JP6762181B2 - 車両用緩衝システム、及び車両 - Google Patents

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Description

本発明は雪上車や自動車などの車両に搭載され、スキーや車輪など車体を支持する部材の上下動を緩衝する緩衝システム、及び車両に関する。
下記特許文献１には、前輪（例えば、右側の前輪）の上下動を緩衝するダンパーと後輪（例えば、右側の後輪）の上下動を緩衝するダンパーとがオイル流路で連結された車両が開示されている（ここでは、前輪の上下動を緩衝するダンパーを「前ダンパー」と称し、後輪の上下動を緩衝するダンパーを「後ダンパー」と称する）。オイル流路の途中には中間シリンダが配置されている（中間シリンダは特許文献１では「リザーブタンク」と称されている）。中間シリンダはその内部にオイル室を有し、前ダンパーと後ダンパーは中間シリンダ内のオイル室に接続されている。例えば車両が左に旋回し、右側の前輪と右側の後輪が同時に車体に対して相対的に上方に動くとき、２つのダンパーの双方から中間シリンダのオイル室にオイルが流れ込む。前輪と後輪が互いに反対方向に動くときは、一方のダンパーから他方のダンパーにオイルが流れる。
特許文献１では、中間シリンダにベースバルブが設けられている。ベースバルブには、前ダンパーから伸びているオイル流路と中間シリンダのオイル室とを接続する連通路と、後ダンパーから伸びているオイル流路と中間シリンダのオイル室とを接続する連通路とが形成されている。２つの連通路のそれぞれに絞りが設けられている。さらに、特許文献１では、オイルの流量を調整する調整ねじ棒が利用されている。ベースバルブには、２つのオイル流路（すなわち、前ダンパーから伸びているオイル流路と後ダンパーから伸びているオイル流路）と、中間シリンダのオイル室とを接続する中心孔が形成されている。調整ねじ棒は軸線方向に移動可能であり、中心孔に差し込まれたり、中心孔から抜けたりする。中心孔の開度は、調整ねじ棒の位置に応じて決まる。
下記特許文献２では、右側の前輪の上下動を緩衝するダンパーと左側の前輪の上下動を緩衝するダンパーとがオイル流路で連結された車両が開示されている（ここでは、右側の前輪の上下動を緩衝するダンパーを「右ダンパー」と称し、左側の前輪の上下動を緩衝するダンパーを「左ダンパー」と称する）。オイル流路の途中には中間シリンダが配置されている（中間シリンダは特許文献２では「調圧シリンダ」と称されている）。右ダンパーと左ダンパーとを接続するオイル流路は、中間シリンダを経由することなく右ダンパーと左ダンパーとを接続するオイル室を有している。このオイル室は右ダンパーが接続されているオイル室と、左ダンパーが接続されているオイル室とに区画され、２つのオイル室は絞りを介して連通している。特許文献２では、例えば右ダンパーが収縮し、左ダンパーが伸長するとき、右ダンパーから左ダンパーにこの絞りを通してオイルが移動する。このことによって大きな減衰力が生じている。特許文献２の車両は、この絞りの絞り量を調整するスプール弁を有している。スプール弁は軸線方向に移動可能であり、スプール弁の位置に応じた絞り量が得られる。
特開平７−３２８５１号公報 特開平８−１３２８４６号公報
上述した従来の車両は２つのダンパーの間を移動するオイルの流量を調整するための構造を有している。しかしながら、それらは構造的に複雑であり、調節作業に時間を要する場合がある。
本発明の目的の一つは、オイル流路におけるオイルの流れを簡単な作業で調節できる緩衝システム及び車両を提供することにある。
（１）上記課題を解決するための車両用緩衝システムは、
オイルが充填されているシリンダと、前記シリンダの内部を２つのオイル室に区画し且つ前記２つのオイル室を連通するオリフィスを有しているピストンとを有し、車体を支持する第１車体支持部材の上下動に応じて前記シリンダ内を前記ピストンが動くよう構成されている第１ダンパーと、
オイルが充填されているシリンダと、前記シリンダの内部を２つのオイル室に区画し２つのオイル室を連通するオリフィスを有しているピストンとを有し、車体を支持する第２車体支持部材の上下動に応じて前記シリンダ内を前記ピストンが動くよう構成されている第２ダンパーと、
前記第１ダンパーの前記シリンダと前記第２ダンパーの前記シリンダとを連結し、前記第１ダンパーの前記シリンダと前記第２ダンパーの前記シリンダとの間でのオイルの移動を許容するオイル流路と、を有する。
前記オイル流路は、前記第１ダンパーの前記シリンダに接続している第１オイル流路と、前記第２ダンパーの前記シリンダに接続している第２オイル流路と、前記第１オイル流路と前記第２オイル流路との間に配置されている切換バルブとを含む。前記切換バルブは前記第１オイル流路と前記第２オイル流路とを接続するための第１切換流路が形成されているバルブ本体を有する。前記バルブ本体は前記第１切換流路が前記第１オイル流路と前記第２オイル流路とに接続する第１の位置と、前記第１の位置とは異なる第２の位置とに回転可能である。この緩衝システムによれば、バルブ本体が回転可能であるので、オイル流路におけるオイルの流れを簡単な作業で調節できる。この緩衝システムにおいて、切換バルブは２つの位置にだけ設定可能であってもよいし、３つの位置に設定可能であってもよい。つまり、オイル流路は３つの状態が切り替え可能であってもよい。
（２）（１）の緩衝システムは、ピストンと前記ピストンによって区画されているオイル室とガス室とを有している中間シリンダをさらに備えてもよい。前記第１オイル流路と前記第２オイル流路は前記中間シリンダの前記オイル室に接続されてもよい。前記オイル流路は前記中間シリンダの前記オイル室を経由することなく前記第１オイル流路と前記第２オイル流路とを接続するための第１バイパス流路を含んでもよい。そして、前記切換バルブは前記第１バイパス流路に設けられており、前記切換バルブが前記第１の位置にあるとき、前記第１バイパス流路は前記第１切換流路を介して前記第１オイル流路と前記第２オイル流路とを接続してもよい。
（３）（１）の緩衝システムにおいて、前記バルブ本体は、前記バルブ本体が前記第２の位置にあるときに前記前記第１オイル流路と前記第２オイル流路とに接続する第２切換流路を有し、前記バルブ本体は、前記第１の位置と、前記第２の位置と、前記第１オイル流路と前記第２オイル流路との連通を遮断している第３の位置とに回転可能であってもよい。これによって、減衰力が異なる３つの状態に緩衝システムを設定できる。
（４）（１）の緩衝システムにおいて、前記切換バルブには前記バルブ本体と一体的に回転可能な操作部が設けられてもよい。これによれば、切換バルブの構造を簡素化できる。
（５）上記課題を解決するための別の車両用緩衝システムは、
オイルが充填されているシリンダと、前記シリンダの内部を２つのオイル室に区画し且つ前記２つのオイル室を連通するオリフィスを有しているピストンとを有し、車体を支持する第１車体支持部材の上下動に応じて前記シリンダ内を前記ピストンが動くよう構成されている第１ダンパーと、
オイルが充填されているシリンダと、前記シリンダの内部を２つのオイル室に区画し２つのオイル室を連通するオリフィスを有しているピストンとを有し、車体を支持する第２車体支持部材の上下動に応じて前記シリンダ内を前記ピストンが動くよう構成されている第２ダンパーと、
前記第１ダンパーの前記シリンダと前記第２ダンパーの前記シリンダとを連結し、前記第１ダンパーの前記シリンダと前記第２ダンパーの前記シリンダとの間でのオイルの移動を許容するオイル流路と、を有する。
前記オイル流路は、前記第１ダンパーの前記シリンダに接続している第１オイル流路と、前記第２ダンパーの前記シリンダに接続している第２オイル流路と、前記第１オイル流路と前記第２オイル流路との間に配置されている切換バルブとを含む。
前記切換バルブは第１切換流路と第２切換流路とが形成されているバルブ本体を有する。前記バルブ本体は、前記第１切換流路が前記第１オイル流路と前記第２オイル流路とに接続する第１の状態と、前記第２切換流路が前記第１オイル流路と前記第２オイル流路とに接続する第２の状態と、前記第１オイル流路と前記第２オイル流路との間の連通を遮断している第３の状態とに切り換え可能である。この緩衝システムによれば、バルブ本体に２つの切換流路が形成されているので、従来の緩衝システムに比べて簡単な操作で、オイルの流れを３つの状態に切り換えることができる。なお、この緩衝システムにおいては、バルブ本体は必ずしも回転可能でなくてもよい。
（６）（５）の緩衝システムは、ピストンと前記ピストンによって区画されているオイル室とガス室とを有している中間シリンダをさらに備えてもよい。前記第１オイル流路と前記第２オイル流路は前記中間シリンダの前記オイル室に接続されてもよい。前記オイル流路は、前記中間シリンダの前記オイル室を経由することなく前記第１オイル流路と前記第２オイル流路とを接続するための第１バイパス流路を含んでもよい。さらに、記切換バルブが前記第１の状態にあるとき、前記第１バイパス流路は前記第１切換流路を介して前記第１オイル流路と前記第２オイル流路とを接続してもよい。
