JP2000135910A - 車両用懸架装置 - Google Patents
車両用懸架装置Info
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- B60G21/10—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces not permanently interconnected, e.g. operative only on acceleration, only on deceleration or only at off-straight position of steering
- B60G21/106—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces not permanently interconnected, e.g. operative only on acceleration, only on deceleration or only at off-straight position of steering transversally
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ローリングまたはピッチングの抑制効果を犠
牲にすることなく、ばね下の高周波振動の入力に対する
応答性を低下させる。 【解決手段】 左右のツインチューブ式ガス入り油圧緩
衝器10、11のピストン下室22を管路12、13を通じてガス
式アキュムレータ14の油室36に連通し、アキュムレータ
14には、各管路12、13から分岐したパイロット流路49、
50を通じて両端にパイロット圧を受けて作動するスプー
ル42を有する切換弁15を付設し、左右の油圧緩衝器10、
11が逆相で作動する場合には、その圧力差でスプール42
を移動させて一方の管路12または13とアキュムレータ14
との連通を遮断し、この遮断した側の油圧緩衝器10また
は11に高い減衰力を発生させて、ローリングまたはピッ
チングを抑制し、ばね下の高周波振動が入力される場合
は、パイロット流路49、50に設けた絞り53、54によりス
プール42の両端側への油液流入を抑制して、各管路12、
13とアキュムレータ14との連通を維持する。
牲にすることなく、ばね下の高周波振動の入力に対する
応答性を低下させる。 【解決手段】 左右のツインチューブ式ガス入り油圧緩
衝器10、11のピストン下室22を管路12、13を通じてガス
式アキュムレータ14の油室36に連通し、アキュムレータ
14には、各管路12、13から分岐したパイロット流路49、
50を通じて両端にパイロット圧を受けて作動するスプー
ル42を有する切換弁15を付設し、左右の油圧緩衝器10、
11が逆相で作動する場合には、その圧力差でスプール42
を移動させて一方の管路12または13とアキュムレータ14
との連通を遮断し、この遮断した側の油圧緩衝器10また
は11に高い減衰力を発生させて、ローリングまたはピッ
チングを抑制し、ばね下の高周波振動が入力される場合
は、パイロット流路49、50に設けた絞り53、54によりス
プール42の両端側への油液流入を抑制して、各管路12、
13とアキュムレータ14との連通を維持する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用の懸架装置
に係り、特に四輪車においてローリングまたはピッチン
グの抑制機能を備えた懸架装置に関する。
に係り、特に四輪車においてローリングまたはピッチン
グの抑制機能を備えた懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ローリングまたはピッチングの抑
制機能を備えた懸架装置としては、例えば、特開平６−
７２１２７号公報に記載のものがある。このものは、図
３に示すように、車体側と各車輪側との間に介装された
油圧シリンダ（油圧緩衝器）１と、シリンダ本体２ａ内
に、剛体結合されたフリーピストン２ｂ，２ｂにより二
つの油室２ｃ，２ｃと一つのガス室２ｄとを画成した調
圧シリンダ（アキュムレータ）２とを備え、左右車輪ま
たは前後車輪に対応する二つの油圧緩衝器１，１内のピ
ストン上室（またはピストン下室）１ａと前記調圧シリ
ンダ２の二つの油室２ｃ，２ｃとの間を各独立の管路
３、４にて接続し、かつこの二つの管路３と４とを絞り
５を有するバイパス管路６にて接続している。
制機能を備えた懸架装置としては、例えば、特開平６−
７２１２７号公報に記載のものがある。このものは、図
３に示すように、車体側と各車輪側との間に介装された
油圧シリンダ（油圧緩衝器）１と、シリンダ本体２ａ内
に、剛体結合されたフリーピストン２ｂ，２ｂにより二
つの油室２ｃ，２ｃと一つのガス室２ｄとを画成した調
圧シリンダ（アキュムレータ）２とを備え、左右車輪ま
たは前後車輪に対応する二つの油圧緩衝器１，１内のピ
ストン上室（またはピストン下室）１ａと前記調圧シリ
ンダ２の二つの油室２ｃ，２ｃとの間を各独立の管路
３、４にて接続し、かつこの二つの管路３と４とを絞り
５を有するバイパス管路６にて接続している。
【０００３】このような懸架装置によれば、二つの油圧
