JP7112967B2 - サスペンション装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば４輪自動車等の振動を緩衝するのに好適に用いられるサスペンション装置に関する。

一般に、４輪自動車等の車両において、左，右の車輪側と車体側との間に液圧シリンダが介装して設けられ、走行時に発生する上，下方向の振動、左，右方向のロール振動（ローリング）等を緩衝する構成としたサスペンション装置は知られている。このようなサスペンション装置として、車両の悪路走破性と良路での操安性を両立させるため、左，右の液圧シリンダの上部室と下部室とをクロスに配管した関連懸架装置がある（例えば、特許文献１，２参照）。

特許第４６７４８８２号公報 特開２０１５－１２０３６４号公報

ところで、従来技術によるサスペンション装置は、車両の操縦安定性と乗り心地との両立を図ることが必ずしも十分にはできないという問題がある。

本発明の目的は、車両の操縦安定性と乗り心地の両立を図ることができるようにしたサスペンション装置を提供することにある。

上述した課題を解決するために、本発明が採用する構成は、左，右の車輪と車体との間にそれぞれ介装され、シリンダ内がピストンにより上部室と下部室とに画成された左，右の液圧シリンダと、該左，右の液圧シリンダ間を、一方の液圧シリンダの上部室が他方の液圧シリンダの下部室に連通し前記他方の液圧シリンダの上部室が前記一方の液圧シリンダの下部室に連通するようにクロスで接続してなる第１，第２の接続管路と、該第１，第２の接続管路を連通，遮断するブリッジバルブと、前記第１，第２の接続管路のうち少なくとも一方の接続管路に減衰力発生機構を介して接続して設けられるアキュムレータ装置と、を有するサスペンション装置であって、前記アキュムレータ装置は、一のアキュムレータと、該一のアキュムレータと並列に接続される他のアキュムレータと、前記一のアキュムレータの上流側に設けられ開弁と閉弁が可能な一の制御弁と、前記他のアキュムレータの上流側に設けられ開弁と閉弁が可能な他の制御弁と、を有し、前記ブリッジバルブは、複数のバルブにより構成され、該複数のバルブは、開弁および／または閉弁時期をずらすことにより開弁および／または閉弁が段階的に切換えられることを特徴としている。

本発明によれば、車両の操縦安定性と乗り心地の両立を図ることができる。

本発明の第１の実施の形態によるサスペンション装置を示す全体構成図である。 図１中のアキュムレータ装置を拡大して示す油圧回路図である。 図１中のブリッジバルブを構成する複数の電磁弁（バルブ）を示す回路図である。 図１中のブリッジバルブおよび第１，第２制御弁を切換制御するコントローラ等を示す制御ブロック図である。 ガスボリュームとロール剛性との関係を示す特性線図である。 ブリッジバルブの各電磁弁を段階的に切換制御するときの特性を示す特性線図である。 比較例によるブリッジバルブを切換制御するときの特性を示す特性線図である。 第２の実施の形態によるアキュムレータ装置を拡大して示す油圧回路図である。 ロール制御モードに従って第１，第２制御弁とブリッジバルブとを切換制御するための一覧表を示す説明図である。

以下、本発明の実施の形態によるサスペンション装置を、４輪自動車に適用した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。

ここで、図１ないし図６は本発明の第１の実施の形態を示している。図１において、左，右の液圧シリンダ（以下、前輪側の左油圧シリンダ１，前輪側の右油圧シリンダ２という）は、車両の車体と左，右の前輪（いずれも図示せず）との間にそれぞれ介装されている。後側の左，右の液圧シリンダ（以下、後輪側の左油圧シリンダ３，後輪側の右油圧シリンダ４という）は、車両の車体と左，右の後輪（いずれも図示せず）との間にそれぞれ介装されている。

これらの油圧シリンダ１～４は、車両の車体（バネ上）と各車輪（バネ下）の間を繋ぎ、車体と各車輪の相対的な動きに応じて伸縮するシリンダ装置であり、前記車両の振動を緩衝する緩衝器を構成している。例えば、前輪側の左油圧シリンダ１は、有底筒状のチューブからなるシリンダ１Ａと、該シリンダ１Ａ内に摺動可能に挿嵌されたピストン１Ｂと、一端側がピストン１Ｂに固定され他端側がシリンダ１Ａ外に突出したピストンロッド１Ｃを含んで構成されている。シリンダ１Ａ内は、ピストン１Ｂにより上，下の２室（即ち、上部室Ａと下部室Ｂ）に画成されている。

これと同様に、他の油圧シリンダ２，３，４も、シリンダ２Ａ，３Ａ，４Ａ、ピストン２Ｂ，３Ｂ，４Ｂおよびピストンロッド２Ｃ，３Ｃ，４Ｃを含んで構成されている。そして、各シリンダ２Ａ，３Ａ，４Ａ内は、ピストン２Ｂ，３Ｂ，４Ｂによりそれぞれ上，下の２室（即ち、上部室Ａと下部室Ｂ）に画成されている。

第１，第２の接続管路５，６は、前輪側の左油圧シリンダ１と右油圧シリンダ２との間にクロス配管として設けられ、両者の間をクロスで接続している。このうち第１の接続管路５は、シリンダ１Ａ内の上部室Ａとシリンダ２Ａ内の下部室Ｂとの間を連通させるように、シリンダ１Ａ，２Ａ間を左，右方向に延びて配置されている。第２の接続管路６は、シリンダ１Ａ内の下部室Ｂとシリンダ２Ａ内の上部室Ａとの間を連通させるように、シリンダ１Ａ，２Ａ間を左，右方向に延びて配置されている。

前輪側の左油圧シリンダ１には、上部室Ａと第１の接続管路５との接続部位に減衰力制御弁７が設けられている。この減衰力制御弁７は、上部室Ａから第１の接続管路５に向けて流出する圧油の減衰力制御を行い、上部室Ａからの流れを減衰する減衰弁を有している。また、減衰力制御弁７は、第１の接続管路５から上部室Ａに向けて圧油が流入するのを許し、逆向きの流れを阻止するチェック弁７Ａを有している。

前輪側の左油圧シリンダ１には、下部室Ｂと第２の接続管路６との接続部位に減衰力制御弁８が設けられている。この減衰力制御弁８は、下部室Ｂから第２の接続管路６に向けて流出する圧油の減衰力制御を行い、下部室Ｂからの流れを減衰する減衰弁を有している。また、減衰力制御弁８は、第２の接続管路６から下部室Ｂに向けて圧油が流入するのを許し、逆向きの流れを阻止するチェック弁８Ａを有している。

前輪側の右油圧シリンダ２には、上部室Ａと第２の接続管路６との接続部位に減衰力制御弁９が設けられ、下部室Ｂと第１の接続管路５との接続部位には減衰力制御弁１０が設けられている。これらの減衰力制御弁９，１０は、前述した減衰力制御弁７，８と同様に上部室Ａ，下部室Ｂからの流れを減衰する減衰弁を有している。また、減衰力制御弁９，１０は、減衰力制御弁７，８と同様にチェック弁９Ａ，１０Ａを有している。