（７）（５）又は（６）の緩衝システムにおいて、前記切換バルブが前記第１の状態にあるとき、前記第１バイパス流路は前記第１切換流路を介して前記第１オイル流路と前記第２オイル流路とを接続し、前記切換バルブが前記第２の状態にあるとき、前記第１バイパス流路は前記第２切換流路を介して前記第１オイル流路と前記第２オイル流路とを接続してもよい。そして、オイルの流れに対する前記第２切換流路の抵抗はオイルの流れに対する前記第１切換流路の抵抗よりも大きくてもよい。この緩衝システムによれば、２つのダンパーの間におけるオイル流通の円滑さを３つのレベルに変えることができる。
（８）（６）の緩衝システムにおいて、前記オイル流路は、前記第１オイル流路に設けられる第１絞りバルブと、前記第２オイル流路に設けられる第２絞りバルブと、前記第１絞りバルブと前記第２絞りバルブとを経由することなく前記第１オイル流路と前記第２オイル流路とを前記中間シリンダに接続するための第２バイパス流路とを含んでもよい。前記切換バルブが前記第１の状態にあるとき、前記第１バイパス流路は前記第１切換流路を介して前記第１オイル流路と前記第２オイル流路とを接続し、前記切換バルブが前記第２の状態にあるとき、前記第２切換流路は前記第１オイル流路と前記第２オイル流路とを前記第２バイパス流路に接続してもよい。この緩衝システムによれば、第１バイパス流路が機能する状態、第２バイパス流路Ｅ２が機能する状態、第１バイパス流路と第２バイパスの双方が機能しない状態を実現できる。
（９）（５）の緩衝システムにおいて、前記バルブ本体は、前記第１の状態に対応する位置と、前記第２の状態に対応する位置と、前記第３の状態に対応する位置とに回転可能であってもよい。この緩衝システムによれば、従来の緩衝システムに比べて簡単な作業で、オイルの流れを３つの状態に換えることができる。
（１０）上記課題を解決するための車両は、（１）又は（５）に記載される緩衝システムと、第１車体支持部材と、第２車体支持部材と、前記第１車体支持部材が車体に対して相対的に上下動可能となるように前記第１車体支持部材と車体とを連結する第１アームと、前記第２車体支持部材が車体に対して相対的に上下動可能となるように前記第２車体支持部材と車体とを連結する第２アームと、を有する。前記第１ダンパーは車体と前記第１アームとに連結され、前記第２ダンパーは車体と前記第２アームとに連結されている。
（１１）（１０）の車両において、前記切換バルブは前記バルブ本体を操作するためのバルブ操作部を有し、前記バルブ操作部は車体の外側に露出しているもよい。これによれば、作業者はバルブ操作部に容易にアクセスできる。
（１２）（１０）の車両は、前記第１車体支持部材と前記第２車体支持部材とを操舵するためのステアリングハンドルを有する。前記切換バルブは前記バルブ本体を操作するためのバルブ操作部を有し、前記バルブ操作部は前記ステアリングハンドルの近傍に配置されてもよい。これによれば、作業者（運転者）がバルブ操作部に容易にアクセスできるようになる。
（１３）（１０）の車両は、前記第１車体支持部材と前記第２車体支持部材とを操舵するためのステアリングハンドルと、表示器とをさらに備えてもよい。前記切換バルブは前記バルブ本体を操作するためのバルブ操作部を有し、前記バルブ操作部は前記ステアリングハンドルと前記表示器との間に配置されてもよい。これによれば、作業者（運転者）がバルブ操作部に容易にアクセスできるようになる。
本発明の実施形態に係る車両用緩衝システムを示す図である。 緩衝システムの左ダンパーの例を示す断面図である。 オイル流路に設けられている切換バルブを説明するための図である。 切換バルブが第１の位置に設定されている状態を説明するための図である。 切換バルブが第２の位置に設定されている状態を説明するための図である。 切換バルブが第３の状態に設定されている状態を説明するための図である。 中間ユニットの外観の一例を示す図である。 図５ＡのＶｂ−Ｖｂ線で示す切断面で得られる断面図である。 緩衝システムの変形例を示す図である。 図６に示す緩衝システムに設けられている切換バルブを説明するための図である。 図６及び図７で示す切換バルブが第２の位置に設定されている状態を説明するための図である。 図６に示す切換バルブを有する中間ユニットの例を示す断面図である。この図の切断面は図５Ｂと同様である。 緩衝システムが搭載された車両の一例である雪上車の側面図である。 図９Ａに示す雪上車の正面図である。 雪上車の他の例を示す図である。 緩衝システムが搭載された車両の一例である四輪自動車の概略図である。
以下、本発明の一実施形態について説明する。図１は本発明の実施形態の一例である緩衝システム１０を示す図である。図２は緩衝システム１０が有している左ダンパー５１Ｌの例を示す断面図である。図３は後述する切換バルブ６５を説明するための図である。図４Ａは切換バルブ６５が第１の位置に設定されている状態を説明するための図である。図４Ｂは切換バルブ６５が第２の位置に設定されている状態を説明するための図である。図４Ｃは切換バルブ６５が第３の位置に設定されている状態を説明するための図である。図５Ａは中間ユニットの外観を例示する図である。図５Ｂは図５ＡのＶｂ−Ｖｂで示す切断面で得られる断面図である。
緩衝システム１０は雪上車や四輪自動車などの車両に搭載される。四輪自動車には、例えば乗用車や、Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ（ＡＴＶ）、Ｒｅｃｒｅａｔｉｏｎａｌ Ｏｆｆ−ｈｉｇｈｗａｙ Ｖｅｈｉｃｌｅ（ＲＯＶ）、ゴルフカートなどが含まれる。
［ダンパー］
図１に示すように、緩衝システム１０は２つのダンパー５１Ｒ、５１Ｌを有している。ダンパー５１Ｒは、例えば車体の右方向に配置され右側のスキーや車輪の上下動を緩衝する（ここでは、スキーや車輪など、雪面や路面に接して車体を支持する部材を車体支持部材と称する）。ダンパー５１Ｌは、例えば車体の左方向に配置され左側の車体支持部材の上下動を緩衝する。緩衝システム１０が四輪自動車に搭載される場合には、２つのダンパーのうち一方のダンパーは前輪の上下動を緩衝し、他方のダンパーは後輪の上下動を緩衝してもよい。以下の説明では、ダンパー５１Ｒは右ダンパーと称し、ダンパー５１Ｌは左ダンパーと称する。
図２に示すように、左ダンパー５１Ｌはシリンダ５２とピストンロッド５３とを有している。シリンダ５２はその内部にオイルが充填されているオイル室Ｒを有している。ピストンロッド５３はその端部に、オイル室Ｒに配置されているピストン５４を有している。ピストン５４はオイル室Ｒを第１オイル室Ｒ１と第２オイル室Ｒ２とに区画している。ピストン５４にはオリフィス５４ａ、５４ｂが形成されており、オイルはオリフィス５４ａ、５４ｂを通って第１オイル室Ｒ１と第２オイル室Ｒ２との間で移動する。ピストン５４には、ピストン５４が下方に移動するときにオリフィス５４ａを閉じる逆止弁５４ｃと、ピストン５４が上方に移動するときにオリフィス５４ｂを閉じる逆止弁５４ｃとが設けられている。
図２に示すように、シリンダ５２はその端部にオイル室Ｒを閉塞するキャップ５２ｃを有している。ピストンロッド５３はピストン５４から第２オイル室Ｒ２を通ってキャップ５２ｃに向かって伸び、キャップ５２ｃからシリンダ５２の外側に突出している。雪上車や四輪自動車などの車両は、車体支持部材が車体フレームに対して相対的に上下動可能となるように車体支持部材と車体フレームとを連結するアームを有している。車両の一例では、ピストンロッド５３の端部５３ａがこのアームに連結され、左ダンパー５１Ｌの上端（シリンダ５２の端部）５２ａが車体フレームに連結される。したがって、左側の車体支持部材の上下動に応じてピストン５４はシリンダ５２内を動く。
図２に示すように、シリンダ５２の外側にはスプリングシート５２ｄが設けられている。ピストンロッド５３にはスプリングシート５３ｂが設けられている。スプリング５９はスプリングシート５２ｄとスプリングシート５３ｂとの間で支持されている。スプリング５９と左ダンパー５１Ｌとによって左側のサスペンション５０Ｌが構成される。
右ダンパー５１Ｒも左ダンパー５１Ｌと同じ構造を有している。すなわち、右ダンパー５１Ｒもシリンダ５２、ピストンロッド５３、及びピストン５４を有している。ピストン５４は右側の車体支持部材の上下動に応じて右ダンパー５１Ｒのシリンダ５２内を動く。右ダンパー５１Ｒに取り付けられているスプリング５９はスプリングシート５２ｄとスプリングシート５３ｂとの間で支持されている。スプリング５９と右ダンパー５１Ｒとによって右側のサスペンション５０Ｒ（図１０Ｂ参照）が構成される。
［オイル流路］