緩衝器１，１が同じ方向に作動する場合すなわち同相で
作動する場合は、各油圧緩衝器１のピストンロッド１ｂ
の侵入、退出分の油液は各管路３、４を通じて調圧シリ
ンダ２内の油室２ｃ，２ｃに出入りし、そのガス室２ｄ
内のガスの圧縮、膨張によって補償される。したがっ
て、この場合はバイパス管路６を通過する油液はほとん
どなく、減衰力は、専ら油圧緩衝器１，１のピストン１
ｃに設けられた減衰力発生機構１ｄにより発生する。こ
れに対し、二つの油圧緩衝器１，１が逆方向に作動する
場合すなわち逆相で作動する場合は、バイパス管路６を
通して油液の流動が起こり、このバイパス管路６内の絞
り５による流通抵抗と前記油圧緩衝器１のピストン１ｃ
に設けられた減衰力発生機構１ｄの流通抵抗とで高い減
衰力が得られ、車体のローリングまたはピッチングが抑
制されるようになる。
緩衝器１，１が同じ方向に作動する場合すなわち同相で
作動する場合は、各油圧緩衝器１のピストンロッド１ｂ
の侵入、退出分の油液は各管路３、４を通じて調圧シリ
ンダ２内の油室２ｃ，２ｃに出入りし、そのガス室２ｄ
内のガスの圧縮、膨張によって補償される。したがっ
て、この場合はバイパス管路６を通過する油液はほとん
どなく、減衰力は、専ら油圧緩衝器１，１のピストン１
ｃに設けられた減衰力発生機構１ｄにより発生する。こ
れに対し、二つの油圧緩衝器１，１が逆方向に作動する
場合すなわち逆相で作動する場合は、バイパス管路６を
通して油液の流動が起こり、このバイパス管路６内の絞
り５による流通抵抗と前記油圧緩衝器１のピストン１ｃ
に設けられた減衰力発生機構１ｄの流通抵抗とで高い減
衰力が得られ、車体のローリングまたはピッチングが抑
制されるようになる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た懸架装置によれば、二つの油圧緩衝器１，１が逆相で
作動すると、必然的にバイパス管路６を通しての油液流
動が起こるため、悪路走行時のようにばね下から高周波
振動が入力されるような場合でも、該バイパス管路６内
の絞り５が効いて減衰力が高くなり、乗り心地が悪化す
る、という問題があった。
た懸架装置によれば、二つの油圧緩衝器１，１が逆相で
作動すると、必然的にバイパス管路６を通しての油液流
動が起こるため、悪路走行時のようにばね下から高周波
振動が入力されるような場合でも、該バイパス管路６内
の絞り５が効いて減衰力が高くなり、乗り心地が悪化す
る、という問題があった。
【０００５】本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなさ
れたもので、その目的とするところは、ローリングまた
はピッチングの抑制効果を犠牲にすることなく、ばね下
の高周波振動の入力に対する応答性を低下させて乗り心
地を改善した車両用懸架装置を提供することにある。
れたもので、その目的とするところは、ローリングまた
はピッチングの抑制効果を犠牲にすることなく、ばね下
の高周波振動の入力に対する応答性を低下させて乗り心
地を改善した車両用懸架装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、車体側と各車輪側との間に介装された、
リザーバを有する油圧緩衝器と、左右車輪または前後車
輪に対応する二つの油圧緩衝器内のピストン下室または
ピストン上室に各独立の管路にて接続された蓄圧室を有
するガス式アキュムレータと、前記二つの油圧緩衝器の
圧力をパイロット圧として弁要素に受け、その圧力差に
より弁要素を作動させて前記二つの管路を選択的に開閉
する切換弁とを備え、前記切換弁は、前記パイロット圧
を導入する各パイロット流路に絞りを設けている構成と
したことを特徴とする。
め、本発明は、車体側と各車輪側との間に介装された、
リザーバを有する油圧緩衝器と、左右車輪または前後車
輪に対応する二つの油圧緩衝器内のピストン下室または
ピストン上室に各独立の管路にて接続された蓄圧室を有
するガス式アキュムレータと、前記二つの油圧緩衝器の
圧力をパイロット圧として弁要素に受け、その圧力差に
より弁要素を作動させて前記二つの管路を選択的に開閉
する切換弁とを備え、前記切換弁は、前記パイロット圧
を導入する各パイロット流路に絞りを設けている構成と
したことを特徴とする。
【０００７】上記のように構成した車両用懸架装置にお
いては、二つの油圧緩衝器が逆相で作動する場合には、
両油圧緩衝器の圧力差で切換弁が作動し、圧力の高い側
の油圧緩衝器とアキュムレータの蓄圧室との連通が遮断
され、当該圧力の高い側の油圧緩衝器内のピストンに設
けられた減衰力発生機構の作動およびそのピストン下室
とリザーバとの連通路の流通抵抗で減衰力が高くなり、
ローリングまたはピッチングが抑制される。この時、ば
ね下の高周波振動の入力に対しては、パイロット流路に
設けた絞りが抵抗となって切換弁の弁体が作動せず、減
衰力の低い状態が維持される。
いては、二つの油圧緩衝器が逆相で作動する場合には、
両油圧緩衝器の圧力差で切換弁が作動し、圧力の高い側
の油圧緩衝器とアキュムレータの蓄圧室との連通が遮断
され、当該圧力の高い側の油圧緩衝器内のピストンに設
けられた減衰力発生機構の作動およびそのピストン下室