後輪側の左油圧シリンダ３と右油圧シリンダ４との間は、クロス配管としての第１，第２の接続管路１１，１２によりクロスで接続されている。即ち、第１の接続管路１１は、シリンダ３Ａ内の上部室Ａとシリンダ４Ａ内の下部室Ｂとの間を連通させるように、シリンダ３Ａ，４Ａ間を左，右方向に延びて配置されている。第２の接続管路１２は、シリンダ３Ａ内の下部室Ｂとシリンダ４Ａ内の上部室Ａとの間を連通させるように、シリンダ３Ａ，４Ａ間を左，右方向に延びて配置されている。

後輪側の左油圧シリンダ３には、上部室Ａと第１の接続管路１１との接続部位に減衰力制御弁１３が設けられ、下部室Ｂと第２の接続管路１２との接続部位には減衰力制御弁１４が設けられている。これらの減衰力制御弁１３，１４は、前述した減衰力制御弁７，８と同様に上部室Ａ，下部室Ｂからの流れを減衰する減衰弁を有している。また、減衰力制御弁１３，１４は、減衰力制御弁７，８と同様にチェック弁１３Ａ，１４Ａを有している。

後輪側の右油圧シリンダ４には、上部室Ａと第２の接続管路１２との接続部位に減衰力制御弁１５が設けられ、下部室Ｂと第１の接続管路１１との接続部位には減衰力制御弁１６が設けられている。これらの減衰力制御弁１５，１６は、前述した減衰力制御弁７，８と同様に上部室Ａ，下部室Ｂからの流れを減衰する減衰弁を有している。また、減衰力制御弁１５，１６は、減衰力制御弁７，８と同様にチェック弁１５Ａ，１６Ａを有している。

次に、前側連絡路１７は、第１，第２の接続管路５，６間を前輪側のブリッジバルブ１８を介して連通，遮断させる管路である。前輪側のブリッジバルブ１８は、図３に示すように、複数個（例えば、５個）のバルブ（即ち、常閉型の電磁弁１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃ，１８Ｄ，１８Ｅ）により構成されている。これらの電磁弁１８Ａ～１８Ｅは、常時は前側連絡路１７に沿って圧油（液体）が流れるのを遮断するように閉弁位置（ａ）に保持される。しかし、後述するコントローラ４３からの通電により閉弁位置（ａ）から開弁位置（ｂ）に切換えられると、ブリッジバルブ１８（電磁弁１８Ａ～１８Ｅ）は、圧油が第１，第２の接続管路５，６間で前側連絡路１７を介して流通するのを許す。

このため、ブリッジバルブ１８の電磁弁１８Ａ～１８Ｅが開弁位置（ｂ）に切換わっている間、油圧シリンダ１，２は、上部室Ａと下部室Ｂとが減衰力制御弁７，８，９，１０を介して連通した状態となる。ブリッジバルブ１８は、第１，第２の接続管路５，６の間に急激な圧力変化が発生するのを抑えるため、コントローラ４３からの指令信号（例えば、図６に示す特性線５１Ａ～５１Ｅ）に従って、電磁弁１８Ａ，１８Ｂ，１８Ｃ，１８Ｄ，１８Ｅが閉弁位置（ａ）と開弁位置（ｂ）とに段階的に切換えられる。

前側連絡路１７には、ブリッジバルブ１８を迂回してバイパス路１９が設けられ、このバイパス路１９には圧油の流れを制限する絞り２０が設けられている。この絞り２０は、ブリッジバルブ１８の前，後で前側連絡路１７（即ち、第１，第２の接続管路５，６間）に圧力差が生じたときに、バイパス路１９を介して圧油が圧力の高い方から低い方へと徐々に流通するのを許す。このため、第１，第２の接続管路５，６間の圧力差は、絞り２０によりじわじわと無くされ、両者の圧力は遅延時間をもって均一化される。

一方、後側連絡路２１は、第１，第２の接続管路１１，１２間を後輪側のブリッジバルブ２２を介して連通，遮断させる管路である。後輪側のブリッジバルブ２２についても、前輪側のブリッジバルブ１８と同様に複数個（例えば、５個）のバルブ（即ち、常閉型の電磁弁２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃ，２２Ｄ，２２Ｅ）により構成されている。これらの電磁弁２２Ａ～２２Ｅは、常時は後側連絡路２１に沿って圧油（液体）が流れるのを遮断するように閉弁位置（ａ）に保持される。しかし、後述するコントローラ４３からの通電により閉弁位置（ａ）から開弁位置（ｂ）に切換えられると、ブリッジバルブ２２の電磁弁２２Ａ～２２Ｅは、圧油が第１，第２の接続管路１１，１２間で後側連絡路２１を介して流通するのを許す。

このため、ブリッジバルブ２２の電磁弁２２Ａ～２２Ｅが開弁位置（ｂ）に切換わっている間、後輪側の油圧シリンダ３，４は、上部室Ａと下部室Ｂとが減衰力制御弁１３，１４，１５，１６を介して連通した状態となる。ブリッジバルブ２２は、第１，第２の接続管路１１，１２の間に急激な圧力変化が発生するのを抑えるため、コントローラ４３からの指令信号（例えば、図６に示す特性線５１Ａ～５１Ｅ）に従って、電磁弁２２Ａ，２２Ｂ，２２Ｃ，２２Ｄ，２２Ｅが閉弁位置（ａ）と開弁位置（ｂ）とに段階的に切換えられる。

右側連通路２３は、前輪側の右油圧シリンダ２と後輪側の右油圧シリンダ４とに近い位置で前側の第１の接続管路５と後側の第１の接続管路１１とを常時連通させる管路である。左側連通路２４は、前輪側の左油圧シリンダ１と後輪側の左油圧シリンダ３とに近い位置で前側の第２の接続管路６と後側の第２の接続管路１２とを常時連通させる管路である。

次に、右側連通路２３と左側連通路２４の途中にそれぞれ設けられる左，右のアキュムレータ装置２５について説明する。なお、左，右のアキュムレータ装置２５は、右側連通路２３側と左側連通路２４側とで同様に構成されているので、以下の説明では、右側連通路２３に接続して設けられるアキュムレータ装置２５について説明し、左側連通路２４に接続して設けられるアキュムレータ装置２５については、その説明を省略するものとする。

アキュムレータ装置２５は、右側連通路２３を介して前側の第１の接続管路５と後側の第１の接続管路１１とに接続して設けられている。ここで、アキュムレータ装置２５は、右側連通路２３の途中から分岐した第１管路２６と、該第１管路２６に接続して設けられた蓄圧器としての第１アキュムレータ２７と、第１管路２６の途中に設けられた減衰バルブ２８（減衰力発生機構）と、該減衰バルブ２８と第１アキュムレータ２７との間で第１管路２６の途中部位から分岐した第２管路２９と、該第２管路２９の先端（下流）側に接続して設けられた２個の第２アキュムレータ３０，３１（即ち、一のアキュムレータ）と、該第２アキュムレータ３０，３１の上流側に位置して第２管路２９の途中に設けられた第１制御弁３２（即ち、一の制御弁）とを含んで構成されている。