図１に示すように、緩衝システム１０は、右ダンパー５１Ｒのシリンダ５２と左ダンパー５１Ｌのシリンダ５２とを連結し右ダンパー５１Ｒのシリンダ５２と左ダンパー５１Ｌのシリンダ５２との間でのオイルの移動を許容するオイル流路を有している。オイル流路は右ダンパー５１Ｒの第１オイル室Ｒ１と左ダンパー５１Ｌの第１オイル室Ｒ１とを接続する。
図１に示すように、緩衝システム１０は、右ダンパー５１Ｒと左ダンパー５１Ｌとを接続するオイル流路に中間ユニット６０を有している。中間ユニット６０は中間シリンダ６２を備えている。中間シリンダ６２はその内部にオイル室Ｔ１とガス室Ｔ２とを有している。オイル室Ｔ１とガス室Ｔ２は、中間シリンダ６２の軸線に沿って移動可能なフリーピストン６２ａによって区画されている。オイル流路は、右ダンパー５１Ｒと中間シリンダ６２のオイル室Ｔ１とを接続するオイル流路ＥＲと、左ダンパー５１Ｌと中間シリンダ６２のオイル室Ｔ１とを接続するオイル流路ＥＬとを含んでいる（以下では、オイル流路ＥＲを右オイル流路と称し、オイル流路ＥＬを左オイル流路と称する）。右オイル流路ＥＲと左オイル流路ＥＬはゴムや樹脂で形成される配管７１（図２参照）によって構成される。図２に示すように、シリンダ５２は円筒状の筒部材５２ｅと、筒部材５２ｅの上端に取り付けられ且つ筒部材５２ｅの上端を閉じるキャップ５２ｆとを有している。キャップ５２ｆに配管７１が接続される流路が形成されている。
２つのダンパー５１Ｒ、５１Ｌが同じ方向に動くとき、例えば右側の車体支持部材と左側の車体支持部材が雪面や路面の隆起に乗り上げ、２つのダンパー５１Ｒ、５１Ｌの双方が同時に収縮するとき、オイル流路ＥＲ、ＥＬを通して２つのダンパー５１Ｒ、５１Ｌから中間シリンダ６２にオイルが移動する。その結果、中間シリンダ６２のオイル室Ｔ１は膨張する。２つのダンパー５１Ｒ、５１Ｌが互いに反対方向に動くとき、例えば車両が右旋回したために左ダンパー５１Ｌが収縮するとき、オイル流路ＥＬを通して左ダンパー５１Ｌから中間シリンダ６２にオイルが移動し、オイル流路ＥＲを通して中間シリンダ６２から右ダンパー５１Ｒにオイルが移動する。その結果、右ダンパー５１Ｒが伸長し、右側の車体支持部材と雪面や路面との接圧が確保される。
［絞りバルブ］
図１に示すように、緩衝システム１０の例ではオイル流路に絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌが設けられている。絞りバルブ６３Ｒは中間シリンダ６２と右ダンパー５１Ｒとを接続する右オイル流路ＥＲに設けられている。絞りバルブ６３Ｒは右ダンパー５１Ｒと中間シリンダ６２との間でのオイルの移動に対して抵抗を生じる。絞りバルブ６３Ｌは中間シリンダ６２と左ダンパー５１Ｌとを接続する左オイル流路ＥＬに設けられている。絞りバルブ６３Ｌは左ダンパー５１Ｌと中間シリンダ６２との間でのオイルの移動に対して抵抗を生じる。絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌによる抵抗は、スキーや車輪などの車体支持部材の上下動について減衰力を生じる。絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌとして、絞り量（言い換えれば、オイルの流量）が調節可能な可変絞りバルブが利用されてもよい。
緩衝システム１０の例では、絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌは中間ユニット６０に設けられている。より具体的には、絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌは中間ユニット６０を構成する後述するバルブハウジング部６９（図５参照）に設けられている。絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌは中間ユニット６０とは別個に設けられていてもよい。例えば、オイル流路を構成する配管７１（図２参照）の途中に絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌは設けられてもよい。
絞りバルブ６３Ｒは右ダンパー５１Ｒから中間シリンダ６２へのオイルの移動に対して相対的に大きな抵抗を生じる一方で、反対方向へのオイルの移動には相対的に小さな抵抗しか生じないように構成されてもよい。つまり、後において詳説するように、絞りバルブ６３Ｒには、オイルの流れに対して相対的に大きな抵抗を生じる第１の連通路と、相対的に小さな抵抗しか生じない第２の連通路とが設けられてもよい。同様に、絞りバルブ６３Ｌは左ダンパー５１Lから中間シリンダ６２へのオイルの移動に対して相対的に大きな抵抗を生じる一方で、反対方向へのオイルの移動には相対的に小さな抵抗しか生じないように構成されてもよい。この例とは反対に、絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌは中間シリンダ６２からダンパー５１Ｒ、５１Ｌへのオイルの移動に対しては相対的に大きな抵抗を生じる一方で、反対方向へのオイルの移動には相対的に小さな抵抗しか生じないように構成されてもよい。
［バイパス流路及び切換バルブ］
図１に示すように、オイル流路は、右オイル流路ＥＲと左オイル流路ＥＬとを接続するバイパス流路Ｅ１を有している。バイパス流路Ｅ１は中間シリンダ６２及び絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌを経由することなく右オイル流路ＥＲと左オイル流路ＥＬとを接続する。バイパス流路Ｅ１には切換バルブ６５が設けられている。切換バルブ６５はオイルがバイパス流路Ｅ１を流れるのを許容したり、オイルがバイパス流路Ｅ１を流れるのを制限したりする。切換バルブ６５が開状態にあるとき、オイルは中間シリンダ６２と絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌを経由することなく右ダンパー５１Ｒと左ダンパー５１Ｌとの間で移動する。
図３に示すように、切換バルブ６５はバルブ本体６５Ｍを有している。バルブ本体６５Ｍはバルブハウジング部６９内に配置され、回転可能に構成されている。バルブ本体６５Ｍには、右オイル流路ＥＲと左オイル流路ＥＬとを接続するための第１切換流路６５ａが形成されている。バルブ本体６５Ｍは、第１切換流路６５ａが右オイル流路ＥＲと左オイル流路ＥＬとを接続する第１の位置（図３（ａ）で示す位置）と、第１の位置とは異なる第２の位置とに回転できる。
緩衝システム１０の例では、バルブ本体６５Ｍには第１切換流路６５ａと第２切換流路６５ｂとが形成されている。図３（ｂ）で示すように、バルブ本体６５Ｍが第２の位置にあるとき、第２切換流路６５ｂは右オイル流路ＥＲと左オイル流路ＥＬとに接続する。言い換えれば、バルブ本体６５Ｍが第２の位置にあるとき、バイパス流路Ｅ１は第２切換流路６５ｂを介して右オイル流路ＥＲと左オイル流路ＥＬとを接続する。緩衝システム１０の例では、第２切換流路６５ｂは、第１切換流路６５ａよりも、オイルの流れに対して大きな抵抗を生じる流路である。例えば、第２切換流路６５ｂは第１切換流路６５ａよりも小さな流路断面（流路の太さ）を有する流路である。
緩衝システム１０の例では、第１切換流路６５ａと第２切換流路６５ｂは互いに交差している。また、第１切換流路６５ａと第２切換流路６５ｂはバルブ本体６５Ｍの回転中心線Ｃ１に対して直交する方向に伸びている。第１切換流路６５ａはバルブ本体６５Ｍの外周面に２つの開口端を有している。第２切換流路６５ｂはバルブ本体６５Ｍの外周面に２つの開口端を有している。バルブハウジング部６９には右オイル流路ＥＲに繋がるポートＥ１ａと、左オイル流路ＥＬに繋がるポートＥ１ｂとが形成されている。
図３（ａ）に示すように、バルブ本体６５Ｍが第１の位置に設定されている状態では、第１切換流路６５ａの２つの開口端はそれぞれポートＥ１ａ、Ｅ１ｂに接続する。その結果、バイパス流路Ｅ１の途中に第１切換流路６５ａが設けられる。このとき、第２切換流路６５ｂの２つの開口端はポートＥ１ａ、Ｅ１ｂの位置からずれている。
図３（ｂ）に示すように、バルブ本体６５Ｍが第２の位置に設定されている状態では、第２切換流路６５ｂの２つの開口端はそれぞれポートＥ１ａ、Ｅ１ｂに接続する。その結果、バイパス流路Ｅ１の途中に第２切換流路６５ｂが設けられる。第１切換流路６５ａの２つの開口端はポートＥ１ａ、Ｅ１ｂの位置からずれている。
緩衝システム１０の例では、バルブ本体６５Ｍは第１の位置と、第２の位置と、第３の位置とに回転可能である。図３（ｃ）に示すように、切換バルブ６５は第３の位置で右オイル流路ＥＲと左オイル流路ＥＬとの連通を遮断する。すなわち、バルブ本体６５Ｍが第３の位置に設定されている状態では、第１切換流路６５ａの２つの開口端と第２切換流路６５ｂの２つの開口端はいずれもポートＥ１ａ、Ｅ１ｂの位置からずれている。
