WO2019212002A1 - サスペンション装置 - Google Patents

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WO2019212002A1
WO2019212002A1 PCT/JP2019/017129 JP2019017129W WO2019212002A1 WO 2019212002 A1 WO2019212002 A1 WO 2019212002A1 JP 2019017129 W JP2019017129 W JP 2019017129W WO 2019212002 A1 WO2019212002 A1 WO 2019212002A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
accumulator
suspension device
control valve
valve
vehicle
Prior art date
Application number
PCT/JP2019/017129
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
山岡　史之
貴典 荒
照章 山中
幹郎 山下
Original Assignee
日立オートモティブシステムズ株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 日立オートモティブシステムズ株式会社 filed Critical 日立オートモティブシステムズ株式会社
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G11/00—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs
    • B60G11/26—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having fluid springs only, e.g. hydropneumatic springs
    • B60G11/30—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having fluid springs only, e.g. hydropneumatic springs having pressure fluid accumulator therefor, e.g. accumulator arranged in vehicle frame
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
    • B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
    • B60G21/06—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected fluid
    • B60G21/073—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected fluid between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected

Definitions

  • the present invention relates to a suspension device suitably used for buffering vibrations of, for example, a four-wheel automobile.
  • a hydraulic cylinder is provided between the left and right wheels and the vehicle body, and vibrations in the upper and lower directions that occur during running,
  • a suspension device configured to cushion roll vibration (rolling) or the like is known.
  • a related suspension device in which the upper chamber and the lower chamber of the left and right hydraulic cylinders are piped in a cross in order to achieve both a rough road running performance and a good road maneuverability.
  • An object of the present invention is to provide a suspension device capable of achieving both the handling stability of the vehicle and the riding comfort.
  • the configuration employed by the present invention includes left and right hydraulic cylinders interposed between the left and right wheels and the vehicle body, and the cylinder is defined by an upper chamber and a lower chamber by a piston, Between the left and right hydraulic cylinders, the upper chamber of one hydraulic cylinder communicates with the lower chamber of the other hydraulic cylinder, and the upper chamber of the other hydraulic cylinder becomes the lower chamber of the one hydraulic cylinder.
  • the first and second connection pipes connected by a cross so as to communicate with each other, and at least one of the first and second connection pipes is connected via a damping force generation mechanism.
  • An accumulator device comprising: a first accumulator; a second accumulator connected in parallel to the first accumulator; and a second accumulator provided upstream of the second accumulator.
  • FIG. 1 is an overall configuration diagram showing a suspension device according to a first embodiment of the present invention. It is a hydraulic circuit diagram which expands and shows the accumulator apparatus in FIG.
  • FIG. 2 is a control block diagram showing a controller and the like for switching and controlling a bridge valve and first and second control valves in FIG. 1. It is a perspective view which expands the accumulator apparatus in FIG. 1, and shows a specific structure. It is a characteristic diagram which shows the relationship between the displacement of a wheel and an accumulator pressure. It is a characteristic diagram which shows the relationship between a gas volume and roll rigidity. It is a flowchart which shows the switching control process of the bridge valve by a controller. It is a flowchart which shows the switching control process of the 1st control valve by a controller. It is a hydraulic circuit diagram which expands and shows the accumulator device by a 2nd embodiment.
  • FIG. 1 to FIG. 8 show a first embodiment of the present invention.
  • the left and right hydraulic cylinders (hereinafter referred to as the front wheel side left hydraulic cylinder 1 and the front wheel side right hydraulic cylinder 2) are the vehicle body and the left and right front wheels (both not shown). It is interposed between each.
  • the rear left and right hydraulic cylinders (hereinafter referred to as rear wheel left hydraulic cylinder 3, rear wheel right hydraulic cylinder 4) are the vehicle body and the left and right rear wheels (both not shown). ) Between each other.
  • hydraulic cylinders 1 to 4 are cylinder devices that connect between the vehicle body (on the spring) and each wheel (under the spring) of the vehicle and expand and contract in accordance with the relative movement of the vehicle body and each wheel. It constitutes a shock absorber that cushions vibrations.
  • the left hydraulic cylinder 1 on the front wheel side includes a cylinder 1A composed of a bottomed tubular tube, a piston 1B slidably fitted in the cylinder 1A, one end fixed to the piston 1B, and the other end A piston rod 1C protruding outside the cylinder 1A is included.
  • the inside of the cylinder 1A is defined by upper and lower two chambers (that is, an upper chamber A and a lower chamber B) by a piston 1B.
  • the other hydraulic cylinders 2, 3 and 4 are also configured to include cylinders 2A, 3A, 4A, pistons 2B, 3B, 4B and piston rods 2C, 3C, 4C.
  • Each cylinder 2A, 3A, 4A is defined by two upper and lower chambers (ie, upper chamber A and lower chamber B) by pistons 2B, 3B, 4B.
  • the first and second connection pipes 5 and 6 are provided as a cross pipe between the left hydraulic cylinder 1 and the right hydraulic cylinder 2 on the front wheel side, and the two are connected by a cross.
  • the first connecting pipe 5 is arranged extending left and right between the cylinders 1A and 2A so as to communicate between the upper chamber A in the cylinder 1A and the lower chamber B in the cylinder 2A.
  • the second connecting pipe 6 is arranged extending left and right between the cylinders 1A and 2A so as to communicate between the lower chamber B in the cylinder 1A and the upper chamber A in the cylinder 2A. .
  • the left hydraulic cylinder 1 on the front wheel side is provided with a damping force control valve 7 at a connection site between the upper chamber A and the first connection pipe 5.
  • the damping force control valve 7 has a damping valve that performs damping force control of the pressure oil flowing out from the upper chamber A toward the first connection pipe 5 and attenuates the flow from the upper chamber A.
  • the damping force control valve 7 includes a check valve 7A that allows the pressure oil to flow from the first connection pipe 5 toward the upper chamber A and prevents the reverse flow.
  • the left hydraulic cylinder 1 on the front wheel side is provided with a damping force control valve 8 at a connection site between the lower chamber B and the second connection pipe 6.
  • the damping force control valve 8 has a damping valve that performs damping force control of the pressure oil flowing out from the lower chamber B toward the second connecting pipe 6 and attenuates the flow from the lower chamber B. Further, the damping force control valve 8 has a check valve 8A that allows the pressure oil to flow from the second connection pipe 6 toward the lower chamber B and prevents the reverse flow.
  • the right hydraulic cylinder 2 on the front wheel side is provided with a damping force control valve 9 at a connection part between the upper chamber A and the second connection pipe 6, and a connection part between the lower chamber B and the first connection pipe 5.
  • a damping force control valve 10 Is provided with a damping force control valve 10.
  • damping force control valves 9 and 10 have damping valves that attenuate the flow from the upper chamber A and the lower chamber B, similarly to the damping force control valves 7 and 8 described above. Further, the damping force control valves 9 and 10 have check valves 9A and 10A in the same manner as the damping force control valves 7 and 8, respectively.
  • the left hydraulic cylinder 3 and the right hydraulic cylinder 4 on the rear wheel side are connected by a cross by first and second connection pipes 11 and 12 as cross pipes. That is, the first connecting pipe 11 is arranged extending left and right between the cylinders 3A and 4A so as to communicate between the upper chamber A in the cylinder 3A and the lower chamber B in the cylinder 4A. ing.
  • the second connecting pipe 12 is disposed extending left and right between the cylinders 3A and 4A so as to communicate between the lower chamber B in the cylinder 3A and the upper chamber A in the cylinder 4A. .
  • the left hydraulic cylinder 3 on the rear wheel side is provided with a damping force control valve 13 at a connection portion between the upper chamber A and the first connection pipe 11, and the connection between the lower chamber B and the second connection pipe 12 is provided.
  • a damping force control valve 14 is provided at the site.
  • These damping force control valves 13 and 14 have damping valves that attenuate the flow from the upper chamber A and the lower chamber B in the same manner as the damping force control valves 7 and 8 described above. Further, the damping force control valves 13 and 14 have check valves 13A and 14A in the same manner as the damping force control valves 7 and 8, respectively.