図２に示すように、減衰バルブ２８は、例えば固定絞りにより構成され、第１管路２６内を流通する圧油の流れを制限して減衰力を発生させる減衰力発生機構である。即ち、減衰バルブ２８は、例えば右側連通路２３と第１アキュムレータ２７との間で外部から第１管路２６内に向けて圧油が流入するときに、この圧油に対して絞り抵抗を与え所定の減衰力を発生させる。また、第１管路２６（例えば、第１アキュムレータ２７）から右側連通路２３に向けて圧油が流出するときにも、この圧油に対し絞り抵抗を与えて所定の減衰力を発生させる。

一の制御弁としての第１制御弁３２は、ノーマルクローズ型の弁（即ち、常閉型の電磁弁）により構成され、常時は第２アキュムレータ３０，３１（即ち、一のアキュムレータ）を第２管路２９の上流側（即ち、右側連通路２３）に対して遮断するように閉弁状態に保持される。しかし、後述するコントローラ４３からの通電により、第１制御弁３２は励磁されると、第２管路２９内を右側連通路２３から第２アキュムレータ３０，３１に向けて圧油が流通するのを許す。このため、第１制御弁３２が開弁している間は、第２アキュムレータ３０，３１が第２管路２９の上流側（即ち、右側連通路２３）に対して連通した状態となる。

第２アキュムレータ３０，３１のガス容積は、第１アキュムレータ２７と圧力が同圧状態において、合計のガス容量（容積）が第１アキュムレータ２７よりも大きく、約２倍の体積（容積）を有している。なお、本実施の形態では、第１制御弁３２としてノーマルクローズ弁を用いたが、ノーマルオープン弁を用い、ロール剛性を高くしたいときに通電することにより閉弁状態としてもよい。しかし、通常時に電力を用いるため、消費電力が高くなる。よって、第１制御弁３２はノーマルクローズ型の制御弁を用いることが好ましい。

第２管路２９には、第１制御弁３２を迂回してバイパス路３３が設けられ、このバイパス路３３には固定オリフィス３４が設けられている。この固定オリフィス３４は、第１制御弁３２の前，後で第２管路２９に大きな圧力差が生じたときに、圧油がバイパス路３３を介して圧力の高い方から低い方へと徐々に流通するのを許す。固定オリフィス３４は、例えば油圧シリンダ１～４の伸縮動作（ストローク）により接続管路５，１１内に生じる圧油（作動液）の流れを制限するために、固定オリフィス３４の流路面積が充分に小さく形成されている。この流路面積が十分に小さいとは、液圧シリンダのストロークによって生じる接続管路内の作動液の流れを減衰力発生機構としての減衰バルブ２８で発生する減衰力に影響しない程度に流れを制限するために、必要な大きさである。つまり、減衰バルブ２８との関係で、減衰力の影響を受けない、さらにはロール剛性に影響を与えない程度であって、誤差の範囲であることを意味する。

なお、第１アキュムレータ２７は、ロール剛性を高い値とするため、容積が非常に小さく、積載重量や油圧変化による管路（システム）内の体積変化に対しては許容できない。そこで、第１アキュムレータ２７よりも容積が大きい第２アキュムレータ３０，３１に固定オリフィス３４を設け、積載重量や油圧変化による管路（システム）内の体積変化に対しては、固定オリフィス３４が、体積変化補償用のオリフィスとして機能する。なお、固定オリフィス３４は、直径０．１ｍｍの穴を直列に複数、例えば２つ設けて構成している。

第２アキュムレータ３０，３１は、例えば車両の積載重量、作動液の温度変化（油温変化）による作動液の体積変化分を補償する体積変化補償用のアキュムレータであり、第１制御弁３２の閉弁時にも流路面積が充分に小さい体積変化補償用の固定オリフィス３４を介して第２管路２９、バイパス路３３の先端側に接続されている。

第１制御弁３２の閉弁時に固定オリフィス３４は、車体の姿勢変化および振動等による圧油（作動液）の過渡的な流れ、即ち第２アキュムレータ３０，３１に向けた圧油の流れに対して大きな抵抗を与え、この場合の圧油の流れを遮断するように制限する。しかし、積載重量や油温変化による管路（システム）内の体積変化に対しては、固定オリフィス３４が第２アキュムレータ３０，３１に向けた圧油の流れを許容し、体積変化補償用のオリフィス、アキュムレータとして機能する。

また、バイパス路３３の途中には、第１制御弁３２および固定オリフィス３４と並列にリリーフ弁３５が設けられている。このリリーフ弁３５は、例えば第２管路２９の上流側（即ち、右側連通路２３）に過剰圧が発生したときに開弁し、このときの過剰圧を第２アキュムレータ３０，３１に向けて逃す（リリーフさせる）ものである。リリーフ弁３５は、例えば過大なサスペンション入力でシステム内圧が過剰に上昇するようなときに開弁され、システムの保護を図る機能を有している。

さらに、アキュムレータ装置２５は、第１アキュムレータ２７および第２アキュムレータ３０，３１と並列に接続される第３アキュムレータ３６（即ち、他のアキュムレータ）を備えている。第３アキュムレータ３６は、第３管路３７を介して第１管路２６の途中部位（例えば、第１アキュムレータ２７と減衰バルブ２８との間）に接続されている。他のアキュムレータとしての第３アキュムレータ３６の容量（容積）は、第１アキュムレータ２７と同等または第１アキュムレータ２７よりも大きく、第２アキュムレータ３０，３１よりも小さい容量となっている。

第３管路３７の途中には、第３アキュムレータ３６の上流側にノーマルクローズ型の第２制御弁３８（即ち、他の制御弁）が設けられている。他の制御弁としての第２制御弁３８は、ノーマルクローズ型の電磁弁により構成され、常時は第３アキュムレータ３６を第１管路２６に対して遮断するように閉弁状態に保持される。しかし、後述するコントローラ４３からの通電により、第２制御弁３８は励磁されると、第１管路２６内の圧油が第３アキュムレータ３６に向けて流通するのを許す。このため、第２制御弁３８が開弁している間は、第３アキュムレータ３６が第３管路３７の上流側（例えば、第１アキュムレータ２７と減衰バルブ２８との間で第１管路２６の途中部位）に対し連通した状態となる。

第１管路２６には、例えば第１アキュムレータ２７と減衰バルブ２８との間に位置してフィルタ３９とシャット弁４０とが設けられている。このシャット弁４０は、システム内への注油及び分解時の油抜き作業に用いられる。シャット弁４０は、例えば開弁時に作動液の注油口となり、外部から第１管路２６に向けて作動液（圧油）を充填するように注入することができる。フィルタ３９は、シャット弁４０から第１管路２６に向けて注入される作動液中の異物を濾過し、作動液の清浄化を図るものである。

温度センサ４１と圧力センサ４２は、例えば右側連通路２３の途中に接続して設けられている。温度センサ４１は、例えば接続管路５，１１内の圧油（作動液）の温度を検出してコントローラ４３に出力する温度出力手段を構成している。圧力センサ４２は、例えば第１管路２６と第２管路２９との接続部位（分岐位置）に近い位置で右側連通路２３（即ち、接続管路５，１１）内の圧力をシステム圧として検出し、このシステム圧をコントローラ４３に出力する圧力出力手段を構成している。