［緩衝システムの作用］
車両が旋回するとき、オイル流路を介して外側のダンパーから内側のダンパーにオイルが移動する。例えば車両が右旋回するときには、左ダンパー５１Ｌから右ダンパー５１Ｒにオイルが移動する。図４Ａに示すように、バルブ本体６５Ｍが第１の位置にある状態で車両が例えば右旋回するとき、オイルの多くは中間シリンダ６２と絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌを経由することなく、バイパス流路Ｅ１を通して左ダンパー５１Ｌから右ダンパー５１Ｒに移動する（図４Ａではオイルの流れが矢印Ｆで示されている）。そのため、右ダンパー５１Ｒがスムーズに伸長する。その結果、右側の車体支持部材と雪面又は路面との接圧を向上できる。
バルブ本体６５Ｍが第２の位置にある状態においても、オイルは中間シリンダ６２と絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌを経由することなく、バイパス流路Ｅ１を通して２つのダンパー５１Ｒ、５１Ｌの間を移動できる。ところが、オイルの流れに対する第２切換流路６５ｂの抵抗は第１切換流路６５ａの抵抗よりも大きい。そのため、図４Ｂに示すように、バルブ本体６５Ｍが第２の位置にある状態で車両が例えば右旋回するとき、バルブ本体６５Ｍが第１の位置にある状態に比べて、絞りバルブ６３Ｌを通るオイル量が増える（図４Ｂでもオイルの流れが矢印Ｆで示されている）。その結果、バルブ本体６５Ｍが第１の位置に設定されている状態に比べて、大きな減衰力を得ることができる。言い換えれば、バルブ本体６５Ｍが第１の位置にある状態では、減衰力を小さくできる。
図４Ｃに示すように、バルブ本体６５Ｍが第３の位置にある状態では、バイパス流路Ｅ１を経由して移動するオイルがなくなる。したがって、車両が例えば右旋回するときに左ダンパー５１Ｌから右ダンパー５１Ｒに移動するオイルは全て絞りバルブ６３Ｌを通過する（図４Ｃでもオイルの流れが矢印Ｆで示されている）。そのため、バルブ本体６５Ｍが第３の位置にある状態では、バルブ本体６５Ｍが第２の位置にある状態に比べて、さらに大きな減衰力を得ることができる。
なお、右ダンパー５１Ｒと左ダンパー５１Ｌが同時に収縮するとき、例えば右側の車体支持部材と左側の車体支持部材が雪面や路面の隆起に同時に乗り上げたときには、バルブ本体６５Ｍの位置に関わらず、右ダンパー５１Ｒから中間シリンダ６２に流れるオイルは全て絞りバルブ６３Ｒを通過し、左ダンパー５１Ｌから中間シリンダ６２に流れるオイルは全て絞りバルブ６３Ｌを通過する。このため、大きな減衰力が得られる。
このような回転可能な切換バルブ６５を有する緩衝システム１０によると、オイル流路におけるオイルの流れを簡単な作業で調節できる。すなわち、作業者はバルブ本体６５Ｍを回転させることによって、バイパス流路Ｅ１を経由して移動するオイルの流量を調節できる。また、バルブ本体６５Ｍには２つの切換流路６５ａ、６５ｂが形成されているので、２つのダンパー５１Ｒ、５１Ｌの間をオイルがスムーズに移動する状態（第１の位置にバルブ本体６５Ｍがある状態）と、バイパス流路Ｅ１が遮断された状態（第３の位置にバルブ本体６５Ｍがある状態）と、それらの中間の状態（第２の位置にバルブ本体６５Ｍがある状態）とを実現できる。
［中間ユニット］
図５Ａに示すように、緩衝システム１０の例では、中間ユニット６０は、上述した中間シリンダ６２と、中間シリンダ６２に取り付けられているバルブハウジング部６９とを有している。バルブハウジング部６９はその内部に、絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌ、及び切換バルブ６５を収容している。バルブハウジング部６９は例えば中間シリンダ６２の上部に取り付けられる。
緩衝システム１０の例では、右オイル流路ＥＲは右ダンパー５１Ｒから伸びている配管７１を有し、左オイル流路は左ダンパー５１Ｌから伸びている配管７１とを有している。配管７１の端部に設けられているニップル７１ａはバルブハウジング部６９に接続している。図５Ｂに示すように、バルブハウジング部６９内に、上述したバイパス流路Ｅ１が形成されている。バイパス流路Ｅ１の途中にバルブ収容室６９ａが形成されている。このバルブ収容室６９ａに切換バルブ６５のバルブ本体６５Ｍが配置されている。バルブ本体６５Ｍは円柱状であり、その中心線がバルブ本体６５Ｍの回転中心線Ｃ１に向くように配置されている。バルブ収容室６９ａとバルブ本体６５Ｍとには、バルブ本体６５Ｍの回転角度を制限するストッパが設けられてもよい。言い換えれば、バルブ収容室６９ａとバルブ本体６５Ｍとには、バルブ本体６５Ｍの可動範囲を上述した第１の位置と第２の位置との間の範囲に制限するストッパが設けられてもよい。この場合、第３の位置は、第１の位置と第２の位置との間に規定されてもよい。
図５Ａに示すように、切換バルブ６５はバルブ本体６５Ｍを操作するためのバルブ操作部６５Ｎを有している。バルブ操作部６５Ｎはバルブ本体６５Ｍと一体的に回転可能となっている。緩衝システム１０の例では、バルブ本体６５Ｍとバルブ操作部６５Ｎの回転中心線Ｃ１は、中間シリンダ６２の軸線方向（言い換えれば、フリーピストン６２ａの移動方向）と実質的に平行であり、後述する絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌの可動部６３ａの回転中心線に対しては実質的に垂直となっている。バルブ本体６５Ｍとバルブ操作部６５Ｎのレイアウトは必ずしも中間ユニット６０の例に限られない。すなわち、バルブ本体６５Ｍとバルブ操作部６５Ｎの回転中心線Ｃ１はフリーピストン６２ａの移動方向と平行で無くてもよいし、絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌの可動部６３ａの回転中心線に対して垂直でなくてもよい。バルブ操作部６５Ｎはバルブハウジング部６９の外側に取り付けられる。バルブ操作部６５Ｎは、例えばバルブハウジング部６９の上面に取り付けられる。他の例として、バルブ操作部６５Ｎはバルブハウジング部６９の前面や側面に設けられてもよい。さらに他の例として、バイパス流路Ｅ１は中間ユニット６０とは別個に設けられてもよい。例えば、バイパス流路Ｅ１はゴムなどの樹脂で形成される配管であってもよい。この場合、切換バルブ６５はこの配管の途中に設けられてもよい。
図５Ｂに示すように、バルブハウジング部６９内に、配管７１の端部が接続される接続口ＥＲ２、ＥＬ２から絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌに至る流路ＥＲ１、ＥＬ１が形成されている。バイパス流路Ｅ１の一方の端部に流路ＥＲ１が接続し、バイパス流路Ｅ１の他方の端部に流路ＥＬ１が接続している。
図５Ｂに示すように、中間ユニット６０の例では、絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌのそれぞれは、可動部６３ａと、第１逆止弁６３ｉと、第２逆止弁６３ｊと、流路部材６３ｃとを有している。流路部材６３ｃには、可変連通路６３ｅと、第1連通路６３ｆと、第２連通路６３ｇが形成されている。バルブハウジング部６９には上述した中間シリンダ６２のオイル室Ｔ１に繋がっているオイル室ＥＲ３，ＥＬ３が形成されている。オイル室ＥＲ３，ＥＬ３に流路部材６３ｃが配置されている。絞りバルブ６３Ｒのオイル室ＥＲ３は連通路６３ｅ、６３ｆ、６３ｇを通して流路ＥＲ１に繋がっている。同様に、絞りバルブ６３Ｌのオイル室ＥＬ３は連通路６３ｅ、６３ｆ、６３ｇを通して流路ＥＬ１に繋がっている。可動部６３ａは可変連通路６３ｅに挿入可能なニードル６３ｈを有している。可動部６３ａは回転可能である。可動部６３ａが一方の方向に回転することによって、ニードル６３ｈは可変連通路６３ｅに嵌まる方向に移動する。そして、可動部６３ａは第１の連通路６３ｅを閉塞する。可動部６３ａが反対の方向に回転することによって、ニードル６３ｈは可変連通路６３ｅから抜ける方向に移動する。そして、可動部６３ａは可変連通路６３ｅを開く。ニードル６３ｈの位置、言い換えれば、可動部６３ａの回転位置に応じて、可変連通路６３ｅの開度が決まる。第１逆止弁６３ｉは第１連通路６３ｆを閉塞するように配置されている。第２逆止弁６３ｊは第２連通路６３ｇを閉塞するように配置されている。流路ＥＲ１、ＥＬ１からオイル室ＥＲ３，ＥＬ３に向けてオイルが流れるとき、すなわちダンパー５１Ｒ、５１Ｌから中間シリンダ６２に向けてオイルが流れるとき、第１逆止弁６３ｉは第１連通路６３ｆを閉塞し、第２逆止弁６３ｊが開く。オイルが反対方向に流れるとき、すなわち、中間シリンダ６２からダンパー５１Ｒ、５１Ｌに向けてオイルが流れるとき、第２逆止弁６３ｊは第２連通路６３ｇを閉塞し、第１逆止弁６３ｉが開く。第１逆止弁６３ｉの開弁圧は第２逆止弁６３ｊの開弁圧よりも十分に小さい（ここで、「開弁圧」とは、逆止弁が開くのに要するオイルの圧力である）。絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌのこの構造によって、ダンパー５１Ｒ、５１Ｌから中間シリンダ６２へのオイルの移動に対しては第２逆止弁６３ｊによって比較的大きな抵抗（すなわち減衰力）が生じ、中間シリンダ６２からダンパー５１Ｒ、５１Ｌへのオイルの移動に対しては第１逆止弁６３ｉによって比較的小さな抵抗（すなわち減衰力）しか生じない。ニードル６３ｈが可変連通路６３ｅを開いているとき、オイルは可変連通路６３ｅも通ることができる。そのため、オイルの移動に対する抵抗は、ニードル６３ｈの位置によって調整できる。
