に比べて小さく設計されていることにある。

本発明のスタビライザ装置は、スタビライザバーとシリンダ装置とを備えている。スタビライザバーは、左右の車輪と車体との間に設けられ、捩り反力を発生する。シリンダ装置は、スタビライザバーと車体との間であって車幅方向左側及びスタビライザバーと車体との間であって車幅方向右側のそれぞれに介装され、車体とスタビライザバーとの相対的上下運動により伸縮する、あるいは、スタビライザバーと左右の車輪との間にそれぞれ介装され、スタビライザバーと左右の車輪とのそれぞれの相対的上下運動により伸縮する、左シリンダと右シリンダとを有する。

左シリンダは、ピストン（左シリンダ内に設けられたピストン）によって仕切られ、縮み動作時にピストンによって圧縮され伸び動作時にピストンによって膨張される左第１液室と、伸び動作時にピストンによって圧縮され縮み動作時にピストンによって膨張される左第２液室とを有する。右シリンダは、ピストン（右シリンダ内に設けられたピストン）によって仕切られ、縮み動作時にピストンによって圧縮され伸び動作時にピストンによって膨張される右第１液室と、伸び動作時にピストンによって圧縮され縮み動作時にピストンによって膨張される右第２液室とを有する。

スタビライザ装置は、パラレル配管とクロス配管とを備えている。パラレル配管は、左第１液室と右第１液室とを連通し、かつ、左第２液室と右第２液室とを連通する。クロス配管は、左第１液室と右第２液室とを連通し、かつ、左第２液室と右第１液室とを連通する。

スタビライザ装置は、パラレル開閉弁および弁制御手段を備えている。パラレル開閉弁は、パラレル配管における、左第１液室と右第１液室との連通、および、左第２液室と右第２液室との連通を、開弁によって維持し、閉弁によって遮断する。

例えば、パラレル開閉弁を開弁状態とした場合には、左右のシリンダの作動液は、パラレル配管を流れることができる。このため、左右のシリンダは、パラレル配管とクロス配管とによって連通し、路面入力に対して自由に伸縮できる状態となる。従って、路面入力を、シリンダの伸縮動作にて吸収することができ、スタビライザバーを捩られにくくすることができる。この結果、スタビライザ機能（スタビライザバーが戻り反力を発生する機能）を発揮させないようにすることができる。

一方、パラレル開閉弁を閉弁状態とした場合には、左右のシリンダの作動液は、パラレル配管を流れることができなくなる。これにより、例えば、左右逆相の路面入力（一方輪の荷重が増加し、他方輪の荷重が減少するような路面からの入力）が働いた場合には、クロス配管によって、左第１液室と右第２液室とが互いに同じ圧力レベルになり、かつ、左第２液室と右第１液室とが互いに同じ圧力レベルになるため、左右のシリンダの伸縮動作を抑えることができる。従って、左右逆相の路面入力がスタビライザバーに伝達されて、スタビライザバーが捩られる。この結果、スタビライザ機能（スタビライザバーが戻り反力を発生する機能）を発揮させることができる。

また、本発明によれば、パラレル開閉弁を開弁状態とすることで、クロス配管に比べてパラレル配管に多くの作動液を流すことができる。このため、左右のシリンダを互いに逆方向に伸縮させやすくなり、スタビライザ機能を発揮させないようにすることが容易であるとともに、左右の車輪を上下に良好にストロークさせることができ、車輪の接地性を向上させることができる。尚、流路抵抗の調整は、パラレル配管とクロス配管とにおける配管内径に差を設けたり、パラレル配管とクロス配管とにそれぞれオリフィスを設け、そのオリフィスの内径に差を設けること等により行うことができる。

また、本発明のスタビライザ装置は、アキュムレータとアキュムレータ開閉弁とを備えている。アキュムレータは、パラレル配管に連通し、シリンダ装置の作動液の圧力変動を吸収する。アキュムレータ開閉弁は、アキュムレータとパラレル配管との連通を、開弁によって維持し、閉弁によって遮断する。

従って、アキュムレータ開閉弁を開弁状態にすることで、左シリンダと右シリンダとにおける伸縮動作に伴う作動液の圧力変動をアキュムレータで吸収することができる。これにより、左シリンダと右シリンダとを一層良好に伸縮させることができる。例えば、オンロードで車両を直進走行させる場合には、左右のシリンダを自由に伸縮させることが好ましいため、アキュムレータ開閉弁を開弁状態とするとよい。

一方、アキュムレータ開閉弁を閉弁状態にした場合には、作動液がアキュムレータに流れなくなるため、パラレル開閉弁を開弁している状態においては、左右のシリンダの伸縮動作を互いに連係させやすくなる。例えば、オフロードを走行する場合などで左右逆相の路面入力が働いた場合でも、左右のシリンダにおける互いに反対方向となる伸縮動作によって、接地荷重の少なくなっている側の車輪を路面に押し付けることができる。これにより、車輪の接地性を向上させることができる。

本発明においては、オフロード走行推定手段が、車両がオフロードを走行しているか否かを推定する。弁制御手段は、オフロード走行推定手段によって、車両がオフロードを走行していると推定される場合には、パラレル開閉弁を開弁状態、かつ、アキュムレータ開閉弁を閉弁状態とする。パラレル開閉弁が開弁状態になると、左右のシリンダの作動液は、パラレル配管を流れることができるようになる。このため、左右のシリンダは、路面入力に対して自由に伸縮できる状態となる。これにより、スタビライザ機能を発揮させないようにすることができる。

パラレル配管の流路抵抗は、クロス配管の流路抵抗に比べて小さく設計されている。従って、シリンダの伸縮によってパラレル配管に作動液を多く流すことができる。また、アキュムレータ開閉弁が閉弁状態となっているために、シリンダの伸縮動作による作動液の圧力変動がアキュムレータに吸収されない。このため、左右一方のシリンダの伸縮動作による作動液の圧力変動を効率よく他方のシリンダに伝達することができる。これにより、一方のシリンダが伸縮動作したときには、一方のシリンダとは反対方向に他方のシリンダを伸縮させることができる。

オフロードを走行する場合、左右逆相の路面入力が働くことが多く、車輪が路面から離れやすい。車輪が路面から離れると、駆動力・制動力を路面に伝達することができなくなる。これに対して、本発明の一側面では、上記のようにパラレル配管に作動液を流して、左右のシリンダを互いに逆方向に伸縮させることができるため、車輪の接地性を向上させることができる。

例えば、一方輪が路面突部に乗り上げ、他方輪が路面窪みに落ち込んでいる状況においては、一方輪のシリンダが縮み、そのときのシリンダ圧力によって作動液をパラレル配管に流して、他方輪のシリンダを伸ばすことができる。このため、他方輪を路面窪みに押し付けることができ、路面窪み部に落ちた他方輪の接地力を増加させることができる。従って、本発明の一側面によれば、オフロードでの走破性を向上させることができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記車両が旋回走行しているか否かを判定する旋回判定手段（Ｓ１３，Ｓ１４）を備え、
前記弁制御手段は、前記オフロード走行推定手段によって、前記車両がオフロードを走行していると推定される場合には、前記パラレル開閉弁を開弁状態、かつ、前記アキュムレータ開閉弁を閉弁状態とし（Ｓ１７）、前記オフロード走行推定手段によって、前記車両がオフロードを走行していると推定されない場合であって、前記旋回判定手段によって、前記車両が旋回走行していると判定される場合には、前記パラレル開閉弁と前記アキュムレータ開閉弁とを閉弁状態とし（Ｓ１５）、前記車両が旋回走行していると判定されない場合には、前記パラレル開閉弁と前記アキュムレータ開閉弁とを開弁状態とする（Ｓ１６）ように構成されたことにある。

本発明の一側面によれば、車両がオフロードを走行していると推定されない場合であって、車両が旋回走行していると判定される場合には、弁制御手段が、パラレル開閉弁とアキュムレータ開閉弁とを閉弁状態とする。従って、左右のシリンダの作動液は、パラレル配管およびアキュムレータに流れることができなくなる。これにより、左右のシリンダの伸縮動作を抑えることができる。従って、左右逆相の路面入力がスタビライザバーに伝達されて、スタビライザバーが捩られる。この結果、スタビライザ機能を発揮させることができ、車体のロール角を低減することができる。
一方、車両が旋回走行していると判定されない場合には、弁制御手段が、パラレル開閉弁とアキュムレータ開閉弁とを開弁状態とする。従って、左右のシリンダの作動液は、パラレル配管およびアキュムレータに流れることができるようになる。このため、左右のシリンダは、路面入力に対して自由に伸縮できる状態となる。従って、路面入力を、シリンダの伸縮動作、および、アキュムレータの作用にて吸収することができる。これにより、一層、スタビライザバーを捩られにくくすることができる。この結果、良好に、スタビライザ機能を発揮させないようにすることができる。また、作動液の熱膨張・熱収縮をアキュムレータで吸収させることができる。
直進走行中に、仮に、スタビライザバーが一時的な路面入力によって捩られた場合、スタビライザバーが捩り反力を発生する。この場合、スタビライザバーのばね性によって、車体がロール方向にゆっくりと振動してしまう。これに対して、本発明の一側面では、路面入力を、シリンダの伸縮動作にて吸収することができ、スタビライザバーが捩られにくくなるため、ロール方向の振動が発生しにくく、乗り心地が向上する。
従って、本発明の一側面によれば、オフロードでの良好な走破性、旋回走行時における安定した姿勢維持、および、直進走行時における良好な乗り心地を得ることができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記オフロード走行推定手段は、変速機がオフロード走行用のギヤレンジに設定されていることに基づいて、前記車両がオフロードを走行していると推定するように構成されたことにある。