とリザーバとの連通路の流通抵抗で減衰力が高くなり、
ローリングまたはピッチングが抑制される。この時、ば
ね下の高周波振動の入力に対しては、パイロット流路に
設けた絞りが抵抗となって切換弁の弁体が作動せず、減
衰力の低い状態が維持される。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基いて説明する。
図面に基いて説明する。
【０００９】図１および図２は、本発明の第１の実施の
形態としての車両用懸架装置を示したものである。本懸
架装置は車両のフロント側またはリヤ側に適用したもの
で、車体側と左右車輪側との間に介装された左右のツイ
ンチューブ式ガス入り油圧緩衝器１０，１１と、この左
右の油圧緩衝器１０，１１に各独立の管路１２，１３に
て接続されたガス式アキュムレータ１４と、このアキュ
ムレータ１４に付設された切換弁１５とから概略構成さ
れている。
形態としての車両用懸架装置を示したものである。本懸
架装置は車両のフロント側またはリヤ側に適用したもの
で、車体側と左右車輪側との間に介装された左右のツイ
ンチューブ式ガス入り油圧緩衝器１０，１１と、この左
右の油圧緩衝器１０，１１に各独立の管路１２，１３に
て接続されたガス式アキュムレータ１４と、このアキュ
ムレータ１４に付設された切換弁１５とから概略構成さ
れている。
【００１０】左右の油圧緩衝器１０，１１の構造は左右
で同一となっており、筒部１６を有する緩衝器本体１７
内にシリンダ１８を配置して、筒部１６とシリンダ１８
との間を環状のリザーバ１９として区画している。シリ
ンダ１８にはピストン２０が摺動可能に嵌装されてお
り、シリンダ１８内はこのピストン２０によってピスト
ン上室２１とピストン下室２２とに区画されている。ピ
ストン２０にはピストンロッド２３の一端が連結されて
おり、このピストンロッド２３の他端部は、シリンダ１
８の上部開口端部に装着されかつ前記リザーバ１９の上
部開口を閉じるロッドガイド２４と緩衝器本体１７内に
ばね２５により保持されたシール部材２６とを挿通して
緩衝器本体１７の外まで延ばされている。
で同一となっており、筒部１６を有する緩衝器本体１７
内にシリンダ１８を配置して、筒部１６とシリンダ１８
との間を環状のリザーバ１９として区画している。シリ
ンダ１８にはピストン２０が摺動可能に嵌装されてお
り、シリンダ１８内はこのピストン２０によってピスト
ン上室２１とピストン下室２２とに区画されている。ピ
ストン２０にはピストンロッド２３の一端が連結されて
おり、このピストンロッド２３の他端部は、シリンダ１
８の上部開口端部に装着されかつ前記リザーバ１９の上
部開口を閉じるロッドガイド２４と緩衝器本体１７内に
ばね２５により保持されたシール部材２６とを挿通して
緩衝器本体１７の外まで延ばされている。
【００１１】ピストン２０には、ピストン上室２１とピ
ストン下室２２とを連通する流路２７が設けられ、ま
た、シリンダ１８の下端部にはピストン下室２２とリザ
ーバ１９とを連通する連通路２８が設けられている。シ
リンダ１８内には油液が封入され、一方、リザーバ１９
内には高圧ガスと油液とが上下二層に封入されている。
シリンダ１８内の油液は、ピストン２０の摺動に応じて
前記流路２７を通じてピストン上室２１とピストン下室
２２との間で流動すると共に、前記連通路２８を通じて
ピストン下室２２とリザーバ１９内との間で流通するよ
うになっている。また、ピストン２０にはオリフィス、
ディスクバルブ等の減衰力発生機構２９が設けられ、さ
らに、ロッドガイド２４とシール部材２６との間には、
ロッドガイド２４の周りを漏れ出た油液を、該ロッドガ
イド２４に設けられた切欠２４ａを通じてリザーバ１９
に戻すと共に、リザーバ１９内のガスがピストン上室２
１に逆流するのを防止するチェック弁３０が設けられて
いる。
ストン下室２２とを連通する流路２７が設けられ、ま
た、シリンダ１８の下端部にはピストン下室２２とリザ
ーバ１９とを連通する連通路２８が設けられている。シ
リンダ１８内には油液が封入され、一方、リザーバ１９
内には高圧ガスと油液とが上下二層に封入されている。
シリンダ１８内の油液は、ピストン２０の摺動に応じて
前記流路２７を通じてピストン上室２１とピストン下室
２２との間で流動すると共に、前記連通路２８を通じて
ピストン下室２２とリザーバ１９内との間で流通するよ
うになっている。また、ピストン２０にはオリフィス、
ディスクバルブ等の減衰力発生機構２９が設けられ、さ
らに、ロッドガイド２４とシール部材２６との間には、
ロッドガイド２４の周りを漏れ出た油液を、該ロッドガ
イド２４に設けられた切欠２４ａを通じてリザーバ１９
に戻すと共に、リザーバ１９内のガスがピストン上室２
１に逆流するのを防止するチェック弁３０が設けられて
いる。
【００１２】上記した各油圧緩衝器１０，１１の構造
は、汎用のツインチューブ式ガス入り油圧緩衝器と特に
変わるところはなく、ピストンロッド２３の伸長短縮に
応じてピストン上室２１とピストン下室２２との間でピ
ストン２０の流路２７を通じて油液が流動することで、
減衰力発生機構２９によって所定の減衰力が発生し、各
油圧緩衝器１０，１１が独立して存在する場合は、ピス
トンロッド２３の侵入、退出によるシリンダ１８内の油