  • the right hydraulic cylinder 4 on the rear wheel side is provided with a damping force control valve 15 at a connection portion between the upper chamber A and the second connection pipe 12, and the connection between the lower chamber B and the first connection pipe 11 is provided.
  • a damping force control valve 16 is provided at the site.
  • damping force control valves 15 and 16 have damping valves that attenuate the flow from the upper chamber A and the lower chamber B, similarly to the damping force control valves 7 and 8 described above. Further, the damping force control valves 15 and 16 have check valves 15A and 16A in the same manner as the damping force control valves 7 and 8, respectively.
  • the front side communication path 17 is a pipe line that communicates and blocks between the first and second connection pipe lines 5 and 6 via a bridge valve 18 on the front wheel side.
  • the bridge valve 18 on the front wheel side is constituted by a normally closed electromagnetic valve, and is normally held at the valve closed position (a) so as to block the flow of pressure oil (liquid) along the front communication path 17. .
  • the valve closing position (a) is switched to the valve opening position (b) by energization from the controller 43 described later, the bridge valve 18 causes the pressure oil to flow between the first and second connection pipelines 5 and 6. Allow distribution through the front communication path 17. Therefore, while the bridge valve 18 is switched to the valve open position (b), the hydraulic cylinders 1 and 2 have the upper chamber A and the lower chamber B through the damping force control valves 7, 8, 9, and 10. It becomes a state of communication.
  • the front communication path 17 is provided with a bypass path 19 that bypasses the bridge valve 18, and the bypass path 19 is provided with a throttle 20 that restricts the flow of pressure oil.
  • the throttle 20 is connected to a pressure via a bypass passage 19 when a pressure difference occurs between the front connection passage 17 (that is, between the first and second connection pipes 5 and 6) before and after the bridge valve 18. Allow the oil to gradually flow from the higher pressure to the lower pressure. For this reason, the pressure difference between the first and second connection pipes 5 and 6 is gradually eliminated by the throttle 20, and both pressures are equalized with a delay time.
  • the rear side communication path 21 is a pipe line that connects and blocks the first and second connection pipe lines 11 and 12 via a bridge valve 22 on the rear wheel side.
  • the rear wheel side bridge valve 22 is configured by an electromagnetic valve in the same manner as the front wheel side bridge valve 18, and is normally closed so as to block the flow of pressure oil (liquid) along the rear side communication path 21. Held in (a). However, if the valve 43 is switched from the valve closing position (a) to the valve opening position (b) by energization from the controller 43, which will be described later, the bridge valve 22 causes the pressure oil to flow between the first and second connection pipelines 11 and 12. It is allowed to circulate through the rear communication path 21. Therefore, while the bridge valve 22 is switched to the valve opening position (b), the hydraulic cylinders 3 and 4 on the rear wheel side have the damping force control valves 13, 14, 15, and the upper chamber A and the lower chamber B. 16 to communicate with each other.
  • the right communication path 23 is a pipe that always connects the front connection pipe 5 and the rear connection pipe 12 at positions close to the right hydraulic cylinder 2 on the front wheel side and the right hydraulic cylinder 4 on the rear wheel side.
  • the left communication path 24 is a pipe that always connects the front connection pipe 6 and the rear connection pipe 11 at a position close to the left hydraulic cylinder 1 on the front wheel side and the left hydraulic cylinder 3 on the rear wheel side. .
  • the left and right accumulator devices 25 respectively provided in the middle of the right communication path 23 and the left communication path 24 will be described.
  • the left and right accumulator devices 25 are configured in the same way on the right communication passage 23 side and the left communication passage 24 side. Therefore, in the following description, the accumulator device 25 connected to the right communication passage 23 is provided.
  • the accumulator device 25 provided in connection with the left communication path 24 will be omitted.
  • the accumulator device 25 is provided so as to be connected to the first connecting pipe 5 on the front side and the second connecting pipe 12 on the rear side via the right communication path 23.
  • the accumulator device 25 includes a first conduit 26 branched from the middle of the right communication passage 23, a first accumulator 27 as a pressure accumulator provided connected to the first conduit 26, and a first tube A damping valve 28 provided in the middle of the path 26, a second pipe 29 that branches from the middle of the first pipe 26 between the damping valve 28 and the first accumulator 27, and the second pipe 29
  • 1 control valve 32 is provided so as to be connected to the first connecting pipe 5 on the front side and the second connecting pipe 12 on the rear side via the right communication path 23.
  • the accumulator device 25 includes a first conduit 26 branched from the middle of
  • the damping valve 28 performs damping force control of the pressure oil flowing in the first pipe 26 toward the first accumulator 27, and generates damping force that attenuates the flow from the right communication path 23.
  • the inflow control valve 28A as a mechanism and the outflow that attenuates the flow from the first accumulator 27 by controlling the damping force of the pressure oil flowing from the first accumulator 27 to the right communication passage 23 in the first pipe 26 A control valve 28B, and an orifice 28C that is provided in parallel with the inflow control valve 28A and the outflow control valve 28B, and that restricts the flow of pressure oil flowing through the first pipe 26 and generates a damping force. It consists of
  • the damping valve 28 is configured as a valve device in which an inflow control valve 28A, an outflow control valve 28B, and an orifice 28C are connected in parallel to each other.
  • an inflow control valve 28A When pressure oil flows from the outside into the first pipe line 26 between the right communication passage 23 and the first accumulator 27, the damping valve 28 flows into the orifice 28C with respect to the pressure oil.
  • the control valve 28A provides a diaphragm resistance to generate a predetermined damping force.
  • the orifice 28C and the outflow control valve 28B give a throttle resistance to the pressure oil to give a predetermined attenuation. Generate power.
  • the first control valve 32 is configured by a normally closed type valve, in other words, a normally closed type electromagnetic valve.
  • the second accumulators 30 and 31 are arranged upstream of the second pipe line 29 (that is, the right communication path 23). The valve is kept closed so as to be blocked.
  • the first control valve 32 is excited by energization from the controller 43 described later, the pressure oil flows through the second conduit 29 from the right communication passage 23 toward the second accumulators 30 and 31. forgive. Therefore, while the first control valve 32 is open, the second accumulators 30 and 31 are in communication with the upstream side of the second conduit 29 (that is, the right communication passage 23).
  • the gas volumes of the second accumulators 30 and 31 have a total gas capacity (volume) larger than that of the first accumulator 27 when the pressure is the same as that of the first accumulator 27, and have a volume (volume) approximately twice that of the first accumulator 27. ing.
  • a normally closed valve is used as the first control valve 32.
  • a normally open valve may be used, and the valve may be closed by energizing when it is desired to increase roll rigidity.
  • the first control valve 32 is preferably a normally closed control valve.
  • the second conduit 29 is provided with a bypass 33 that bypasses the first control valve 32, and a fixed orifice 34 is provided in the bypass 33.
  • the fixed orifice 34 gradually increases from the higher pressure to the lower pressure via the bypass passage 33 when a large pressure difference occurs in the second conduit 29 before and after the first control valve 32. Allowed to circulate.
  • the fixed orifice 34 has a sufficient flow area for the fixed orifice 34 in order to limit the flow of pressure oil (hydraulic fluid) generated in the connecting pipes 5 and 12 due to, for example, expansion and contraction (stroke) of the hydraulic cylinders 1 to 4. It is formed small.
  • the flow of the hydraulic fluid in the connection pipe line caused by the stroke of the hydraulic cylinder is limited to such an extent that it does not affect the damping force generated by the damping valve 28 as the damping force generating mechanism. It is necessary size to do.
  • the relationship with the damping valve 28 means that it is not affected by the damping force and further does not affect the roll rigidity, and is within the error range.
  • the fixed accumulator 34 is provided in the second accumulators 30 and 31 having a volume larger than that of the first accumulator 27, and the fixed orifice 34 has a volume for the volume change in the pipe line (system) due to the load weight or the hydraulic pressure change. It functions as an orifice for change compensation.
  • the fixed orifice 34 is configured by providing a plurality of, for example, two holes having a diameter of 0.1 mm in series.
  • the second accumulators 30 and 31 are, for example, accumulators for volume change compensation that compensate for the volume change of the hydraulic fluid due to the vehicle loading weight and the hydraulic fluid temperature change (oil temperature change), and the first control valve 32 is closed. Even at the time of the valve, it is connected to the distal end side of the second pipe line 29 and the bypass path 33 through the fixed orifice 34 for compensating for the volume change with a sufficiently small flow area.