本発明の一側面によれば、変速機がオフロード走行用のギヤレンジに設定されていることに基づいて、車両がオフロードを走行していると推定するため、オフロード走行の判定が容易である。

本発明の一側面の特徴は、
左右の車輪と車体との間に設けられるスタビライザバー（４０）と、
前記スタビライザバーと前記車体との間であって車幅方向左側及び前記スタビライザバーと前記車体との間であって車幅方向右側のそれぞれに介装され、前記車体と前記スタビライザバーとの相対的上下運動により伸縮する、あるいは、前記スタビライザバーと前記左右の車輪との間にそれぞれ介装され、前記スタビライザバーと前記左右の車輪とのそれぞれの相対的上下運動により伸縮する、左シリンダ（５１Ｌ，１５１Ｌ）と右シリンダ（５１Ｒ，１５１Ｒ）とを有するシリンダ装置（５０，１５０）と
を備え
前記左シリンダ（５１Ｌ，１５１Ｌ）は、ピストン（５４Ｌ）によって仕切られ、縮み動作時に前記ピストンによって圧縮され伸び動作時に前記ピストンによって膨張される左第１液室（５３１Ｌ）と、伸び動作時に前記ピストンによって圧縮され縮み動作時に前記ピストンによって膨張される左第２液室（５３２Ｌ）とを有し、
前記右シリンダ（５１Ｒ，１５１Ｒ）は、ピストン（５４Ｒ）によって仕切られ、縮み動作時に前記ピストンによって圧縮され伸び動作時に前記ピストンによって膨張される右第１液室（５３１Ｒ）と、伸び動作時に前記ピストンによって圧縮され縮み動作時に前記ピストンによって膨張される右第２液室（５３２Ｒ）とを有し、
前記左第１液室と前記右第１液室とを連通し、かつ、前記左第２液室と前記右第２液室とを連通するパラレル配管（６１，６２）と、
前記左第１液室と前記右第２液室とを連通し、かつ、前記左第２液室と前記右第１液室とを連通するクロス配管（６３，６４）と、
前記パラレル配管における、前記左第１液室と前記右第１液室との連通、および、前記左第２液室と前記右第２液室との連通を、開弁によって維持し、閉弁によって遮断するパラレル開閉弁（８１，８２）と、
前記パラレル配管に連通し、前記シリンダ装置の作動液の圧力変動を吸収するアキュムレータ（７０）と、
前記アキュムレータと前記パラレル配管との連通を、開弁によって維持し、閉弁によって遮断するアキュムレータ開閉弁（８３）と、
前記車両の車速が予め設定された低速判定用車速よりも低いか否かを判定する車速判定手段（Ｓ２１，Ｓ２２）と、
前記車速判定手段によって、前記車速が予め設定された低速判定用車速よりも低いと判定される場合には、前記パラレル開閉弁を開弁状態、かつ、前記アキュムレータ開閉弁を閉弁状態とする弁制御手段と
を備え、
前記パラレル配管の流路抵抗は、前記クロス配管の流路抵抗に比べて小さく設計されていることにある。

本発明の一側面においては、車速判定手段が、車両の車速が予め設定された低速判定用車速よりも低いか否かを判定する。オフロードを走行する場合、ドライバーは車両を低速にて走行させる。従って、車速によって、車両がオフロードを走行している可能性があるか否かを判定することができる。この場合、低速判定用車速は、車両がオフロードを走行している可能性があるか否かを判定する閾値となる。

従って、本発明の一側面によれば、車両がオフロードを走行している場合には、スタビライザ機能を発揮させないようにすることができ、かつ、左右のシリンダを互いに逆方向に伸縮させることができるため、車輪の接地性を向上させることができる。この結果、オフロードでの走破性を向上させることができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記車両が旋回走行しているか否かを判定する旋回判定手段（Ｓ１３，Ｓ１４）を備え、
前記弁制御手段は、前記車速判定手段によって、前記車速が予め設定された低速判定用車速よりも低いと判定される場合には、前記パラレル開閉弁を開弁状態、かつ、前記アキュムレータ開閉弁を閉弁状態とし、前記車速判定手段によって、前記車速が予め設定された低速判定用車速よりも低いと判定されない場合であって、前記旋回判定手段によって、前記車両が旋回走行していると判定される場合には、前記パラレル開閉弁と前記アキュムレータ開閉弁とを閉弁状態とし（Ｓ１５）、前記車両が旋回走行していると判定されない場合には、前記パラレル開閉弁と前記アキュムレータ開閉弁とを開弁状態とする（Ｓ１６）ように構成されたことにある。

本発明の一側面によれば、オフロードでの良好な走破性、旋回走行時における安定した姿勢維持、および、直進走行時における良好な乗り心地を得ることができる。

尚、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

実施形態に係るスタビライザ装置の概略構成図である。 実施形態に係るバルブ開閉制御ルーチンを表すフローチャートである。 左旋回時におけるスタビライザ装置の作動説明図である。 直進走行時におけるスタビライザ装置の作動説明図である。 オフロード走行時におけるスタビライザ装置の作動説明図である。 変形例１に係るバルブ開閉制御ルーチンを表すフローチャートである。 変形例２に係るバルブ開閉制御ルーチンを表すフローチャートである。 変形例３に係るスタビライザ装置の概略構成図である。 変形例３に係るバルブ開閉制御ルーチンを表すフローチャートである。 変形例４に係るスタビライザ装置の概略構成図である。 変形例５に係るスタビライザ装置の概略構成図である。

以下、本発明の一実施形態に係る車両のスタビライザ装置について図面を用いて説明する。本実施形態のスタビライザ装置は、４輪駆動車両の前輪に設けられるが、後輪に設けられてもよく、また、前後輪に設けられてもよい。従って、本実施形態のスタビライザ装置は、駆動輪に設けられている。

図１に示すように、左車輪１０Ｌ（左前輪）および右車輪１０Ｒ（右前輪）は、サスペンションリンク機構２０によって車体に連結される。サスペンションリンク機構２０は、車輪１０Ｌ，１０Ｒを回転可能に支持するナックル２１Ｌ，２１Ｒと、ナックル２１Ｌ，２１Ｒと車体とを揺動可能に連結するロアアーム２２Ｌ，２２Ｒおよびアッパアーム２３Ｌ，２３Ｒとを備えている。また、図示しないが、各ロアアーム２２Ｌ，２２Ｒと車体との間には、コイルスプリング（サスペンションスプリング）およびショックアブソーバが設けられている。上記部材における符号に関して、末尾「Ｌ」は、左車輪１０Ｌに対応して設けられる部材を意味し、末尾「Ｒ」は、右車輪１０Ｒに対応して設けられる部材を意味する。

スタビライザ装置３０は、スタビライザバー４０と、シリンダ装置５０と、配管部６０と、アキュムレータ７０と、バルブ装置８０と、バルブ開閉制御用電子制御ユニット９０（バルブＥＣＵ９０と呼ぶ）とを備えている。スタビライザバー４０は、棒状体（円筒体あるいは円柱体）であって、車体部材であるサスペンションメンバ１００と車輪１０Ｌ，１０Ｒとの間に設けられる。本実施形態におけるスタビライザバー４０は、左車輪１０Ｌを支持するロアアーム２２Ｌと、右車輪１０Ｒを支持するロアアーム２２Ｒとの間に架け渡されるように配置される。