左側連通路２４の途中にも、右側連通路２３と同様に、第１管路２６、第１アキュムレータ２７、減衰バルブ２８、第２管路２９、第２アキュムレータ３０，３１、第１制御弁３２、バイパス路３３、固定オリフィス３４、リリーフ弁３５、第３アキュムレータ３６、第３管路３７、第２制御弁３８、フィルタ３９およびシャット弁４０からなるアキュムレータ装置２５が設けられている。また、左側連通路２４の途中にも、右側連通路２３と同様に温度センサ４１と圧力センサ４２とが設けられている。

図４に示すコントローラ４３は、例えばマイクロコンピュータ等によって構成され、ブリッジバルブ１８，２２および第１，第２制御弁３２，３８等を切換制御する制御装置である。コントローラ４３は、入力側が温度センサ４１、圧力センサ４２、ロール剛性選択スイッチ４４、操舵角センサ４５、車速センサ４６および横加速度センサ４７等に接続され、出力側がブリッジバルブ１８，２２および第１，第２制御弁３２，３８等に接続されている。コントローラ４３は、例えばＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ等からなるメモリ４３Ａを有している。

コントローラ４３のメモリ４３Ａには、ブリッジバルブ１８，２２の切換制御を行うための処理プログラム（図示せず）と、第１，第２制御弁３２，３８の切換制御を行うための処理プログラム（図示せず）等とが格納されている。コントローラ４３は、車両のロール剛性を可変に調整するため前記車両の運転状態に応じてブリッジバルブ１８，２２および／または第１，第２制御弁３２，３８を個別に切換制御する。例えば、車両の旋回時に操舵（転舵）状態に応じた横加速度（横Ｇ）に基づいて、コントローラ４３はブリッジバルブ１８，２２および／または第１，第２制御弁３２，３８を切換制御することができる。

ロール剛性選択スイッチ４４は、車両の運転者（操作者）が手動操作するモード選択スイッチであり、ロール剛性が高い「スポーツ」、ロール剛性が標準となる「スタンダード」、ロール剛性が低い「コンフォート」のいずれかのモードを選択する。即ち、第１，第２制御弁３２，３８は、ロール剛性選択スイッチ４４を車両の運転者（操作者）がスイッチ操作することにより、下記のように切換制御されて開，閉が切換えられる。

アキュムレータ装置２５の第１，第２制御弁３２，３８（即ち、一の制御弁と他の制御弁）は、例えば「スポーツ」モードを選択している場合に、共に閉弁状態に保持される。ロール剛性選択スイッチ４４により「スタンダード」モードを選択した場合、第１制御弁３２（即ち、一の制御弁）は開弁状態に切換えられ、第２制御弁３８（即ち、他の制御弁）は閉弁状態に保持される。ロール剛性選択スイッチ４４により「コンフォート」モードを選択した場合、第１，第２制御弁３２，３８は共に開弁状態に切換えられる。

これにより、「スポーツ」モードでは、第１アキュムレータ２７のみによってロール剛性が高い値に設定される。このとき、アキュムレータ装置２５のガスボリュームは、図５に示すボリュームＳ１となり、前輪側のロール剛性（図５に示す特性線４８）と後輪側のロール剛性（図５に示す特性線４９）を、大きな値に設定することができる。

「スタンダード」モードでは、第１アキュムレータ２７と第２アキュムレータ３０，３１とによってロール剛性が標準な値に設定される。このとき、アキュムレータ装置２５のガスボリュームは、図５に示すボリュームＳ２となり、前輪側，後輪側のロール剛性（図５に示す特性線４８，４９）を標準的な剛性に設定することができる。一方、「コンフォート」モードでは、第１アキュムレータ２７と第２アキュムレータ３０，３１と第３アキュムレータ３６とによってロール剛性は低い値に設定される。このとき、アキュムレータ装置２５のガスボリュームは、図５に示すボリュームＳ３となり、前輪側，後輪側のロール剛性を特性線４８，４９のように低い剛性に設定することができる。

操舵角センサ４５は、車両のステアリング操作（旋回操作）時に操舵ハンドル（図示せず）の操作角を操舵角として検出し、その検出信号をコントローラ４３に出力する。車速センサ４６は、車両の走行速度を車速として検出し、その検出信号をコントローラ４３に出力する。横加速度センサ４７は、例えば車両の旋回操作時に働く横加速度（横Ｇ）を検出し、その検出信号をコントローラ４３に出力する。なお、車両の横加速度（横Ｇ）は、操舵角センサ４５および車速センサ４６等からの検出信号に基づいて演算により求めることもできる。

図６に示す特性線５１Ａ～５１Ｅは、コントローラ４３からブリッジバルブ１８，２２の電磁弁１８Ａ～１８Ｅ，２２Ａ～２２Ｅに出力する切換制御用の指令信号の特性を示している。このように、各バルブ（電磁弁１８Ａ～１８Ｅ，２２Ａ～２２Ｅ）が同時に開かないように、それぞれの指令信号をずらして段階的に開，閉する制御とする。そして、特性線５２は、ブリッジバルブ１８，２２の電磁弁１８Ａ～１８Ｅ，２２Ａ～２２Ｅを、閉弁位置（ａ）と開弁位置（ｂ）とに段階的に切換えたときに、第１，第２の接続管路５，６の間と、第１，第２の接続管路１１，１２の間とに生じる差圧の特性を示している。

即ち、ブリッジバルブ１８の電磁弁１８Ａ～１８Ｅをコントローラ４３からの指令信号（特性線５１Ａ～５１Ｅ）に従って開弁位置（ｂ）から閉弁位置（ａ）へと段階的に切換え、その後は閉弁位置（ａ）から開弁位置（ｂ）へと段階的に切換えることにより、第１，第２の接続管路５，６の間に生じる圧力差（差圧）の特性は、特性線５２のように、急激な変化を抑えることができる。また、第１，第２の接続管路１１，１２の間に生じる圧力差（差圧）の特性も、ブリッジバルブ２２の電磁弁２２Ａ～２２Ｅをコントローラ４３からの指令信号（特性線５１Ａ～５１Ｅ）に従って開弁位置（ｂ）から閉弁位置（ａ）へと段階的に切換え、その後は閉弁位置（ａ）から開弁位置（ｂ）へと段階的に切換えることにより、特性線５２のように、急激な変化を抑えることができる。

第１の実施の形態によるサスペンション装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。

まず、油圧シリンダ１～４は、シリンダ１Ａ～４Ａの上端側（底部側）が車両の車体側に取付けられ、ピストンロッド１Ｃ～４Ｃの突出端側が車輪側に取付けられる。車両の走行時には、路面の凹凸等により上，下方向の振動が発生したり、ピッチングやローリング等の揺れ振動が発生したりすると、ピストンロッド１Ｃ～４Ｃがシリンダ１Ａ～４Ａから伸長、縮小するように変位し、シリンダ１Ａ～４Ａ内をピストン１Ｂ～４Ｂが上，下に摺動変位する。

このため、右側連通路２３、左側連通路２４と左，右のアキュムレータ装置２５との間を圧油が流入，出（流通）し、このときに各アキュムレータ装置２５の減衰バルブ２８は、内部を流通する圧油に対して絞り抵抗による減衰力を発生させ、油圧シリンダ１～４の伸縮動作を緩衝する。