切換バルブ６５によってバイパス流路Ｅ１が閉じられている状態で車両がローリングするとき、オイルは中間シリンダ６２を経由して左ダンパー５１Ｌと右ダンパー５１Ｒとの間を交互に移動する。このとき、絞りバルブ６３Ｒの逆止弁６３ｉ、６３ｊによる減衰量と、絞りバルブ６３Ｌの逆止弁６３ｉ、６３ｊによる減衰量との和が総減衰量となる。切換バルブ６５によってバイパス流路Ｅ１が閉じられている状態で車体が上下動するとき、ダンパー５１Ｒ、５１Ｌの圧縮過程ではダンパー５１Ｒ、５１Ｌから中間シリンダ６２にオイルが移動する。そのため、圧縮過程では、絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌの第２逆止弁６３ｊによる減衰量が得られる。ダンパー５１Ｒ、５１Ｌの伸長過程では、中間シリンダ６２からダンパー５１Ｒ、５１Ｌにオイルが移動する。そのため、伸長過程では、絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌの第１逆止弁６３ｉによる減衰量が得られる。つまり、車体が上下動するときには、絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌの第２逆止弁６３ｊによる減衰と、絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌの第１逆止弁６３ｉによる減衰とが交互に得られる。したがって、緩衝システム１０の例では、車両がローリングするときと、車両が上下動するときとでは、絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌによる総減衰量は同じとなる。
バルブハウジング部６９の外側には、さらに絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌを操作するためのバルブ操作部６３ｍ、６３ｎが取り付けられている。ユーザはバルブ操作部６３ｍ、６３ｎによって絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌの絞り量をそれぞれ調節できる。バルブ操作部６３ｍ、６３ｎは、例えばバルブハウジング部６９の前面に設けられる。他の例として、バルブ操作部６３ｍ、６３ｎはバルブハウジング部６９の上面や側面に設けられてもよい。
絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌの構造は、図５Ａ及び図５Ｂで示す例に限られない。例えば、絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌは可変絞りバルブでなくてもよい。つまり、絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌは絞り量（言い換えれば、オイルの流れに対する抵抗）が固定されたバルブでもよい。この場合、中間ユニット６０はバルブ操作部６３ｍ、６３ｎや回転可能な可動部６３ａを有していなくてもよい。他の例では、流路部材６３ｃには必ずしも第１逆止弁６３ｉは設けられていなくてもよい。この場合でも、中間シリンダ６２からダンパー５１Ｒ、５１Ｌへのオイルの移動に対する抵抗は、反対方向へのオイルの移動に対する抵抗よりも小さくなる。さらに他の例では、連通路６３ｅ、６３ｉ、６３ｊに替えて、オイルの流れに抵抗を生じるオリフィスが流路部材６３ｃに形成されてもよい。さらに他の例として、絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌは中間ユニット６０ではなく、右側の配管７１と左側の配管７１とにそれぞれ設けられてもよい。
［緩衝システムの変形例］
図６、図７、及び図８は緩衝システム１０の変形例である緩衝システム１１０を説明するための図である。これらの図において、これまで説明した部位と同一の部位には同一の符号を付している。以下では、緩衝システム１０との相違点を説明する。緩衝システム１１０について説明のない事項は緩衝システム１０と同様である。
［バイパス流路］
図６に示すように、緩衝システム１１０は切換バルブ１６５を有している。また、緩衝システム１１０は、絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌを経由することなく右オイル流路ＥＲと左オイル流路ＥＬを中間シリンダ６２に接続するためのバイパス流路Ｅ２を有している。緩衝システム１１０の例では、バイパス流路Ｅ２は切換バルブ１６５と中間シリンダ６２とを接続するよう設けられている（以下では、バイパス流路Ｅ１を第１バイパス流路と称し、バイパス流路Ｅ２を第２バイパス流路と称する）。
［切換バルブ］
図７に示すように、切換バルブ１６５はバルブ本体１６５Ｍを有している。バルブ本体１６５Ｍはバルブハウジング部６９内に配置され、回転可能に構成されている。バルブ本体１６５Ｍには、右オイル流路ＥＲと左オイル流路ＥＬとを接続するための第１切換流路６５ａが形成されている。バルブ本体１６５Ｍも、上述したバルブ本体６５Ｍと同様に、第１切換流路６５ａが右オイル流路ＥＲと左オイル流路ＥＬとを接続する第１の位置（図７（ａ）で示す位置）と、第１の位置とは異なる第２の位置とに回転できる。
緩衝システム１１０の例では、バルブ本体１６５Ｍには第１切換流路６５ａと第２切換流路１６５ｂとが形成されている。図７（ａ）で示すように、バルブ本体１６５Ｍが第１の位置にあるとき、第１バイパス流路Ｅ１は第１切換流路６５ａを介して右オイル流路ＥＲと左オイル流路ＥＬとを接続する。図７（ｂ）で示すように、バルブ本体１６５Ｍが第２の位置に設定されている状態では、第２切換流路１６５ｂは右オイル流路ＥＲと左オイル流路ＥＬとを第２バイパス流路Ｅ２に接続する。緩衝システム１０の例では、バルブ本体１６５Ｍが第２の位置に設定されている状態では、右オイル流路ＥＲと左オイル流路ＥＬは第１切換流路６５ａと第２切換流路１６５ｂの双方を介して第２バイパス流路Ｅ２に接続する。
図７に示すように、緩衝システム１１０の例では、第２切換流路１６５ｂは第１切換流路６５ａの中途部に接続している。また、第１切換流路６５ａと第２切換流路１６５ｂはバルブ本体１６５Ｍの回転中心線に対して直交する方向に伸びている。第１切換流路６５ａはバルブ本体１６５Ｍの外周面に２つの開口端を有している。第２切換流路１６５ｂの一方の端部は第１切換流路６５ａに接続し、他方の端部はバルブ本体１６５Ｍの外周面で開口している。バルブハウジング部６９には右オイル流路ＥＲに繋がるポートＥ１ａと、左オイル流路ＥＬに繋がるポートＥ１ｂとが形成されている。さらに、バルブハウジング部６９には、第２バイパス流路Ｅ２に繋がるポートＥ２ｃが形成されている。図７（ａ）に示すように、バルブ本体１６５Ｍが第１の位置に設定されている状態で、第１切換流路６５ａの２つの開口端はそれぞれポートＥ１ａ、Ｅ１ｂに接続する。このとき、第２切換流路１６５ｂの開口端はポートＥ１ａ、Ｅ１ｂ、Ｅ２ｃの位置からずれている。図７（ｂ）に示されるように、バルブ本体１６５Ｍが第２の位置に設定されている状態で、第１切換流路６５ａの２つの開口端はそれぞれポートＥ１ａ、Ｅ１ｂに接続し、第２切換流路１６５ｂの開口端は第２バイパス流路Ｅ２のポートＥ２ｃに接続する。つまり、バルブ本体１６５Ｍが第２の位置にあるときには、右オイル流路ＥＲと左オイル流路ＥＬと第２バイパス流路Ｅ２は絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌを経由することなく互いに接続する。
バルブ本体１６５Ｍは第１の位置と、第２の位置と、第３の位置とに回転可能である。図７（ｃ）に示すように、バルブ本体１６５Ｍは、第３の位置に設定されている状態で、右オイル流路ＥＲと左オイル流路ＥＬと第２バイパス流路Ｅ２の連通を遮断する。すなわち、バルブ本体１６５Ｍが第３の位置に設定されている状態で、第１切換流路６５ａの２つの開口端と第２切換流路１６５ｂの開口端はいずれもポートＥ１ａ、Ｅ１ｂ、Ｅ２ｃの位置からずれている。
［緩衝システムの作用］