  • the fixed orifice 34 When the first control valve 32 is closed, the fixed orifice 34 responds to a transient flow of pressure oil (hydraulic fluid) due to a change in the posture of the vehicle body and vibrations, that is, a flow of pressure oil toward the second accumulators 30 and 31. In this case, the flow of pressure oil is restricted to be blocked. However, the fixed orifice 34 allows the flow of pressure oil toward the second accumulators 30 and 31 with respect to the volume change in the pipe line (system) due to the load weight and the oil temperature change, and the orifice for volume change compensation. It functions as an accumulator.
  • pressure oil hydraulic fluid
  • a relief valve 35 is provided in the middle of the bypass passage 33 in parallel with the first control valve 32 and the fixed orifice 34.
  • the relief valve 35 is opened, for example, when an excessive pressure is generated on the upstream side of the second pipe 29 (that is, the right communication passage 23), and the excessive pressure at this time is directed toward the second accumulators 30 and 31. It is a thing to be missed (relieved).
  • the relief valve 35 is opened, for example, when the system internal pressure rises excessively due to excessive suspension input, and has a function of protecting the system.
  • the accumulator device 25 includes a third accumulator 36 connected in parallel with the first accumulator 27 and the second accumulators 30 and 31.
  • the third accumulator 36 is connected to an intermediate part of the first pipe line 26 (for example, between the first accumulator 27 and the damping valve 28) via the third pipe line 37.
  • the capacity (volume) of the third accumulator 36 is equal to or larger than that of the first accumulator 27 and smaller than that of the second accumulators 30 and 31.
  • a normally closed second control valve 38 is provided upstream of the third accumulator 36.
  • the second control valve 38 is constituted by a normally closed electromagnetic valve, and is normally kept closed so as to shut off the third accumulator 36 from the first pipe line 26.
  • the second control valve 38 is excited by energization from the controller 43 described later, the pressure oil in the first conduit 26 is allowed to flow toward the third accumulator 36. Therefore, while the second control valve 38 is open, the third accumulator 36 is located upstream of the third conduit 37 (for example, the first conduit 26 between the first accumulator 27 and the damping valve 28). It is in a state of communicating with the middle part).
  • a filter 39 and a shut valve 40 are provided between the first accumulator 27 and the damping valve 28.
  • the shut valve 40 is used for oiling into the system and for oil removal during decomposition.
  • the shut valve 40 serves as an oil injection port for the hydraulic fluid when the valve is opened, and can be injected from the outside toward the first pipeline 26 so as to fill the hydraulic fluid (pressure oil).
  • the filter 39 filters foreign matter in the working fluid that is injected from the shut valve 40 toward the first pipe line 26 to purify the working fluid.
  • the accumulator device 25 has a manifold structure, and the first accumulator 27 and the third accumulator 36 are spaced apart in the X-axis direction, for example.
  • the second accumulators 30 and 31 are also disposed apart from each other in the X-axis direction.
  • the second accumulators 30 and 31 are disposed away from the first accumulator 27 and the third accumulator 36, for example, in the Y-axis direction.
  • the temperature sensor 41 and the pressure sensor 42 are connected in the middle of the right communication path 23, for example.
  • the temperature sensor 41 constitutes a temperature output unit that detects the temperature of the pressure oil (hydraulic fluid) in the connection pipelines 5 and 12 and outputs the temperature to the controller 43, for example.
  • the pressure sensor 42 uses, for example, the pressure in the right communication passage 23 (that is, the connection pipelines 5 and 12) as a system pressure at a position close to the connection portion (branch position) between the first pipeline 26 and the second pipeline 29.
  • a pressure output unit that detects and outputs the system pressure to the controller 43 is configured.
  • An accumulator device 25 comprising a bypass 33, a fixed orifice 34, a relief valve 35, a third accumulator 36, a third pipe 37 and a second control valve 38 is provided.
  • a temperature sensor 41 and a pressure sensor 42 are provided in the middle of the left communication path 24 as in the right communication path 23.
  • the controller 43 shown in FIG. 3 is a control device that is configured by, for example, a microcomputer or the like and switches and controls the bridge valves 18 and 22 and the first and second control valves 32 and 38.
  • the controller 43 is connected to the temperature sensor 41, the pressure sensor 42, the roll stiffness selection switch 44, the steering angle sensor 45, the vehicle speed sensor 46, the lateral acceleration sensor 47, and the like on the input side, and the bridge valves 18 and 22 and the first and first sensors on the output side. 2 is connected to the control valves 32, 38 and the like.
  • the controller 43 has a memory 43A composed of, for example, a ROM, a RAM, a nonvolatile memory, and the like.
  • a processing program for performing switching control of the bridge valves 18 and 22, a processing program (see FIG. 8) for performing switching control of the first control valve 32, A counter N and a timer for measuring the elapsed time T are stored.
  • the controller 43 individually switches and controls the bridge valves 18 and 22 and / or the first and second control valves 32 and 38 according to the driving state of the vehicle in order to variably adjust the roll rigidity of the vehicle. For example, the controller 43 switches and controls the bridge valves 18 and 22 and / or the first and second control valves 32 and 38 based on the lateral acceleration (lateral G) according to the steering (steering) state when the vehicle turns. be able to.
  • the roll stiffness selection switch 44 is a mode selection switch that is manually operated by the driver (operator) of the vehicle. “Sport” has a high roll stiffness, “Standard” has a standard roll stiffness, and “Comfort” has a low roll stiffness. Select one of the modes. That is, the first and second control valves 32 and 38 are controlled to be switched as described below by switching the roll stiffness selection switch 44 by a vehicle driver (operator).
  • the first and second control valves 32 and 38 of the accumulator device 25 are both kept closed when the “Sport” mode is selected, for example.
  • the “Standard” mode is selected by the roll stiffness selection switch 44, the first control valve 32 is held in the closed state, but the second control valve 38 is switched to the opened state.
  • the “Comfort” mode is selected by the roll rigidity selection switch 44, both the first and second control valves 32 and 38 are switched to the valve open state.
  • the first accumulator 27 sets the roll rigidity to a high value.
  • the roll rigidity is set to a standard value by the first accumulator 27 and the third accumulator 36.
  • the roll rigidity is set to a low value by the first accumulator 27, the second accumulators 30 and 31, and the third accumulator 36.
  • the characteristic lines 48 to 50 shown in FIG. 5 indicate the relationship between the displacement of the wheel (that is, expansion and contraction of the hydraulic cylinders 1 to 4) and the accumulator pressure.
  • the characteristic line 48 shows that in the “Sport” mode, the first and second control valves 32 and 38 are both closed. Therefore, the change in the accumulator pressure with respect to the wheel displacement depends only on the first accumulator 27. Is getting bigger.
  • a characteristic line 49 is in the “Standard” mode, in which the first control valve 32 is closed and the second control valve 38 is opened. For this reason, the change of the accumulator pressure with respect to the displacement of the wheel is smaller than the characteristic line 48 depending on the first accumulator 27 and the third accumulator 36.
  • the characteristic line 50 is in the “Comfort” mode, and both the first control valve 32 and the second control valve 38 are opened. Therefore, the pressure change in the system due to the expansion and contraction of the hydraulic cylinders 1 to 4 is absorbed by the first accumulator 27, the second accumulator 30, 31 and the third accumulator 36, and the change in the accumulator pressure with respect to the wheel displacement is a characteristic. It is even smaller than the line 49.
  • the gas volume of the accumulator device 25 depends on only the first accumulator 27 and the volume shown in FIG. S1.
  • the roll rigidity on the front wheel side is set to be large with the volume S1 as indicated by the characteristic line 51, and the roll rigidity on the rear wheel side is also increased as indicated by the characteristic line 52.
  • the second control valve 32 since the second control valve 32 opens, the gas volume of the accumulator device 25 becomes the volume S2 shown in FIG. 6 depending on the first accumulator 27 and the third accumulator 36. Thereby, the roll rigidity on the front wheel side and the rear wheel side is set to a standard rigidity in the volume S2, as indicated by the characteristic lines 51 and 52.
