JP2020168898A - サスペンションシステム及び車両 - Google Patents

Abstract

【課題】中間ユニット内で摩擦を発生させることなく、ダンパーが圧縮・伸張するときに、中間ユニットのオイル室とガス室のうちの一方を膨張させ、他方を収縮させることのできるサスペンションシステムを提供する。【解決手段】中間ユニット６０は、右ダンパー５１Ｒのオイル室Ｒ１と左ダンパー５１Ｌのオイル室Ｒ１とに接続されている中間オイル室Ｔ１と中間ガス室Ｔ２とを有している中間ケース６１と、中間オイル室Ｔ１と中間ガス室Ｔ２とを仕切る、柔軟性を有する材料で形成されている隔膜６４とを有している。【選択図】図１

Description

本開示は、四輪車両や雪上車などの車両が備えているサスペンションシステムに関する。

下記特許文献１及び２には、右側のダンパーと左側のダンパーとの間に配置される中間ユニットを有しているサスペンションシステムが開示されている。中間ユニットは、フリーピストンで仕切られているオイル室（「中間オイル室」と称する）とガス室（「中間ガス室」と称する）とを有している。フリーピストンは、中間オイル室の膨張及び収縮に応じて、中間ユニットを構成するケース（シリンダ）内で軸線方向に動くことができる。中間オイル室は左右のダンパーのオイル室に接続されており、各ダンパーのオイル室と中間オイル室との間でのオイルの流れや、中間オイル室を経由した左右のダンパーのオイル室の間でのオイルの流れが許容されている。このような中間ユニットの存在により、車輪がバンプに乗り上げたときのダンパー機能や、車両が旋回するときのダンパー機能の向上が図られている。

特開２０１７−１３６９１８号公報 特開平８−１３２８４６号公報

中間ユニット内でフリーピストンが動くとき、フリーピストンの外周面はシリンダの内面に対して滑る。このため、ダンパー機能に影響するほどではないものの、ピストンの外周面とシリンダの内面との間に僅かな摩擦力が生じる可能性がある。

（１）本開示で提案するサスペンションシステムの一例は、オイル室が形成されているシリンダを有している第１のダンパーと、オイル室が形成されているシリンダを有している第２のダンパーと、中間ユニットとを有している。前記中間ユニットは、前記第１のダンパーの前記オイル室と前記第２のダンパーの前記オイル室とに接続されている中間オイル室と中間ガス室とを有しているケースと、前記中間オイル室から前記中間ガス室を区画する、柔軟性を有する材料で形成されている隔膜とを有している。このサスペンションシステムではフリーピストンに代えて柔軟性を有する隔膜が利用されている。そのため、フリーピストンが利用されるシステムとは異なり、ダンパーの圧縮・伸張に起因して、中間オイル室と中間ガス室のうちの一方が膨張し、他方が収縮するときに、中間ユニット内での摩擦の発生を抑えることができる。

（２）（１）のサスペンションシステムにおいて、前記隔膜はゴムで形成されてよい。

（３）（１）又は（２）のサスペンションシステムにおいて、前記隔膜は前記ケースにおける位置が固定されている外周縁を有してよい。前記隔膜は、前記外周縁から前記中間オイル室に向かって膨らんでいる形状を有してよい。隔膜のこの形状によると隔膜の面積が大きくなるので、隔膜の撓みがスムーズに生じ得る。その結果、ダンパーが圧縮・伸張するときに、中間オイル室と中間ガス室のうちの一方がスムーズに膨張し、他方がスムーズに収縮し得る。

（４）（１）乃至（３）のいずれかのサスペンションシステムにおいて、前記ケースは、端部が開口している筒状本体と、前記筒状本体の前記端部を閉じる蓋部材とを有してよい。前記隔膜は、位置が固定されている外周縁を有し、前記外周縁は、前記蓋部材によって前記筒状本体に取り付けられてよい。この構造によると、隔膜の中間ユニットへの取付作業を簡単化できる。

（５）（４）のサスペンションシステムにおいて、前記蓋部材は、環状の外周部と、前記外周部の内側に嵌められている中央部と、前記外周部と前記中央部との間に配置されているシール部材とを有してよい。前記シール部材は、前記隔膜の前記外周縁の内側に位置してよい。この構造によると、隔膜の外周縁と筒状本体の内面との接触圧を高めることが容易となる。

（６）（４）のサスペンションシステムにおいて、前記蓋部材には、前記中間ガス室に対するガスの注入及びガスの排出を可能とする孔であるガス圧調整孔が形成されてよい。この構造によると、中間ガス室内のガス圧を最適化する作業を容易化できる。

（７）（１）乃至（６）のいずれかのサスペンションシステムにおいて、前記中間ユニットは、前記中間オイル室と前記第１ダンパーの前記オイル室との間の流路である第１オイル流路に位置する第１減衰力発生機構と、前記中間オイル室と前記第２ダンパーの前記オイル室との間の流路である第２オイル流路に位置する第２減衰力発生機構とを有してよい。この構造によると、運転状況に応じて減衰力を適切化できる。例えば、車体がローリングするときに得られる減衰力と、車体がピッチングするときに得られる減衰力とのバランスを適切化できる。

（８）（７）のサスペンションシステムにおいて、前記中間ユニットは、前記第１減衰力発生機構と前記第２減衰力発生機構とを経由することなく前記第１オイル流路と前記第２オイル流路とを接続するバイパス流路と、前記バイパス流路を開閉するバルブとを含んでもよい。この構造によると、バイパス流路を利用することで、２つのダンパー間でのオイルの移動を円滑化できる。

（９）（７）のサスペンションシステムにおいて、前記第１減衰力発生機構と前記第２減衰力発生機構は、前記ケースの一方の端部に設けられ、前記隔膜の外周縁の位置は、前記ケースの他方の端部に設けられ、前記隔膜は、前記隔膜の前記外周縁から前記第１減衰力発生機構と前記第２減衰力発生機構に向かって膨らむ形状を有してよい。隔膜のこの配置によると、２つの減衰力発生機構を通して中間オイル室にオイルが流入するときに、隔膜が凹むように撓むこととなる。その結果、中間オイル室の膨張がスムーズに生じ得る。

（１０）（９）のサスペンションシステムにおいて、前記ケースは、端部が開口している筒状本体と、前記筒状本体の前記端部を閉じる蓋部材とを有してよい。前記隔膜の前記外周縁は、前記蓋部材によって前記筒状本体に取り付けられてよい。この構造によると、隔膜の中間ユニットへの取付作業を簡単化できる。

（１１）（９）のサスペンションシステムにおいて、前記隔膜は第１の方向に膨らんでおり、前記第１の方向で前記中間ユニットを見たときに、前記第１減衰力発生機構と前記第２減衰力発生機構は前記隔膜の中心を通る平面に対して対称に配置されてよい。このことによって、圧力が隔膜の外面に不均一に作用することを防ぐことができる。

（１２）（１）乃至（１１）のいずれかのサスペンションシステムにおいて、前記隔膜の面積は、前記第１のダンパーの前記シリンダの断面積と、前記第２のダンパーの前記シリンダの断面積との和よりも大きくてよい。この構造によると、隔膜の面積が十分に確保されることとなるので、隔膜の撓みがスムーズに生じ得る。

（１３）（１）乃至（１２）のいずれかのサスペンションシステムにおいて、前記第１のダンパーと前記第２のダンパーのそれぞれは、前記シリンダ内に配置されているピストンと、前記ピストンから伸びており前記シリンダから突出しているピストンロッドとを有してよい。前記第１のダンパーが最圧縮状態にあるときに、前記第１のダンパーの前記ピストンロッドの前記シリンダ内にある部分の体積は第１の値であり、前記第２のダンパーが最圧縮状態にあるときに、前記第２のダンパーの前記ピストンロッドの前記シリンダ内にある部分の体積は第２の値である。前記中間ガス室の容量は、前記第１の値と前記第２の値の和よりも大きくてよい。中間ガス室の容量をこのように大きくすることによって、ダンパーが有しているピストンの動きを円滑化できる。

（１４）本開示で提案する車両の一例は、（１）乃至（１３）のいずれかのサスペンションシステムと、車体フレームと、前記サスペンションシステムを通して前記フレームに連結される車輪又はスキーと、を有してよい。

