JPS61129307A

JPS61129307A - 車両用懸架装置

Info

Publication number: JPS61129307A
Application number: JP24866884A
Authority: JP
Inventors: Takeyoshi Niihori; 武儀新堀; Takeo Fukumura; 福村　武夫; Kohei Taguchi; 功平田口
Original assignee: NHK Spring Co Ltd
Current assignee: NHK Spring Co Ltd
Priority date: 1984-11-27
Filing date: 1984-11-27
Publication date: 1986-06-17
Anticipated expiration: 2009-06-22
Also published as: JPH0647328B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔発明の技術分野〕本発明は液体−気体ばねを用いた車両用懸架装置に関す
る。

〔従来の技術〕

従来、ストラット形の懸架装置には一般に圧縮コイルば
ねが用いられてきたが、コイルばねに代るものとして、
高圧窒素ガスを封入した副チャンバをストラットの上部
に取付け、液体によって上記副チヤンバ内の気体ばねを
作動させるものも実用化されている。

従来この種の懸架装置は、第５図に示されるように構成
されている。すなわち、内部に油を満たしたシリンダ１
と中空ロッド２からなるストラット３の最上部に、球状
の副チャンバ４が設けられる。この副チャンバ４は、高
圧窒素を封入したガスばね５を内蔵し、副チャンバ４に
油６が絞り部７を通じて出入りすることによって、ガス
ばね５によるばね機能と油の流動による減衰力が得られ
るようになっている。

また上記ストラット３の上部付近に、副、チャンバ４の
下側に位置してマウントインシュレータ８が固定され、
このマウントインシュレータ８を介して車体側に取付け
られる。

〔発明が解決しようとする問題点〕

上記先行技術では、副チャンバ４をマウントインシュレ
ータ８の上部に取付けているため、副チャンバ４がエン
ジンルーム側に突出する。このためエンジンルームの使
用スペースが狭くなってしまう。また、ガスばね５を用
いる代りに一般的な懸架用コイルばねをストラット３と
組合わせて使用したい場合に、上記構造ではマウントイ
ンシュレータ８の位置が低いため別構造のマウントイン
シュレータを使用せざるを得ない。つまり、ガスばねを
用いた場合とコイルばねを用いた場合とで共通のマウン
トインシュレータを使用できなかった。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明は、内部に油が満たされるシリンダと、このシリ
ンダに軸方向および軸回り方向に移動自在に挿入される
とともに、内部に油が満たされる油室なもちかつ減衰力
発生機構が設けられる中空ロッドと、を有するストラッ
トタイプの懸架けｉｆに適用される。

本発明の！！！！架装暉は、上記中空ロッドの上端部に
取着される取付はベースと、この取付はベースの下面側
に上記中空ロッドと並んで取付けられかつ内部が仕切り
膜によって油室と気室に仕切られる副チャンバと、上記
中空ロッドの油室と副チャンバの油室を連通させる油通
路と、上記取付はベースの上側に設けられるマウントイ
ンシュレータと、を具備している。

〔作用］上記構成の懸架＠置は、シリンダに対して中空ロッドが
軸方向に移動すると、減衰力発生機構に油が流通するこ
とにより減衰力が生じるとともに、油が中空ロッドと副
チャンバに出入りすることにより、副チャンバの気室の
容積が変化し、ガスばねとしての殿能を発揮する。

そして上記懸架装置は、中空ロッドと副チャンバの取付
けられている取付はベースがマウントインシュレータの
下側に位置しており、かつ副チャンバは下向きに取付け
られているから、この副チャンバがエンジンルーム側に
突出することがない。

また、ガスばねの代りに一般的なコイルばねを使用した
い場合には、副チャンバを取り去ってマウントインシュ
レータとシリング下部との間に一般の！ａ架用コイルば
ねを配すればよいため、ガスばねを用いる場合とコイル
ばねを用いる場合とで共通のマウントインシュレータを
用いることが可能となる。

〔発明の実施例〕

第１図に示された第１実施例において、ストラット１０
は、内部に油が満たされたシリンダけと、このシリンダ
けに軸方向および軸回り方向に移動自在に挿入される中
空ロッド１２とを備えている。この中空ロッド１２は、
内部に油が満たされる油室１３をもち、かつ上部に減衰
力発生機構１６が設けられる。

また、シリンダけの上部に軸受け１８とシール１９が設
けられる。シリンダけの軸方向中間部にも軸受け２０が
設けられる。また軸受け１８゜２０間に位置して、リバ
ウンドストッパ２２が中空ロッド１２に取着される。