  • the gas volume of the accumulator device 25 is adjusted by the first accumulator 27, the second accumulators 30 and 31, and the third accumulator 36.
  • the volume S3 shown in FIG. 6 is greatly enlarged. Thereby, the roll rigidity of the front wheel side and the rear wheel side is set to a low rigidity in the volume S3 as indicated by the characteristic lines 51 and 52.
  • the steering angle sensor 45 detects an operation angle of a steering wheel (not shown) as a steering angle when a steering operation (turning operation) of the vehicle is performed, and outputs a detection signal to the controller 43.
  • the vehicle speed sensor 46 detects the traveling speed of the vehicle as the vehicle speed and outputs a detection signal to the controller 43.
  • the lateral acceleration sensor 47 detects, for example, a lateral acceleration (lateral G) that acts during a turning operation of the vehicle, and outputs a detection signal to the controller 43. Note that the lateral acceleration (lateral G) of the vehicle can also be obtained by calculation based on detection signals from the steering angle sensor 45, the vehicle speed sensor 46, and the like.
  • the suspension device according to the first embodiment has the above-described configuration, and the operation thereof will be described next.
  • the upper ends (bottom side) of the cylinders 1A to 4A are attached to the vehicle body side, and the protruding end sides of the piston rods 1C to 4C are attached to the wheels.
  • the piston rods 1C to 4C expand and contract from the cylinders 1A to 4A.
  • the pistons 1B to 4B are slid up and down in the cylinders 1A to 4A.
  • the first to third accumulators 27, 30, 31, and 36 of the accumulator device 25 are mode-selected by manual operation of the roll stiffness selection switch 44.
  • the driver (operator) of the vehicle selects, for example, the “Sport” mode
  • the gas volume of the accumulator device 25 becomes the volume S1 shown in FIG. 6, and the roll rigidity (characteristic line 51) on the front wheel side and the rear wheel
  • the roll rigidity (characteristic line 52) on the side can be set to a large value.
  • the gas volume of the accumulator device 25 is the volume S2 shown in FIG. 6, and the roll rigidity on the front wheel side and the rear wheel side can be set to the standard rigidity.
  • the gas volume of the accumulator device 25 is the volume S3 shown in FIG. 6, and the roll stiffness on the front wheel side and the rear wheel side is low at the volume S3 as indicated by the characteristic lines 51 and 52. It can be set to rigidity.
  • Step 9 If it is determined “NO” in Step 9, the process returns to Step 1 and the subsequent processing is continued. However, if “YES” is determined in step 9, it can be determined that the vehicle is traveling substantially straight over the determination time threshold T0 or more. In this case, the roll rigidity is not necessarily large as in the “Sport” mode. There is no need to set the value. Therefore, in the next step 10, a process for opening the bridge valves 18 and 22 for a predetermined time is performed, and the process returns in the next step 11.
  • the bridge valves 18 and 22 are switched from the valve closing position (a) to the valve opening position (b) by energization from the controller 43 when the vehicle is running straight.
  • the bridge valve 18 allows the pressure oil to flow between the first and second connection pipe lines 5 and 6 via the front side communication path 17.
  • the hydraulic cylinders 1 and 2 on the front wheel side are in a state where the upper chamber A and the lower chamber B communicate with each other.
  • the first and second connection pipes 11 and 12 are in communication with each other via the rear communication path 21 and the bridge valve 22 on the rear wheel side.
  • the hydraulic cylinders 1 to 4 of each wheel have their upper chamber A and lower chamber B communicating with each other, so that each wheel independently rises and falls smoothly with a small resistance to the input from the road surface. It moves and provides a good ride.
  • Step 2 it is determined in next Step 12 whether or not the vehicle speed is equal to or less than the speed V2 (where V2> V1). If it is determined as “NO” in step 12, it can be determined that the vehicle is traveling at a relatively high speed with the vehicle speed exceeding the speed V2. When the vehicle is traveling at high speed, for example, if the roll rigidity is drastically lowered, the steering stability may be adversely affected. Therefore, for example, the bridge valves 18 and 22 are set to the closed position (a), and the process returns to step 1. .
  • step 16 the vehicle steering angle and steering angular velocity are not more than the respective threshold values (angle ⁇ 2 and angular velocity ⁇ 2), and the lateral G is also not more than the threshold acceleration G 2. It can be determined that the vehicle is traveling substantially straight. Therefore, it is determined whether or not the vehicle is traveling substantially straight over the determination time threshold value T0 or more by the processing in steps 7 to 9, and in step 10, the bridge valves 18 and 22 are opened for a predetermined time. The process is performed, and the process returns at the next step 11.
  • the “Standard” mode or the “Comfort” mode is selected, the vehicle speed, the steering angle, the angular velocity, and the lateral G threshold value that are appropriate for each are set separately, and the switching control processing of the bridge valves 18 and 22 is performed. What is necessary is just to make it the structure to perform.
  • valve opening control processing of the first control valve 32 by the controller 43 will be described with reference to FIG. In the process of FIG. 8, it is assumed that the bridge valves 18 and 22 and the first control valve 32 are in a closed state in advance.
  • step 21 it is determined in step 21 whether or not the detected temperature (oil temperature) of the temperature sensor 41 is equal to or higher than the threshold temperature t1. If “NO” is determined in the step 21, it can be determined that the oil temperature in the system (for example, the communication path 23) is in a normal temperature range, and the process returns to the step 21. In this state, the bridge valves 18 and 22 and the first control valve 32 are closed.
  • step 22 the system pressure Pt is calculated from the oil temperature in step 21.
  • step 23 whether or not the detected value Ps of the system pressure detected by the pressure sensor 42 has increased to a value equal to or greater than the total value (Pt + ⁇ ) of the calculated value (system pressure Pt) and the system pressure adjustment margin value ⁇ . Is determined as (Ps ⁇ Pt + ⁇ ).
  • step 30 If it is determined “NO” in step 30, the process returns to step 21 and the subsequent processing is continued. However, if “YES” is determined in step 30, it is determined that the vehicle is in a traveling state substantially straight or nearly straight over the determination time threshold T 0 or more with the system pressure increasing as described above. it can. Therefore, in the next step 31, it is determined whether or not the bridge valves 18 and 22 are open. If “YES” is determined in step 31, the bridge valves 18 and 22 are opened so as to lower the roll rigidity. Therefore, in the next step 32, the first control valve 32 is opened for a predetermined time. And return at the next step 33.
  • step 25 it is determined in a next step 34 whether or not the vehicle speed is equal to or less than the speed V2 (where V2> V1). If it is determined “NO” in step 34, it can be determined that the vehicle is traveling at a relatively high speed with the vehicle speed exceeding the speed V2. When the vehicle is traveling at high speed, for example, if the roll rigidity is drastically lowered, the steering stability may be adversely affected. Therefore, for example, the bridge valves 18 and 22 are set to the closed position (a), and the processing returns to step 21. .
  • step 37 the steering angle and the steering angular velocity of the vehicle are equal to or less than the respective threshold values (angle ⁇ 2, angular velocity ⁇ 2), and therefore the vehicle is substantially straight or nearly straight. It can be determined that there is no possibility of adversely affecting the steering stability even if the roll rigidity is suddenly lowered. Therefore, it is determined whether or not the elapsed time T has become equal to or greater than the determination time threshold value T0 by the processing in steps 28 to 30.
  • step 30 When it is determined as “YES” in step 30, it can be determined that the vehicle is in a traveling state substantially straight or nearly straight over the determination time threshold T0 or more with the system pressure increasing as described above. Therefore, in the next step 31, it is determined whether or not the bridge valves 18 and 22 are open. If “YES” is determined in step 31, the bridge valves 18 and 22 are opened so as to lower the roll rigidity. Therefore, in the next step 32, the first control valve 32 is opened for a predetermined time. And return at the next step 33.
  • the second accumulators 30, 31 are in communication with the upstream side of the second conduit 29 (that is, the right communication passage 23). Therefore, the pressure change in the system accompanying the expansion and contraction of the hydraulic cylinders 1 to 4 is absorbed by the first accumulator 27 and the second accumulators 30 and 31.