スタビライザバー４０は、車幅方向に延びるトーションバー部４１と、トーションバー部４１の両側から略Ｌ字状に曲折されて車両前後方向に（本実施形態では車両前方に向かって）延びるアーム部４２Ｌ，４２Ｒとに区分される。アーム部４２Ｌ，４２Ｒの先端は、ブッシュ４３Ｌ，４３Ｒを介してロアアーム２２Ｌ，２２Ｒ（車輪１０Ｌ，１０Ｒに近い側）に連結される。ブッシュ４３Ｌ，４３Ｒは、金属製の内筒と外筒との間にゴムを介在させた連結部材である。例えば、ブッシュ４３Ｌ（４３Ｒ）の外筒にアーム部４２Ｌ（４２Ｒ）の先端が接合され、内筒にロアアーム２２Ｌ（２２Ｒ）が接合される。

アーム部４２Ｌ，４２Ｒは、車両の前後方向軸と平行に設けられる必要はなく、前後方向軸に対して、平面視、側面視、正面視において斜めに設けられていてもよい。また、アーム部４２Ｌ，４２Ｒは、直線状である必要もなく、トーションバー部４１を、その軸心回りに捩る力を発生できるものであればよい。

トーションバー部４１は、その車幅方向左側と車幅方向右側とにおいて左右対象位置にてシリンダ装置５０に連結される。シリンダ装置５０は、トーションバー部４１の車幅方向左側にブッシュ４４Ｌを介して連結される左シリンダ５１Ｌと、トーションバー部４１の車幅方向右側にブッシュ４４Ｒを介して連結される右シリンダ５１Ｒとを備えている。左シリンダ５１Ｌおよび右シリンダ５１Ｒは、それぞれシリンダ軸が上下方向に向くように配置され、上端がサスペンションメンバ１００にブッシュ１０１Ｌおよびブッシュ１０１Ｒを介して連結される。左シリンダ５１Ｌおよび右シリンダ５１Ｒは、互いに同一の構成である。図中において、左シリンダ５１Ｌを構成する部材については、符号末尾にＬを付し、右シリンダ５１Ｒを構成する部材については、符号末尾にＲを付す。以下の説明において、左シリンダ５１Ｌと右シリンダ５１Ｒとを区別する必要が無い場合は、両者をシリンダ５１と総称する。左シリンダ５１Ｌを構成する部材、および、右シリンダ５１Ｒを構成する部材に関しても、左右どちらのシリンダ５１Ｌ，５１Ｒに取り付けられているかを特定する必要が無い場合には、末尾符号Ｌ，Ｒを省略する。

シリンダ５１は、円筒ケーシング５２と、円筒ケーシング５２内に形成された油室５３内に摺動可能に配置されるピストン５４と、ピストン５４に貫通して固定されるピストンロッド５５とを備えている。油室５３は、ピストン５４によって上室５３１と下室５３２とに液密に仕切られている。ピストンロッド５５において、ピストン５４よりも上方に向かって伸びている部分を上ピストンロッド５５１と呼び、ピストン５４よりも下方に向かって伸びている部分を下ピストンロッド５５２と呼ぶ。

左シリンダ５１Ｌの上室５３１Ｌは、本発明の左第１液室に相当し、左シリンダ５１Ｌの下室５３２Ｌは、本発明の左第２液室に相当する。右シリンダ５１Ｒの上室５３１Ｒは、本発明の右第１液室に相当し、右シリンダ５１Ｒの下室５３２Ｒは、本発明の右第２液室に相当する。以下、左シリンダ５１Ｌの上室５３１Ｌを左シリンダ上室５３１Ｌと呼び、左シリンダ５１Ｌの下室５３２Ｌを左シリンダ下室５３２Ｌと呼ぶ。同様に、右シリンダ５１Ｒの上室５３１Ｒを右シリンダ上室５３１Ｒと呼び、右シリンダ５１Ｒの下室５３２Ｒを右シリンダ下室５３２Ｒと呼ぶ。

円筒ケーシング５２内には、隔壁５８を介して油室５３の上方に大気開放された開放室５６が設けられている。上ピストンロッド５５１は、上室５３１を貫通して開放室５６まで伸びている。開放室５６は、上ピストンロッド５５１の先端側が進退可能に収納される部屋となっている。隔壁５８は、上室５３１から開放室５６に作動油が漏れないように、上室５３１と開放室５６とを仕切っている。

下ピストンロッド５５２は、円筒ケーシング５２の下端（下室５３２の下端）を貫通して先端側が露出し、ブッシュ４４Ｌ，４４Ｒを介してトーションバー部４１に連結される。ブッシュ４４Ｌ，４４Ｒは、互いに同一形状であって、トーションバー部４１の外周面を円筒状ゴムで周方向のみに摺動可能に把持した状態で、トーションバー部４１を下ピストンロッド５５２に連結する。これにより、トーションバー部４１は、自身の軸心回りに回転可能で、かつ、軸方向への移動が規制される。

シリンダ装置５０は、こうした構成により、スタビライザバー４０を車体に支持する。シリンダ装置５０は、車体とスタビライザバー４０との相対的な上下方向の運動（シリンダ軸方向の運動）によって、作動油を配管部６０に流入出させながら伸縮する。

配管部６０は、上パラレル配管６１と、下パラレル配管６２と、左上クロス配管６３と、右上クロス配管６４とを備えている。上パラレル配管６１は、左シリンダ上室５３１Ｌと右シリンダ上室５３１Ｒとを連通する連通路を形成する。下パラレル配管６２は、左シリンダ下室５３２Ｌと右シリンダ下室５３２Ｒとを連通する連通路を形成する。この上パラレル配管６１と下パラレル配管６２とからなる構成が、本発明のパラレル配管に相当する。

左上クロス配管６３は、左シリンダ上室５３１Ｌと右シリンダ下室５３２Ｒとを連通する連通路を形成する。右上クロス配管６４は、右シリンダ上室５３１Ｒと左シリンダ下室５３２Ｌとを連通する連通路を形成する。この左上クロス配管６３と右上クロス配管６４とからなる構成が、本発明のクロス配管に相当する。

上パラレル配管６１には、オリフィス６５が設けられ、下パラレル配管６２には、オリフィス６６が設けられ、左上クロス配管６３には、オリフィス６７が設けられ、右上クロス配管６４には、オリフィス６８が設けられる。各オリフィス６５，６６，６７，６８は、それぞれの配管の流路を絞るものである。また、上パラレル配管６１には、ソレノイドバルブ８１（上開閉弁８１と呼ぶ）が設けられる。また、下パラレル配管６２には、ソレノイドバルブ８２（下開閉弁８２と呼ぶ）が設けられる。この上開閉弁８１と下開閉弁８２とからなる構成が、本発明のパラレル開閉弁に相当する。

本実施形態においては、上パラレル配管６１と下パラレル配管６２とは、互いに同じ内径のパイプにて形成されている。また、上パラレル配管６１と下パラレル配管６２とにそれぞれ設けられるオリフィス６５，６６についても、互いに同じ内径に形成されている。また、左上クロス配管６３と右上クロス配管６４とは、互いに同じ内径のパイプにて形成されている。また、左上クロス配管６３と右上クロス配管６４とにそれぞれ設けられるオリフィス６７，６８についても、互いに同じ内径に形成されている。

上パラレル配管６１および下パラレル配管６２の流路抵抗は、左上クロス配管６３および右上クロス配管６４の流路抵抗よりも小さくなるように設計されている。具体的には、上パラレル配管６１と下パラレル配管６２とにそれぞれ設けられるオリフィス６５，６６の内径は、左上クロス配管６３と右上クロス配管６４とにそれぞれ設けられるオリフィス６７，６８の内径よりも大きいという関係に設計されている。あるいは、オリフィス６５〜６８を設けない場合には、上パラレル配管６１および下パラレル配管６２の内径を、左上クロス配管６３および右上クロス配管６４の内径よりも大きくするように構成してもよい。こうした構成により、上パラレル配管６１および下パラレル配管６２においては、左上クロス配管６３および右上クロス配管６４に比べて作動油を多量に流す事ができる。

上パラレル配管６１には、アキュムレータ７０が連結される。アキュムレータ７０は、作動液の圧力変動を吸収するための密閉された部屋で、内部にガスが封入されている。アキュムレータ７０は、アキュムレータ配管７１によって上パラレル配管６１に連結される。アキュムレータ配管７１には、ソレノイドバルブ８３（アキュムレータ開閉弁８３と呼ぶ）が設けられる。

バルブ装置８０は、上述した上開閉弁８１、下開閉弁８２、および、アキュムレータ開閉弁８３から構成される。各開閉弁８１，８２，８３は、バルブＥＣＵ９０から供給される駆動信号によって開弁状態と閉弁状態とに選択的に切替制御される。