減衰力発生ＩＩＭ１６は、周知のプレート弁２４と、オ
リフィス開口量を変化させることの可能な切換弁２５と
の組合わせからなる。この切換弁２５は、貫通孔２７を
形成した筒体２８に、回転式の弁体３０を挿入したもの
である。そして弁体３０の回転位置に応じて上記貫通孔
２７が開口あるいは遮断されることにより、減衰力発生
機構１６のオリフィス開口量を少なくとも２段階に変化
させることができる。

そして中空ロッド１２の上端部に、水平方向に伸びる取
付はベース３３が固定される。この取付はベース３３は
、中空ロッド１２の上端開口を液密に封鎖しており、か
つ中空ロッド１２の油室１３に連なる油通路３４が形成
されている。中空ロッド１２の上端部の外周壁は保護筒
３５で覆われ、保護筒３５の内部にパンバラバー３６が
設けられる。

また上記取付はベース３３の下面側に、中空Ｏラド１２
と並んで副チャンバ３７が取付けられる。

この副チャンバ３７は、その内部が仕切り膜３８によっ
て油室３９と気室４０とに仕切られる。この気室４０に
は高圧窒素ガスが封入される。仕切り膜３８は、ゴムあ
るいはウレタンラバーなどの高分子材料からなり、町状
の膜固定板４３とナツト４４およびボルト４５などを用
いて基部が固定される。

上記副チャンバ３７め油室３９には、油通路３４の他ｒ
ＭｌＩＩけが開口しており、この油通路３４を介して２
つの油室１３．３９が互いに連通可能となる。

更に取付はベース３３に、上記弁体３０の駆動源として
のＮ１７け１器４８が設けられる。この電動機器４８に
は、例えばパルスモータを用いるが、それ以外にＤＣモ
ータやロータリーソレノイドなど、要するに外部信号に
よって弁体３０を所望の回転角度（開弁または閉弁位置
）で停止させることができればよい。ｔａｎ器４８を包
囲しているハウジング４９は、取付はベース３３に液密
に取付けられており、このハウジング４９の内部空間は
油出入り口５０と油通路３４に連通する。上記油出入り
口５０には電動機器４８の配線コード５２が挿通し、配
線コード５２は配管継手部などから外部に引出される。

そして取付はベース３３の上側に、マウントインシュレ
ータ５５がナツト５６等を用いて固定される。マウント
インシュレータ５５は、高分子弾性体５８と、取付は坂
５９、座板６０などからなる。上記高分子弾性体５８は
高周波撮動を絶縁できるように、ゴムあるいはウレタン
ラバーなどの高分子材料からなる。そしてマウントイン
シュレータ５５を介してストラット１ｏが車体側の部材
に連結される。シリンダけの下端側には車軸側の部材が
設けられる。

上記構成の実施例８置は、自動車のフロントサスペンシ
ョンに使用される。シリンダけと中空ロッド１２とが相
対的に伸縮すると、伸縮に伴って油室１３．３９内の油
が減衰力発生瀘構１６を流れるため、減衰力が発揮され
る。また同時に副チヤンバ内の気室４０の容積が変化し
、ガスばねとしての機能が発揮される。

切換弁２５を駆動する電動機器４８は、手動スイッチ操
作による外部信号または車両の走行状況を検出するセン
サ等からの信号によって駆動される。すなわち、減衰力
を＾めたい場合には切換弁２５を閉弁させることにより
、減衰力発生園構１６のオリフィスＩ７ｎロ滑を狭める
。逆に減衰力を小さくしたい場合には切換弁２５を開弁
させてオリフィス開口量を大きくする。

また、車高センサによって車体の＾さを検出し、車高が
設定値よりも低い場合には、油出入り口５０を通じて油
圧源から油を流入させ、車高を上げる。逆に車高が高い
場合には、油の一部を油出入り口５０からタンクに戻し
、車高を下げる。

上記構成の懸架装置によれば、取付はベース３３がマウ
ントインシュレータ５５の下側に位置しており、かつ副
チャンバ３７が下向きに取付けられているため、副チャ
ンバ３７がエンジンルーム内に突出することがない。ま
た、ガスばねの代りに一般的な懸架用コイルばねを使用
したい場合には、副チャンバ３７を取去ってマウントイ
ンシュレータ５５とシリンダけの下部との間に一般の懸
架用コイルばねを配すればよく、ガスばねを用いる場合
とコイルばねを用いる場合とで共通のマウントインシュ
レータ５５を用いることが可能となる。なお、コイルば
ねを用いる場合には、取付はベース３３に代って通常の
端蓋を使用する。

第２図に本発明の第２実施例が示されている。

この実施例は、少なくとも２個の副チャンバ３７゜３７
′を有している。なお第１実施例と共通する部位には共
通の符号を付して説明を省略する。各副チャンバ３７．
３７’の油至３９．３９’　はそれぞれ油通路３４．３
４’　を介して中空ロッドの油空１３と結ばれている。