液の過不足はリザーバ１９内のガスの圧縮、膨張によっ
て補償される。
は、汎用のツインチューブ式ガス入り油圧緩衝器と特に
変わるところはなく、ピストンロッド２３の伸長短縮に
応じてピストン上室２１とピストン下室２２との間でピ
ストン２０の流路２７を通じて油液が流動することで、
減衰力発生機構２９によって所定の減衰力が発生し、各
油圧緩衝器１０，１１が独立して存在する場合は、ピス
トンロッド２３の侵入、退出によるシリンダ１８内の油
液の過不足はリザーバ１９内のガスの圧縮、膨張によっ
て補償される。
【００１３】上記アキュムレータ１４と切換弁１５と
は、ここでは一つのケーシング３１を共用して一体的に
構成されている。ケーシング３１は、その上部側がアキ
ュムレータ１４の容器本体３２として、その下部側が切
換弁１５の弁本体３３としてそれぞれ供されている。容
器本体３２にはフリーピストン３４が摺動可能に嵌装さ
れており、容器本体３２内は、このフリーピストン３４
によって上側のガス室３５と下側の油室（蓄圧室）３６
とに区画されている。弁本体３３には、左右二つのポー
ト３７，３８と各ポート３７，３８を前記容器本体３２
内の油室３６に連通する流通路３９，４０とが設けられ
ており、前記二つのポート３７，３８には、前記左右の
油圧緩衝器１０，１１から延ばした前記管路１２，１３
が接続されている。各管路１２，１３は、対応する油圧
緩衝器１０，１１内のピストン下室２２から延ばされて
おり、これにより容器本体３２（アキュムレータ１４）
内の油室３６には、左右の油圧緩衝器１０，１１から各
独立の管路１２，１３および流通路３９，４０を経て油
液が給排されるようになっている。一方、容器本体３２
内のガス室３５には高圧ガスが封入されており、この高
圧ガスはフリーピストン３４を介して油室３６内の油圧
とバランスしている。すなわち、アキュムレータ１４
は、ここではその片側がガスばねとして構成されてお
り、その油室３６に油圧緩衝器１０，１１から油液が給
排されることでフリーピストン３４が移動し、油室３６
の容積が変化するようになっている。
は、ここでは一つのケーシング３１を共用して一体的に
構成されている。ケーシング３１は、その上部側がアキ
ュムレータ１４の容器本体３２として、その下部側が切
換弁１５の弁本体３３としてそれぞれ供されている。容
器本体３２にはフリーピストン３４が摺動可能に嵌装さ
れており、容器本体３２内は、このフリーピストン３４
によって上側のガス室３５と下側の油室（蓄圧室）３６
とに区画されている。弁本体３３には、左右二つのポー
ト３７，３８と各ポート３７，３８を前記容器本体３２
内の油室３６に連通する流通路３９，４０とが設けられ
ており、前記二つのポート３７，３８には、前記左右の
油圧緩衝器１０，１１から延ばした前記管路１２，１３
が接続されている。各管路１２，１３は、対応する油圧
緩衝器１０，１１内のピストン下室２２から延ばされて
おり、これにより容器本体３２（アキュムレータ１４）
内の油室３６には、左右の油圧緩衝器１０，１１から各
独立の管路１２，１３および流通路３９，４０を経て油
液が給排されるようになっている。一方、容器本体３２
内のガス室３５には高圧ガスが封入されており、この高
圧ガスはフリーピストン３４を介して油室３６内の油圧
とバランスしている。すなわち、アキュムレータ１４
は、ここではその片側がガスばねとして構成されてお
り、その油室３６に油圧緩衝器１０，１１から油液が給
排されることでフリーピストン３４が移動し、油室３６
の容積が変化するようになっている。
【００１４】上記切換弁１５の弁本体３３には、上記二
つの流通路３９，４０を横断するようにシリンダ部４１
が設けられており、このシリンダ部４１にはスプール
（弁要素）４２が摺動可能に嵌装されている。スプール
４２には、前記二つの流通路３９，４０に整合する間隔
で二つの環状溝４３，４４が設けられている。この二つ
の環状溝４３，４４は、スプール４２の移動により一方
の流通路４０（または４１）が閉じられた状態でも、他
方の流通路４１（または４０）が開かれた状態を維持す
るように、それぞれの設置位置および幅が設定されてい
る。また、前記スプール４２の両端に臨むシリンダ部４
１の底部室４５，４６には、スプール４２を中立位置に
保持するばね４７，４８が配置されており、このスプー
ル４２の中立位置において前記二つの環状溝４３，４４
が流通路３９，４０に整合する状態を維持するようにな
っている。すなわち、切換弁１５は、常時は左右の油圧
緩衝器１０，１１から延ばされた管路１２，１３をアキ
ュレータ１４内の油室３６に連通させ、かつスプール４
２の移動により該管路１２，１３をアキュレータ１４内
の油室３６に対して選択的に連通遮断する機能を有する
ものとなっている。
つの流通路３９，４０を横断するようにシリンダ部４１
が設けられており、このシリンダ部４１にはスプール
（弁要素）４２が摺動可能に嵌装されている。スプール
４２には、前記二つの流通路３９，４０に整合する間隔
で二つの環状溝４３，４４が設けられている。この二つ
の環状溝４３，４４は、スプール４２の移動により一方
の流通路４０（または４１）が閉じられた状態でも、他
方の流通路４１（または４０）が開かれた状態を維持す