バルブＥＣＵ９０は、バルブ装置８０に設けられた３つの開閉弁８１，８２，８３の開閉状態を制御するもので、マイクロコンピュータ、および、弁駆動回路を主要部として備えている。バルブＥＣＵ９０には、車速センサ９１、横加速度センサ９２、操舵角センサ９３、および、ギヤレンジセンサ９４が接続されている。車速センサ９１は、車速Ｖを表す検出信号を出力し、横加速度センサ９２は、車体の横方向の加速度である横加速度Ｇを表す検出信号を出力し、操舵角センサ９３は、操舵ハンドルの回転角度である操舵角θを表す検出信号を出力する。また、ギヤレンジセンサ９４は、ドライバーがセレクター操作器（レバー、スイッチなど）を操作して設定したトランスファーギヤレンジを表す検出信号を出力する。横加速度Ｇおよび操舵角θが表されるセンサ値は、その符号（正負）によって左右の方向が識別される。

本実施形態の車両は、未舗装道路（オフロード）、特に、岩が散在しているようながれ場を走行できるように設計された４輪駆動車両であって、セレクター操作器によって設定できるトランスファーギヤレンジ（副変速機のギヤレンジ）が、４輪駆動高速モードに設定されるハイレンジ（Ｈ４レンジと呼ぶ）と、４輪駆動低速モードに設定されるローレンジ（Ｌ４レンジと呼ぶ）とに切替可能となっている。Ｈ４レンジにおいては、減速比（入力軸回転数／出力軸回転数）が低く設定され、一般道路、高速道路等での通常走行（オンロード走行）に適している。Ｌ４レンジは、減速比が高く設定されて高トルクが得られ、オフロード走行に適している。このようにトランスファーギヤレンジが設定されている状態で、主変速機により、複数段階のレンジに切り替えられるようになっている。例えば、通常走行用のＨ４レンジにおいては、更に、そのレンジを基準として、１速、２速、３速、４速、５速に切り替え可能であり、オフロード走行用のＬレンジにおいては、更に、そのレンジを基準として、１速、２速、３速、４速、５速に切り替え可能となっている。

従って、セレクター操作器によってＬ４レンジが設定されている場合には、オフロード走行中であると推定できる。

バルブＥＣＵ９０は、車両の走行状態に適したスタビライザ機能（スタビライザバー４０が戻り反力を発生する機能）が得られるように、あるいは、ドライバーの選択したスタビライザ機能が得られるように、バルブ装置８０（３つの開閉弁８１，８２，８３）の開閉状態を切り替える。以下、バルブＥＣＵ９０の実施する処理について説明する。

図２は、バルブＥＣＵ９０の実施するバルブ開閉制御ルーチンを表すフローチャートである。バルブＥＣＵ９０は、イグニッションスイッチがオンしている間、バルブ開閉制御ルーチンを所定の演算周期にて繰り返し実施する。

本ルーチンが起動すると、バルブＥＣＵ９０は、ステップＳ１１において、ギヤレンジセンサ９４により検出されるトランスファーギヤレンジを読み込む。続いて、バルブＥＣＵ９０は、ステップＳ１２において、トランスファーギヤレンジがＬ４レンジであるか否かを判断する。トランスファーギヤレンジがＬ４レンジに設定されるケースは、ドライバーが車両をオフロード（未舗装道路）で走行させるケースである。従って、ステップＳ１２における判断処理は、トランスファーギヤレンジの設定状態に基づいて、車両がオフロードを走行しているか否かを判断する処理に相当する。

トランスファーギヤレンジがＬ４レンジでない場合、つまり、オフロード走行中ではないと推定される場合、バルブＥＣＵ９０は、その処理をステップＳ１３に進める。

バルブＥＣＵ９０は、ステップＳ１３において、横加速度センサ９２および操舵角センサ９３により検出される車体の横加速度Ｇおよび操舵角θを読み込む。続いて、バルブＥＣＵ９０は、ステップＳ１４において、横加速度Ｇを操舵角θで除算した値の大きさ（｜Ｇ／θ｜）が判定閾値Ａよりも大きいか否かについて判定する。バルブＥＣＵ９０は、値（｜Ｇ／θ｜）が判定閾値Ａよりも大きい場合には、車両が旋回中であると判定し、値（｜Ｇ／θ｜）が判定閾値Ａ未満である場合には、車両が旋回中ではないと判定する。本実施形態においては、値（｜Ｇ／θ｜）が、車両の旋回状態を判定するための指標として設定されている。従って、バルブＥＣＵ９０は、この値（｜Ｇ／θ｜）に基づいて、車両の旋回判定を行う。この場合、「旋回」とは、スタビライザバー４０の捩り反力によるスタビライザ機能を働かせたほうが好ましいと推定される旋回を意味している。

上記の旋回判定は、横加速度Ｇを操舵角θで除算した値（｜Ｇ／θ｜）に基づいているが、これに限るものではない。例えば、操舵速度に基づいて行うようにすることもできる。この場合、バルブＥＣＵ９０は、ステップＳ１３において、操舵角センサ９３により検出される操舵角θを読み込み、その操舵角θを時間で微分した操舵角速度ωを演算する。そして、ステップＳ１４において、操舵角速度ωの大きさ｜ω｜が判定閾値Ｂよりも大きいか否かについて判断する。バルブＥＣＵ９０は、操舵角速度｜ω｜が判定閾値Ｂよりも大きい場合には、車両が旋回中であると判定し、操舵角速度｜ω｜が判定閾値Ｂ未満である場合には、車両が旋回中ではないと判定する。つまり、バルブＥＣＵは、操舵角速度｜ω｜に基づいて、車両の旋回判定を行う。

また、例えば、車体のヨーレートを検出するヨーレートセンサを設け、ヨーレートγの大きさ｜γ｜が判定閾値Ｃよりも大きい場合に、車両が旋回中であると判定する構成であってもよい。

バルブＥＣＵ９０は、車両が旋回中であると判定した場合（Ｓ１４：Ｙｅｓ）には、ステップＳ１５において、上開閉弁８１、下開閉弁８２、および、アキュムレータ開閉弁８３を閉弁状態にして、バルブ開閉制御ルーチンを一旦終了する。バルブＥＣＵ９０は、バルブ開閉制御ルーチンを所定の演算周期で繰り返す。従って、車両がオンロードでの旋回中であると判定されている間、上開閉弁８１、下開閉弁８２、および、アキュムレータ開閉弁８３が閉弁状態に維持される。

図３は、車両が左方向に旋回しているときの、スタビライザ装置３０の状態を表している。車両旋回時においては、上開閉弁８１、下開閉弁８２、および、アキュムレータ開閉弁８３が閉弁状態に維持される。従って、左シリンダ上室５３１Ｌと右シリンダ上室５３１Ｒとの連通が遮断され、かつ、左シリンダ下室５３２Ｌと右シリンダ下室５３２Ｒとの連通が遮断される。また、左シリンダ上室５３１Ｌおよび右シリンダ上室５３１Ｒとアキュムレータ７０との連通が遮断される。

左旋回時には、車体の横加速度によって右車輪１０Ｒに働く荷重が増加し、左車輪１０Ｌに働く荷重が減少する。この荷重変化は、スタビライザバー４０に伝達される。右車輪１０Ｒの荷重増加によって、右シリンダ上室５３１Ｒの圧力が上昇する。一方、左車輪１０Ｌの荷重減少によって、左シリンダ下室５３２Ｌの圧力が上昇する。右シリンダ上室５３１Ｒと左シリンダ下室５３２Ｌとは、右上クロス配管６４によって連通しているため、圧力がバランスする（同圧となる）。この結果、左シリンダ５１Ｌと右シリンダ５１Ｒとは、伸縮しない状態となる。従って、車体に発生するロールモーメントよってスタビライザバー４０のトーションバー部４１が捩られ、トーションバー部４１が車体に発生するロールモーメントを抑える方向の捩り反力を発生する。この結果、良好なスタビライザ機能が得られロール角を低減することができる。これにより安定した旋回走行が可能となる。

また、スタビライザ装置３０においては、左右のシリンダ５１Ｌ，５１Ｒが完全にロックしているわけではない。このため、例えば、旋回走行中に、路面突部あるいは路面窪みによって、車輪１０に一時的な上下方向の荷重変化が発生した場合には、左右のシリンダ５１Ｌ，５１Ｒの圧力バランスが崩れて、作動液が左上クロス配管６３および右上クロス配管６４を流れる。これにより、左右のシリンダ５１Ｌ，５１Ｒが伸縮して路面からの入力を左右のシリンダ５１Ｌ，５１Ｒで吸収することができる。従って、路面からの衝撃を緩和することができる。

図２のバルブ開閉制御ルーチンの説明に戻る。バルブＥＣＵ９０は、車両が旋回中でないと判定した場合（Ｓ１４：Ｎｏ）には、ステップＳ１６において、上開閉弁８１、下開閉弁８２、および、アキュムレータ開閉弁８３を開弁状態にして、バルブ開閉制御ルーチンを一旦終了する。バルブＥＣＵ９０は、バルブ開閉制御ルーチンを所定の演算周期で繰り返す。従って、車両がオンロード走行中であって、旋回中でないと判定されている間、上開閉弁８１、下開閉弁８２、および、アキュムレータ開閉弁８３が開弁状態に維持される。