ダンパー５１Ｒ、５１Ｌが同じ方向に動くとき、例えば右側の車体支持部材と左側の車体支持部材が雪面や路面の隆起に同時に乗り上げ、ダンパー５１Ｒ、５１Ｌが収縮するとき、右ダンパー５１Ｒから中間シリンダ６２にオイルが流れ、左ダンパー５１Ｌから中間シリンダ６２にもオイルは流れる。バルブ本体１６５Ｍが第１の位置にある状態で、ダンパー５１Ｒ、５１Ｌが同じ方向に動くときには、右ダンパー５１Ｒから中間シリンダ６２に向かうオイルは全て絞りバルブ６３Ｒを通過し、左ダンパー５１Ｌから中間シリンダ６２に向かうオイルは全て絞りバルブ６３Ｌを通過する。このため、大きな減衰力が得られる。これに対し、バルブ本体１６５Ｍが第２の位置にある状態では、右オイル流路ＥＲと左オイル流路ＥＬは第１切換流路６５ａと第２切換流路１６５ｂとを介して第２バイパス流路Ｅ２に接続している。そのため、この状態でダンパー５１Ｒ、５１Ｌが同じ方向に動くときには、図８に示すように、右ダンパー５１Ｒと左ダンパー５１Ｌのオイルは第１バイパス流路Ｅ１と第２バイパス流路Ｅ２とを通って中間シリンダ６２に流れる（図８ではオイルの流れが矢印Ｆで示されている）。その結果、絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌを経由して中間シリンダ６２に流れるオイル量は減少し、バルブ本体１６５Ｍが第１の位置にある状態よりも減衰力を小さくできる。
上述したように、車両が旋回するとき、オイル流路を介して外側のダンパーから内側のダンパーにオイルが移動する。例えば車両が右旋回するときには、左ダンパー５１Ｌから右ダンパー５１Ｒにオイルが移動する。バルブ本体１６５Ｍが第１の位置にある状態で車両が例えば右旋回するとき、図４Ａの状態と同様に、オイルの多くは中間シリンダ６２と絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌとを経由することなく、第１バイパス流路Ｅ１を通して左ダンパー５１Ｌから右ダンパー５１Ｒに移動する。そのため、右ダンパー５１Ｒがスムーズに伸長し、右側の車体支持部材と雪面又は路面との接圧を向上できる。バルブ本体１６５Ｍが第２の位置にある状態においても、第１バイパス流路Ｅ１は第１切換流路６５ａを介して右オイル流路ＥＲと左オイル流路ＥＬとを接続している。そのため、バルブ本体１６５Ｍが第２の位置にある状態で車両が例えば右旋回するとき、図４Ａの状態と同様に、オイルの多くは第１バイパス流路Ｅ１を通して左ダンパー５１Ｌから右ダンパー５１Ｒに移動する。つまり、バルブ本体１６５Ｍが第２の位置にある状態では、２つのダンパー５１Ｒ、５１Ｌが互いに反対方向に動くときと、２つのダンパー５１Ｒ、５１Ｌが同じ方向に動くときの双方において、オイルは絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌを迂回する。
なお、切換バルブ１６５において第１切換流路６５ａの流路断面は、図３等を参照して説明した切換バルブ６５の第１切換流路６５ａの流路断面よりも小さくてもよい。つまり、バルブ本体１６５Ｍが第１の位置に設定されている状態で車両が旋回するとき、図４Ｂの状態と同様に、オイルの一部は左ダンパー５１Ｌから絞りバルブ６３Ｌを通過して中間シリンダ６２に入り、中間シリンダ６２から右ダンパー５１Ｒに流れてもよい。
バルブ本体１６５Ｍが第３の位置にある状態で車両が旋回するとき、図４Ｃの状態と同様に、バイパス流路Ｅ１、Ｅ２を経由して移動するオイルがなくなる。そのため、車両が例えば右旋回するときに左ダンパー５１Ｌから右ダンパー５１Ｒに移動するオイルは全て絞りバルブ６３Ｌを通過する。その結果、バルブ本体１６５Ｍが第１の位置或いは第２の位置にある状態に比べて、大きな減衰力を得ることができる。また、バルブ本体１６５Ｍが第３の位置にある状態でダンパー５１Ｒ、５１Ｌが同じ方向に動いたとき、右ダンパー５１Ｒから中間シリンダ６２に向かうオイルは全て絞りバルブ６３Ｒを通過し、左ダンパー５１Ｌから中間シリンダ６２に向かうオイルは全て絞りバルブ６３Ｌを通過する。このため、バルブ本体１６５Ｍが第２の位置に設定されている状態に比べて、大きな減衰力が得られる。
回転可能な切換バルブ１６５を有する緩衝システム１１０によると、オイル流路におけるオイルの流れを簡単な作業で調節できる。すなわち、作業者はバルブ本体１６５Ｍを回転させることによって、バイパス流路Ｅ１、Ｅ２を経由して移動するオイルの流量を調節できる。また、バルブ本体１６５Ｍには２つの切換流路６５ａ、１６５ｂが形成されているので、３つの状態、すなわち第１バイパス流路Ｅ１だけが機能する状態（図７（ａ））、第１バイパス流路Ｅ１と第２バイパス流路Ｅ２とが機能する状態（図７（ｂ））、第１バイパス流路Ｅ１と第２バイパスＥ２の双方が機能しない状態（図７（ｃ））を実現できる。
なお、図７で示すバルブ本体１６５Ｍは、例えば、図５で示した中間ユニット６０と同様に、バルブハウジング部６９に収容される。そして、このバルブハウジング部６９の外側にバルブ本体１６５Ｍと一体的に回転するバルブ操作部６５Ｎが設けられる。
図９は、切換バルブ１６５を有している中間ユニット６０の例を示す断面図である。その切断面は図５ＡのＶｂ−Ｖｂ線で示す切断面と同様である。この図において、これまで説明した部位と同一の部位には同一の符号を付している。
この図の例において、中間ユニット６０はバルブ収容部６９ａが形成されたバルブハウジング部１６９を有している。バルブ収容室６９ａに切換バルブ１６５のバルブ本体１６５Ｍが配置されている。図５Ｂの例とは異なり、バルブハウジング部１６９には第２バイパス流路Ｅ２が形成されている。第２バイパスＥ２は、例えばバルブ収容室６９ａから第１バイパス流路Ｅ１と直交する方向に伸びている流路Ｅ２ａと、流路Ｅ２ａに対して直角に形成され流路Ｅ２ａから中間シリンダ６２に向かって伸びる流路Ｅ２ｂとを含む。第２バイパス流路Ｅ２は、例えば、絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌに繋がる流路ＥＲ１、ＥＬ１との間に形成される。バルブハウジング部１６９の構造は、図９に示す例に限られず、適宜変更されてよい。
［緩衝システムを搭載する車両］
［雪上車の例］
図１０Ａ及び図１０Ｂは、緩衝システム１０、１１０が搭載された車両の例を示す図である。ここでは、車両の一例として雪上車１が示されている。図１０Ａは雪上車１の側面図であり、図１０Ｂは雪上車１の正面図である。これらの図において、Ｙ１、Ｙ２で示す方向をそれぞれ前方、後方と称する。Ｚ１、Ｚ２で示す方向をそれぞれ上方、下方と称する。Ｘ１、Ｘ２で示す方向をそれぞれ右方向、左方向と称する。
図１０Ｂに示すように、雪上車１は車体を支持するための右スキー４１Ｒ（車体支持部）と、車体を支持するための左スキー４１Ｌ（車体支持部）とを有している。右スキー４１Ｒはロアアーム４２Ｒとアッパーアーム４３Ｒによって支持されている。同様に、左スキー４１Ｌはロアアーム４２Ｌとアッパーアーム４３Ｌによって支持されている。右側のアーム４２Ｒ、４３Ｒは車体フレーム３０に連結されている基部から右方向に伸び、それらの端部はナックル４４に連結されている。ナックル４４の下端に右スキー４１Ｒが連結されている。左側のアーム４２Ｌ、４３Ｌは車体フレーム３０に連結されている基部から左方向に伸び、それらの端部は左スキー４１Ｌが連結されているナックル４４に連結されている。これによってスキー４１Ｒ、４１Ｌは車体フレーム３０に対して相対的に上下動できる。
雪上車１の例では、ダンパー５１Ｒ、５１Ｌは、シリンダ５２が上部に位置し、ピストンロッド５３が下部に位置するように配置されている。ダンパー５１Ｒ、５１Ｌのシリンダ５２の上端５２ａは車体フレーム３０に連結されている。右ダンパー５１Ｒのピストンロッド５３の下端５３ａはロアアーム４２Ｒに連結され、左ダンパー５１Ｌのピストンロッド５３の下端５３ａはロアアーム４２Ｌに連結されている。ダンパー５１Ｒ、５１Ｌには、上述したようにスプリング５９が設けられている。
図１０Ａに示すように、雪上車１はその駆動系としてエンジン１１と変速機１２とを有している。変速機１２は例えば無段変速機であり、エンジン１１のクランク軸からトルクを受ける駆動プーリ１２ａと、駆動プーリ１２ａからトルクを受ける被駆動プーリ１２ｂとを有している。プーリ１２ａ、１２ｂには、駆動プーリ１２ａのトルクを被駆動プーリ１２ｂに伝えるベルトが掛けられている。変速機１２は必ずしも無段変速機でなくてもよい。例えば変速機１２は複数の変速段に対応したギアを有しているギア式でもよい。
図１０Ａに示すように、雪上車１は、トラックベルト１６に引っ掛かっているスプロケットが設けられているトラックベルト駆動軸１４を有している。トラックベルト駆動軸１４はベルトやチェーンなどを介してセカンダリ軸と連結されており、変速機１２を通してエンジン１１のトルクを受ける。トラックベルト１６の内側には、トラックベルト１６をガイドするガイド輪１５ａ、１５ｂ、１５ｃとトラックベルト１６をガイドするスライドレール１７とが配置されている。スライドレール１７によってトラックベルト１６は雪面に押しつけられる。