本開示で提案するサスペンションシステムを構成する左右のダンパーと中間ユニットの例を示す概略図である。 サスペンションシステムを構成する左サスペンションの例を示す断面図である。 中間ユニットの例を示す正面図である。 中間ユニットの例を示す平面図である。 図３Ａに示すＩＶ−ＩＶ線での断面図である。 図４Ａの一部の拡大図である。 図３Ａに示すＶ−Ｖ線での断面図である。 サスペンションシステムの応答性を説明するための減衰力特性図である。 図６Ａに示す、ピストンロッドの速度と力との関係を測定するための減衰力試験機の概略を説明するための図である。 本開示で提案するサスペンションシステムにおける、ダンパーの反力の時間による変化を示す図である。 隔膜に代えてフリーピストンによって中間ユニットのガス室とオイル室とを仕切るサスペンションシステムにおける、ダンパーの反力の時間による変化を示す図である。 本開示で提案するサスペンションシステムにおける、ピストンロッドのストロークとダンパーの反力との関係を示す図である。 隔膜に代えてフリーピストンによって中間ユニットのガス室とオイル室とを仕切るサスペンションシステムにおける、ピストンロッドのストロークとダンパーの反力との関係を示す図である。 ガス室の容量が可変である中間ユニットの例を示す断面図である。 オイル室の容量が可変である中間ユニットの例を示す断面図である。 隔膜で構成される袋状の区画部材を有している中間ユニットの例を示す模式図である。 図１１Ａで示す袋状の区画部材の側面図である。 サスペンションシステムが搭載された車両の一例である雪上車の正面図である。 サスペンションシステムが搭載された車両の一例である四輪自動車の概略図である。

以下において、本開示で提案するサスペンションシステムについて説明する。本明細書では、本開示で提案するサスペンションシステムの一例として、図１等に示すサスペンションシステム１０について説明する。サスペンションシステム１０は、雪上車や四輪自動車などの車両に搭載される。四輪自動車には、例えば乗用車や、Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ（ＡＴＶ）、Ｒｅｃｒｅａｔｉｏｎａｌ Ｏｆｆ−ｈｉｇｈｗａｙ Ｖｅｈｉｃｌｅ（ＲＯＶ）、ゴルフカートなどが含まれる。

以下の説明では、図１のＸ１及びＸ２で示す方向をそれぞれ右方及び左方と称し、同図のＺ１及びＺ２で示す方向をそれぞれ上方及び下方と称する。図４ＡのＹ１及びＹ２で示す方向をそれぞれ前方及び後方と称する。

［ダンパー］
図１で示すように、サスペンションシステム１０は、２つのサスペンション５０Ｒ、５０Ｌを有している。各サスペンション５０Ｒ、５０Ｌは、ダンパー５１Ｒ、５１Ｌと、スプリング５９（図２参照）とによって構成される。サスペンション５０Ｒは、例えば車体の右方向に配置され、右側のスキーや右側の車輪の上下動を緩衝する（本明細書では、スキーや車輪など、雪面や路面に接して車体を支持する部材を車体支持部材と称する）。サスペンション５０Ｌは、例えば車体の左方向に配置され、左側の車体支持部材の上下動を緩衝する。以下の説明では、ダンパー５１Ｒを「右ダンパー」と称し、ダンパー５１Ｌを「左ダンパー」と称する。サスペンションシステム１０が四輪自動車に搭載される場合、２つのサスペンションのうち一方のサスペンションは前輪の上下動を緩衝し、他方のサスペンションは後輪の上下動を緩衝してもよい。

図２で示すように、左ダンパー５１Ｌはシリンダ５２とピストンロッド５３とを有している。シリンダ５２はその内部にオイルが充填されているオイル室Ｒ１、Ｒ２を有している。ピストンロッド５３はその端部に、オイル室Ｒ１、Ｒ２を仕切るピストン５４を有している。ピストン５４及び／又はピストンロッド５３は、これらがシリンダ５２に対して相対的に動くときに減衰力を発生する減衰力発生機構を有する。右ダンパー５１Ｒも、左ダンパー５１Ｌと同じ構造を有している。すなわち、右ダンパー５１Ｒも、シリンダ５２、ピストンロッド５３、ピストン５４、及び減衰力発生機構を有している。以下では、図２に示す左ダンパー５１Ｌを参照しながら、ダンパー５１Ｒ、５１Ｌの構造の例を説明する。

図２で示すように、ピストン５４は、減衰力発生機構の一例として、第１オイル室Ｒ１と第２オイル室Ｒ２との間でのオイルの移動を許容する流路５４ａ、５４ｂと、流路５４ａ、５４ｂを開閉するバルブプレート５４ｄ、５４ｅとを有する。オイルが流路５４ａ、５４ｂを通過するときに、減衰力が生じる。

図２で示すように、ピストンロッド５３は、減衰力発生機構の一例として、第１オイル室Ｒ１と第２オイル室Ｒ２との間でのオイルの移動を許容する流路５３ａ、５３ｂと、流路５３ａ、５３ｂの開度を調整するニードルバルブ５３ｅとを有してよい。オイルが流路５３ａ、５３ｂを通過するときにも、減衰力が生じる。ニードルバルブ５３ｅは、シリンダ５２の軸線方向に沿って移動可能であり、流路５３ａに嵌まり流路５３ａを閉じる閉位置と、流路５３ａから離れ流路５３ａを開ける開位置と、閉位置と開位置との間の位置とに移動できる。ダンパー５１Ｌは、ニードルバルブ５３ｅと連結されている操作部（不図示）を有している。ユーザは操作部を操作することによって、ニードルバルブ５３ｅの位置（言い換えると、流路５３ａ、５３ａの開度）を調整できる。

図２で示すように、シリンダ５２はその下端にシリンダ５２を閉塞するキャップ５２ｃを有している。ピストンロッド５３はピストン５４から第２オイル室Ｒ２を通ってキャップ５２ｃに向かって伸び、キャップ５２ｃからシリンダ５２の外側に突出している。

雪上車や四輪自動車などの車両は、車体支持部材（スキーや車輪）が車体フレームに対して相対的に上下動可能となるように、車体支持部材と車体フレームとを連結するアームを有している。例えば、ピストンロッド５３の端部（下端）５３ｆがこのアームに連結され、シリンダ５２の端部（上端）５２ａが車体フレームに連結される。したがって、車体支持部材の上下動に応じてピストン５４とピストンロッド５３はシリンダ５２に対して相対的に動く。

図２で示すように、シリンダ５２の外周面にスプリングシート５２ｄが取り付けられ、ピストンロッド５３の端部にはスプリングシート５３ｇが取り付けられている。スプリング５９はスプリングシート５２ｄとスプリングシート５３ｇとの間で保持されている。

［中間ユニットとオイル流路］
図１で示すように、サスペンションシステム１０は、右ダンパー５１Ｒの第１オイル室Ｒ１と左ダンパー５１Ｌの第１オイル室Ｒ１とを接続するオイル流路ＥＲ、ＥＬに配置される中間ユニット６０を有している。左オイル流路ＥＬは左ダンパー５１Ｌから伸びている配管８１（図２参照）を有している。右オイル流路ＥＲは右ダンパー５１Ｒから伸びている配管８１を有している。２本の配管８１が中間ユニット６０に接続されている。

中間ユニット６０は、ダンパー５１Ｒ、５１Ｌの第１オイル室Ｒ１に接続されている中間オイル室Ｔ１と、中間ガス室Ｔ２とを内部に有している中間ケース６１を備えている。中間ガス室Ｔ２には、例えば、窒素や空気などのガスが充填される。中間オイル室Ｔ１と中間ガス室Ｔ２は、後述する隔膜６４（図４Ａ参照）によって仕切られている。中間オイル室Ｔ１は、右ダンパー５１Ｒの第１オイル室Ｒ１にオイル流路ＥＲを介して接続し、左ダンパー５１Ｌの第１オイル室Ｒ１にオイル流路ＥＬを介して接続している。（以下では、オイル流路ＥＲを「右オイル流路」と称し、オイル流路ＥＬを「左オイル流路」と称する）。右オイル流路ＥＲと左オイル流路ＥＬはゴムや樹脂で形成される配管８１（図２及び図３Ａ参照）によって構成される。シリンダ５２の上端を閉じるキャップ５２ｆ（図２参照）に、配管８１が接続される流路が形成されている。

例えば右側の車体支持部材と左側の車体支持部材が雪面や路面の隆起に乗り上げ、２つのダンパー５１Ｒ、５１Ｌが同時に圧縮されるとき、２つのダンパー５１Ｒ、５１Ｌが同じ方向に動く。このとき、２つのダンパー５１Ｒ、５１Ｌの第１オイル室Ｒ１からオイル流路ＥＲ、ＥＬを通って中間オイル室Ｔ１にオイルが移動する。その結果、中間オイル室Ｔ１は膨張する。例えば車両が右旋回したために左ダンパー５１Ｌが圧縮されるとき、２つのダンパー５１Ｒ、５１Ｌが互いに反対方向に動く。このとき、左ダンパー５１Ｌから中間オイル室Ｔ１にオイルが移動し、中間オイル室Ｔ１から右ダンパー５１Ｒにオイルが移動する。その結果、右ダンパー５１Ｒが伸長し、右側の車体支持部材と雪面や路面との接圧が確保される。