ここで、アキュムレータ装置２５の第１～第３アキュムレータ２７，３０，３１，３６は、ロール剛性選択スイッチ４４の手動操作によりモード選択される。車両の運転者（操作者）が、例えば「スポーツ」モードを選択した場合、アキュムレータ装置２５のガスボリュームは図５に示すボリュームＳ１となって、前輪側のロール剛性（特性線４８）と後輪側のロール剛性（特性線４９）を、大きな値に設定することができる。

「スタンダード」モードを選択した場合は、アキュムレータ装置２５のガスボリュームが図５に示すボリュームＳ２となり、前輪側，後輪側のロール剛性を標準的な剛性に設定することができる。一方、「コンフォート」モードを選択した場合は、アキュムレータ装置２５のガスボリュームが図５に示すボリュームＳ３となり、前輪側，後輪側のロール剛性を特性線４８，４９のように、ボリュームＳ３で低い剛性に設定することができる。

次に、コントローラ４３によるブリッジバルブ１８，２２の切換制御処理について説明する。

コントローラ４３は、例えば図４に示すロール剛性選択スイッチ４４、操舵角センサ４５、車速センサ４６および横加速度センサ４７からの信号により、車両は実質的に直進走行していると判定した場合、ブリッジバルブ１８，２２に通電を行って、ブリッジバルブ１８，２２を閉弁状態から開弁状態に切換える。これにより、ブリッジバルブ１８は、第１，第２の接続管路５，６間で圧油が前側連絡路１７を介して流通するのを許す。

このため、前輪側の油圧シリンダ１，２は、上部室Ａと下部室Ｂとが連通した状態となる。また、後輪側でも第１，第２の接続管路１１，１２間は、後側連絡路２１とブリッジバルブ２２を介して連通状態となる。これにより、各輪の油圧シリンダ１～４は、その上部室Ａと下部室Ｂとが連通することで、路面からの入力に対し、各輪が独立して、小さな抵抗でスムーズに上，下動し、良好な乗り心地が得られる。

一方、車両の高速走行時は、例えばロール剛性を急激に下げると、操縦安定性に悪影響を与える可能性があるので、例えばブリッジバルブ１８，２２を閉弁状態とする。これにより、ブリッジバルブ１８は、第１，第２の接続管路５，６の間を遮断し、圧油が前側連絡路１７を介して流通するのを抑える。また、後輪側でも第１，第２の接続管路１１，１２間は、ブリッジバルブ２２によって遮断され、後側連絡路２１を圧油が流通するのが抑えられる。

また、車両の車速が中間の速度でも、操舵角が所定角度（閾値）を超えると、車速が速くなっている分だけロール剛性を下げると、操縦安定性に悪影響を与える可能性がある。このため、この場合もブリッジバルブ１８，２２を閉弁状態とする。また、車両に働く横Ｇが所定の加速度（閾値）まで大きくなった場合でも、ロール剛性を下げると操縦安定性に悪影響を与える可能性があるので、この場合もブリッジバルブ１８，２２を閉弁状態とする。

一方、ロール剛性選択スイッチ４４により「スポーツ」モードまたは「スタンダード」モードが選択されている場合は、それぞれに適した車速、操舵角、角速度および横Ｇの閾値を別々に設定し、夫々の場合に応じてブリッジバルブ１８，２２の切換制御を行う構成とする。また、ロール剛性選択スイッチ４４により「コンフォート」モードが選択されている場合は、走行シーンに拘わらず、ブリッジバルブ１８，２２を閉弁状態とするのがよい。

従来のサスペンション装置は、車両直進時の悪路走行で乗り心地が悪いという課題があった。しかし、本実施の形態では、直進時は乗り心地優先でブリッジバルブ１８，２２を開弁状態に切換えることで、乗り心地の改善を図ることができる。但し、ロール剛性選択スイッチ４４により「コンフォート」モードを選択した場合は、ロール剛性が十分に低く、乗り心地への悪影響がないため、ブリッジバルブ１８，２２を開弁状態にする必要がない。よって、「コンフォート」モードでは、走行シーンによらず、ブリッジバルブ１８，２２は閉弁状態とする。

ところで、ブリッジバルブ１８，２２は、車両の操舵時に閉弁してロールを抑制し、悪路走行時に開弁して乗り心地を改善（良く）するという目的で設けられている。しかし、ブリッジバルブ１８，２２は、車両操舵の有無に従って開，閉弁されるので、ブリッジバルブ１８，２２の切換時には、油圧急変によるショック（振動、異音）が発生する虞れがある。図７の特性線５３，５４は、例えば１個の電磁弁でブリッジバルブを構成している比較例の特性である。比較例のブリッジバルブは、指令信号（図７に示す特性線５３）に従って開，閉弁されるときに、第１，第２の接続管路間で特性線５４のように、油圧急変によるハンチング（振動、異音）が発生している。

そこで、第１の実施の形態では、ブリッジバルブ１８，２２を、図３に示す如く、複数個（例えば、５個）のバルブ（即ち、常閉型の電磁弁１８Ａ～１８Ｅ，２２Ａ～２２Ｅ）により構成している。そして、ブリッジバルブ１８，２２をコントローラ４３からの指令信号に従って開，閉（切換制御）するときには、ブリッジバルブ１８，２２の電磁弁１８Ａ～１８Ｅ，２２Ａ～２２Ｅを、指令信号（図６に示す特性線５１Ａ～５１Ｅ）に従って開弁位置（ｂ）と閉弁位置（ａ）とに段階的に切換える構成としている。換言すると、ブリッジバルブ１８，２２は、複数のバルブ（電磁弁１８Ａ～１８Ｅ，２２Ａ～２２Ｅ）の開弁および／または閉弁が段階的に切換えられる。

これにより、第１，第２の接続管路５，６の間に生じる圧力差（差圧）を、特性線５２で示す特性のように、段階的に滑らかに変化させることができ、急激な圧力変化を抑えることができる。また、第１，第２の接続管路１１，１２の間に生じる圧力差（差圧）も、同様に滑らかな変化に抑えることができる。

このように、第１の実施の形態によれば、ブリッジバルブ１８，２２の電磁弁１８Ａ～１８Ｅ，２２Ａ～２２Ｅをコントローラ４３からの指令信号（特性線５１Ａ～５１Ｅ）に従って開弁位置（ｂ）から閉弁位置（ａ）へと段階的に切換え、その後は閉弁位置（ａ）から開弁位置（ｂ）へと段階的に切換えることにより、ブリッジバルブ１８，２２の切換時の油圧の急変を、特性線５２のように緩和することができ、振動や異音の発生を抑えることができる。

また、第１の実施の形態によれば、パッシブロール制御システムを備えたサスペンション装置を電子制御する構成とし、２系統の油圧ライン（例えば、第１の接続管路５，１１と第２の接続管路６，１２）間を連通，遮断するブリッジバルブ１８，２２に加えて、アキュムレータ装置２５には複数のアキュムレータ２７，３０，３１，３６を配し、第１，第２制御弁３２，３８により第２，第３アキュムレータ３０，３１，３６を第１，第２，第３管路２６，２９，３７に対して選択的に連通，遮断する構成としている。このため、ブリッジバルブ１８，２２の閉弁時のロール剛性を、複数のアキュムレータ２７，３０，３１，３６により多段階で切換えることができ、例えばロール剛性のモード切替を可能にできる。