そしてこれら油通路３４．３４’　のうち一方の油通路
３４′は、開閉弁７０によって流通と遮断を切換えるこ
とができる。この開閉弁７ｏは、貫通孔７１が形成され
た回転形の弁体７２を有している。この弁体７２と前記
切換弁２５の弁体３０とは、同一の電動礪器４８の出力
軸によって、同時に回転駆動される。

すなわち、第３図（Ａ）に示されるように油通路３４．
３４’が連通した状態においては、同図（Ｂ）に示され
るように切換弁２５が開弁する。

この状態においては、２つの副チャンバ３７．３７′に
油が出入りすることができ、２つの気苗４０．４０’　
がガスばねとして機能するため、ばね定数は低くなる。

同時に切換弁２５が開弁じ、オリフィス間口量が広がる
ため減衰力は小さくなる。

また、第４図（Ａ）に示されるように一方の油通路３４
′が遮断された状態においては、同図（Ｂ）に示される
ように切換弁２５が閉弁する。

この状態においては、一方の副チャンバ３７にのみ油が
出入りし、１つの気室４０のみがガスばねとして機能す
るため、ばね定数は大きくなる。同時に切換弁２５が閉
弁し、オリフィス開口量が狭まるため減衰力は大きくな
る。

更にこの第２実施例において、図示下側に設けられるシ
ール８０は、ある程度の油漏れを許容する低層動抵抗の
高圧シールである。一方、上側に設けられるシール１９
は、低圧力油を完全に遮断する低圧シールで句る。＾圧
シール８ｏから漏れた油はドレン流出口８１を通って、
タンクに戻される。このような構成によれば１、中空ロ
ッド１２の震動抵抗を小さなものにすることができ、乗
り心地を向上させる上で効果が期待できる。但しこの場
合には、ドレン流出口８１から油が常時タンクに戻され
るため、油ポンプの稼働時間が長くなるという短所があ
る。また構造も複雑化する。

従って、ある程度の大きさの摺動抵抗が許容されるなら
ば、第１実施例のようにドレン配管を省略し、１種類の
シール１９のみ用いてもよい。

〔発明の効果〕

本発明によれば、副チャンバがエンジンルーム側に突出
することがなくなり、しかもガスばねを用いる場合とコ
イルばねを用いる場合とで共通のマウントインシュレー
タを使用することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示すｍ断面図、第２図は
本発明の第２実施例を示す縦断面図、第３図（Ａ）、（
Ｂ）および第４図（Ａ）、（Ｂ）はそれぞれ第２図中の
開閉弁と切換弁の作動状態を示す横断面図である。第５
図は従来の懸架装置を示す縦断面図である。け・・・シリンダ、１２・・・中空ロッド、１３・・・
油至、１６・・・減衰力発生機構、２５・・・切換弁、
３３・・・取付はベース、３４．３４’・・・油通路、
３７゜３７′・・・副チャンバ、３８・・・仕切り膜、
３９．３９′・・・油至、４０．４０’　・・・気室、
４８・・・電肋礪器、５５・・・マウントインシュレー
タ、７０・・・開閉弁。出願人代理人　弁理士　鈴江武彦第３図　　　　　第４図第５図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）内部に油が満たされるシリンダと、このシリンダに軸方向および軸回り方向に移動自在に挿
入されるとともに、内部に油が満たされる油室をもちか
つ減衰力発生機構が設けられる中空ロッドと、上記中空ロッドの上端部に取着される取付けベースと、上記取付けベースの下面側に上記中空ロッドと並んで取
付けられかつ内部が仕切り膜によって油室と気室に仕切
られる副チャンバと、上記中空ロッドの油室と副チャンバの油室を連通させる
油通路と、上記取付けベースの上側に設けられるマウントインシュ
レータと、を具備したことを特徴とする車両用懸架装置。
（２）上記減衰力発生機構は、オリフィス開口量を変化
させることの可能な切換弁を有し、この切換弁は上記取
付けベースに設けられた電動機器によって駆動されるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用懸架
装置。
（３）上記副チャンバは上記取付けベースに複数個設け
られていて、各副チャンバの油室はそれぞれ上記油通路
を介して上記中空ロッドの油室と結ばれており、かつ上
記油通路の連通と遮断をなす開閉弁を備えていることを
特徴とする特許請求の範囲第１項または第２項記載の車
両用懸架装置。
（４）上記切換弁と開閉弁は、上記取付けベースに設け
られた同一の電動機器の出力軸によって同時に駆動され
ることを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の車両用
懸架装置。