［隔膜］
図４Ａで示すように、中間オイル室Ｔ１と中間ガス室Ｔ２は、中間ケース６１の軸線（後述する筒状本体６２の軸線）Ａｘ１に沿った方向で並んでいる。中間ユニット６０の例では、中間オイル室Ｔ１の下側に中間ガス室Ｔ２が形成されている。反対に、中間ガス室Ｔ２の下側に中間オイル室Ｔ１が形成されてもよい。中間ガス室Ｔ２は隔膜６４によって中間オイル室Ｔ１から区画されている。

隔膜６４の外周縁６４ａの位置は、中間ケース６１に固定されている。隔膜６４は柔軟性を有する材料で形成されている。ここで柔軟性とは、曲げたり、撓んだりできること意味する。隔膜６４は伸縮可能であったり、弾性を有してもよい。隔膜６４の材料は、例えばゴムである。隔膜６４は、凹むことのできる、すなわち柔軟性を有する樹脂であってもよい。ダンパー５１Ｒ、５１Ｌから中間オイル室Ｔ１にオイルが流入したときに、隔膜６４が変形することで、具体的には隔膜６４が凹むことで（図４Ａの二点鎖線で示す隔膜６４を参照）、中間オイル室Ｔ１が膨張し、中間ガス室Ｔ２が収縮する。反対に、中間オイル室Ｔ１からダンパー５１Ｒ、５１Ｌのオイル室Ｒ１にオイルが流出したときには、隔膜６４が変形することで、具体的には隔膜６４が元の形状にまで膨らむことで、中間オイル室Ｔ１が収縮し、中間ガス室Ｔ２が膨張する。

柔軟性を有する隔膜６４ではなく、中間ケース内で移動可能なフリーピストンによって中間ガス室Ｔ２と中間オイル室Ｔ１とを仕切る構造では、フリーピストンが中間ケース６１内で移動するときにフリーピストンと中間ケース６１の内面との間に僅かではあるものの摩擦が生じる。一方、本開示で提案する構造においては、柔軟性を有する隔膜６４によって中間ガス室Ｔ２と中間オイル室Ｔ１とが仕切られているので、そのような摩擦が発生しない。したがって、中間オイル室Ｔ１と中間ガス室Ｔ２の容量変化が、フリーピストンを有する構造よりもスムーズになされ、サスペンションシステム１０の応答性を向上できる。

図４Ａで示すように、隔膜６４は外周縁（下縁）６４ａから中間オイル室Ｔ１に向かって膨らんでいる。隔膜６４は、中間ケース６１の軸線Ａｘ１に沿った方向（ここで説明する例では上方）に膨らんでおり且つ中間ガス室Ｔ２を内側に有する袋状である。隔膜６４は、筒状の胴部６４ｂと、胴部６４ｂの端部に位置している半球状の頂部６４ｃとを有している。隔膜６４のこの形状によると、中間オイル室Ｔ１にオイルが流入するときに、例えば胴部６４ｂが凹むので（図４Ａの二点鎖線で示す隔膜６４を参照）、中間オイル室Ｔ１の膨張と中間ガス室Ｔ２の収縮とをスムーズに生じさせることができる。

［隔膜の取付構造］
図４Ａで示すように、中間ケース６１は、下端部が開口している筒状本体６２と、下端部を閉じるための蓋部材６３とを有している。筒状本体６２は、円形や楕円形の断面を有する筒状でもよいし、四角い断面を有する筒状でもよい。蓋部材６３の内面は、中間ガス室Ｔ２に面しており、蓋部材６３と隔膜６４とによって中間ガス室Ｔ２が密閉されている。蓋部材６３は、環状又は筒状の蓋外周部６３Ａと、蓋外周部６３Ａの内側に嵌められている蓋中央部６３Ｂとを有している。この構造によると、例えば、蓋外周部６３Ａに対して蓋中央部６３Ｂを軸線Ａｘ１に沿った方向に動かすことによって、中間ガス室Ｔ２の容量を調整できる。蓋中央部６３Ｂの移動は、蓋中央部６３Ｂに形成されているガス圧調整孔６３ｈに工具を差し込むことによって行うことができる。なお、中間ケース６１はこのようなガス容量調整機構を有していなくてもよい。この場合、蓋外周部６３Ａの材質と蓋中央部６３Ｂの材質は互いに異なっていてもよいし、同じでもよい。

図４Ａで示すように、隔膜６４の外周縁６４ａは、蓋部材６３と筒状本体６２とによって挟まれて、中間ケース６１に固定されている。隔膜６４の外周縁６４ａは、蓋部材６３（より具体的には、蓋外周部６３Ａ）によって押されて筒状本体６２に密着している。この構造によって、隔膜６４の取付作業を簡単化でき、また中間ガス室Ｔ２と中間オイル室Ｔ１の密閉も確保できる。

蓋部材６３は筒状本体６２の内側に嵌められている。隔膜６４の外周縁６４ａは、蓋部材６３の外周面と筒状本体６２の内面とによって挟まれている。より具体的には、隔膜６４の外周縁６４ａは、蓋外周部６３Ａの外周面と、筒状本体６２の内面とによって挟まれている。

隔膜６４の外周縁６４ａは蓋部材６３の外周面に引っかかっている。詳細には、図４Ｂで示すように、外周縁６４ａは係合部６４ｄを有している。係合部６４ｄは筒状本体６２の内側に向かって突出する凸部である。蓋外周部６３Ａの外周面には、周方向に延びている溝である被係合部６３ａが形成されている。係合部６４ｄが被係合部６３ａに引っかかっている。中間ユニット６０の例とは反対に、周方向に延びている溝が隔膜６４の外周縁６４ａの内面に係合部として形成され、この溝に嵌まる凸部が蓋外周部６３Ａの外周面に被係合部として形成されてもよい。

図４Ｂで示すように、筒状本体６２の内面に、蓋外周部６３Ａの位置を規定する環状のストッパ部材６３ｅが取り付けられている。ストッパ部材６３ｅは、蓋外周部６３Ａの下側（軸線Ａｘ１に沿った方向での外側）に位置し、筒状本体６２の内面に形成されている溝で保持されている。蓋外周部６３Ａの下方への動き（軸線Ａｘ１に沿った方向での外側への動き）はストッパ部材６３ｅによって規制され、蓋外周部６３Ａの位置が固定されている。

この構造によると、隔膜６４の中間ケース６１への取付作業をさらに簡単化できる。例えば、蓋外周部６３Ａの外周面に隔膜６４の外周縁６４ａを引っかけている状態で、蓋外周部６３Ａを筒状本体６２の内側に嵌める。その後、筒状本体６２の内面にストッパ部材６３ｅを取り付ける。そして、蓋外周部６３Ａを引き下げると、蓋外周部６３Ａがストッパ部材６３ｅに引っ掛かり、隔膜６４とともに蓋外周部６３Ａの位置が固定される。最後に、蓋中央部６３Ｂを蓋外周部６３Ａの内側に嵌め入れる。これによって、蓋外周部６３Ａが隔膜６４の外周縁６４ａとともに筒状本体６２の内面に押しつけられる。蓋外周部６３Ａの内面には環状のストッパ部材６３ｄが嵌められている。蓋外周部６３Ａの内面に溝が形成され、この溝にストッパ部材６３ｄが配置されている。蓋中央部６３Ｂの位置はこのストッパ部材６３ｄによって規定されている。

図４Ｂで示すように、筒状本体６２の内面には、内方に向けて膨らんでいる段差６２ａが形成されている。隔膜６４と蓋外周部６３Ａの取付作業の過程で蓋外周部６３Ａを筒状本体６２の内側に嵌め入れたとき、段差６２ａは、蓋外周部６３Ａが過剰に内部に入りすぎるのを防ぐストッパとして機能する。

図４Ｂで示すように、蓋中央部６３Ｂの位置は、隔膜６４の端部（下端）６４ｅよりも高い。すなわち、蓋中央部６３Ｂの位置は、隔膜６４の端部６４ｅの位置よりも、軸線Ａｘ１に沿った方向における筒状本体６２の中心寄りである。

蓋外周部６３Ａの内面と蓋中央部６３Ｂの外周面との間に、環状のシール部材６３ｃが設けられている。中間ユニット６０の例においては、蓋中央部６３Ｂの外周面に取り付けられているシール部材６３ｃの位置も、隔膜６４の端部（下端）６４ｅよりも高い。したがって、シール部材６３ｃは、隔膜６４の外周縁６４ａの半径方向における内側に位置している。

図４Ａで示すように、蓋中央部６３Ｂには、中間ガス室Ｔ２へのガスの注入及び中間ガス室Ｔ２からのガスの排出を可能とするガス圧調整孔６３ｈが形成されている。ガス圧調整孔６３ｈには、バルブ６３ｆが設けられている。バルブ６３ｆは例えばゴムバルブであり、ガス圧調整孔６３ｈとゴムバルブに形成されている孔とにガス注入用針を差し込むことで、ガスの注入とガスの排出とが可能となる。蓋部材６３はガス圧調整孔６３ｈを覆うカバー６３Ｃを有してもよい。