  • step 23 when it is determined in step 23 that the detected value Ps of the system pressure has increased to a value equal to or greater than the total value (Pt + ⁇ ) of the system pressure Pt and the system pressure adjustment margin value ⁇ (Ps ⁇ Pt + ⁇ ),
  • the first control valve 32 is opened in the process of step 32, thereby changing the system pressure to the first accumulator 27 and the second accumulators 30, 31. Can be absorbed.
  • the internal pressure change in the system can be leveled by the second accumulators 30, 31, and the change in the system internal pressure accompanying the rapid temperature change (oil temperature rise) is processed by the first control valve 32 in step 32. Can be absorbed by the second accumulators 30 and 31 to realize system internal pressure compensation. Further, for a gradual temperature change (pressure increase), even when the first control valve 32 is closed, the fixed orifice 34 allows the flow of pressure oil toward the second accumulators 30 and 31 to reduce the system internal pressure. Can be compensated.
  • a relief valve 35 is provided in the bypass path 33 in parallel with the first control valve 32 and the fixed orifice 34. For example, when an excessive pressure is generated on the upstream side (right communication path 23) side of the second pipeline 29, the relief valve 35 is opened to prevent the system internal pressure from excessively rising due to an excessive suspension input.
  • the suspension device that is, the passive roll control system
  • the above-described pressure compensation control in the system against the temperature rise should not be performed at a high vehicle speed where the vehicle traveling speed is equal to or higher than a predetermined value. Further, it is not performed when the bridge valves 18 and 22 are in the closed state. Further, when the vehicle is steered, it is preferable that the pressure compensation control with respect to the temperature rise is performed only at the time of the minute steering at which the steering angles ⁇ 1 and ⁇ 2 or less.
  • the steering threshold values of the steering angles ⁇ 1 and ⁇ 2 are changed according to the vehicle speed, the threshold value is lowered at high speeds, and the first control valve 32 is opened carelessly to prevent the steering stability from being lowered.
  • the suspension device including the passive roll control system is configured to be electronically controlled, and between the two hydraulic lines (for example, the first and second connection pipelines 5 and 6).
  • the accumulator device 25 is provided with a plurality of accumulators 27, 30, 31, and 36, and the first and second control valves 32 and 38 provide the second and third accumulators.
  • 30, 31, and 36 are configured to selectively communicate and block with respect to the first, second, and third pipelines 26, 29, and 37. For this reason, the roll rigidity when the bridge valves 18 and 22 are closed can be switched in multiple stages by the plurality of accumulators 27, 30, 31 and 36, and for example, the roll rigidity mode can be switched.
  • a change in system internal pressure accompanying a rapid temperature change can be absorbed by the second accumulators 30 and 31, for example, by opening the first control valve 32, thereby realizing system internal pressure compensation.
  • the fixed orifice 34 allows the flow of pressure oil toward the second accumulators 30 and 31 to reduce the system internal pressure. Can be compensated.
  • the relief valve 35 is opened to prevent the system internal pressure from excessively rising due to an excessive suspension input.
  • the suspension device that is, the passive roll control system
  • the bridge valves 18 and 22 and the first and second control valves 32 and 38 are configured by normally closed solenoid valves, for example, when the system fails (power failure), the bridge valves 18 and 22 The first and second control valves 32 and 38 are kept closed, a large roll rigidity is obtained, and high steering stability can be ensured.
  • the bridge valves 18 and 22 can be opened when the vehicle goes straight, and the four-wheel suspension operates independently for road surface input by connecting the two hydraulic lines. And ride comfort can be improved.
  • ride comfort can be improved.
  • the roll rigidity by the accumulator device 25 can be variably switched in multiple stages, and the riding comfort of the vehicle can be improved.
  • the fixed orifice 34 is provided in the accumulator device 25 as a compensation mechanism for a gradual temperature change (pressure increase), it is not necessary to provide a separate compensation mechanism.
  • the fixed orifice 34 has a sufficiently small size, the flow of pressure oil can be allowed only when necessary without affecting the roll rigidity.
  • FIG. 9 shows a second embodiment of the present invention.
  • the feature of the second embodiment resides in that the second control valve of the accumulator device is constituted by a normally open type (normally open type) electromagnetic valve.
  • the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted.
  • the accumulator device 61 employed in the second embodiment is similar to the accumulator device 25 described in the first embodiment, and includes a first conduit 26, a first accumulator 27, a damping valve 28, and a second conduit 29. , Second accumulators 30 and 31, a first control valve 32, a bypass passage 33, a fixed orifice 34, a relief valve 35, a third accumulator 36, a third conduit 37, a filter 39, a shut valve 40, and the like. Yes.
  • the accumulator device 61 in this case is provided with a normally open second control valve 62 located in the middle of the third pipe 37 and upstream of the third accumulator 36. That is, the second control valve 62 is constituted by a normally open type (normally open type) electromagnetic valve, and is normally kept open so that the third accumulator 36 communicates with the first pipeline 26. . That is, the second control valve 62 is opened when the energization from the controller 43 is stopped and demagnetized, and the third accumulator 36 is located upstream of the third conduit 37 (for example, the first accumulator 27 and the damping valve). 28 is in communication with the middle part of the first pipe line 26).
  • the second control valve 62 is constituted by a normally open type (normally open type) electromagnetic valve, and is normally kept open so that the third accumulator 36 communicates with the first pipeline 26. . That is, the second control valve 62 is opened when the energization from the controller 43 is stopped and demagnetized, and the third accumulator
  • the second control valve 62 when the second control valve 62 is energized by energization from the controller 43, the second control valve 62 is switched to the valve closing position, and the pressure oil in the first pipeline 26 is blocked from flowing toward the third accumulator 36. For this reason, when the second control valve 62 is closed, the third accumulator 36 is cut off from the upstream side of the third conduit 37 (that is, the first conduit 26), and the operation as a pressure accumulator is prohibited. .
  • the roll rigidity when the bridge valve 18 is closed can be switched in multiple stages by the plurality of accumulators 27, 30, 31, and 36, for example.
  • the second control valve 62 is a normally open electromagnetic valve.
  • the second control valve 62 is opened, and the third accumulator 36 is held in communication with the first pipeline 26.
  • the roll rigidity by the accumulator device 61 is set in the same manner as in the “Standard” mode described above, and the gas volume of the accumulator device 61 depends on the first accumulator 27 and the third accumulator 36 and is shown in FIG.
  • the roll rigidity on the front wheel side and the rear wheel side can be set to a standard rigidity.
  • the risk of vehicle overturning due to excessive roll rigidity can be reduced (for example, the risk of overturning can be reduced when the inner ring rides over a large protrusion while the vehicle is turning, or in case of sudden turning to avoid danger) Safety in case of failure can be secured.
  • the gas volume of the accumulator device 61 can be increased to some extent by the first accumulator 27 and the third accumulator 36, deterioration of riding comfort due to excessive spring constant and roll rigidity can be reduced.
  • the bridge valves 18 and 22 are also returned to the closed position (a), so the riding comfort tends to deteriorate even when traveling straight, but the gas volume of the accumulator device 61 can be increased to some extent. Deterioration of riding comfort can be reduced.
  • the roll rigidity by the accumulator device 61 is the most frequently used in the “Standard” mode, and during this time, both the first and second control valves 32 and 62 are demagnetized, and it is not necessary to energize the solenoid. Power consumption can be reduced.
  • the present invention is not limited to this.
  • a temperature output unit that estimates and outputs the oil temperature in the first and second connection pipes from the running state of the vehicle, the ambient temperature, and the like may be used. .
  • the accumulator device 25 is constituted by the first, second, and third accumulators 27, 30, 31, and 36 has been described as an example.
  • the present invention is not limited to this.
  • the accumulator device may be configured using two accumulators or four or more accumulators.
  • the first accumulator is not limited to the first accumulator 27 shown in FIG. 2, for example, and the third accumulator 36 may be configured as the first accumulator. In this case, the first accumulator 27 shown in FIG. 2 can be eliminated to constitute an accumulator device.
  • the suspension device of the present invention is not limited to this.
  • the piston rod of each hydraulic cylinder may be configured to protrude upward from the cylinder.