図４は、車両が直進走行しているときのスタビライザ装置３０の状態を表している。この例では、右車輪１０Ｒが路面突部Ｘを乗り上げている状況を表している。直進走行時においては、上開閉弁８１、下開閉弁８２、および、アキュムレータ開閉弁８３が開弁状態に維持される。従って、左シリンダ上室５３１Ｌと右シリンダ上室５３１Ｒとが連通し、左シリンダ下室５３２Ｌと右シリンダ下室５３２Ｒとが連通する。また、左シリンダ上室５３１Ｌと右シリンダ上室５３１Ｒとがアキュムレータ７０に連通する。尚、２本のクロス配管６３，６４によって、左シリンダ上室５３１Ｌと右シリンダ下室５３２Ｒとの連通状態、および、左シリンダ下室５３２Ｌと右シリンダ上室５３１Ｒとの連通状態は、常時維持されている。

従って、車両が直進走行しているときは、作動液は、左シリンダ５１Ｌと右シリンダ５１Ｒとの間を自由に流れることができるようになるとともに、アキュムレータ７０にも流入出できるようになる。このため、左右のシリンダ５１Ｌ，５１Ｒは、スタビライザバー４０から受ける荷重によって自由に伸縮することができる。例えば、図４の例では、右車輪１０Ｒが路面突部Ｘを乗り上げると、右車輪１０Ｒのロアアーム２２Ｒがスタビライザバー４０のアーム部４２Ｒを押し上げる。これによりスタビライザバー４０のトーションバー部４１の右側には、右シリンダ５１Ｒの下ピストンロッド５５２Ｒを押し上げる力が発生する。右シリンダ上室５３１Ｒは、アキュムレータ７０と連通しているため、この押し上げ力によって、右シリンダ上室５３１Ｒ内の作動液がアキュムレータ７０に流れる。これにより、右シリンダ５１Ｒが縮められる。右車輪１０Ｒが路面突部Ｘを乗り越えると、右車輪１０Ｒのロアアーム２２Ｒがスタビライザバー４０を引き下げて、アキュムレータ７０から右シリンダ上室５３１Ｒに作動液が流れる。

このように、左右のシリンダ５１Ｌ，５１Ｒが路面からの入力によって伸縮するため、スタビライザバー４０のトーションバー部４１は、捩られにくくなり、スタビライザ機能を発揮しなくなる。

一般に、スタビライザバーは、旋回走行時のロール角の低減を目的として設けられるもので、直進走行している場合においては、乗り心地を低下させることがある。例えば、スタビライザバーは、直進走行中であっても、一時的な路面入力によって捩られることがある。この場合、スタビライザバーのばね性によって、車体がロール方向にゆっくりと振動してしまう。これに対して、本実施形態においては、直進走行時においては、左右のシリンダ５１Ｌ，５１Ｒの伸縮が得られるため、スタビライザ機能を発揮させないようにすることができるため、ロール方向の振動が発生しにくく、乗り心地が向上する。

また、アキュムレータ７０が左右のシリンダ５１Ｌ，５１Ｒと連通するため、作動液の体積変化（熱膨張・熱収縮）を吸収することもできる。

また、上パラレル配管６１および下パラレル配管６２の流路抵抗は、左上クロス配管６３および右上クロス配管６４の流路抵抗よりも小さくなるように設計されている。このため、左右逆相の路面入力（一方輪の荷重が増加し、他方輪の荷重が減少するような路面からの入力）が働いた場合には、パラレル配管６１，６２を介して左シリンダ５１Ｌと右シリンダ５１Ｒとの間で作動油を流すことができ、左右のシリンダ５１Ｌ，５１Ｒの伸縮によって衝撃を緩和することができる。このため、乗り心地が向上する。

図２のバルブ開閉制御ルーチンの説明に戻る。バルブＥＣＵ９０は、ステップＳ１２において、トランスファーギヤレンジがＬ４レンジである場合には、車両がオフロードを走行していると推定し、その処理をステップＳ１７に進める。バルブＥＣＵ９０は、ステップＳ１７において、上開閉弁８１および下開閉弁８２を開弁状態にし、アキュムレータ開閉弁８３を閉弁状態にして、バルブ開閉制御ルーチンを一旦終了する。バルブＥＣＵ９０は、バルブ開閉制御ルーチンを所定の演算周期で繰り返す。従って、車両がオフロード走行中であると判定されている間、上開閉弁８１および下開閉弁８２が開弁状態に維持され、アキュムレータ開閉弁８３が閉弁状態に維持される。また、２本のクロス配管６３，６４によって、左シリンダ上室５３１Ｌと右シリンダ下室５３２Ｒとの連通状態、および、左シリンダ下室５３２Ｌと右シリンダ上室５３１Ｒとの連通状態は、常時維持されている。

図５は、車両がオフロードを走行しているときのスタビライザ装置３０の状態を表している。この例では、がれ場をゆっくり走行しているときに、右車輪１０Ｒが路面突部Ｘを乗り上げ、左車輪１０Ｌが路面窪みＹに落ち込んでいる状況を表している。従って、左右の車輪１０Ｌ，１０Ｒには、左右逆相の路面入力が働いている。オフロード走行時においては、左シリンダ上室５３１Ｌと右シリンダ上室５３１Ｒとが連通し、左シリンダ下室５３２Ｌと右シリンダ下室５３２Ｒとが連通する。一方で、左シリンダ上室５３１Ｌおよび右シリンダ上室５３１Ｒは、アキュムレータ７０との連通が遮断される。

図５に示すように、スタビライザ装置３０の右車輪１０Ｒ側においては、右車輪１０Ｒが路面突部Ｘを乗り上げると、右車輪１０Ｒのロアアーム２２Ｒがスタビライザバー４０のアーム部４２Ｒを押し上げる。これによりスタビライザバー４０のトーションバー部４１の右側には、右シリンダ５１Ｒの下ピストンロッド５５２Ｒを押し上げる力が発生し、右シリンダ上室５３１Ｒの作動液は、圧力上昇する。右シリンダ上室５３１Ｒと右シリンダ上室５３１Ｒとは連通しているため、右シリンダ上室５３１Ｒの作動液は、上パラレル配管６１を介して左シリンダ上室５３１Ｌに流れ、左シリンダ５１Ｌのピストン５４Ｌを押し下げる。

左車輪１０Ｒは、路面窪みＹに向かって下降する。このとき、左シリンダ５１Ｌのピストン５４Ｌが、右シリンダ上室５３１Ｒから供給された作動液の圧力によって押し下げられるため、左シリンダ５１Ｌの下ピストンロッド５５２Ｌが、スタビライザバー４０のトーションバー部４１の左側を押し下げる。この力は、左車輪１０Ｒを路面窪みＹに向かって押しつけるように働く。このとき、左シリンダ下室５３２Ｌの作動液は、下パラレル配管６２を介して右シリンダ下室５３２Ｒに流れる。従って、左右のシリンダ５１Ｌ，５１Ｒは、互いに逆方向に伸縮する。尚、左上クロス配管６３および右上クロス配管６４にも作動液は流れるが、左上クロス配管６３および右上クロス配管６４の流路抵抗が、上パラレル配管６１および下パラレル配管６２に比べて大きいため、作動液は、主として、上パラレル配管６１および下パラレル配管６２を流れることになる。このため、左右のシリンダ５１Ｌ，５１Ｒは、左上クロス配管６３および右上クロス配管６４の作動液に邪魔されることなく、互いに逆方向に伸縮する。

この結果、左右逆相入力時には、左右のシリンダ５１Ｌ，５１Ｒが伸縮しやすくなるため、スタビライザバー４０のトーションバー部４１は、捩られにくくなり、スタビライザ機能を発揮しなくなる。また、アキュムレータ開閉弁８３を閉弁しているため、作動液の圧力変動が吸収されなくなり、左右のシリンダ５１Ｌ，５１Ｒ間の圧力バランスにより作動液を左シリンダ５１Ｌと右シリンダ５１Ｒとの間で流すことができる。これにより、右車輪１０Ｒが路面突部Ｘによって突き上げられた力を左車輪１０Ｌに伝達して、左車輪１０Ｌを路面窪みＹに向かって押し付けることができる。このため、路面窪み部Ｙに落ちた左車輪１０Ｌの接地力を増加させることができる。この結果、左右の車輪１０Ｌ，１０Ｒの路面追従性が向上し、車輪１０Ｌ，１０Ｒの駆動力・制動力を路面に良好に伝達することができ、オフロードでの走破性が向上する。