中間ケース６１の構造は、ここで説明する例に限られない。例えば、蓋外周部６３Ａと蓋中央部６３Ｂは一体的に形成されていてもよい。すなわち、蓋外周部６３Ａと蓋中央部６３Ｂは、金属や樹脂によって一体的に形成されている１つの部材であってもよい。また、蓋外周部６３Ａの外周面と筒状本体６２の内面とに螺子と螺子溝がそれぞれ形成され、その螺子と螺子溝とによって蓋外周部６３Ａは筒状本体６２に固定されてもよい。この場合においても、隔膜６４の外周縁６４ａは筒状本体６２の外周面に取り付けられてよい。この場合、蓋外周部６３Ａの筒状本体６２への取り付けに、ストッパ部材６３ｅは利用されなくてもよい。

［隔膜のサイズ］
左右のダンパー５１Ｒ、５１Ｌが圧縮されるとき、ピストンロッド５３がシリンダ５２内に進入する。右ダンパー５１Ｒが最圧縮状態（最小長）にあるときに、第２オイル室Ｒ２（図２参照）内にあるピストンロッド５３の体積を「Ｖ１」とする。同様に、左ダンパー５１Ｌが最圧縮状態（最小長）にあるときに、第２オイル室Ｒ２内にあるピストンロッド５３の体積を「Ｖ２」とする。このようにＶ１、Ｖ２を定義するとき、左右のダンパー５１Ｒ、５１Ｌが最伸張状態（最大長）にあるときの中間ガス室Ｔ２の容量は、Ｖ１＋Ｖ２よりも大きい。中間ガス室Ｔ２の容量をこのように大きな値に設定することによって、ピストン５４の動きを円滑化できる。上述したように、隔膜６４は袋状に形成されている。中間ユニット６０の例においては、隔膜６４の容積がＶ１＋Ｖ２よりも大きい。隔膜６４の容積は、Ｖ１＋Ｖ２の２倍より大きくてもよい。

なお、上述の説明において、「ダンパー５１Ｒ、５１Ｌの最圧縮状態」とは、ピストン５４又はピストン５４と一体的に動く部材が、シリンダ５２のいずれかの部位に衝突し、圧縮方向へのピストン５４の動きが規制されている状態である。ダンパー５１Ｒ、５１Ｌの最圧縮状態は、例えば、スプリングシート５３ｇがシリンダ５２のキャップ５２ｃに当たっている状態である。一方、「ダンパー５１Ｒ、５１Ｌの最伸張状態」とは、ピストン５４又はピストン５４と一体的に動く部材が、シリンダ５２のいずれかの部位と衝突し、伸び方向へのピストン５４の動きが規制される状態である。例えば、ダンパー５１Ｒ、５１Ｌの最伸張状態は、ピストン５４がシリンダ５２の下端に衝突する状態である。

上述したように、左右のダンパー５１Ｒ、５１Ｌから中間オイル室Ｔ１にオイルが流入したときに、図４Ａの２点鎖線で示すように、隔膜６４が撓む（凹む）ことによって、中間オイル室Ｔ１が膨張し、中間ガス室Ｔ２が収縮する。このような撓みが生じるように、隔膜６４は十分な面積を有している。具体的には、隔膜６４の面積は、左右のダンパー５１Ｒ、５１Ｌのシリンダ５２の内側の断面積の和よりも大きい。隔膜６４の面積とは、筒状の胴部６４ｂの面積と、半球状の頂部６４ｃの面積の和である。胴部６４ｂの面積が、左右のダンパー５１Ｒ、５１Ｌのシリンダ５２の内側の断面積の和よりも大きくてもよい。また、隔膜６４の面積は、左右のダンパー５１Ｒ、５１Ｌのシリンダ５２の内側の断面積の和の２倍よりも大きくてよい。

軸線Ａｘ１に沿った方向での隔膜６４のサイズ（長さＬ２、図４Ａ参照）は、同方向での筒状本体６２のサイズ（長さＬ１、図４Ａ参照）の半分よりも大きい。このことによって、隔膜６４の面積を確保することが容易となる。また、中間ユニット６０の例では、筒状本体６２の内面の直径は、ダンパー５１Ｒ、５１Ｌのシリンダ５２の内面の直径よりも大きい。このことも、隔膜６４の面積を確保することを容易化している。

［隔膜の位置］
中間ユニット６０は、バルブ組立体７０（図３Ａ参照）を有している。バルブ組立体７０は、筒状本体６２の上端部（蓋部材６３とは反対側の端部）に取り付けられ、筒状本体６２を閉塞している。図５で示すように、バルブ組立体７０は、右ダンパー５１Ｒのシリンダ５２と中間オイル室Ｔ１とを繋ぐオイル流路ＥＲ１の途上に位置している減衰力発生機構７１Ｒと、左ダンパー５１Ｌのシリンダ５２と中間オイル室Ｔ１とを繋ぐオイル流路ＥＬ１の途上に位置している減衰力発生機構７１Ｌとを有している。また、バルブ組立体７０のハウジング７９には、右側の減衰力発生機構７１Ｒと中間オイル室Ｔ１とを繋ぐ流路７９ａ（図４Ａ参照）と、左側の減衰力発生機構７１Ｌと中間オイル室Ｔ１とを繋ぐ流路７９ａとが形成されている。流路７９ａは軸線Ａｘ１に沿った方向（上下方向）において延びている。また、バルブ組立体７０は切換バルブ７２を有している。これら減衰力発生機構７１Ｒ、７１Ｌや切換バルブ７２の詳細については、後において説明する。

減衰力発生機構７１Ｒ、７１Ｌは、隔膜６４に対して軸線Ａｘ１に沿った方向（より具体的には、上方）に位置している。隔膜６４は、外周縁６４ａから減衰力発生機構７１Ｒ、７１Ｌに向かって膨らむ袋状である。図５で示すように、軸線Ａｘ１に沿った方向で中間ユニット６０を見たとき、減衰力発生機構７１Ｒ、７１Ｌと中間オイル室Ｔ１とを繋ぐ２つの流路７９ａ（図５及び図４Ａ参照）は隔膜６４の外周縁６４ａの内側に位置している。また、軸線Ａｘ１に沿った方向で中間ユニット６０を見たとき、減衰力発生機構７１Ｒ、７１Ｌの流路部材７１ｃは、隔膜６４の外周縁６４ａの内側に位置している。さらに、切換バルブ７２も、軸線Ａｘ１に沿った方向で中間ユニット６０を見たとき、隔膜６４の外周縁６４ａの内側に位置している。このように、比較的小さな領域に、複数の減衰力発生機構７１Ｒ、７１Ｌとバルブ７２が配置され、中間ユニット６０の小型化が図られている。

また、図５で示すように、軸線Ａｘ１に沿った方向で中間ユニット６０を見たとき、減衰力発生機構７１Ｒ、７１Ｌは、隔膜６４の中心を通る鉛直面Ｐｖを挟んで対称となる位置に配置されている。そのため、減衰力発生機構７１Ｒ、７１Ｌと中間オイル室Ｔ１とを繋ぐ流路７９ａも鉛直面Ｐｖを挟んで対称となる位置に形成されている。

［隔膜の作用］
図６Ａはサスペンションシステム１０の減衰特性を示すグラフである。図６Ｂは、図６Ａに示す減衰特性を測定するための設備を示す概略図である。

図６Ｂで示すように、左右のダンパー５１Ｒ、５１Ｌのうち一方のダンパーのピストンロッド５３の下端を駆動機構Ｄｍに固定し、この駆動機構Ｄｍによってピストンロッド５３を上下に動かす。例えば、駆動機構Ｄｍに左ダンパー５１Ｌが連結される。左ダンパー５１Ｌのシリンダ５２の上端を、荷重センサＬｄに取り付け、荷重センサＬｄの出力に基づいて左ダンパー５１が発生している抵抗力（すなわち、減衰力）を測定する。また、左ダンパー５１Ｌのピストンロッド５３は位置センサＰｓに連結され、位置センサＰｓの出力に基づいて、ピストンロッド５３の速度を算出する。位置センサＰｓとしては、例えば、線形可変作動変圧器を用いることができる。他方のダンパー（図６Ｂにおいては右ダンパー５１Ｒ）はピストンロッド５３が自由に変位できる状態に配置されている。

図６Ａにおいて、横軸は位置センサＰｓの出力に基づいて算出されるピストンロッド５３の速度（すなわち、ピストン５４の速度）であり、縦軸は荷重センサＬｄの出力から算出される力（すなわち、ダンパーが発揮している減衰力）である。これらの図において、各象限は以下の状態を表している。
（第１象限）速度：リバウンド（伸張）における速度、力：リバウンドに対抗する方向の減衰力
（第２象限）速度：バンプ（圧縮）における速度、力：リバウンドに対抗する方向の減衰力
（第３象限）速度：バンプにおける速度、力：バンプに対抗する方向の減衰力
（第４象限）速度：リバウンドにおける速度、力：バンプに対抗する方向の減衰力
また、図６において、点Ｐ１はピストンロッド５３の上死点に対応し、点Ｐ２はピストンロッド５３の下死点に対応している。