  • each of the pistons 1B to 4B are provided in the cylinders 1A to 4A of the hydraulic cylinders 1 to 4, and the insides of the cylinders 1A to 4A are divided into the upper and lower chambers (upper chamber A and lower chamber B).
  • the case of defining is described as an example.
  • the present invention is not limited to the illustrated one.
  • each of the pistons 1B to 4B is provided with a throttle, and the pressure oil (liquid) flowing between the upper chamber A and the lower chamber B through the throttle is used. It may be configured to generate a damping force.
  • first and right hydraulic cylinders interposed between left and right wheels and a vehicle body, and the inside of the cylinder is defined by an upper chamber and a lower chamber by a piston, , Between the right hydraulic cylinders, the upper chamber of one hydraulic cylinder communicates with the lower chamber of the other hydraulic cylinder, and the upper chamber of the other hydraulic cylinder communicates with the lower chamber of the one hydraulic cylinder.
  • the first and second connection pipes connected by a cross, and at least one of the first and second connection pipes is connected via a damping force generating mechanism.
  • the flow rate is sufficiently small.
  • the first control valve is a normally closed control valve.
  • the gas volume of the second accumulator is the same as the pressure of the first accumulator and the second accumulator. And is larger than the first accumulator.
  • the suspension apparatus further includes a third accumulator connected in parallel with the first and second accumulators, A normal closed second control valve is provided on the upstream side.
  • the suspension apparatus further includes a third accumulator connected in parallel with the first and second accumulators, A normal open type second control valve is provided on the upstream side.
  • the suspension apparatus includes a temperature output unit that outputs a temperature in the connection pipe line, and the temperature by the temperature output unit is predetermined.
  • the first control valve when the vehicle temperature, the steering angle, and the steering angular velocity are below a threshold value or when the vehicle lateral acceleration is below a threshold value for a predetermined time or longer when the temperature is exceeded Is characterized by opening the valve.
  • the first control valve when the bridge valve that communicates and blocks the first and second connection pipelines is in the open state, the first control valve is in the open state. It is characterized by doing.
  • a relief valve is provided in parallel with the fixed orifice.
  • the opening and closing of the control valve is switched by an operator's switch operation.
  • this invention is not limited to above-described embodiment, Various modifications are included.
  • the above-described embodiment has been described in detail for easy understanding of the present invention, and is not necessarily limited to one having all the configurations described.
  • a part of the configuration of an embodiment can be replaced with the configuration of another embodiment, and the configuration of another embodiment can be added to the configuration of an embodiment.

Landscapes

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Abstract

第１，第２の接続管路のうち少なくとも一方の接続管路に接続して設けられるアキュムレータ装置は、第１アキュムレータと、第１アキュムレータと並列に接続され体積の大きな第２アキュムレータと、第２アキュムレータの上流側に設けられる常閉型の第１制御弁と、前記接続管路と第２アキュムレータとの間に位置して第１制御弁と並列に設けられる固定オリフィスと、を有している。固定オリフィスの流路面積は、油圧シリンダ１～４のストロークによって生じる前記接続管路内の作動液の流れを制限するために、充分小さく形成されている。

Description

サスペンション装置
　本発明は、例えば４輪自動車等の振動を緩衝するのに好適に用いられるサスペンション装置に関する。
　一般に、４輪自動車等の車両において、左，右の車輪側と車体側との間に液圧シリンダが介装して設けられ、走行時に発生する上，下方向の振動、左，右方向のロール振動（ローリング）等を緩衝する構成としたサスペンション装置は知られている。このようなサスペンション装置として、車両の悪路走破性と良路での操安性を両立させるため、左，右の液圧シリンダの上部室と下部室とをクロスに配管した関連懸架装置がある（例えば、特許文献１，２参照）。
特許第４６７４８８２号公報 特開２０１５－１２０３６４号公報
　ところで、上記特許文献１及び２に示されているようなサスペンション装置は、車両の操縦安定性と乗心地との両立を図ることが必ずしも十分にはできないという問題がある。
　本発明の目的は、車両の操縦安定性と乗心地の両立を図ることができるようにしたサスペンション装置を提供することにある。