雪上車１はシート８を有している。図１０Ａに示すように、シート８はトラックベルト１６の上方に配置されている。スキー４１Ｒ、４１Ｌを操舵するためのステアリングハンドル２１がシート８の前方に配置されている。ステアリングハンドル２１はステアリングコラム２２の上部に取り付けられている。ステアリングコラム２２はステアリングハンドル２１の中央部から下方且つ前方に斜めに伸びている。ステアリングハンドル２１はステアリングコラム２２と、図示していないタイロッドとを通してスキー４１Ｒ、４１Ｌに連結されている。雪上車１は車速やエンジン回転速度などを表示する表示器７を有している。表示器７はステアリングハンドル２１とステアリングコラム２２の前方に配置されている。
上述したように、緩衝システム１０、１１０は中間ユニット６０を有している。中間ユニット６０は車体の側面視においてステアリングコラム２２よりも前方に位置している。また、雪上車１の例では、中間ユニット６０は車体の外装を構成している外装部材の外側に配置されている。より具体的には、図１０Ｂに示すように、雪上車１はその前部に、車体の外装を構成し、且つ車体フレーム３０やエンジン１１を覆っているフロントカバー８１を有している。中間ユニット６０はフロントカバー８１の上側に配置されている。上述したように、中間ユニット６０のバルブハウジング部６９にはバルブ操作部６５Ｎ、６３ｍ、６３ｎ（図５参照）が設けられている。バルブ操作部６５Ｎ、６３ｍ、６３ｎは外装部材の外側に位置している。このレイアウトによれば、作業者はバルブ操作部６５Ｎ、６３ｍ、６３ｎに容易にアクセスできる。中間ユニット６０のレイアウトは雪上車１の例に限られない。例えば、中間ユニット６０は外装部材の内側に配置され、バルブ操作部６５Ｎ、６３ｍ、６３ｎは開閉可能なカバーによって覆われてもよい。
また、中間ユニット６０にはバルブ操作部６５Ｎではなく、バルブ本体６５Ｍ、１６５Ｍを回転させるアクチュエータ（例えば、ステッピングモーター）が設けられてもよい。そして、運転者がステッピングモーターを操作するための操作部（例えば、ボタン）がステアリングハンドル２１の近傍に設けられてもよい。
図１０Ｂに示すように、中間ユニット６０はホルダー３９によって保持されている。ホルダー３９はボルトや螺子などの締結具によってフロントカバー８１に取り付けられている。中間ユニット６０の取付位置は雪上車１の例に限られない。例えば、中間ユニット６０は車体フレーム３０に取り付けられてもよい。中間ユニット６０の取付構造は雪上車１の例に限られない。例えば、中間ユニット６０の取付にホルダー３９は利用されなくてもよい。
中間ユニット６０は車体の正面視において右ダンパー５１Ｒと左ダンパー５１Ｌとの間に位置している。雪上車１の例では、中間ユニット６０は車体の左右方向での中心線ＣＬと重なるように配置されている。こうすることによって、右ダンパー５１Ｒに接続される配管７１の長さと左ダンパー５１Ｌに接続される配管７１の長さの差異を低減できる。
［雪上車の変形例］
図１１は雪上車１の変形例を示す側面図である。この図には、変形例として、雪上車１００が示されている。この図において、これまで説明した部位と同一の部位には同一の符号を付している。以下では、雪上車１との相違点を説明する。雪上車１００について説明のない事項は雪上車１と同様である。
雪上車１００の例では、中間ユニット６０はステアリングコラム２２の前方に位置している。より具体的には、中間ユニット６０は表示器７とステアリングコラム２２との間に位置している。中間ユニット６０のこのようなレイアウトによれば、シート８に座っている運転者の位置と中間ユニット６０との距離が小さくなる。その結果、中間ユニット６０のバルブ操作部６５Ｎ、６３ｍ、６３ｎの操作が運転者にとって容易となる。雪上車１００の例では、中間ユニット６０は車体の正面視においてステアリングコラム２２と重なるように配置されている。
中間ユニット６０はステアリングコラム２２と同様に傾斜している。具体的には、中間ユニット６０は中間シリンダ６２の軸線がステアリングコラム２２の延伸方向に沿うように配置されている。こうすることによって、ステアリングコラム２２の前方に形成されている比較的小さなスペースを有効に利用しながら、中間ユニット６０を雪上車１００に設置できる。車体フレーム３０はステアリングコラム２２を回転可能に支持する部分を有している。中間ユニット６０はこの部分によって支持されてもよい。
切換バルブ６５のバルブ操作部６５Ｎは車体の外側に露出している。これによって、運転者はバルブ操作部６５Ｎに容易にアクセスできる。中間ユニット６０はバルブハウジング部６９が中間シリンダ６２の上側に位置する姿勢で支持されている。切換バルブ６５のバルブ操作部６５Ｎはステアリングコラム２２と表示器７との間で上方に露出している。つまり、雪上車１００はバルブ操作部６５Ｎの上側を覆うカバーや部品を有していない。中間ユニット６０のレイアウトは、ここで説明する例に限られない。例えば、絞りバルブ６３Ｒ、６３Ｌの操作部６３ｍ、６３ｎがステアリングコラム２２と表示器７との間で上方に露出してもよい。他の例では、バルブ操作部６５Ｎ、６３ｍ、６３ｎの上側は開閉可能なカバーによって覆われてもよい。
このように、雪上車１００では、バルブ操作部６５Ｎはステアリングハンドル２１の近傍に位置している。そのため、運転者はバルブ操作部６５Ｎに容易にアクセスできる。「バルブ操作部６５Ｎはステアリングハンドル２１の近傍に位置している」とは、シート８に座っている運転者の手が届く範囲にバルブ操作部６５Ｎが位置していることを意味している。バルブ操作部６５Ｎはステアリングハンドル２１自体に取り付けられてもよい。
［四輪自動車の例］
緩衝システム１０、１１０は四輪自動車に搭載されてもよい。図１２は緩衝システム１０を搭載した四輪自動車２００の例を示す図である。四輪自動車２００は例えばＡＴＶやＲＯＶである。
自動車２００は車体支持部材として、４つの車輪２０２Ｒ、２０２Ｌ、２０３Ｒ、２０３Ｌを有している。自動車２００は車輪２０２Ｒ、２０２Ｌ、２０３Ｒ、２０３Ｌと車体フレームとを連結するアーム２１１Ｒ、２１１Ｌ、２１２Ｒ、２１２Ｌを有している。自動車２００の例では、左右の前輪２０２Ｒ、２０２Ｌに１つの緩衝システム１０が適用され、左右の後輪２０３Ｒ、２０３Ｌに１つの緩衝システム１０が適用されている。すなわち、前側の緩衝システム１０の右ダンパー５１Ｒの下端（図１２の例では、シリンダ５２の端部）は前輪２０２Ｒを支持するアーム２１１Ｒに連結され、左ダンパー５１Ｌの下端は前輪２０２Ｌを支持するアーム２１１Ｌに連結されている。同様に、後側の緩衝システム１０の右ダンパー５１Ｒの下端（図１２の例では、シリンダ５２の端部）は後輪２０３Ｒを支持するアーム２１２Ｒに連結され、左ダンパー５１Ｌの下端は後輪２０３Ｌを支持するアーム２１２Ｌに連結されている。
自動車２００においても、中間ユニット６０にはバルブ操作部６５Ｎではなく、バルブ本体６５Ｍを回転させるアクチュエータ（例えば、ステッピングモーター）が設けられてもよい。そして、運転者がステッピングモーターを操作するための操作部（例えば、ボタン）が運転席のステアリングハンドルの近傍にもうけられてもよい。
緩衝システム１０を搭載する自動車は図１２に示す自動車２００の例に限られない。例えば、右側の前輪２０２Ｒと後輪２０３Ｒとに１つの緩衝システム１０が適用され、左側の前輪２０２Ｌと後輪２０３Ｌとに１つの緩衝システムが適用されてもよい。さらに別の例として、右側の前輪２０２Ｒと左側の後輪２０３Ｌとに１つの緩衝システム１０が適用され、左側の前輪２０２Ｌと右側の後輪２０３Ｒとに１つの緩衝システムが適用されてもよい。
本発明は以上説明した実施形態に限られず、種々の変更が可能である。
例えば、右ダンパー５１Ｒと左ダンパー５１Ｌとを連結するオイル流路に、中間シリンダ６２は必ずしも設けられていなくてもよい。
また、中間ユニット６０は必ずしも車体の幅方向の中心に位置していなくてもよい。例えば、車体フレームの右側部や左側部に中間ユニット６０は固定されてもよい。