図６Ａで示すように、ピストンロッド５３が上死点Ｐ１に達した時点から僅かに遅れて、ダンパー５１が生じる力の方向が反転している。図の例では、ピストンロッド５３の速度がＳ１に達したときに、ダンパー５１が生じる力の方向が反転している。また、ピストンロッド５３が下死点Ｐ２に達した時点から僅かに遅れて、ダンパー５１が生じる力の方向が反転している。図の例では、ピストンロッド５３の速度がＳ２に達したときに、ダンパー５１が生じる力の方向が反転している。隔膜６４が動くときに摩擦が生じない。そのため、隔膜６４に代えてフリーピストンによって中間オイル室Ｔ１と中間ガス室Ｔ２とが仕切られているサスペンションシステムに比して、サスペンションシステム１０では、応答性を向上できる。すなわち、速度Ｓ１、Ｓ２を０に近づけることができる。

図７Ａは、サスペンションシステム１０における、中間ガス室Ｔ２の圧縮に起因してピストンロッド５３に作用する反力の時間による変化を示す概略図である。図７Ｂは、隔膜６４に代えてフリーピストンによって中間オイル室Ｔ１と中間ガス室Ｔ２とが仕切られているサスペンションシステムにおける、中間ガス室Ｔ２の圧縮に起因してピストンロッド５３に作用する反力の時間による変化を示す概略図である。フリーピストンによって中間オイル室Ｔ１と中間ガス室Ｔ２とが仕切られているサスペンションシステムにおいては、フリーピストンと中間ケース６１の内面との間に僅かではあるものの摩擦が生じるので、図７Ｂで示すように、反力が漸増する場合でも、ごく短い期間において反力は階段状に変化する。摩擦によりフリーピストンが動かない状態が１ストロークにおいて複数回生じると推定される。一方、柔軟性を有する隔膜６４を有するサスペンションシステム１０においては、そのような摩擦がないので、図７Ａで示すように、反力は滑らかに変化する。

ダンパー５１Ｒ、５１Ｌを圧縮すると、ピストンロッド５３がシリンダ５２内に進入するのでオイルが中間オイル室Ｔ１に移動し、中間ガス室Ｔ２が圧縮される。図８Ａは、サスペンションシステム１０における、ピストンロッド５３のストローク（圧縮方向での変位）と、中間ガス室Ｔ２の圧縮に起因してピストンロッド５３に作用する反力との関係の概略を表す図である。図８Ｂは、隔膜６４に代えてフリーピストンによって中間オイル室Ｔ１と中間ガス室Ｔ２とが仕切られているサスペンションシステムにおける、ピストンロッド５３のストロークと、中間ガス室Ｔ２の圧縮に起因してピストンロッド５３に作用する反力との関係の概略を表す図である。

図８Ｂで示すように、フリーピストンが用いられているサスペンションシステムでは、ピストンロッド５３のストロークが増すに従って、中間ガス室Ｔ２の圧力が上昇するので、ピストンロッド５３に作用する反力は漸増する。

これに対して、サスペンションシステム１０において隔膜６４はゴムで形成されているので、隔膜６４に作用する圧力が増すと隔膜６４の厚さが小さくなる。そのため、ピストンロッド５３のストロークが０から増し、中間オイル室Ｔ１の圧力が上昇しても、隔膜６４の厚さが減少するので、中間ガス室Ｔ２の圧縮が生じにくい。したがって、図８Ａで示すように、ピストンロッド５３のストロークが小さい範囲では、ピストンロッド５３に作用する反力の増大は鈍い。その後、ピストンロッド５３のストロークがさらに増すと、中間オイル室Ｔ１の圧力が上昇し、それに伴いピストンロッド５３に作用する反力も増す。ところが、中間オイル室Ｔ１の圧力上昇は隔膜６４の厚さの減少に部分的に吸収されてしまうので、ピストンロッド５３に作用する反力の増大は、フリーピストンが用いられているサスペンションシステムよりも鈍くなる。隔膜６４は袋状であり、隔膜６４の面積はフリーピストンの面積（中間ケース６１の断面積）に比して大きいので、隔膜６４の厚さの減少による影響は大きい。

［減衰力発生機構］
図５で示すように、減衰力発生機構７１Ｒは右オイル流路ＥＲの途上に設けられ、右ダンパー５１Ｒと中間オイル室Ｔ１との間でのオイルの移動に対して抵抗を生じる。減衰力発生機構７１Ｌは左オイル流路ＥＬの途上に設けられ、左ダンパー５１Ｌと中間オイル室Ｔ１との間でのオイルの移動に対して抵抗を生じる。減衰力発生機構７１Ｒ、７１Ｌによる抵抗は、スキーや車輪などの車体支持部材の上下動について減衰力となる。

図５で示すように、減衰力発生機構７１Ｒ、７１Ｌは、例えばハウジング７９によって保持される。ハウジング７９には、接続口ＥＲ２、ＥＬ２から減衰力発生機構７１Ｒ、７１Ｌに至る流路ＥＲ１、ＥＬ１が形成されている。配管８１の端部に設けられているニップル８１ａ（図３ａ参照）は、接続口ＥＲ２、ＥＬ２に接続している。

図５で示すように、減衰力発生機構７１Ｒ、７１Ｌは、第１流路７１ｅや、複数の第２流路７１ｆが形成された流路部材７１ｃを有している。ハウジング７９には、中間オイル室Ｔ１に繋がっているオイル室が形成され、オイル室に流路部材７１ｃが配置されている。減衰力発生機構７１Ｒ、７１Ｌは、回転可能な可動部７１ａを有している。可動部７１ａは第１流路７１ｅに挿入可能なニードルバルブ７１ｈを有している。可動部７１ａの回転位置に応じて、第１流路７１ｅの開度が決まる。バルブ組立体７０の外側には、可動部７１ａを操作するためのバルブ操作部７１ｍ、７１ｎが取り付けられている。ユーザはバルブ操作部７１ｍ、７１ｎの操作によって第１流路７１ｅの開度をそれぞれ調節できる。流路部材７１ｃの第２流路７１ｆには、第２流路７１ｆを流れるオイル量を制限するバルブプレート７１ｉ・７１ｊが設けられている。

なお、減衰力発生機構７１Ｒ、７１Ｌの構造は、ここで説明する例に限られない。例えば、減衰力発生機構７１Ｒ、７１Ｌには、ニードルバルブ７１ｈやバルブプレート７１ｉ・７１ｊなどが設けられていなくてもよい。この場合、流路部材７１ｃには、減衰力を発生させる小孔（オリフィス）が形成されていてよい。

［バイパス流路及び切換バルブ］
サスペンションシステム１０は、右オイル流路ＥＲと左オイル流路ＥＬとを接続するバイパス流路Ｅ１（図１参照）を有してよい。バイパス流路Ｅ１は中間オイル室Ｔ１及び減衰力発生機構７１Ｒ、７１Ｌを経由することなく、右オイル流路ＥＲと左オイル流路ＥＬとを接続する。バイパス流路Ｅ１はハウジング７９に形成され、同じくハウジング７９に形成されている左右の流路ＥＲ１、ＥＬ１（図５参照）を接続する。

図１で示すように、バイパス流路Ｅ１には切換バルブ７２が設けられてもよい。切換バルブ７２は、オイルがバイパス流路Ｅ１を流れるのを許容したり、オイルがバイパス流路Ｅ１を流れるのを制限する。切換バルブ７２が開状態にあるとき、オイルは、中間オイル室Ｔ１と減衰力発生機構７１Ｒ、７１Ｌとを経由することなく、右ダンパー５１Ｒと左ダンパー５１Ｌとの間で移動する。

図５で示すように、切換バルブ７２には、例えば、右オイル流路ＥＲと左オイル流路ＥＬとを接続するための切換流路７２ａが形成される。切換バルブ７２は、切換流路７２ａを通して右オイル流路ＥＲと左オイル流路ＥＬとを接続する位置（接続位置）と、右オイル流路ＥＲと左オイル流路ＥＬを遮断する位置（遮断位置）に動くことができる。切換バルブ７２は、接続位置と遮断位置との間で回転可能に構成されている。

切換バルブ７２には、流路断面（流路の太さ）の異なる複数の切換流路が形成されてよい。すなわち、切換バルブ７２には、オイルの流れに対する抵抗力が異なる複数の切換流路が形成されてよい。また、切換バルブ７２の動きは、回転ではなく、直線に沿ったスライドであってもよい。図３Ａ及び図３Ｂで示すように、切換バルブ７２はバルブ操作部７２Ｎを有している。バルブ操作部７２Ｎは切換バルブ７２と一体的に回転可能となっている。