　本発明が採用する構成は、左，右の車輪と車体との間にそれぞれ介装され、シリンダ内がピストンにより上部室と下部室とに画成された左，右の液圧シリンダと、該左，右の液圧シリンダ間を、一方の液圧シリンダの上部室が他方の液圧シリンダの下部室に連通し前記他方の液圧シリンダの上部室が前記一方の液圧シリンダの下部室に連通するようにクロスで接続してなる第１，第２の接続管路と、該第１，第２の接続管路のうち少なくとも一方の接続管路に減衰力発生機構を介して接続して設けられるアキュムレータ装置と、を有するサスペンション装置であって、前記アキュムレータ装置は、第１アキュムレータと、該第１アキュムレータと並列に接続される第２アキュムレータと、前記第２アキュムレータの上流側に設けられる第１制御弁と、前記接続管路と前記第２アキュムレータとの間に位置して前記第１制御弁と並列に設けられる固定オリフィスと、を有し、前記固定オリフィスの流路面積は、前記液圧シリンダのストロークによって生じる前記接続管路内の作動液の流れを前記減衰力発生機構で発生する減衰力に影響しない程度に流れを制限するために、充分小さいことを特徴としている。
　本発明の一実施形態によれば、車両の操縦安定性と乗心地の両立を図ることができる。
本発明の第１の実施の形態によるサスペンション装置を示す全体構成図である。 図１中のアキュムレータ装置を拡大して示す油圧回路図である。 図１中のブリッジバルブおよび第１，第２制御弁を切換制御するコントローラ等を示す制御ブロック図である。 図１中のアキュムレータ装置を拡大して具体的構造を示す斜視図である。 車輪の変位とアキュムレータ圧との関係を示す特性線図である。 ガスボリュームとロール剛性との関係を示す特性線図である。 コントローラによるブリッジバルブの切換制御処理を示す流れ図である。 コントローラによる第１制御弁の切換制御処理を示す流れ図である。 第２の実施の形態によるアキュムレータ装置を拡大して示す油圧回路図である。
　以下、本発明の実施の形態によるサスペンション装置を、４輪自動車に適用した場合を例に挙げ、添付図面に従って詳細に説明する。
　ここで、図１ないし図８は本発明の第１の実施の形態を示している。図１において、左，右の液圧シリンダ（以下、前輪側の左油圧シリンダ１，前輪側の右油圧シリンダ２という）は、車両の車体と左，右の前輪（いずれも図示せず）との間にそれぞれ介装されている。後側の左，右の液圧シリンダ（以下、後輪側の左油圧シリンダ３，後輪側の右油圧シリンダ４という）は、車両の車体と左，右の後輪（いずれも図示せず）との間にそれぞれ介装されている。
　これらの油圧シリンダ１～４は、車両の車体（バネ上）と各車輪（バネ下）の間を繋ぎ、車体と各車輪の相対的な動きに応じて伸縮するシリンダ装置であり、前記車両の振動を緩衝する緩衝器を構成している。例えば、前輪側の左油圧シリンダ１は、有底筒状のチューブからなるシリンダ１Ａと、該シリンダ１Ａ内に摺動可能に挿嵌されたピストン１Ｂと、一端側がピストン１Ｂに固定され他端側がシリンダ１Ａ外に突出したピストンロッド１Ｃを含んで構成されている。シリンダ１Ａ内は、ピストン１Ｂにより上，下の２室（即ち、上部室Ａと下部室Ｂ）に画成されている。
　これと同様に、他の油圧シリンダ２，３，４も、シリンダ２Ａ，３Ａ，４Ａ、ピストン２Ｂ，３Ｂ，４Ｂおよびピストンロッド２Ｃ，３Ｃ，４Ｃを含んで構成されている。そして、各シリンダ２Ａ，３Ａ，４Ａ内は、ピストン２Ｂ，３Ｂ，４Ｂによりそれぞれ上，下の２室（即ち、上部室Ａと下部室Ｂ）に画成されている。
　第１，第２の接続管路５，６は、前輪側の左油圧シリンダ１と右油圧シリンダ２との間にクロス配管として設けられ、両者の間をクロスで接続している。このうち第１の接続管路５は、シリンダ１Ａ内の上部室Ａとシリンダ２Ａ内の下部室Ｂとの間を連通させるように、シリンダ１Ａ，２Ａ間を左，右方向に延びて配置されている。第２の接続管路６は、シリンダ１Ａ内の下部室Ｂとシリンダ２Ａ内の上部室Ａとの間を連通させるように、シリンダ１Ａ，２Ａ間を左，右方向に延びて配置されている。
　前輪側の左油圧シリンダ１には、上部室Ａと第１の接続管路５との接続部位に減衰力制御弁７が設けられている。この減衰力制御弁７は、上部室Ａから第１の接続管路５に向けて流出する圧油の減衰力制御を行い、上部室Ａからの流れを減衰する減衰弁を有している。また、減衰力制御弁７は、第１の接続管路５から上部室Ａに向けて圧油が流入するのを許し、逆向きの流れを阻止するチェック弁７Ａを有している。
　前輪側の左油圧シリンダ１には、下部室Ｂと第２の接続管路６との接続部位に減衰力制御弁８が設けられている。この減衰力制御弁８は、下部室Ｂから第２の接続管路６に向けて流出する圧油の減衰力制御を行い、下部室Ｂからの流れを減衰する減衰弁を有している。また、減衰力制御弁８は、第２の接続管路６から下部室Ｂに向けて圧油が流入するのを許し、逆向きの流れを阻止するチェック弁８Ａを有している。
　前輪側の右油圧シリンダ２には、上部室Ａと第２の接続管路６との接続部位に減衰力制御弁９が設けられ、下部室Ｂと第１の接続管路５との接続部位には減衰力制御弁１０が設けられている。これらの減衰力制御弁９，１０は、前述した減衰力制御弁７，８と同様に上部室Ａ，下部室Ｂからの流れを減衰する減衰弁を有している。また、減衰力制御弁９，１０は、減衰力制御弁７，８と同様にチェック弁９Ａ，１０Ａを有している。
　後輪側の左油圧シリンダ３と右油圧シリンダ４との間は、クロス配管としての第１，第２の接続管路１１，１２によりクロスで接続されている。即ち、第１の接続管路１１は、シリンダ３Ａ内の上部室Ａとシリンダ４Ａ内の下部室Ｂとの間を連通させるように、シリンダ３Ａ，４Ａ間を左，右方向に延びて配置されている。第２の接続管路１２は、シリンダ３Ａ内の下部室Ｂとシリンダ４Ａ内の上部室Ａとの間を連通させるように、シリンダ３Ａ，４Ａ間を左，右方向に延びて配置されている。
　後輪側の左油圧シリンダ３には、上部室Ａと第１の接続管路１１との接続部位に減衰力制御弁１３が設けられ、下部室Ｂと第２の接続管路１２との接続部位には減衰力制御弁１４が設けられている。これらの減衰力制御弁１３，１４は、前述した減衰力制御弁７，８と同様に上部室Ａ，下部室Ｂからの流れを減衰する減衰弁を有している。また、減衰力制御弁１３，１４は、減衰力制御弁７，８と同様にチェック弁１３Ａ，１４Ａを有している。
　後輪側の右油圧シリンダ４には、上部室Ａと第２の接続管路１２との接続部位に減衰力制御弁１５が設けられ、下部室Ｂと第１の接続管路１１との接続部位には減衰力制御弁１６が設けられている。これらの減衰力制御弁１５，１６は、前述した減衰力制御弁７，８と同様に上部室Ａ，下部室Ｂからの流れを減衰する減衰弁を有している。また、減衰力制御弁１５，１６は、減衰力制御弁７，８と同様にチェック弁１５Ａ，１６Ａを有している。
　次に、前側連絡路１７は、第１，第２の接続管路５，６間を前輪側のブリッジバルブ１８を介して連通，遮断させる管路である。前輪側のブリッジバルブ１８は、常閉型の電磁弁により構成され、常時は前側連絡路１７に沿って圧油（液体）が流れるのを遮断するように閉弁位置（ａ）に保持される。しかし、後述するコントローラ４３からの通電により閉弁位置（ａ）から開弁位置（ｂ）に切換えられると、ブリッジバルブ１８は、圧油が第１，第２の接続管路５，６間で前側連絡路１７を介して流通するのを許す。このため、ブリッジバルブ１８が開弁位置（ｂ）に切換わっている間、油圧シリンダ１，２は、上部室Ａと下部室Ｂとが減衰力制御弁７，８，９，１０を介して連通した状態となる。
　前側連絡路１７には、ブリッジバルブ１８を迂回してバイパス路１９が設けられ、このバイパス路１９には圧油の流れを制限する絞り２０が設けられている。この絞り２０は、ブリッジバルブ１８の前，後で前側連絡路１７（即ち、第１，第２の接続管路５，６間）に圧力差が生じたときに、バイパス路１９を介して圧油が圧力の高い方から低い方へと徐々に流通するのを許す。このため、第１，第２の接続管路５，６間の圧力差は、絞り２０によりじわじわと無くされ、両者の圧力は遅延時間をもって均一化される。
　一方、後側連絡路２１は、第１，第２の接続管路１１，１２間を後輪側のブリッジバルブ２２を介して連通，遮断させる管路である。後輪側のブリッジバルブ２２は、前輪側のブリッジバルブ１８と同様に電磁弁により構成され、常時は後側連絡路２１に沿って圧油（液体）が流れるのを遮断するように閉弁位置（ａ）に保持される。しかし、後述するコントローラ４３からの通電により閉弁位置（ａ）から開弁位置（ｂ）に切換えられると、ブリッジバルブ２２は、圧油が第１，第２の接続管路１１，１２間で後側連絡路２１を介して流通するのを許す。このため、ブリッジバルブ２２が開弁位置（ｂ）に切換わっている間、後輪側の油圧シリンダ３，４は、上部室Ａと下部室Ｂとが減衰力制御弁１３，１４，１５，１６を介して連通した状態となる。
　右側連通路２３は、前輪側の右油圧シリンダ２と後輪側の右油圧シリンダ４とに近い位置で前側の接続管路５と後側の接続管路１２とを常時連通させる管路である。左側連通路２４は、前輪側の左油圧シリンダ１と後輪側の左油圧シリンダ３とに近い位置で前側の接続管路６と後側の接続管路１１とを常時連通させる管路である。
　次に、右側連通路２３と左側連通路２４の途中にそれぞれ設けられる左，右のアキュムレータ装置２５について説明する。なお、左，右のアキュムレータ装置２５は、右側連通路２３側と左側連通路２４側とで同様に構成されているので、以下の説明では、右側連通路２３に接続して設けられるアキュムレータ装置２５について説明し、左側連通路２４に接続して設けられるアキュムレータ装置２５については、その説明を省略するものとする。