るように、それぞれの設置位置および幅が設定されてい
る。また、前記スプール４２の両端に臨むシリンダ部４
１の底部室４５，４６には、スプール４２を中立位置に
保持するばね４７，４８が配置されており、このスプー
ル４２の中立位置において前記二つの環状溝４３，４４
が流通路３９，４０に整合する状態を維持するようにな
っている。すなわち、切換弁１５は、常時は左右の油圧
緩衝器１０，１１から延ばされた管路１２，１３をアキ
ュレータ１４内の油室３６に連通させ、かつスプール４
２の移動により該管路１２，１３をアキュレータ１４内
の油室３６に対して選択的に連通遮断する機能を有する
ものとなっている。
【００１５】上記スプール４２の両端側の底部室４５，
４６には、前記左右の流通路３９，４０から分岐したパ
イロット流路４９，５０がそれぞれ連通させられてい
る。すなわち、各底部室４６，４７はパイロット圧室と
して用いられており、ここには、左右の油圧緩衝器１
０，１１のピストン下室２２内と同じ圧力を有する油液
が供給されるようになる。したがって、左右の油圧緩衝
器１０，１１のピストン下室２２に圧力差がある場合
は、前記パイロット圧室４６，４７にも同じ圧力差が生
じ、その圧力差によってスプール４２が、図の右方また
は左方へ移動する。そして、このスプール４２の移動に
より左右の管路１２，１３の何れかとアキュムレータ１
４内の油室３６との連通が選択的に遮断され、結果とし
て連通を遮断された側の油圧緩衝器１０または１１が独
立して作動するようになる。
４６には、前記左右の流通路３９，４０から分岐したパ
イロット流路４９，５０がそれぞれ連通させられてい
る。すなわち、各底部室４６，４７はパイロット圧室と
して用いられており、ここには、左右の油圧緩衝器１
０，１１のピストン下室２２内と同じ圧力を有する油液
が供給されるようになる。したがって、左右の油圧緩衝
器１０，１１のピストン下室２２に圧力差がある場合
は、前記パイロット圧室４６，４７にも同じ圧力差が生
じ、その圧力差によってスプール４２が、図の右方また
は左方へ移動する。そして、このスプール４２の移動に
より左右の管路１２，１３の何れかとアキュムレータ１
４内の油室３６との連通が選択的に遮断され、結果とし
て連通を遮断された側の油圧緩衝器１０または１１が独
立して作動するようになる。
【００１６】しかして、上記弁本体３３の左右の流通路
３９，４０内の、パイロット流路４９，５０の分岐点よ
りスプール４２側の部分には第１の絞り５１，５２が設
けられると共に、前記各パイロット通路４９，５０の途
中には第２の絞り５３，５４が設けらている。この場
合、第２の絞り５３，５４は第１の絞り５１，５２より
も流路面積が小さくなるようにその大きさが設定されて
おり、したがって、流通路３９，４０にはパイロット流
路４９，５０に優先して油液が流れるようになる。
３９，４０内の、パイロット流路４９，５０の分岐点よ
りスプール４２側の部分には第１の絞り５１，５２が設
けられると共に、前記各パイロット通路４９，５０の途
中には第２の絞り５３，５４が設けらている。この場
合、第２の絞り５３，５４は第１の絞り５１，５２より
も流路面積が小さくなるようにその大きさが設定されて
おり、したがって、流通路３９，４０にはパイロット流
路４９，５０に優先して油液が流れるようになる。
【００１７】本実施の形態において、左右の油圧緩衝器
１０，１１は、そのピストンロッド２３を車体側に、そ
の緩衝器本体１７を車輪側に連結させて、車体側と車輪
側との間に介装されている。そして、直進走行時のよう
に左右の油圧緩衝器１０，１１が同相で作動する場合
は、該左右の油圧緩衝器１０，１１のピストン下室２２
内の油圧が左右同じとなるので、切換弁１５内のスプー
ル４２の両端側のパイロット室４５と４６に供給される
パイロット圧も同圧となる。したがって、スプール４２
は中立位置に保持され、左右の油圧緩衝器１０，１１の
ピストン下室２２は、各独立の管路１２，１３、ポート
３７，３８および流通路３９，４０を通してアキュムレ
ータ３１内の油室３６と連通される。この結果、ピスト
ンロッド２３の侵入、退出によるシリンダ１８内の油液
の過不足は、主としてアキュムレータ３１のガス室３５
内のガスの圧縮、膨張によって補償され、したがって、
左右の油圧緩衝器１０，１１で発生する減衰力は減衰力
発生機構２９の作動によるものだけとなり、比較的低い
減衰力となる。
１０，１１は、そのピストンロッド２３を車体側に、そ
の緩衝器本体１７を車輪側に連結させて、車体側と車輪
側との間に介装されている。そして、直進走行時のよう
に左右の油圧緩衝器１０，１１が同相で作動する場合
は、該左右の油圧緩衝器１０，１１のピストン下室２２
内の油圧が左右同じとなるので、切換弁１５内のスプー
ル４２の両端側のパイロット室４５と４６に供給される
パイロット圧も同圧となる。したがって、スプール４２
は中立位置に保持され、左右の油圧緩衝器１０，１１の
ピストン下室２２は、各独立の管路１２，１３、ポート
３７，３８および流通路３９，４０を通してアキュムレ
ータ３１内の油室３６と連通される。この結果、ピスト
ンロッド２３の侵入、退出によるシリンダ１８内の油液
の過不足は、主としてアキュムレータ３１のガス室３５