［切換バルブの機能］
車両が旋回するとき、オイル流路を介して外側のダンパーから内側のダンパーにオイルが移動する。例えば車両が右旋回するときには、左ダンパー５１Ｌから右ダンパー５１Ｒにオイルが移動する。切換バルブ７２が接続位置にある状態で、車両が右旋回するとき、オイルの多くは中間オイル室Ｔ１と減衰力発生機構７１Ｒ、７１Ｌとを経由することなく、左ダンパー５１Ｌからバイパス流路Ｅ１を経由して右ダンパー５１Ｒに移動する。そのため、左ダンパー５１Ｌがスムーズに収縮し、右ダンパー５１Ｒがスムーズに伸長する。その結果、右側の車体支持部材と雪面又は路面との接圧を向上できる。切換バルブ７２が遮断位置にある状態では、バイパス流路Ｅ１を経由して移動するオイルがなくなる。したがって、車両が右旋回するときには、左ダンパー５１Ｌから右ダンパー５１Ｒに移動するオイルは全て減衰力発生機構７１Ｒ、７１Ｌを通過し、さらに大きな減衰力を得ることができる。

なお、右ダンパー５１Ｒと左ダンパー５１Ｌが同時に収縮するとき、例えば右側の車体支持部材と左側の車体支持部材が雪面や路面の隆起に同時に乗り上げたときに、切換バルブ７２の位置に関わらず、右ダンパー５１Ｒから中間オイル室Ｔ１に流れるオイルは全て減衰力発生機構７１Ｒを通過し、左ダンパー５１Ｌから中間オイル室Ｔ１に流れるオイルは全て減衰力発生機構７１Ｌを通過する。このため、大きな減衰力が得られる。このとき、中間ユニット６０の中間オイル室Ｔ１が膨張し、隔膜６４は大きく凹む。

［可変容量の中間ユニット］
中間ユニット６０は、中間ガス室Ｔ２の容量が変更可能となるように構成されてもよい。図９は、そのような構造を有する中間ユニット６０を例示している。図９において、図４Ａ等で示した部材・部位と同一のものには同一符号を付している。図９で示す構造において説明のない事項は、図４Ａ等で示したものと同じであってよい。

図９で示される中間ユニット６０は、蓋外周部１６３Ａと、蓋外周部１６３Ａの内側に嵌められている蓋中央部６３Ｂとを有する蓋部材１６３を有している。軸線Ａｘ１に沿った方向における蓋外周部１６３Ａのサイズは、図４Ａ等で示した蓋外周部６３Ａよりも大きい。そして、蓋外周部１６３Ａにおける蓋中央部６３Ｂの位置が軸線Ａｘ１に沿った方向で変更可能となっている。例えば、蓋中央部６３Ｂの位置を規定するストッパ部材６３ｄを嵌めるための複数の溝６３ｇが、蓋外周部１６３Ａの内面に形成されている。複数の溝６３ｇは軸線Ａｘ１に沿った方向で間隔をあけて並んでいる。蓋中央部６３Ｂの位置（言い換えれば、中間ガス室Ｔ２の容量）は、ストッパ部材６３ｄを配置する溝６３ｇを変えることによって、段階的に変えることができる。

図９で示す例では、蓋中央部６３Ｂの位置は、筒状本体６２の内側に規定される位置（二点鎖線で示される蓋中央部６３Ｂの位置）だけでなく、筒状本体６２の外側に規定される位置（筒状本体６２の下端よりも下方に規定される位置、実線で示される蓋中央部６３Ｂの位置）にも設定できる。

このように中間ガス室Ｔ２の容量が可変であると、中間ガス室Ｔ２内の圧力を最適化できる。例えば、中間ガス室Ｔ２の容量を縮小すると、ダンパーの最圧縮状態での中間ガス室Ｔ２内の圧力は上昇する。（ここで「最圧縮状態」とは、ピストンロッド５３が最も大きくシリンダ５２に押し込まれた状態であり、言い換えれば、ダンパーの長さが最小になる状態である。）反対に、中間ガス室Ｔ２の容量を増すと、ダンパーの最圧縮状態での中間ガス室Ｔ２内の圧力は下がる。中間ガス室Ｔ２内の圧力は隔膜６４の動きに影響する。例えば、中間ガス室Ｔ２の容量を縮小し、最圧縮状態での中間ガス室Ｔ２内の圧力を上昇させると、図４Ａにおいて二点鎖線で示したような隔膜６４の撓み（変形）が小さくなる。隔膜６４の撓みは、サスペンションシステム１０の応答性に影響する。したがって、中間ガス室Ｔ２の容量を変えることによって、サスペンションシステム１０の応答性にとって最適化された圧力を中間ガス室Ｔ２内に確保できる。

また、サイズの異なる複数のダンパーが存在する場合、選択されるダンパー５１Ｒ、５１Ｌのサイズ（ピストンロッド５３のサイズや可動範囲）にとって最適な容量を、中間ガス室Ｔ２に確保することも可能となる。

中間ユニット６０は、中間オイル室Ｔ１の容量が変更可能となるように構成されてもよい。図１０は、そのような構造を有する中間ユニット６０を例示している。図１０において、図４Ａ及び図９等で示した部材・部位と同一のものには同一符号を付している。図１０で示す構造において説明のない事項は、図４Ａ及び図９等で示したものと同じであってよい。

図１０で示される中間ユニット６０は、筒状本体１６２と、蓋部材１６３とを有している。筒状本体１６２における蓋部材１６３の位置が、軸線Ａｘ１に沿った方向で変更可能となっている。より具体的には、筒状本体１６２における蓋外周部１６３Ａの位置が、軸線Ａｘ１に沿った方向で変更可能となっている。隔膜６４の外周縁６４ａは、図４Ａ等で示した中間ユニット６０と同様、蓋外周部１６３Ａの被係合部６３ａに引っかかっている。したがって、蓋外周部１６３Ａの位置変化にともなって、隔膜６４の外周縁６４ａの位置が変わり、中間オイル室Ｔ１の容量を増減できる。この構造によると、サイズの異なる複数のダンパーが存在する場合、選択されるダンパー５１Ｒ、５１Ｌのサイズ（ピストンロッド５３のサイズや可動範囲）にとって最適な容量を、中間オイル室Ｔ１に確保することが可能となる。

上述したように、蓋外周部１６３Ａの位置はストッパ部材６３ｅによって規定されている。筒状本体１６２の内面に、ストッパ部材６３ｅを嵌めるための複数の溝１６２ｄが形成されている。複数の溝１６２ｄは軸線Ａｘ１に沿った方向で間隔をあけて並んでいる。軸線Ａｘ１に沿った方向における蓋外周部１６３Ａの位置（言い換えれば、中間オイル室Ｔ１の容量）は、ストッパ部材６３ｅを配置する溝１６２ｄを変えることによって、段階的に増減できる。

なお、上述した中間ユニット６０において、中間ガス室Ｔ２は、蓋部材６３と隔膜６４とによって構成されていた。しかしながら、中間ガス室Ｔ２は、隔膜によって袋状に形成された区画部材によって構成されてもよい。図１１Ａ及び図１１Ｂで示す例では、中間ユニット６０は袋状に形成されている区画部材２６４を有している。区画部材２６４は、例えば、柔軟性を有する材料で形成されている２枚の隔膜２６４ａを有している。隔膜２６４ａの縁は互いに取り付けられ、その内部に中間ガス室Ｔ２を有している。区画部材２６４は中間オイル室Ｔ１内で浮遊していてもよいし、区画部材２６４の外面の一部が筒状本体６２等に固定されていてもよい。隔膜２６４ａの材料としては、例えば、ポリ塩化ビニルや、ポリエチレン、ポリプロピレンなどで形成されてよい。隔膜２６４ａはゴムで形成されてもよい。また、区画部材２６４は、必ずしも複数の隔膜２６４ａで構成されていなくてもよい。すなわち、袋状の区画部材２６４は柔軟性を材料で一体的に形成されている１枚の隔膜２６４ａによってされていてもよい。このような構造においては、筒状本体２６２は、蓋部材６３に代えて蓋部２６３を有し、蓋部２６３と一体的に形成されてもよい。筒状本体２６２の材料は、金属でもよいし、プラスチックでもよい。

［車両］
図１２は、サスペンションシステム１０が搭載された車両の例を示す図である。ここでは、車両の一例として雪上車１が示されている。図１２は雪上車１の正面図である。

雪上車１は車体を支持するための右スキー４１Ｒ（車体支持部）と、車体を支持するための左スキー４１Ｌ（車体支持部）とを有している。右スキー４１Ｒはロアアーム４２Ｒとアッパーアーム４３Ｒによって支持されている。同様に、左スキー４１Ｌはロアアーム４２Ｌとアッパーアーム４３Ｌによって支持されている。右側のアーム４２Ｒ、４３Ｒは車体フレームに連結されている基部から右方向に伸び、それらの端部はナックル４４に連結されている。ナックル４４の下端に右スキー４１Ｒが連結されている。左側のアーム４２Ｌ、４３Ｌは車体フレームに連結されている基部から左方向に伸び、それらの端部は左スキー４１Ｌが連結されているナックル４４に連結されている。これによってスキー４１Ｒ、４１Ｌは車体フレームに対して相対的に上下動できる。