しかも、急激な温度変化（油温上昇）に伴うシステム内圧の変化を、例えば第１制御弁３２を開弁させて第２アキュムレータ３０，３１により吸収でき、システム内圧補償を実現することができる。また、緩やかな温度変化（圧力上昇）に対しては、第１制御弁３２の閉弁時でも、固定オリフィス３４が第２アキュムレータ３０，３１に向けた圧油の流れを許容し、システム内圧を補償することができる。さらに、第２管路２９の上流（右側連通路２３）側に過剰圧が発生したときには、リリーフ弁３５を開弁させることにより、過大なサスペンション入力でシステム内圧が過剰に上昇するのを防ぐことができ、当該サスペンション装置（即ち、パッシブロール制御システム）の保護を図ることができる。

また、ブリッジバルブ１８，２２および第１，第２制御弁３２，３８は、ノーマルクローズ（常閉型）の電磁弁により構成しているので、例えばシステム失陥（電力失陥）時には、ブリッジバルブ１８，２２および第１，第２制御弁３２，３８を閉弁状態に保持し、大きなロール剛性が得られ、高い操縦安定性を確保することができる。

一方、コントローラ４３からの通電が可能なときには、車両の直進時にブリッジバルブ１８，２２を開弁でき、２系統の油圧ラインを連通することで、路面入力に対し、４輪のサスペンションが独立に作動して乗り心地を向上することができる。しかも、第１，第２制御弁３２，３８を選択的に開，閉制御することによって、アキュムレータ装置２５によるロール剛性を多段階で可変に切替え、車両の乗り心地を向上できる。また、緩やかな温度変化（圧力上昇）に対する補償機構として、固定オリフィス３４をアキュムレータ装置２５に設けたので、別途補償機構を設ける必要がない。さらに、固定オリフィス３４は、十分小さい大きさとしたので、ロール剛性に影響を与えることなく、必要なときにだけ、圧油の流れを許容することができる。

なお、前記第１の実施の形態では、ブリッジバルブ１８，２２の切換制御時に各バルブ（電磁弁１８Ａ～１８Ｅ，２２Ａ～２２Ｅ）の開，閉のタイミング（例えば、位相）をずらして多段階に切換える場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限らず、例えばコンデンサ等を用いて時定数を替え、各バルブの開，閉のタイミングを段階的に遅らせる構成としてもよく、メカ的にコイル仕様を変更して位相をずらす構成としてもよい。

次に、図８および図９は第２の実施の形態を示している。第２の実施の形態の特徴は、アキュムレータ装置の第１制御弁（一の制御弁）をノーマルオープン型（常開型）の電磁弁により構成したことにある。なお、第２の実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。

第２の実施の形態で採用したアキュムレータ装置６１は、右側連通路２３の途中から分岐した第１管路６２と、該第１管路６２の先端（下流）側に接続して設けられた蓄圧器としての第１アキュムレータ６３と、右側連通路２３の途中から第１管路６２と一緒（または並列）に分岐した第２管路６４と、該第２管路６４の途中に設けられた減衰力発生機構としての減衰バルブ６５と、該減衰バルブ６５よりも下流側に位置して第２管路６４の途中に設けられた第１制御弁６６（即ち、一の制御弁）とを含んで構成されている。第２管路６４の先端（下流）側には、前記第１の実施の形態で述べた２個の第２アキュムレータ３０，３１（即ち、一のアキュムレータ）が設けられている。

ここで、第１管路６２と第１アキュムレータ６３とは、第１の実施の形態で述べた第１管路２６と第１アキュムレータ２７と実質的に同様に構成されている。しかし、第１管路６２の途中には、第１アキュムレータ６３の上流側に位置して流入制御バルブ６７Ａと流出制御バルブ６７Ｂとが設けられ、これらの制御バルブ６７Ａ、６７Ｂ（減衰力発生機構）は互いに並列に接続されている。

流入制御バルブ６７Ａは、第１管路６２内を第１アキュムレータ６３に向けて流通する圧油の減衰力制御を行い、右側連通路２３からの圧油の流れを減衰する減衰力発生機構である。流出制御バルブ６７Ｂは、第１アキュムレータ６３から第１管路６２内を右側連通路２３に向けて流通する圧油の減衰力制御を行い、第１アキュムレータ６３からの圧油の流れを減衰する減衰力発生機構である。

図８に示すように、減衰バルブ６５は、第２管路６４内を第２アキュムレータ３０，３１に向けて流通する圧油の減衰力制御を行い、右側連通路２３からの流れを減衰する減衰力発生機構としての流入制御バルブ６５Ａと、第２アキュムレータ３０，３１から第２管路６４内を右側連通路２３に向けて流通する圧油の減衰力制御を行い、第２アキュムレータ３０，３１からの圧油の流れを減衰する流出制御バルブ６５Ｂと、流入制御バルブ６５Ａおよび流出制御バルブ６５Ｂと並列に接続して設けられ第２管路６４内を流通する圧油の流れを制限して減衰力を発生させるオリフィス６５Ｃと、を含んで構成されている。

減衰バルブ６５は、流入制御バルブ６５Ａと流出制御バルブ６５Ｂとオリフィス６５Ｃとが互いに並列接続された弁装置として構成されている。そして、減衰バルブ６５は、例えば右側連通路２３と第２アキュムレータ３０，３１との間で外部から第２管路６４内に向けて圧油が流入するときに、この圧油に対してオリフィス６５Ｃと流入制御バルブ６５Ａとで絞り抵抗を与え所定の減衰力を発生させる。また、第２管路６４（例えば、第２アキュムレータ３０，３１）から右側連通路２３に向けて圧油が流出するときには、オリフィス６５Ｃと流出制御バルブ６５Ｂとにより圧油に絞り抵抗を与えて所定の減衰力を発生させる。

しかも、この場合のアキュムレータ装置６１には、第２管路６４の途中位置で第２アキュムレータ３０，３１の上流側に常開型の第１制御弁６６（即ち、一の制御弁）が設けられている。この第１制御弁６６は、ノーマルオープン型（常開型）の電磁弁により構成され、常時は第２アキュムレータ３０，３１を第２管路６４に対して連通するように開弁状態に保持される。即ち、第１制御弁６６は、コントローラ４３からの通電が停止され消磁されているときに開弁し、この間は第２アキュムレータ３０，３１が第２管路６４の上流側（例えば、減衰バルブ６５を介して右側連通路２３）に対し連通した状態となる。

一方、コントローラ４３からの通電により、第１制御弁６６（即ち、一の制御弁）は励磁されると閉弁位置に切換わり、第２管路６４内の圧油は、第２アキュムレータ３０，３１に向けて流通するのが遮断される。このため、第１制御弁６６の閉弁時に、第２アキュムレータ３０，３１は、第２管路６４の上流（即ち、右側連通路２３）に対して遮断され、蓄圧器としての作動が禁止される。