内のガスの圧縮、膨張によって補償され、したがって、
左右の油圧緩衝器１０，１１で発生する減衰力は減衰力
発生機構２９の作動によるものだけとなり、比較的低い
減衰力となる。
【００１８】一方、旋回時のように左右の油圧緩衝器１
０，１１が逆相で作動する場合は、左右の油圧緩衝器１
０，１１のピストン下室２２内の油圧が左右で異なるの
で、切換弁１５内のスプール４２の両端側のパイロット
圧室４５と４６に供給されるパイロット圧に差が生じ、
その圧力差によってスプール４２が右側または左側へ移
動して、左右の管路１２，１３の何れかとアキュムレー
タ１４内の油室３６との連通が選択的に遮断される。
０，１１が逆相で作動する場合は、左右の油圧緩衝器１
０，１１のピストン下室２２内の油圧が左右で異なるの
で、切換弁１５内のスプール４２の両端側のパイロット
圧室４５と４６に供給されるパイロット圧に差が生じ、
その圧力差によってスプール４２が右側または左側へ移
動して、左右の管路１２，１３の何れかとアキュムレー
タ１４内の油室３６との連通が選択的に遮断される。
【００１９】より詳しくは、左側の油圧緩衝器１０が縮
み、右側の油圧緩衝器１１が伸びたと仮定すれば、左側
の油圧緩衝器１０のピストン下室２２内の油圧が右側の
油圧緩衝器１１のピストン下室２２内の油圧よりも高く
なるので、この圧力差によってスプール４２が図の右側
へ移動し、左側の管路１２とアキュムレータ１４内の油
室３６との連通が遮断される。この結果、左側の油圧緩
衝器１０のピストン下室２２の油液は、ピストン２０の
流路２７を通じてピストン上室２１へ流動し、これと同
時に、シリンダ１８の下部の連通路２８を通じてリザー
バ１９へ流れ、ピストンロッド２３の侵入による過剰分
の油液はリザーバ１９内のガスの圧縮によって補償され
る。したがって、この場合は、ピストン２０に設けた減
衰力発生機構２９の作動と連通路２８の流通抵抗とによ
り減衰力が発生、縮み側の油圧緩衝器１０に高い減衰力
が発生して、車体のローリングが抑制される。
み、右側の油圧緩衝器１１が伸びたと仮定すれば、左側
の油圧緩衝器１０のピストン下室２２内の油圧が右側の
油圧緩衝器１１のピストン下室２２内の油圧よりも高く
なるので、この圧力差によってスプール４２が図の右側
へ移動し、左側の管路１２とアキュムレータ１４内の油
室３６との連通が遮断される。この結果、左側の油圧緩
衝器１０のピストン下室２２の油液は、ピストン２０の
流路２７を通じてピストン上室２１へ流動し、これと同
時に、シリンダ１８の下部の連通路２８を通じてリザー
バ１９へ流れ、ピストンロッド２３の侵入による過剰分
の油液はリザーバ１９内のガスの圧縮によって補償され
る。したがって、この場合は、ピストン２０に設けた減
衰力発生機構２９の作動と連通路２８の流通抵抗とによ
り減衰力が発生、縮み側の油圧緩衝器１０に高い減衰力
が発生して、車体のローリングが抑制される。
【００２０】ところで、左右の油圧緩衝器１０，１１が
逆相で作動する場合であっても、ばね下の高周波振動が
入力されるような場合は、切換弁１５のパイロット流路
４９，５０内の第２の絞り５３，５４が抵抗となって、
パイロット圧室４５，４６への油液の流入が抑制される
ので、スプール４２は中立位置に保持される。すなわ
ち、この場合は、左右の油圧緩衝器１０，１１が同相で
作動する場合と同様に、ピストンロッド２３の侵入、退
出によるシリンダ１８内の油液の過不足は、主としてア
キュムレータ３１のガス室３５内のガスの圧縮、膨張に
よって補償され、したがって油圧緩衝器１０，１１で発
生する減衰力は低いものとなり、乗り心地が悪化するこ
とはない。
逆相で作動する場合であっても、ばね下の高周波振動が
入力されるような場合は、切換弁１５のパイロット流路
４９，５０内の第２の絞り５３，５４が抵抗となって、
パイロット圧室４５，４６への油液の流入が抑制される
ので、スプール４２は中立位置に保持される。すなわ
ち、この場合は、左右の油圧緩衝器１０，１１が同相で
作動する場合と同様に、ピストンロッド２３の侵入、退
出によるシリンダ１８内の油液の過不足は、主としてア
キュムレータ３１のガス室３５内のガスの圧縮、膨張に
よって補償され、したがって油圧緩衝器１０，１１で発
生する減衰力は低いものとなり、乗り心地が悪化するこ
とはない。
【００２１】本実施の形態ではまた、各油圧緩衝器１
０，１１としてツインチューブ式ガス入りのものを用い
ているので、油の注入時に伸び、縮みを繰返す間に空気
がチェック弁３０を通じてシリンダ室外へ自動的に抜
け、事前の空気抜きが不要になって油の注入作業を簡単
に行うことができる。
０，１１としてツインチューブ式ガス入りのものを用い
ているので、油の注入時に伸び、縮みを繰返す間に空気
がチェック弁３０を通じてシリンダ室外へ自動的に抜
け、事前の空気抜きが不要になって油の注入作業を簡単
に行うことができる。
【００２２】なお、上記実施の形態において、アキュム
レータ１４として、フリーピストン３４を備えたピスト
ン形のものを用いたが、このアキュムレータ１４の形式
は任意であり、プラダ形、ダイアフラム形等の他の形式
のものを用いることができる。また、上記実施の形態に
おいて、アキュムレータ１４と切換弁１５とは、ここで