雪上車１の例では、ダンパー５１Ｒ、５１Ｌは、シリンダ５２が上部に位置し、ピストンロッド５３が下部に位置するように配置されている。ダンパー５１Ｒ、５１Ｌのシリンダ５２の上端５２ａは車体フレームに連結されている。右ダンパー５１Ｒのピストンロッド５３の下端５３ｆはロアアーム４２Ｒに連結され、左ダンパー５１Ｌのピストンロッド５３の下端５３ｆはロアアーム４２Ｌに連結されている。ダンパー５１Ｒ、５１Ｌには、上述したようにスプリング５９が設けられている。中間ユニット６０は、例えば、車体の前部の上側を覆うフロントカバー９の上側に配置され、バルブ操作部７２Ｎ、７１ｍ、７１ｎ（図３Ａ参照）はカバー９の外側に位置している。中間ユニット６０のレイアウトは雪上車１の例に限られない。例えば、中間ユニット６０はカバー９の内側に配置され、バルブ操作部７２Ｎ、７１ｍ、７１ｎは開閉可能な蓋によって覆われてもよい。

サスペンションシステム１０は四輪自動車に搭載されてもよい。図１３はサスペンションシステム１０を搭載した四輪自動車２００の例を示す図である。四輪自動車２００は例えばＡＴＶやＲＯＶである。

自動車２００は車体支持部材として、４つの車輪２０２Ｒ、２０２Ｌ、２０３Ｒ、２０３Ｌを有している。自動車２００は車輪２０２Ｒ、２０２Ｌ、２０３Ｒ、２０３Ｌと車体フレームとを連結するアーム２１１Ｒ、２１１Ｌ、２１２Ｒ、２１２Ｌを有している。自動車２００の例では、左右の前輪２０２Ｒ、２０２Ｌに１つのサスペンションシステム１０が適用され、左右の後輪２０３Ｒ、２０３Ｌに１つのサスペンションシステム１０が適用されている。すなわち、前側のサスペンションシステム１０の右ダンパー５１Ｒの下端（図１３の例では、シリンダ５２の端部）は前輪２０２Ｒを支持するアーム２１１Ｒに連結され、左ダンパー５１Ｌの下端は前輪２０２Ｌを支持するアーム２１１Ｌに連結されている。同様に、後側のサスペンションシステム１０の右ダンパー５１Ｒの下端（図１３の例では、シリンダ５２の端部）は後輪２０３Ｒを支持するアーム２１２Ｒに連結され、左ダンパー５１Ｌの下端は後輪２０３Ｌを支持するアーム２１２Ｌに連結されている。

サスペンションシステム１０を搭載する自動車は図１３に示す自動車２００の例に限られない。例えば、右側の前輪２０２Ｒと後輪２０３Ｒとに１つのサスペンションシステム１０が適用され、左側の前輪２０２Ｌと後輪２０３Ｌとに１つのサスペンションシステムが適用されてもよい。さらに別の例として、右側の前輪２０２Ｒと左側の後輪２０３Ｌとに１つのサスペンションシステム１０が適用され、左側の前輪２０２Ｌと右側の後輪２０３Ｒとに１つのサスペンションシステムが適用されてもよい。

［まとめ］
（１）サスペンションシステム１０は、オイル室Ｒ１、Ｒ２が形成されているシリンダ５２を有している右ダンパー５１Ｒと、オイル室Ｒ１、Ｒ２が形成されているシリンダ５２を有している左ダンパー５１Ｌと、中間ユニット６０とを有している。中間ユニット６０は、右ダンパー５１Ｒのオイル室Ｒ１と左ダンパー５１Ｌのオイル室Ｒ１とに接続されている中間オイル室Ｔ１と中間ガス室Ｔ２とを有している中間ケース６１と、中間オイル室Ｔ１と中間ガス室Ｔ２とを仕切る、柔軟性を有する材料で形成されている隔膜６４とを有している。このサスペンションシステム１０では、フリーピストンが利用されるシステムとは異なり、ダンパー５１Ｒ、１５Ｌの圧縮・伸張に起因して、中間オイル室Ｔ１と中間ガス室Ｔ２のうちの一方が膨張し、他方が収縮するときに、中間ユニット６０内での摩擦の発生を抑えることができる。

（２）隔膜６４はゴムで形成されている。これによると、中間ユニット６０を低廉化を図ることができる。

（３）隔膜６４は、中間ケース６１における位置が固定されている外周縁６４ａを有している。隔膜６４は、外周縁６４ａから中間オイル室Ｔ１に向かって膨らんでいる形状を有している。隔膜６４のこの形状によると、隔膜６４の面積が大きくなるので、隔膜６４の撓みがスムーズに生じ得る。その結果、ダンパー５１Ｒ、５１Ｌが圧縮・伸張するとき、中間オイル室Ｔ１と中間ガス室Ｔ２のうちの一方がスムーズに膨張し、他方がスムーズに収縮し得る。

（４）中間ケース６１は、端部が開口している筒状本体６２と、筒状本体６２の端部を閉じる蓋部材６３とを有している。隔膜６４は、中間ケース６１における位置が固定されている外周縁を有し、外周縁６４ａは、蓋部材６３によって筒状本体６２に取り付けられている。この構造によると、隔膜６４の中間ユニットへの取付作業を簡単化できる。

（５）蓋部材６３は、環状の蓋外周部６３Ａと、蓋外周部６３Ａの内側に嵌められている蓋中央部６３Ｂと、蓋外周部６３Ａと蓋中央部６３Ｂとの間に配置されているシール部材６３ｃとを有している。シール部材６３ｃは、外周縁６４ａの内側に位置している

（６）蓋部材６３には、中間ガス室Ｔ２に対するガスの注入及びガスの排出を可能とする孔であるガス圧調整孔６３ｈが形成されている。この構造によると、中間ガス室Ｔ２内のガス圧を最適化する作業を容易化できる。

（７）中間ユニット６０は、中間オイル室Ｔ１と右ダンパー５１Ｒのオイル室Ｒ１との間の流路である右オイル流路ＥＲに位置する減衰力発生機構７１Ｒと、中間オイル室Ｔ１と左ダンパー５１Ｌのオイル室Ｒ１との間の流路である左オイル流路ＥＬに位置する減衰力発生機構７１Ｌとを有している。この構造によると、運転状況に応じて減衰力を適切化できる。例えばダンパー５１Ｒ、５１Ｌにだけ減衰力発生機構が設けられる構造に比して、車体がローリングするときに得られる減衰力と、車体がピッチングするときに得られる減衰力とのバランスを適切化できる。

（８）中間ユニット６０は、減衰力発生機構７１Ｒと減衰力発生機構７１Ｌとを経由することなく右オイル流路ＥＲと左オイル流路ＥＬとを接続するバイパス流路Ｅ１と、バイパス流路Ｅ１を開閉する切換バルブ７２とを含んでいる。この構造によると、バイパス流路Ｅ１を利用することで、２つのダンパー５１Ｒ、５１Ｌ間でのオイルの移動を円滑化できる。

（９）減衰力発生機構７１Ｒと減衰力発生機構７１Ｌは、中間ケース６１の一方の端部に固定されている。隔膜６４の外周縁６４ａの位置は、中間ケース６１の他方の端部に固定されている。隔膜６４は、隔膜６４の外周縁６４ａから減衰力発生機構７１Ｒ、７１Ｌに向かって膨らむ形状を有している。隔膜のこの配置によると、２つの減衰力発生機構７１Ｒ、７１Ｌを通して中間オイル室Ｔ１にオイルが流入するときに、隔膜６４が凹むように撓むこととなる。その結果、中間オイル室Ｔ１の膨張がスムーズに生じ得る。

（１０）中間ケース６１は、端部が開口している筒状本体６２と、筒状本体６２の端部を閉じる蓋部材６３とを有している。隔膜６４の外周縁６４ａは、蓋部材６３によって筒状本体６２に取り付けられている。この構造によると、隔膜６４の中間ユニット６０への取付作業を簡単化できる。

（１１）隔膜は筒状本体６２の軸線Ａｘ１に沿った方向に膨らんでおり、軸線Ａｘ１に沿った方向で中間ユニット６０を見たときに、右側の減衰力発生機構７１Ｒと左側の減衰力発生機構７１Ｌは隔膜６４の中心を通る鉛直面Ｐｖに対して対称に配置されている。このことによって、隔膜６４の外面に作用する圧力の不均衡を軽減できる。