以上説明した本実施形態のスタビライザ装置３０によれば、オンロード旋回走行時においては、スタビライザ機能が発揮されるためロール運動を抑制することができ、オンロード直進走行時においては、スタビライザ機能が発揮されなくなるため乗り心地を向上させることができる。従って、車両の安定性と乗り心地とを両立することができる。また、オフロード走行時においては、スタビライザ機能が発揮されなくなるとともに左右の車輪１０Ｌ，１０Ｒを左右逆位相にストロークしやすくなるため、左右の車輪１０Ｌ，１０Ｒの路面追従性が向上して、オフロードでの走破性が向上する

このように、本実施形態のスタビライザ装置３０によれば、車両の走行状態およびドライバーの操作状態に応じてスタビライザ機能の有効／無効（スタビライザ機能が発揮される状態／発揮されない状態）を自動切替することができる。また、セレクター操作器によってＬ４レンジが設定されている場合には、オフロード走行であると推定するため、オフロード走行の判定が容易である。

＜変形例１：車速にてバルブ開閉状態を切り替える例＞
上記実施形態においては、ステップＳ１１，Ｓ１２において、オフロード走行判定を行っているが、それに代えて、低速走行判定を行う構成であってもよい。図６は、変形例１に係るバルブ開閉制御ルーチンを表す。このバルブ開閉制御ルーチンでは、実施形態のステップＳ１１，Ｓ１２に代えて、ステップＳ２１，Ｓ２２の処理が組み込まれている。以下、実施形態と同一の処理については、図面に、実施形態と同一のステップ番号を付して説明を省略する。

本ルーチンが起動すると、バルブＥＣＵ９０は、ステップＳ２１において、車速センサ９１により検出される車速Ｖを読み込み、続く、ステップＳ２２において、車速Ｖが低速判定用車速Ｖrefよりも低いか否かについて判断する。バルブＥＣＵは、車速が低速判定用車速Ｖrefより低い場合には、その処理をステップＳ１７に進め、車速が低速判定用車速Ｖref以上である場合には、その処理をステップＳ１３に進める。従って、車両が低速走行している場合には、ステップＳ１７の処理によって、上開閉弁８１および下開閉弁８２が開弁状態にされ、アキュムレータ開閉弁８３が閉弁状態にされる。

オフロードを走行する場合、特に、岩が散在しているがれ場などを走行する場合には、ドライバーは車両を低速にて走行させる。従って、この変形例１においても、実施形態と同様に、オフロード走行時における左右の車輪１０Ｌ，１０Ｒの路面追従性が向上して、走破性が向上するという効果を奏する。また、オンロード走行用（通常走行用）とオフロード走行用とにトランスファーギヤレンジを切り替えできない車両であっても、この変形例を適用することができる。

＜変形例２：旋回走行の有無のみによるバルブ開閉制御＞
上記実施形態あるいは変形例１においては、オフロード走行判定あるいは低速走行判定を行って、バルブ装置８０をオフロード走行に適した開閉状態に切り替える構成を備えているが、必ずしも、そうした構成を備えている必要はない。この変形例２では、旋回走行中であるか否かのみに応じて、バルブ装置８０の開閉状態を２通りに切り替える構成を採用している。バルブＥＣＵ９０は、図７に示すバルブ開閉制御ルーチンを実施する。この変形例２にかかるバルブ開閉制御ルーチンは、実施形態のバルブ開閉制御ルーチンのステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１７を省略したものである。

この変形例２においても、実施形態と同様に、車両が旋回走行している場合（Ｓ１４：Ｙｅｓ）には、左シリンダ５１Ｌと右シリンダ５１Ｒとが伸縮しない状態となり、スタビライザバー４０がロールモーメントを抑える方向の捩り反力を発生して、ロール角が低減される。一方、車両が旋回走行していない場合（Ｓ１４：Ｎｏ）には、右シリンダ５１Ｌと左シリンダ５１Ｒとが伸縮できる状態となり、スタビライザ機能を発揮させないようにすることができ、乗り心地が向上する。また、左右逆相の路面入力が働いた場合には、衝撃を左右のシリンダ５１Ｌ，５１Ｒの伸縮にて緩和することが

＜変形例３：アキュムレータを備えていない例＞
上記実施形態と２つの変形例とにおいては、アキュムレータ７０およびアキュムレータ開閉弁８３を備え、走行状態あるいはドライバー操作状態（セレクタスイッチの状態）に基づいてアキュムレータ開閉弁８３の開閉状態を切り替える構成を備えているが、必ずしも、そうした構成を備える必要はない。図８は、変形例３に係るスタビライザ装置３１の概略構成を表している。図示するように、この変形例３に係るスタビライザ装置３１は、実施形態および変形例１，２で設けられていたアキュムレータ７０、アキュムレータ配管７１、および、アキュムレータ開閉弁８３を備えていない。

この変形例３において、バルブＥＣＵ９０は、図９に示すバルブ制御ルーチンを実施する。この変形例３で実施されるバルブ制御ルーチンは、実施形態のステップＳ１５〜Ｓ１７の処理に代えて、ステップ２５，Ｓ２６の処理を組み込んだものである。

バルブＥＣＵ９０は、オフロード走行中であると判定した場合（Ｓ１２：Ｙｅｓ、低車速走行中であるとの判定でもよい）、ステップＳ２５において、上開閉弁８１、および、下開閉弁８２を開弁状態にする。従って、スタビライザ装置３１は、実施形態における図５に示した状態と実質同じ状態になる。このため、上述したように、左右のシリンダ５１Ｌ，５１Ｒを互いに逆方向に伸縮させることができる。この結果、左右の車輪１０Ｌ，１０Ｒの路面追従性が向上して、オフロードでの走破性が向上する。

また、バルブＥＣＵ９０は、ステップＳ１４において、旋回走行中ではないと判定した場合においても、その処理をステップＳ２５に進める。従って、スタビライザ装置３１は、オフロード走行中であると判定された場合と同様な状態に維持され、スタビライザ機能が発揮されない状態となる。このため、乗り心地を向上させることができる。

また、バルブＥＣＵ９０は、ステップＳ１４において、旋回走行中であると判定した場合には、ステップＳ２６において、上開閉弁８１、および、下開閉弁８２を閉弁状態にする。従って、実施形態（変形例１，２を含む）と同様に、左シリンダ上室５３１Ｌと右シリンダ上室５３１Ｒとの連通が遮断され、かつ、左シリンダ下室５３２Ｌと右シリンダ下室５３２Ｒとの連通が遮断される。このため、左シリンダ５１Ｌと右シリンダ５１Ｒとは、伸縮しない状態となる（実施形態における図３の状態と実質同一）。従って、車体に発生するロールモーメントよってスタビライザバー４０のトーションバー部４１が捩られ、トーションバー部４１が車体に発生するロールモーメントを抑える方向の捩り反力を発生する。この結果、良好なスタビライザ機能が得られロール角を低減することができる。これにより安定した旋回走行が可能となる。

この変形例３によれば、アキュムレータおよびアキュムレータ開閉弁を備えない簡易な構成にて実施することができる。尚、この変形例３に、変形例１あるいは変形例２のバルブ開閉制御を適用することもできる。
上記の変形例２および変形例３は、本発明の実施形態を表すものでは無く、本発明に含まれない参考例である。

＜変形例４：ピストンの構造の変形例＞
上記実施形態において設けられたシリンダ装置５０は、ピストン５４の両側にピストンロッド５５（上ピストンロッド５５１および下ピストンロッド５５２）を備えたタイプのシリンダ５１を２本備えたものであるが、必ずしも、そうしたタイプのシリンダとする必要はない。図１０は、変形例４に係るスタビライザ装置３２の概略構成を表している。スタ装置３２は、上記シリンダ装置５０に代えて、シリンダ装置１５０を備えている。このシリンダ装置１５０は、２本のシリンダ１５１Ｌ，１５１Ｒから構成される。各シリンダ１５１は、ピストン５４の片側（この例では、ピストン５４の下側）のみにピストンロッド５５２（実施形態の下ピストンロッド５５２に相当する）を備えたタイプのものである。このシリンダ１５１は、上ピストンロッドを備えていないため、実施形態における開放室５６も形成されていない。尚、この変形例４は、実施形態に対して、シリンダ装置が異なるだけであるため、実施形態と共通する構成については説明を省略する。また、バルブＥＣＵ９０の実施するバルブ開閉制御ルーチンについても、実施形態、変形例１、変形例２の何れかを採用することができる。