は一つのケーシング３１を共用して一体的に構成した
が、両者は完全に分離した形態で構成してもよいことは
もちろんである。さらに、上記実施の形態においては、
左右の油圧緩衝器１０，１１のピストン下室２２とアキ
ュムレータ１４の油室３６とを連通するようにしたが、
本発明は、左右の油圧緩衝器１０，１１のピストン上室
２１とアキュムレータ１４の油室３６とを連通するよう
にしてもよいものである。また、この油圧緩衝器１０，
１１は、リザーバを有していれば必ずしもツインチュー
ブ式とする必要はなく、モノチューブで別体のリザーバ
を有するものとしてもよい。
レータ１４として、フリーピストン３４を備えたピスト
ン形のものを用いたが、このアキュムレータ１４の形式
は任意であり、プラダ形、ダイアフラム形等の他の形式
のものを用いることができる。また、上記実施の形態に
おいて、アキュムレータ１４と切換弁１５とは、ここで
は一つのケーシング３１を共用して一体的に構成した
が、両者は完全に分離した形態で構成してもよいことは
もちろんである。さらに、上記実施の形態においては、
左右の油圧緩衝器１０，１１のピストン下室２２とアキ
ュムレータ１４の油室３６とを連通するようにしたが、
本発明は、左右の油圧緩衝器１０，１１のピストン上室
２１とアキュムレータ１４の油室３６とを連通するよう
にしてもよいものである。また、この油圧緩衝器１０，
１１は、リザーバを有していれば必ずしもツインチュー
ブ式とする必要はなく、モノチューブで別体のリザーバ
を有するものとしてもよい。
【００２３】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明に係る車両
用懸架装置によれば、左右車輪または前後車輪に対応す
る二つの油圧緩衝器内の圧力差によって作動する切換弁
を設け、二つの油圧緩衝器が逆相で作動する場合はこの
切換弁によって油圧緩衝器とアキュムレータとの連通を
遮断するようにしたので、ローリングまたはピッチング
を確実に抑制することができる。また、前記切換弁は、
ばね下の高周波振動が入力されるような場合は応答しな
い構成としたので、悪路走行時における乗り心地が改善
される。
用懸架装置によれば、左右車輪または前後車輪に対応す
る二つの油圧緩衝器内の圧力差によって作動する切換弁
を設け、二つの油圧緩衝器が逆相で作動する場合はこの
切換弁によって油圧緩衝器とアキュムレータとの連通を
遮断するようにしたので、ローリングまたはピッチング
を確実に抑制することができる。また、前記切換弁は、
ばね下の高周波振動が入力されるような場合は応答しな
い構成としたので、悪路走行時における乗り心地が改善
される。
【図１】本発明に係る車両用懸架装置の要部構造を示す
断面図である。
断面図である。
【図２】本懸架装置で用いる切換弁の詳細構造を示す断
面図である。
面図である。
【図３】従来の車両用懸架装置の要部構造を模式的に示
す断面図である。
す断面図である。
１０，１１ 油圧緩衝器 １２，１３ 管路 １４ アキュムレータ １５ 切換弁 １７ 緩衝器本体、 １８ シリンダ、 １９ リ
ザーバ ２０ ピストン、 ２１ ピストン上室、 ２２
ピストン下室 ２３ ピストンロッド、 ２６ チェック弁、 ２
８ 連通路 ３１ ケーシング、 ３２ 容器本体、 ３３ 弁
本体 ３４ フリーピストン、 ３５ ガス室、 ３６
油室（蓄圧室） ４２ スプール（弁要素） ４９，５０ バイパス流路 ５３，５４ 第２の絞り（バイパス流路内の絞り）
ザーバ ２０ ピストン、 ２１ ピストン上室、 ２２
ピストン下室 ２３ ピストンロッド、 ２６ チェック弁、 ２
８ 連通路 ３１ ケーシング、 ３２ 容器本体、 ３３ 弁
本体 ３４ フリーピストン、 ３５ ガス室、 ３６
油室（蓄圧室） ４２ スプール（弁要素） ４９，５０ バイパス流路 ５３，５４ 第２の絞り（バイパス流路内の絞り）
Claims (1)
- 【請求項１】 車体側と各車輪側との間に介装された、
リザーバを有する油圧緩衝器と、左右車輪または前後車
輪に対応する二つの油圧緩衝器内のピストン下室または
ピストン上室に各独立の管路にて接続された蓄圧室を有
するガス式アキュムレータと、前記二つの油圧緩衝器の
圧力をパイロット圧として弁要素に受け、その圧力差に
より弁要素を作動させて前記二つの管路を選択的に開閉
する切換弁とを備え、前記切換弁は、前記パイロット圧
を導入する各パイロット流路に絞りを設けていることを
特徴とする車両用懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10325990A JP2000135910A (ja) | 1998-10-30 | 1998-10-30 | 車両用懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10325990A JP2000135910A (ja) | 1998-10-30 | 1998-10-30 | 車両用懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000135910A true JP2000135910A (ja) | 2000-05-16 |