また、アキュムレータ装置２５は、第２管路６４の途中（例えば、減衰バルブ６５と第１制御弁６６との間となる位置）から分岐した第３管路６８を備えている。この第３管路６８の先端（下流）側には、第１の実施の形態で述べた第３アキュムレータ３６（即ち、他のアキュムレータ）が設けられ、この第３アキュムレータ３６は、第１アキュムレータ６３および第２アキュムレータ３０，３１と並列に接続されている。第３アキュムレータ３６は、第３管路６８を介して第２管路６４の途中部位（例えば、第２アキュムレータ３０，３１と減衰バルブ６５との間）に接続されている。他のアキュムレータとしての第３アキュムレータ３６の容量（容積）は、第１アキュムレータ６３と同等または第１アキュムレータ６３よりも大きく、第２アキュムレータ３０，３１よりも小さい容量となっている。

第３管路６８の途中には、第３アキュムレータ３６の上流側にノーマルクローズ型の第２制御弁３８（即ち、他の制御弁）が設けられている。他の制御弁としての第２制御弁３８は、ノーマルクローズ型の電磁弁により構成され、常時は第３アキュムレータ３６を第２管路６４に対して遮断するように閉弁状態に保持される。しかし、コントローラ４３からの通電により、第２制御弁３８は励磁されると、第２管路６４内の圧油が第３アキュムレータ３６に向けて流通するのを許す。このため、第２制御弁３８が開弁している間は、第３アキュムレータ３６が第３管路６８の上流側（例えば、第２アキュムレータ３０，３１と減衰バルブ６５との間で第２管路６４の途中部位）に対し連通した状態となる。

一方、第１管路６２には、減衰力発生機構（制御バルブ６７Ａ、６７Ｂ）を迂回してバイパス路６９が設けられ、このバイパス路６９には固定オリフィス７０が設けられている。この固定オリフィス７０は、減衰力発生機構（制御バルブ６７Ａ、６７Ｂ）の前，後で第１管路６２に大きな圧力差が生じたときに、圧油がバイパス路６９を介して圧力の高い方から低い方へと徐々に流通するのを許す。固定オリフィス７０は、第１の実施の形態で述べた固定オリフィス３４と同様に構成され、例えば油圧シリンダ１～４の伸縮動作（ストローク）により接続管路５，１１内に生じる圧油（作動液）の流れを制限するために、固定オリフィス７０の流路面積が充分に小さく形成されている。

この流路面積が十分に小さいとは、液圧シリンダのストロークによって生じる接続管路内の作動液の流れを減衰力発生機構（制御バルブ６７Ａ、６７Ｂ）で発生する減衰力に影響しない程度に流れを制限するために、必要な大きさである。つまり、制御バルブ６７Ａ、６７Ｂとの関係で、減衰力の影響を受けない、さらにはロール剛性に影響を与えない程度であって、誤差の範囲であることを意味する。

第１管路６２には、例えば第１アキュムレータ６３と減衰力発生機構（制御バルブ６７Ａ、６７Ｂ）との間に位置してフィルタ７１とシャット弁７２とが設けられている。このシャット弁７２は、第１の実施の形態で述べたシャット弁４０と同様に、システム内への注油及び分解時の油抜き作業に用いられる。シャット弁７２は、例えば開弁時に作動液の注油口となり、外部から第１管路６２に向けて作動液（圧油）を充填するように注入することができる。

フィルタ７１は、シャット弁７２から第１管路６２に向けて注入される作動液中の異物を濾過し、作動液の清浄化を図るものである。また、第１管路６２には、固定オリフィス７０の前，後を迂回する位置に仕切弁７３が設けられ、この仕切弁７３は、例えばシャット弁７２によるシステム内への注油、油抜き作業時に手動で開弁され、これ以外のときには閉弁状態に保持される。

図９に示す制御マップ７４は、ロール制御モードに従って第１，第２制御弁６６，３８とブリッジバルブ１８，２２とを切換制御するための一覧表を表し、例えば図４に示したコントローラ４３のメモリ４３Ａに格納されている。

ここで、アキュムレータ装置６１の第２，第３アキュムレータ３０，３１，３６は、第１の実施の形態と同様に、ロール剛性選択スイッチ４４の手動操作によりモード選択される。車両の運転者が、例えば「スポーツ」モードを選択した場合、アキュムレータ装置６１の第１制御弁６６（即ち、一の制御弁）は開弁位置から閉弁位置に切換えられ、第２制御弁３８（即ち、他の制御弁）は閉弁位置に保持される。このように、第１，第２制御弁６６，３８（即ち、一の制御弁と他の制御弁）は共に閉弁状態にあるため、アキュムレータ装置６１のガスボリュームは図５に例示したボリュームＳ１となって、前輪側のロール剛性（特性線４８）と後輪側のロール剛性（特性線４９）を、大きな値に設定することができる。

「スポーツ」モードを選択した場合、ブリッジバルブ１８，２２の電磁弁１８Ａ～１８Ｅ，２２Ａ～２２Ｅは、車両の走行シーンに応じてコントローラ４３からの指令信号により、閉弁位置（ａ）と開弁位置（ｂ）とに段階的に切換えられる。これにより、ブリッジバルブ１８，２２の切換時の油圧の急変を、図６に示す特性線５２のように緩和することができ、振動や異音の発生を抑えることができる。

ロール剛性選択スイッチ４４により「スタンダード」モードを選択した場合、アキュムレータ装置６１の第１制御弁６６（即ち、一の制御弁）は、開弁位置に戻され、第２制御弁３８（即ち、他の制御弁）は閉弁位置に保持される。このときに、アキュムレータ装置６１のガスボリュームは、図５に例示したボリュームＳ２となり、前輪側，後輪側のロール剛性を標準的な剛性に設定することができる。

このように、「スタンダード」モードを選択した場合も、ブリッジバルブ１８，２２の電磁弁１８Ａ～１８Ｅ，２２Ａ～２２Ｅは、車両の走行シーンに応じてコントローラ４３からの指令信号により、閉弁位置（ａ）と開弁位置（ｂ）とに段階的に切換えられる。これにより、ブリッジバルブ１８，２２の切換時の油圧の急変を、図６に示す特性線５２のように緩和することができ、振動や異音の発生を抑えることができる。

一方、ロール剛性選択スイッチ４４により「コンフォート」モードを選択した場合は、アキュムレータ装置６１の第１，第２制御弁６６，３８は共に開弁位置となる。このため、アキュムレータ装置６１のガスボリュームは、図５に示すボリュームＳ３となり、前輪側，後輪側のロール剛性を特性線４８，４９の如く、ボリュームＳ３で低い剛性に設定することができる。「コンフォート」モードを選択した場合は、ロール剛性が十分に低く、乗り心地への悪影響がないため、ブリッジバルブ１８，２２は、開弁状態にする必要がない。よって、「コンフォート」モードでは、走行シーンに拘わらず、ブリッジバルブ１８，２２を閉弁状態とする。

かくして、このように構成される第２の実施の形態では、例えばブリッジバルブ１８，２２の閉弁時におけるロール剛性を、複数のアキュムレータ３０，３１，３６，６３により、多段階で切換えることができ、第１の実施の形態と同様な作用効果を得ることができる。特に、第２の実施の形態では、一の制御弁である第１制御弁６６を常開型の電磁弁により構成している。