シリンダ装置１５０と配管部６０との連結については、実施形態と同様である。つまり、左シリンダ上室５３１Ｌと右シリンダ上室５３１Ｒとは、上パラレル配管６１によって連結され、左シリンダ下室５３２Ｌと右シリンダ下室５３２Ｒとは、下パラレル配管６２によって連結される。また、左シリンダ上室５３１Ｌと右シリンダ下室５３２Ｒとは、左上クロス配管６３によって連結され、左シリンダ下室５３２Ｌと右シリンダ上室５３１Ｒとは、左上クロス配管６４によって連結される。

このシリンダ１５１においては、ピストン５４の上面と下面とで、作動液の圧力を受ける受圧面積が異なるため、上室５３１と下室５３２との圧力バランスをとるために、コイルスプリング５７が設けられている。コイルスプリング５７は、ピストン５４の受圧面債が小さい側の部屋（ピストンロッド５５２が設けられている側の部屋）である下室５３２に設けられる。このコイルスプリング５７を設けることにより、中立状態（サスペンションのストローク中間位置）でシリンダ長を所定長に維持することができる。

この変形例４によれば、実施形態において設けられた上ピストンロッド５５１および開放室５６を省略することができるため、シリンダ１５１の軸方向の長さを短くすることができる。このため、省スペース化を図ることができる。尚、この変形例４においても、変形例３と同様に、アキュムレータ７０、アキュムレータ配管７１、および、アキュムレータ開閉弁８３を備えていないタイプとすることができる。その場合には、バルブ制御ルーチンについても、変形例３と同様にするとよい。

＜変形例５：シリンダ取付位置の変形例＞
上記実施形態のスタビライザ装置３０は、スタビライザバー４０と車体部材であるサスペンションメンバ１００との間にシリンダ装置５０を備えた構成であったが、必ずしも、この位置にシリンダ装置５０を備える必要はない。図１１は、変形例５に係るスタビライザ装置３３の概略構成を表している。スタビライザ装置３３は、スタビライザバー４０と車輪１０Ｌ，１ＯＲとの間にシリンダ装置１５０（変形例４で説明したシリンダ装置１５０と同一）を備えた構成を採用している。変形例５のスタビライザ装置３３では、スタビライザバー４０は、トーションバー部４１の左右両側においてブッシュ１０２Ｌ，１０２Ｒを介して、自身の軸心回りに回転可能にサスペンションメンバ１００に連結されている。

左右のシリンダ１５１Ｌ，１５１Ｒは、それぞれ、スタビライザバー４０の左右のアーム部４２Ｌ，４２Ｒの先端と、左右のロアアーム２２Ｌ，２２Ｒとの間に、シリンダ軸が上下方向に向くように配置される。シリンダ１５１Ｌ，１５１Ｒにおいては、ピストンロッド５５２Ｌ，５５２Ｒの先端がブッシュ４５Ｌ，４５Ｒ（ボールジョイントでも良い）を介してロアアーム２２Ｌ，２２Ｒに連結され、円筒ケーシング５２Ｌ，５２Ｒの上端がブッシュ４６Ｌ，４６Ｒ（ボールジョイントでも良い）を介してアーム部４２Ｌ，４２Ｒの先端に連結される。シリンダ装置１５０は、スタビライザバー４０と左右の車輪１０Ｌ，１０Ｒとの相対的な上下方向の運動（シリンダ軸方向の運動）によって、作動油を配管部６０に流入出させながら伸縮する。

この変形例５のスタビライザ装置３３は、変形例４と同様のシリンダ装置１５０を、車輪１０とスタビライザバー４０との間に設けているが、シリンダ装置１５０に代えて、実施形態と同様のシリンダ装置５０を設けてもよい。

左シリンダ１５１Ｌと右シリンダ１５１Ｒとの間に設けられる配管部６０、アキュムレータ７０，バルブ装置８０、バルブＥＣＵ９０の実施するバルブ開閉制御ルーチンについては、実施形態と同様とすることができる。

この変形例５によれば、実施形態と同様に、オンロード旋回走行時においては、左シリンダ上室５３１Ｌと右シリンダ上室５３１Ｒとの連通が遮断され、かつ、左シリンダ下室５３２Ｌと右シリンダ下室５３２Ｒとの連通が遮断される。また、左シリンダ上室５３１Ｌおよび右シリンダ上室５３１Ｒとアキュムレータ７０との連通が遮断される。これにより、左シリンダ１５１Ｌと右シリンダ１５１Ｒとは、伸縮しない状態となる。この結果、車体に発生するロールモーメントによってスタビライザバー４０のトーションバー部４１が捩られ、トーションバー部４１が車体に発生するロールモーメントを抑える方向の捩り反力を発生する。

また、車両が直進走行しているときは、実施形態と同様に、左シリンダ上室５３１Ｌと右シリンダ上室５３１Ｒとが連通し、左シリンダ下室５３２Ｌと右シリンダ下室５３２Ｒとが連通する。同時に、左シリンダ上室５３１Ｌと右シリンダ上室５３１Ｒとがアキュムレータ７０に連通する。これにより、シリンダ１５１Ｌ，１５１Ｒは、ロアアーム２２Ｌ，２２Ｒから受ける荷重によって自由に伸縮することができる。この結果、スタビライザバー４０のトーションバー部４１は、捩られにくくなり、スタビライザ機能を発揮しなくなる。

また、車両がオフロードを走行しているときは、実施形態と同様に、左シリンダ上室５３１Ｌと右シリンダ上室５３１Ｒとが連通し、左シリンダ下室５３２Ｌと右シリンダ下室５３２Ｒとが連通する。また、左シリンダ上室５３１Ｌおよび右シリンダ上室５３１Ｒは、アキュムレータ７０との連通が遮断される。これにより、左右の車輪１０Ｌ，１０Ｒに、左右逆相の路面入力が働いた場合には、左右のシリンダ１５１Ｌ，１５１Ｒは、互いに逆方向に伸縮する。このため、左右一方の車輪（例えば右車輪１０Ｒ）が路面突部Ｘによって突き上げられた力を、左右他方の車輪（例えば左車輪１０Ｌ）に伝達して、左右他方の車輪を路面窪みＹに向かって押し付けることができる。このため、路面窪み部Ｙに落ちた左車輪１０Ｌの接地力を増加させることができる。この結果、左右の車輪１０Ｌ，１０Ｒの路面追従性が向上し、左右の車輪１０Ｌ，１０Ｒの駆動力を路面に良好に伝達することができ、オフロードでの走破性が向上する。

また、バルブ開閉制御ルーチンについては、変形例１あるいは変形例２も採用することができる。また、この変形例５においても、変形例３と同様に、アキュムレータ７０、アキュムレータ配管７１、および、アキュムレータ開閉弁８３を備えていないタイプとすることができる。その場合には、バルブ制御ルーチンについても、変形例３と同様にするとよい。

以上、実施形態および変形例に係るスタビライザ装置について説明したが、本発明は上記実施形態および変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態においては、車両の旋回判定を、横加速度Ｇを操舵角θで除算した値（｜Ｇ／θ｜）、あるいは、操舵角速度｜ω｜に基づいて行っているが、例えば、ＧＰＳなど車両位置検出装置を使って、地図上における車両位置を取得するとともに、地図情報に含まれる道路情報（カーブ情報等）に基づいて、車両の旋回状態の判定を行うこともできる。

また、オフロード走行の判定についても、例えば、ＧＰＳなど車両位置検出装置を使って、地図上における車両位置を取得し、更に、その車両位置における路面状況情報（オフロードかオンロードかを判別できる情報）に基づいて、車両のオフロード走行状態を推定することもできる。

また、図示しない走行モード選択スイッチを設けて、ドライバーが、走行モード選択スイッチによって、走行モードを、通常のオンロード走行モードとオフロード走行モードとを選択操作できるようにした構成であってもよい。この場合、バルブ開閉制御ルーチンにおいて、バルブＥＣＵ９０は、ステップＳ１１にて、走行モード選択スイッチの選択状態を読み込み、ステップＳ１２にて、走行モード選択スイッチによりオフロード走行モードが選択されているか否かを判断すればよい。これによれば、直接的に、ドライバーの希望に沿ったスタビライザ機能を得ることができる。

また、単に、スタビライザ機能の有効／無効を選択するスタビライザ機能選択スイッチを設けて、ドライバーが、スタビライザ機能を選択できる構成であってもよい。この場合、バルブＥＣＵ９０は、スタビライザ機能選択スイッチの設定状態を読み込み、スタビライザ機能が有効に設定されている場合には、上開閉弁８１、下開閉弁８２、および、アキュムレータ開閉弁８３を閉弁状態とし、スタビライザ機能が無効に設定されている場合には、上開閉弁８１、下開閉弁８２、および、アキュムレータ開閉弁８３を開弁状態とすればよい。