１ 雪上車、７ 表示器、８ シート、１０ 緩衝システム、１１ エンジン、１２ 変速機、１２ａ 駆動プーリ、１２ｂ 被駆動プーリ、１４ トラックベルト駆動軸、１５ａ ガイド輪、１６ トラックベルト、１７ スライドレール、２１ ステアリングハンドル、２２ ステアリングコラム、３０ 車体フレーム、３９ ホルダー、４１Ｌ 左スキー（車体支持部材）、４１Ｒ 右スキー（車体支持部材）、４２Ｌ，４２Ｒ ロアアーム、４３Ｌ，４３Ｒ アッパーアーム、４４ ナックル、５０Ｌ，５０Ｒ サスペンション、５１Ｌ 左ダンパー、５１Ｒ 右ダンパー、５２ シリンダ、５３ ピストンロッド、５４ ピストン、５４ａ，５４ｂ オリフィス、５４ｃ，５４ｄ 逆止弁、５９ スプリング、６０ 中間ユニット、６２ 中間シリンダ、６２ａ フリーピストン、６３Ｌ，６３Ｒ 絞りバルブ、６５ 切換バルブ、６５Ｍ バルブ本体、６５Ｎ バルブ操作部、６５ａ 第１切換流路、６５ｂ，１６５ｂ 第２切換流路、Ｅ１ａ，Ｅ１ｂ，Ｅ２ｃ ポート、６９ バルブハウジング部、７１ 配管、８１ フロントカバー、Ｃ１ 回転中心線、Ｅ１，Ｅ２ バイパス流路、Ｔ１ オイル室、Ｔ２ ガス室、１００ 雪上車、１１０ 緩衝システム、１６５ 切換バルブ、１６５Ｍ バルブ本体、２００ 四輪自動車。

Claims (11)

  1. オイルが充填されているシリンダと、前記シリンダの内部を２つのオイル室に区画し且つ前記２つのオイル室を連通するオリフィスを有しているピストンとを有し、車体を支持する第１車体支持部材の上下動に応じて前記シリンダ内を前記ピストンが動くよう構成されている第１ダンパーと、
    オイルが充填されているシリンダと、前記シリンダの内部を２つのオイル室に区画し２つのオイル室を連通するオリフィスを有しているピストンとを有し、車体を支持する第２車体支持部材の上下動に応じて前記シリンダ内を前記ピストンが動くよう構成されている第２ダンパーと、
    前記第１ダンパーの前記シリンダと前記第２ダンパーの前記シリンダとを連結し、前記第１ダンパーの前記シリンダと前記第２ダンパーの前記シリンダとの間でのオイルの移動を許容するオイル流路と、
    ピストンと前記ピストンによって区画されているオイル室とガス室とを有している中間シリンダと、を有し、
    前記オイル流路は、前記第１ダンパーの前記シリンダに接続している第１オイル流路と、前記第２ダンパーの前記シリンダに接続している第２オイル流路と、前記第１オイル流路と前記第２オイル流路との間に配置されている切換バルブとを含み、
    前記切換バルブは前記第１オイル流路と前記第２オイル流路とを接続するための第１切換流路が形成されているバルブ本体を有し、
    前記バルブ本体は前記第１切換流路が前記第１オイル流路と前記第２オイル流路とに接続する第１の位置と、前記第１の位置とは異なる第２の位置とに回転可能であり、
    前記第１オイル流路と前記第２オイル流路は前記中間シリンダの前記オイル室に接続され、
    前記オイル流路は前記中間シリンダの前記オイル室を経由することなく前記第１オイル流路と前記第２オイル流路とを接続するための第１バイパス流路を含み、
    前記切換バルブは前記第１バイパス流路に設けられており、前記切換バルブが前記第１の位置にあるとき、前記第１バイパス流路は前記第１切換流路を介して前記第１オイル流路と前記第２オイル流路とを接続する
    ことを特徴とする車両用緩衝システム。
  2. 前記バルブ本体は、前記バルブ本体が前記第２の位置にあるときに前記第１オイル流路と前記第２オイル流路とに接続する第２切換流路を有し、
    前記バルブ本体は、前記第１の位置と、前記第２の位置と、前記第１オイル流路と前記第２オイル流路との連通を遮断している第３の位置とに回転可能である
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両用緩衝システム。
  3. 前記切換バルブには前記バルブ本体と一体的に回転可能な操作部が設けられている
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両用緩衝システム。
  4. オイルが充填されているシリンダと、前記シリンダの内部を２つのオイル室に区画し且つ前記２つのオイル室を連通するオリフィスを有しているピストンとを有し、車体を支持する第１車体支持部材の上下動に応じて前記シリンダ内を前記ピストンが動くよう構成されている第１ダンパーと、
    オイルが充填されているシリンダと、前記シリンダの内部を２つのオイル室に区画し２つのオイル室を連通するオリフィスを有しているピストンとを有し、車体を支持する第２車体支持部材の上下動に応じて前記シリンダ内を前記ピストンが動くよう構成されている第２ダンパーと、
    前記第１ダンパーの前記シリンダと前記第２ダンパーの前記シリンダとを連結し、前記第１ダンパーの前記シリンダと前記第２ダンパーの前記シリンダとの間でのオイルの移動を許容するオイル流路と、
    ピストンと前記ピストンによって区画されているオイル室とガス室とを有している中間シリンダと、を有し、
    前記オイル流路は、前記第１ダンパーの前記シリンダに接続している第１オイル流路と、前記第２ダンパーの前記シリンダに接続している第２オイル流路と、前記第１オイル流路と前記第２オイル流路との間に配置されている切換バルブとを含み、
    前記切換バルブは第１切換流路と第２切換流路とが形成されているバルブ本体を有し、
    前記バルブ本体は、前記第１切換流路が前記第１オイル流路と前記第２オイル流路とに接続する第１の状態と、前記第２切換流路が前記第１オイル流路と前記第２オイル流路とに接続する第２の状態と、前記第１オイル流路と前記第２オイル流路との間の連通を遮断している第３の状態とに切り換え可能であり、
    前記第１オイル流路と前記第２オイル流路は前記中間シリンダの前記オイル室に接続され、
    前記オイル流路は、前記中間シリンダの前記オイル室を経由することなく前記第１オイル流路と前記第２オイル流路とを接続するための第１バイパス流路を含み、
    前記切換バルブが前記第１の状態にあるとき、前記第１バイパス流路は前記第１切換流路を介して前記第１オイル流路と前記第２オイル流路とを接続する
    ことを特徴とする車両用緩衝システム。
  5. 前記切換バルブが前記第１の状態にあるとき、前記第１バイパス流路は前記第１切換流路を介して前記第１オイル流路と前記第２オイル流路とを接続し、
    前記切換バルブが前記第２の状態にあるとき、前記第１バイパス流路は前記第２切換流路を介して前記第１オイル流路と前記第２オイル流路とを接続し、
    オイルの流れに対する前記第２切換流路の抵抗はオイルの流れに対する前記第１切換流路の抵抗よりも大きい
    ことを特徴とする請求項４に記載の車両用緩衝システム。
  6. 前記オイル流路は、前記第１オイル流路に設けられる第１絞りバルブと、前記第２オイル流路に設けられる第２絞りバルブと、前記第１絞りバルブと前記第２絞りバルブとを経由することなく前記第１オイル流路と前記第２オイル流路とを前記中間シリンダに接続するための第２バイパス流路とを含み、
    前記切換バルブが前記第１の状態にあるとき、前記第１バイパス流路は前記第１切換流路を介して前記第１オイル流路と前記第２オイル流路とを接続し、
    前記切換バルブが前記第２の状態にあるとき、前記第２切換流路は前記第１オイル流路と前記第２オイル流路とを前記第２バイパス流路に接続する
    ことを特徴とする請求項４に記載の車両用緩衝システム。
  7. 前記バルブ本体は、前記第１の状態に対応する位置と、前記第２の状態に対応する位置と、前記第３の状態に対応する位置とに回転可能である
    ことを特徴とする請求項４に記載の車両用緩衝システム。
  8. 請求項１又は４に記載される車両用緩衝システムと、
    前記第１車体支持部材と、
    前記第２車体支持部材と、
    前記第１車体支持部材が車体に対して相対的に上下動可能となるように前記第１車体支持部材と車体とを連結する第１アームと、
    前記第２車体支持部材が車体に対して相対的に上下動可能となるように前記第２車体支持部材と車体とを連結する第２アームと、を有し、
    前記第１ダンパーは車体と前記第１アームとに連結され、
    前記第２ダンパーは車体と前記第２アームとに連結されている
    ことを特徴とする車両。
  9. 前記切換バルブは前記バルブ本体を操作するためのバルブ操作部を有し、
    前記バルブ操作部は車体の外側に露出している
    ことを特徴とする請求項８に記載の車両。
  10. 前記第１車体支持部材と前記第２車体支持部材とを操舵するためのステアリングハンドルを有し、
    前記切換バルブは前記バルブ本体を操作するためのバルブ操作部を有し、
    前記バルブ操作部は前記ステアリングハンドルの近傍に配置されている
    ことを特徴とする請求項８に記載の車両。
  11. 前記第１車体支持部材と前記第２車体支持部材とを操舵するためのステアリングハンドルと、
    表示器と、をさらに備え、
    前記切換バルブは前記バルブ本体を操作するためのバルブ操作部を有し、
    前記バルブ操作部は前記ステアリングハンドルと前記表示器との間に配置されている
    ことを特徴とする請求項８に記載の車両。
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