（１２）隔膜６４の面積は、右ダンパー５１Ｒのシリンダ５２の断面積と、左ダンパー５１Ｌのシリンダ５２の断面積との和よりも大きい。この構造によると、隔膜６４の面積が十分に確保されることとなるので、隔膜６４の撓みがスムーズに生じ得る。その結果、ダンパー５１Ｒ、５１Ｌが圧縮・伸張するときに、中間オイル室Ｔ１と中間ガス室Ｔ２のうちの一方がスムーズに膨張し、他方がスムーズに収縮し得る。

（１３）右ダンパー５１Ｒと左ダンパー５１Ｌのそれぞれは、シリンダ５２内に配置されているピストン５４と、ピストン５４から伸びておりシリンダ５２から突出しているピストンロッド５３とを有している。右ダンパー５１Ｒが最圧縮状態にあるときに、右ダンパー５１Ｒのピストンロッド５３のシリンダ５２内にある部分の体積をＶ１とし、左ダンパー５１Ｌが最圧縮状態にあるときに、左ダンパー５１Ｌのピストンロッド５３のシリンダ５２内にある部分の体積をＶ２とするとき、中間ガス室Ｔ２の容量は、Ｖ１＋Ｖ２よりも大きい。中間ガス室Ｔ２の容量をこのように大きくすることによって、ダンパー５１Ｒ、５１Ｌが有しているピストン５４の動きを円滑化できる。

［他の例］
本開示で提案するサスペンションシステムは、上述したサスペンションシステム１０の例に限られず、種々の変更がなされてよい。

例えば、中間ユニット６０はバイパス流路Ｅ１やバイパス流路Ｅ１の途上に設けられている切換バルブ７２を有していなくてもよい。

中間ユニット６０が有している減衰力発生機構の数は２つであったが、減衰力発生機構の数は１つでもよい。この場合、減衰力発生機構は、右オイル流路ＥＲと左オイル流路ＥＬの間に設けられるのがよい。

中間ユニット６０の例では、隔膜６４は蓋部材６３によって筒状本体６２に取り付けられていた。すなわち、隔膜６４の外周縁６４ａは蓋部材６３と筒状本体６２とによって挟まれていた。しかしながら、隔膜６４は蓋部材６３にだけ取り付けられてもよい。例えば、隔膜６４の外周縁６４ａは蓋外周部６３Ａと蓋中央部６３Ｂとによって挟まれてもよい。

９ フロントカバー、１０ サスペンションシステム、４１Ｌ 左スキー、４１Ｒ 右スキー、４２Ｒ・４２Ｌ ロアアーム、４３Ｒ・４３Ｌ アッパーアーム、４４ ナックル、５０Ｒ・５０Ｌ サスペンション、５１Ｌ 左ダンパー、５１Ｒ 右ダンパー、５２ シリンダ、５２ａ 上端、５２ｃ キャップ、５２ｄ スプリングシート、５２ｆ キャップ、５３ ピストンロッド、５３ａ・５３ｂ 流路、５３ｅ ニードルバルブ、５３ｆ 下端、５４ ピストン、５４ａ・５４ｂ 流路、５４ｄ・５４ｅ バルブプレート、５９ スプリング、６０ 中間ユニット、６１ 中間ケース、６２ 筒状本体、６２ａ 段差、６３ 蓋部材、６３Ａ 蓋外周部、６３Ｂ 蓋中央部、６３Ｃ カバー、６３ａ 被係合部、６３ｃ シール部材、６３ｄ・６３ｅ ストッパ部材、６３ｆ バルブ、６３ｈ ガス圧調整孔、６４ 隔膜、６４ａ 外周縁、６４ｂ 胴部、６４ｃ 頂部、６４ｄ 係合部、６４ｅ 端部、７０ バルブ組立体、７１Ｌ・７１Ｒ 減衰力発生機構、７１ａ 可動部、７１ｃ 流路部材、７１ｈ ニードルバルブ、７１ｉ バルブプレート、７２ 切換バルブ、７２Ｎ バルブ操作部、７２ａ 切換流路、７９ ハウジング、７９ａ 流路、８１ 配管、８１ａ ニップル、Ｅ１ バイパス流路、ＥＬ オイル流路、ＥＬ 左オイル流路、ＥＲ オイル流路、ＥＲ 右オイル流路、Ｌｄ 荷重センサ、Ｔ１ 中間オイル室、Ｔ２ 中間ガス室、１６２ 筒状本体、１６２ｄ 溝、１６３ 蓋部材、１６３Ａ 蓋外周部、２００ 四輪自動車、２０２Ｌ・２０２Ｒ 前輪、２０３Ｌ・２０３Ｒ 後輪、２１１Ｌ・２１１Ｒ・２１２Ｌ・２１２Ｒ アーム。

Claims (14)

1. オイル室が形成されているシリンダを有している第１のダンパーと、
   オイル室が形成されているシリンダを有している第２のダンパーと、
   前記第１のダンパーの前記オイル室と前記第２のダンパーの前記オイル室とに接続されている中間オイル室と中間ガス室とを有しているケースと、前記中間オイル室から前記中間ガス室を区画する柔軟性を有する材料で形成されている隔膜とを有している中間ユニットと、を有している
   サスペンションシステム。
2. 前記隔膜はゴムで形成されている
   請求項１に記載されるサスペンションシステム。
3. 前記隔膜は、位置が固定されている外周縁を有し、前記外周縁から前記中間オイル室に向かって膨らんでいる形状を有している
   請求項１又は２に記載されるサスペンションシステム。
4. 前記ケースは、端部が開口している筒状本体と、前記筒状本体の前記端部を閉じる蓋部材とを有し、
   前記隔膜は、位置が固定されている外周縁を有し、前記外周縁は前記蓋部材によって前記筒状本体に取り付けられている
   請求項１乃至３のいずれかに記載されるサスペンションシステム。
5. 前記蓋部材は、環状の外周部と、前記外周部の内側に嵌められている中央部と、前記外周部と前記中央部との間に配置されているシール部材とを有し、
   前記シール部材は、前記隔膜の前記外周縁の内側に位置している
   請求項４に記載されるサスペンションシステム。
6. 前記蓋部材には、前記中間ガス室に対するガスの注入及びガスの排出を可能とする孔であるガス圧調整孔が形成されている
   請求項４に記載されるサスペンションシステム。
7. 前記中間ユニットは、前記中間オイル室と前記第１ダンパーの前記オイル室との間の流路である第１オイル流路に位置する第１減衰力発生機構と、前記中間オイル室と前記第２ダンパーの前記オイル室との間の流路である第２オイル流路に位置する第２減衰力発生機構とを有している
   請求項１乃至６のいずれかに記載されるサスペンションシステム。
8. 前記中間ユニットは、前記第１減衰力発生機構と前記第２減衰力発生機構とを経由することなく前記第１オイル流路と前記第２オイル流路とを接続するバイパス流路と、前記バイパス流路を開閉するバルブとを含む
   請求項７に記載されるサスペンションシステム。
9. 前記第１減衰力発生機構と前記第２減衰力発生機構は、前記ケースの一方の端部に設けられ、
   前記隔膜の外周縁の位置は、前記ケースの他方の端部に設けられ、
   前記隔膜は、前記隔膜の前記外周縁から前記第１減衰力発生機構と前記第２減衰力発生機構に向かって膨らむ形状を有している
   請求項７に記載されるサスペンションシステム。
10. 前記ケースは、端部が開口している筒状本体と、前記筒状本体の前記端部を閉じる蓋部材とを有し、
    前記隔膜の前記外周縁は、前記蓋部材によって前記筒状本体に取り付けられている
    請求項９に記載されるサスペンションシステム。
11. 前記隔膜は第１の方向に膨らんでおり、
    前記第１の方向で前記中間ユニットを見たときに、前記第１減衰力発生機構と前記第２減衰力発生機構は前記隔膜の中心を通る平面に対して対称に配置されている
    請求項９に記載されるサスペンションシステム。
12. 前記隔膜の面積は、前記第１のダンパーの前記シリンダの断面積と、前記第２のダンパーの前記シリンダの断面積との和よりも大きい
    請求項１乃至１１のいずれかに記載されるサスペンションシステム。
13. 前記第１のダンパーと前記第２のダンパーのそれぞれは、前記シリンダ内に配置されているピストンと、前記ピストンから伸びており前記シリンダから突出しているピストンロッドとを有し、
    前記第１のダンパーが最圧縮状態にあるときに、前記第１のダンパーの前記ピストンロッドの前記シリンダ内にある部分の体積は第１の値であり、
    前記第２のダンパーが最圧縮状態にあるときに、前記第２のダンパーの前記ピストンロッドの前記シリンダ内にある部分の体積は第２の値であり、
    前記中間ガス室の容量は、前記第１の値と前記第２の値の和よりも大きい
    請求項１乃至１２のいずれかに記載されるサスペンションシステム。
14. 請求項１乃至１３のいずれかに記載されるサスペンションシステムと、
    車体フレームと、
    前記サスペンションシステムを通して前記フレームに連結される車輪又はスキーと、を有する
    車両。

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