また、アキュムレータ７０は、上パラレル配管６１に連通する構成に限らず、下パラレル配管６２に連通する構成であってもよい。また、上パラレル配管６１に連通するアキュムレータと、下パラレル配管６２に連通するアキュムレータとを別々に設けた構成であってもよい。この場合、アキュムレータの設置形態に合わせてアキュムレータ開閉弁を設け、バルブ制御ルーチンに従って、その（それらの）アキュムレータ開閉弁を開閉制御すればよい。

また、本実施形態においては、スタビライザバー４０の先端をロアアーム２２に連結しているが、スタビライザバー４０の先端を連結する部材は、ロアアーム２２に限らず、車輪１０と一緒に上下動するばね下部材であればよい。また、変形例５においてシリンダ１５１の下端を連結する部材についても、ロアアーム２２に限らず、車輪１０と一緒に上下動するばね下部材であればよい。

また、本実施形態においては、シリンダ装置５０は、スタビライザバー４０のトーションバー部４１に連結されているが、例えば、アーム部４１Ｌ，４１Ｒに連結される構成であってもよい。

１０Ｌ，１０Ｒ…車輪、２０…サスペンションリンク機構、３０，３１，３２，３３…スタビライザ装置、４０…スタビライザバー、４１…トーションバー部、４１Ｌ，４１Ｒ…アーム部、５０…シリンダ装置、５１Ｌ…左シリンダ、５１Ｒ…右シリンダ、６０…配管部、６１…上パラレル配管、６２…下パラレル配管、６３…左上クロス配管、６４…右上クロス配管、６５，６６，６７，６８…オリフィス、７０…アキュムレータ、８０…バルブ装置、８１…上開閉弁、８２…下開閉弁、８３…アキュムレータ開閉弁、９０…バルブＥＣＵ、９１…車速センサ、９２…横加速度センサ、９３…操舵角センサ、９４…ギヤレンジセンサ、１００…サスペンションメンバ、１５０…シリンダ装置、１５１Ｌ…左シリンダ、１５１Ｒ…右シリンダ、５３１Ｌ…左シリンダ上室、５３１Ｒ…右シリンダ上室、５３２Ｌ…左シリンダ下室、５３２Ｒ…右シリンダ下室。

Claims (5)

1. 左右の車輪と車体との間に設けられるスタビライザバーと、
   前記スタビライザバーと前記車体との間であって車幅方向左側及び前記スタビライザバーと前記車体との間であって車幅方向右側のそれぞれに介装され、前記車体と前記スタビライザバーとの相対的上下運動により伸縮する、あるいは、前記スタビライザバーと前記左右の車輪との間にそれぞれ介装され、前記スタビライザバーと前記左右の車輪とのそれぞれの相対的上下運動により伸縮する、左シリンダと右シリンダとを有するシリンダ装置と
   を備え、
   前記左シリンダは、ピストンによって仕切られ、縮み動作時に前記ピストンによって圧縮され伸び動作時に前記ピストンによって膨張される左第１液室と、伸び動作時に前記ピストンによって圧縮され縮み動作時に前記ピストンによって膨張される左第２液室とを有し、
   前記右シリンダは、ピストンによって仕切られ、縮み動作時に前記ピストンによって圧縮され伸び動作時に前記ピストンによって膨張される右第１液室と、伸び動作時に前記ピストンによって圧縮され縮み動作時に前記ピストンによって膨張される右第２液室とを有し、
   前記左第１液室と前記右第１液室とを連通し、かつ、前記左第２液室と前記右第２液室とを連通するパラレル配管と、
   前記左第１液室と前記右第２液室とを連通し、かつ、前記左第２液室と前記右第１液室とを連通するクロス配管と、
   前記パラレル配管における、前記左第１液室と前記右第１液室との連通、および、前記左第２液室と前記右第２液室との連通を、開弁によって維持し、閉弁によって遮断するパラレル開閉弁と、
   前記パラレル配管に連通し、前記シリンダ装置の作動液の圧力変動を吸収するアキュムレータと、
   前記アキュムレータと前記パラレル配管との連通を、開弁によって維持し、閉弁によって遮断するアキュムレータ開閉弁と、
   前記車両がオフロードを走行しているか否かを推定するオフロード走行推定手段と、
   前記オフロード走行推定手段によって、前記車両がオフロードを走行していると推定される場合には、前記パラレル開閉弁を開弁状態、かつ、前記アキュムレータ開閉弁を閉弁状態とする弁制御手段と
   を備え、
   前記パラレル配管の流路抵抗は、前記クロス配管の流路抵抗に比べて小さく設計されているスタビライザ装置。
2. 請求項１記載のスタビライザ装置において、
   前記車両が旋回走行しているか否かを判定する旋回判定手段を備え、
   前記弁制御手段は、前記オフロード走行推定手段によって、前記車両がオフロードを走行していると推定される場合には、前記パラレル開閉弁を開弁状態、かつ、前記アキュムレータ開閉弁を閉弁状態とし、前記オフロード走行推定手段によって、前記車両がオフロードを走行していると推定されない場合であって、前記旋回判定手段によって、前記車両が旋回走行していると判定される場合には、前記パラレル開閉弁と前記アキュムレータ開閉弁とを閉弁状態とし、前記車両が旋回走行していると判定されない場合には、前記パラレル開閉弁と前記アキュムレータ開閉弁とを開弁状態とするように構成されたスタビライザ装置。
3. 請求項１または２記載のスタビライザ装置において、
   前記オフロード走行推定手段は、変速機がオフロード走行用のギヤレンジに設定されていることに基づいて、前記車両がオフロードを走行していると推定するように構成されたスタビライザ装置。
4. 左右の車輪と車体との間に設けられるスタビライザバーと、
   前記スタビライザバーと前記車体との間であって車幅方向左側及び前記スタビライザバーと前記車体との間であって車幅方向右側のそれぞれに介装され、前記車体と前記スタビライザバーとの相対的上下運動により伸縮する、あるいは、前記スタビライザバーと前記左右の車輪との間にそれぞれ介装され、前記スタビライザバーと前記左右の車輪とのそれぞれの相対的上下運動により伸縮する、左シリンダと右シリンダとを有するシリンダ装置と
   を備え、
   前記左シリンダは、ピストンによって仕切られ、縮み動作時に前記ピストンによって圧縮され伸び動作時に前記ピストンによって膨張される左第１液室と、伸び動作時に前記ピストンによって圧縮され縮み動作時に前記ピストンによって膨張される左第２液室とを有し、
   前記右シリンダは、ピストンによって仕切られ、縮み動作時に前記ピストンによって圧縮され伸び動作時に前記ピストンによって膨張される右第１液室と、伸び動作時に前記ピストンによって圧縮され縮み動作時に前記ピストンによって膨張される右第２液室とを有し、
   前記左第１液室と前記右第１液室とを連通し、かつ、前記左第２液室と前記右第２液室とを連通するパラレル配管と、
   前記左第１液室と前記右第２液室とを連通し、かつ、前記左第２液室と前記右第１液室とを連通するクロス配管と、
   前記パラレル配管における、前記左第１液室と前記右第１液室との連通、および、前記左第２液室と前記右第２液室との連通を、開弁によって維持し、閉弁によって遮断するパラレル開閉弁と、
   前記パラレル配管に連通し、前記シリンダ装置の作動液の圧力変動を吸収するアキュムレータと、
   前記アキュムレータと前記パラレル配管との連通を、開弁によって維持し、閉弁によって遮断するアキュムレータ開閉弁と、
   前記車両の車速が予め設定された低速判定用車速よりも低いか否かを判定する車速判定手段と、
   前記車速判定手段によって、前記車速が予め設定された低速判定用車速よりも低いと判定される場合には、前記パラレル開閉弁を開弁状態、かつ、前記アキュムレータ開閉弁を閉弁状態とする弁制御手段と
   を備え、
   前記パラレル配管の流路抵抗は、前記クロス配管の流路抵抗に比べて小さく設計されているスタビライザ装置。
5. 請求項４記載のスタビライザ装置において、
   前記車両が旋回走行しているか否かを判定する旋回判定手段を備え、
   前記弁制御手段は、前記車速判定手段によって、前記車速が予め設定された低速判定用車速よりも低いと判定される場合には、前記パラレル開閉弁を開弁状態、かつ、前記アキュムレータ開閉弁を閉弁状態とし、前記車速判定手段によって、前記車速が予め設定された低速判定用車速よりも低いと判定されない場合であって、前記旋回判定手段によって、前記車両が旋回走行していると判定される場合には、前記パラレル開閉弁と前記アキュムレータ開閉弁とを閉弁状態とし、前記車両が旋回走行していると判定されない場合には、前記パラレル開閉弁と前記アキュムレータ開閉弁とを開弁状態とするように構成されたスタビライザ装置。

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