これにより、例えば電力失陥等のシステム失陥時には、第１制御弁６６が開弁状態となって、第２アキュムレータ３０，３１は第２管路６４に対して連通した状態に保持される。このため、アキュムレータ装置６１によるロール剛性は、前述した「スタンダード」モードと同様に設定され、アキュムレータ装置６１のガスボリュームは、第１アキュムレータ６３と第２アキュムレータ３０，３１とに依存して図５に示すボリュームＳ２となり、前輪側，後輪側のロール剛性は標準的な剛性に設定できる。

この結果、ロール剛性過大による車両転倒のリスクを低減（例えば、車両旋回中に内輪側が大きな突起を乗り越した場合や、危険回避の急転舵等の場合に転倒リスクを軽減）することができ、システム失陥時の安全性を確保できる。また、アキュムレータ装置６１のガスボリュームを、第１アキュムレータ６３と第２アキュムレータ３０，３１とにより、ある程度大きく取れるので、バネ定数、ロール剛性の過大による乗り心地の悪化が低減できる。

システム失陥時には、ブリッジバルブ１８，２２も閉弁位置（ａ）に戻っているから、直進時を含めて乗り心地は悪化傾向になるが、アキュムレータ装置６１のガスボリュームを、ある程度大きく取れるので、乗り心地の悪化を低減することができる。しかも、システム制御時には、アキュムレータ装置６１によるロール剛性は、「スタンダード」モードの使用頻度が最も高く、この間は第１，第２制御弁６６，３８が共に消磁され、ソレノイドへの通電が不要となり、消費電力を低減することができる。

なお、前記各実施の形態では、例えば第１，第２の接続管路５，６（１１，１２）内の油温を温度センサ４１により検出する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば車両の走行状態や周囲温度等から第１，第２の接続管路内の油温を推定演算して出力する温度出力手段を用いてもよい。

また、前記第１の実施の形態では、アキュムレータ装置２５を、第１アキュムレータ２７、第２アキュムレータ３０，３１および第３アキュムレータ３６により構成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば２つのアキュムレータまたは４つ以上のアキュムレータを用いてアキュムレータ装置を構成してもよい。この点は、第２の実施の形態についても同様である。

また、前記各実施の形態では、油圧シリンダ１～４のシリンダ１Ａ～４Ａからピストンロッド１Ｃ～４Ｃが下向きに突出する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明のサスペンション装置はこれに限るものではなく、例えば各液圧シリンダのピストンロッドはシリンダから上向きに突出する構成としたものでもよい。

さらに、前記各実施の形態では、油圧シリンダ１～４のシリンダ１Ａ～４Ａ内にピストン１Ｂ～４Ｂを設け、シリンダ１Ａ～４Ａ内を上，下の２室（上部室Ａと下部室Ｂ）に画成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明は図示のものに限られるものではなく、例えばピストン１Ｂ～４Ｂにそれぞれ絞りを設け、この絞りを介して上部室Ａと下部室Ｂとの間を流通する圧油（液体）により減衰力を発生させる構成としてもよい。

次に、上記実施の形態に含まれるサスペンション装置として、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。

第１の態様としては、左，右の車輪と車体との間にそれぞれ介装され、シリンダ内がピストンにより上部室と下部室とに画成された左，右の液圧シリンダと、該左，右の液圧シリンダ間を、一方の液圧シリンダの上部室が他方の液圧シリンダの下部室に連通し前記他方の液圧シリンダの上部室が前記一方の液圧シリンダの下部室に連通するようにクロスで接続してなる第１，第２の接続管路と、該第１，第２接続管路を連通，遮断するブリッジバルブと、前記第１，第２の接続管路のうち少なくとも一方の接続管路に減衰力発生機構を介して接続して設けられるアキュムレータ装置と、を有するサスペンション装置であって、前記アキュムレータ装置は、一のアキュムレータと、該一のアキュムレータと並列に接続される他のアキュムレータと、を有し、前記ブリッジバルブは、複数のバルブにより構成され、これらのバルブは、開弁および／または閉弁が段階的に切換えられることを特徴としている。

サスペンション装置の第２の態様としては、前記第１の態様において、前記一のアキュムレータの上流側に設けられる一の制御弁と、前記他のアキュムレータの上流側に設けられる他の制御弁と、を備え、スポーツモードのときは、前記一の制御弁と他の制御弁とが閉弁され、スタンダードモードのときは、前記一の制御弁が開弁され、前記他の制御弁が閉弁され、コンフォートモードのときは、前記一の制御弁と他の制御弁とが開弁され、さらに前記ブリッジバルブは遮断されることを特徴としている。

１，２，３，４ 油圧シリンダ（液圧シリンダ）
１Ａ，２Ａ，３Ａ，４Ａ シリンダ
１Ｂ，２Ｂ，３Ｂ，４Ｂ ピストン
５，１１ 第１の接続管路
６，１２ 第２の接続管路
１７ 前側連絡路
１８，２２ ブリッジバルブ
１８Ａ～１８Ｅ，２２Ａ～２２Ｅ 電磁弁（バルブ）
２１ 後側連絡路
２３，２４ 連通路
２５，６１ アキュムレータ装置
２７，６３ 第１アキュムレータ
２８，６５ 減衰バルブ（減衰力発生機構）
３０，３１ 第２アキュムレータ（一のアキュムレータ）
３２，６６ 第１制御弁（一の制御弁）
３４，７０ 固定オリフィス
３６ 第３アキュムレータ（他のアキュムレータ）
３８ 第２制御弁（他の制御弁）
４３ コントローラ
４４ ロール剛性選択スイッチ
６７Ａ，６７Ｂ 制御バルブ（減衰力発生機構）
Ａ 上部室
Ｂ 下部室

Claims (2)

1. 左，右の車輪と車体との間にそれぞれ介装され、シリンダ内がピストンにより上部室と下部室とに画成された左，右の液圧シリンダと、
   該左，右の液圧シリンダ間を、一方の液圧シリンダの上部室が他方の液圧シリンダの下部室に連通し前記他方の液圧シリンダの上部室が前記一方の液圧シリンダの下部室に連通するようにクロスで接続してなる第１，第２の接続管路と、
   該第１，第２の接続管路を連通，遮断するブリッジバルブと、
   前記第１，第２の接続管路のうち少なくとも一方の接続管路に減衰力発生機構を介して接続して設けられるアキュムレータ装置と、
   を有するサスペンション装置であって、
   前記アキュムレータ装置は、
   一のアキュムレータと、
   該一のアキュムレータと並列に接続される他のアキュムレータと、
   前記一のアキュムレータの上流側に設けられ開弁と閉弁が可能な一の制御弁と、
   前記他のアキュムレータの上流側に設けられ開弁と閉弁が可能な他の制御弁と、
   を有し、
   前記ブリッジバルブは、複数のバルブにより構成され、
   該複数のバルブは、開弁および／または閉弁時期をずらすことにより開弁および／または閉弁が段階的に切換えられることを特徴とするサスペンション装置。
2. スポーツモードのときは、
   前記一の制御弁と前記他の制御弁とが閉弁され、
   スタンダードモードのときは、
   前記一の制御弁が開弁され、前記他の制御弁が閉弁され、
   コンフォートモードのときは、
   前記一の制御弁と前記他の制御弁とが開弁され、さらに前記ブリッジバルブは遮断されることを特徴とする請求項１に記載のサスペンション装置。

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