| JP2000135910A5 JP2000135910A5 (ja) | 2005-11-10 |
Family
ID=18182876
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10325990A Pending JP2000135910A (ja) | 1998-10-30 | 1998-10-30 | 車両用懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000135910A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003011636A (ja) * | 2001-06-29 | 2003-01-15 | Tokico Ltd | サスペンション装置 |
| EP2186662A1 (de) | 2008-11-18 | 2010-05-19 | Hemscheidt Fahrwerktechnik GmbH & Co. KG | Dämpfungssystem für Fahrzeuge |
| CN103742584A (zh) * | 2014-01-27 | 2014-04-23 | 安徽柳工起重机有限公司 | 连通式车辆油气悬架阻尼阀 |
| JP2015101221A (ja) * | 2013-11-26 | 2015-06-04 | カヤバ工業株式会社 | サスペンション装置 |
| JP2017074908A (ja) * | 2015-10-16 | 2017-04-20 | 日立建機株式会社 | リジッドダンプトラックのサスペンション装置 |
| US11273682B2 (en) | 2019-04-01 | 2022-03-15 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Suspension system and vehicle |
| US11305603B2 (en) * | 2019-04-01 | 2022-04-19 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Suspension system and vehicle |
-
1998
- 1998-10-30 JP JP10325990A patent/JP2000135910A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003011636A (ja) * | 2001-06-29 | 2003-01-15 | Tokico Ltd | サスペンション装置 |
| EP2186662A1 (de) | 2008-11-18 | 2010-05-19 | Hemscheidt Fahrwerktechnik GmbH & Co. KG | Dämpfungssystem für Fahrzeuge |
| JP2015101221A (ja) * | 2013-11-26 | 2015-06-04 | カヤバ工業株式会社 | サスペンション装置 |
| CN103742584A (zh) * | 2014-01-27 | 2014-04-23 | 安徽柳工起重机有限公司 | 连通式车辆油气悬架阻尼阀 |
| JP2017074908A (ja) * | 2015-10-16 | 2017-04-20 | 日立建機株式会社 | リジッドダンプトラックのサスペンション装置 |
| US11273682B2 (en) | 2019-04-01 | 2022-03-15 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Suspension system and vehicle |
| US11305603B2 (en) * | 2019-04-01 | 2022-04-19 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Suspension system and vehicle |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A711 | Notification of change in applicant |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A712 Effective date: 20041126 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050927 |
|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20050927 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20080227 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080305 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20080625 |