　アキュムレータ装置２５は、右側連通路２３を介して前側の第１の接続管路５と後側の第２の接続管路１２とに接続して設けられている。ここで、アキュムレータ装置２５は、右側連通路２３の途中から分岐した第１管路２６と、該第１管路２６に接続して設けられた蓄圧器としての第１アキュムレータ２７と、第１管路２６の途中に設けられた減衰バルブ２８と、該減衰バルブ２８と第１アキュムレータ２７との間で第１管路２６の途中部位から分岐した第２管路２９と、該第２管路２９の先端（下流）側に接続して設けられた２個の第２アキュムレータ３０，３１と、該第２アキュムレータ３０，３１の上流側に位置して第２管路２９の途中に設けられた第１制御弁３２とを含んで構成されている。
　図２に示すように、減衰バルブ２８は、第１管路２６内を第１アキュムレータ２７に向けて流通する圧油の減衰力制御を行い、右側連通路２３からの流れを減衰する減衰力発生機構としての流入制御バルブ２８Ａと、第１アキュムレータ２７から第１管路２６内を右側連通路２３に向けて流通する圧油の減衰力制御を行い、第１アキュムレータ２７からの流れを減衰する流出制御バルブ２８Ｂと、流入制御バルブ２８Ａおよび流出制御バルブ２８Ｂと並列に接続して設けられ第１管路２６内を流通する圧油の流れを制限して減衰力を発生させるオリフィス２８Ｃと、を含んで構成されている。
　減衰バルブ２８は、流入制御バルブ２８Ａと流出制御バルブ２８Ｂとオリフィス２８Ｃとが互いに並列接続された弁装置として構成されている。そして、減衰バルブ２８は、例えば右側連通路２３と第１アキュムレータ２７との間で外部から第１管路２６内に向けて圧油が流入するときに、この圧油に対してオリフィス２８Ｃと流入制御バルブ２８Ａとで絞り抵抗を与え所定の減衰力を発生させる。また、第１管路２６（例えば、第１アキュムレータ２７）から右側連通路２３に向けて圧油が流出するときには、オリフィス２８Ｃと流出制御バルブ２８Ｂとにより圧油に絞り抵抗を与えて所定の減衰力を発生させる。
　第１制御弁３２は、ノーマルクローズ型の弁、言い換えると常閉型の電磁弁により構成され、常時は第２アキュムレータ３０，３１を第２管路２９の上流側（即ち、右側連通路２３）に対して遮断するように閉弁状態に保持される。しかし、後述するコントローラ４３からの通電により、第１制御弁３２は励磁されると、第２管路２９内を右側連通路２３から第２アキュムレータ３０，３１に向けて圧油が流通するのを許す。このため、第１制御弁３２が開弁している間は、第２アキュムレータ３０，３１が第２管路２９の上流側（即ち、右側連通路２３）に対して連通した状態となる。第２アキュムレータ３０，３１のガス容積は、第１アキュムレータ２７と圧力が同圧状態において、合計のガス容量（容積）が第１アキュムレータ２７よりも大きく、約２倍の体積（容積）を有している。なお、本実施の形態では、第１制御弁３２としてノーマルクローズ弁を用いたが、ノーマルオープン弁を用い、ロール剛性を高くしたいときに通電することにより閉弁状態としてもよい。しかし、通常時に電力を用いるため、消費電力が高くなる。よって、第１制御弁３２はノーマルクローズ型の制御弁を用いることが好ましい。
　第２管路２９には、第１制御弁３２を迂回してバイパス路３３が設けられ、このバイパス路３３には固定オリフィス３４が設けられている。この固定オリフィス３４は、第１制御弁３２の前，後で第２管路２９に大きな圧力差が生じたときに、圧油がバイパス路３３を介して圧力の高い方から低い方へと徐々に流通するのを許す。固定オリフィス３４は、例えば油圧シリンダ１～４の伸縮動作（ストローク）により接続管路５，１２内に生じる圧油（作動液）の流れを制限するために、固定オリフィス３４の流路面積が充分に小さく形成されている。この流路面積が十分に小さいとは、液圧シリンダのストロークによって生じる接続管路内の作動液の流れを減衰力発生機構としての減衰バルブ２８で発生する減衰力に影響しない程度に流れを制限するために、必要な大きさである。つまり、減衰バルブ２８との関係で、減衰力の影響を受けない、さらにはロール剛性に影響を与えない程度であって、誤差の範囲であることを意味する。
　なお、第１アキュムレータ２７は、ロール剛性を高い値とするため、容積が非常に小さく、積載重量や油圧変化による管路（システム）内の体積変化に対しては許容できない。そこで、第１アキュムレータ２７よりも容積が大きい第２アキュムレータ３０、３１に固定オリフィス３４を設け、積載重量や油圧変化による管路（システム）内の体積変化に対しては、固定オリフィス３４が、体積変化補償用のオリフィスとして機能する。なお、固定オリフィス３４は、直径０．１ｍｍの穴を直列に複数、例えば２つ設けて構成している。
　第２アキュムレータ３０，３１は、例えば車両の積載重量、作動液の温度変化（油温変化）による作動液の体積変化分を補償する体積変化補償用のアキュムレータであり、第１制御弁３２の閉弁時にも流路面積が充分に小さい体積変化補償用の固定オリフィス３４を介して第２管路２９、バイパス路３３の先端側に接続されている。
　第１制御弁３２の閉弁時に固定オリフィス３４は、車体の姿勢変化および振動等による圧油（作動液）の過渡的な流れ、即ち第２アキュムレータ３０，３１に向けた圧油の流れに対して大きな抵抗を与え、この場合の圧油の流れを遮断するように制限する。しかし、積載重量や油温変化による管路（システム）内の体積変化に対しては、固定オリフィス３４が第２アキュムレータ３０，３１に向けた圧油の流れを許容し、体積変化補償用のオリフィス、アキュムレータとして機能する。
　また、バイパス路３３の途中には、第１制御弁３２および固定オリフィス３４と並列にリリーフ弁３５が設けられている。このリリーフ弁３５は、例えば第２管路２９の上流側（即ち、右側連通路２３）に過剰圧が発生したときに開弁し、このときの過剰圧を第２アキュムレータ３０，３１に向けて逃す（リリーフさせる）ものである。リリーフ弁３５は、例えば過大なサスペンション入力でシステム内圧が過剰に上昇するようなときに開弁され、システムの保護を図る機能を有している。
　さらに、アキュムレータ装置２５は、第１アキュムレータ２７および第２アキュムレータ３０，３１と並列に接続される第３アキュムレータ３６を備えている。第３アキュムレータ３６は、第３管路３７を介して第１管路２６の途中部位（例えば、第１アキュムレータ２７と減衰バルブ２８との間）に接続されている。第３アキュムレータ３６の容量（容積）は、第１アキュムレータ２７と同等または第１アキュムレータ２７よりも大きく、第２アキュムレータ３０，３１よりも小さい容量となっている。
　第３管路３７の途中には、第３アキュムレータ３６の上流側にノーマルクローズ型の第２制御弁３８が設けられている。この第２制御弁３８は、ノーマルクローズ型の電磁弁により構成され、常時は第３アキュムレータ３６を第１管路２６に対して遮断するように閉弁状態に保持される。しかし、後述するコントローラ４３からの通電により、第２制御弁３８は励磁されると、第１管路２６内の圧油が第３アキュムレータ３６に向けて流通するのを許す。このため、第２制御弁３８が開弁している間は、第３アキュムレータ３６が第３管路３７の上流側（例えば、第１アキュムレータ２７と減衰バルブ２８との間で第１管路２６の途中部位）に対し連通した状態となる。
　第１管路２６には、例えば第１アキュムレータ２７と減衰バルブ２８との間に位置してフィルタ３９とシャット弁４０とが設けられている。このシャット弁４０は、システム内への注油及び分解時の油抜き作業に用いられる。シャット弁４０は、例えば開弁時に作動液の注油口となり、外部から第１管路２６に向けて作動液（圧油）を充填するように注入することができる。フィルタ３９は、シャット弁４０から第１管路２６に向けて注入される作動液中の異物を濾過し、作動液の清浄化を図るものである。
　図４に斜視図で示すように、アキュムレータ装置２５は、マニホールド構造をなして構成され、第１アキュムレータ２７と第３アキュムレータ３６とが、例えばＸ軸の方向に離間して配設されている。また、第２アキュムレータ３０，３１もＸ軸の方向に離間して配設されている。そして、第２アキュムレータ３０，３１は、第１アキュムレータ２７と第３アキュムレータ３６とに対して、例えばＹ軸の方向に離間して配設されている。
　温度センサ４１と圧力センサ４２は、例えば右側連通路２３の途中に接続して設けられている。温度センサ４１は、例えば接続管路５，１２内の圧油（作動液）の温度を検出してコントローラ４３に出力する温度出力部を構成している。圧力センサ４２は、例えば第１管路２６と第２管路２９との接続部位（分岐位置）に近い位置で右側連通路２３（即ち、接続管路５，１２）内の圧力をシステム圧として検出し、このシステム圧をコントローラ４３に出力する圧力出力部を構成している。
　左側連通路２４の途中にも、右側連通路２３と同様に、第１管路２６、第１アキュムレータ２７、減衰バルブ２８、第２管路２９、第２アキュムレータ３０，３１、第１制御弁３２、バイパス路３３、固定オリフィス３４、リリーフ弁３５、第３アキュムレータ３６、第３管路３７および第２制御弁３８からなるアキュムレータ装置２５が設けられている。また、左側連通路２４の途中にも、右側連通路２３と同様に温度センサ４１と圧力センサ４２とが設けられている。
　図３に示すコントローラ４３は、例えばマイクロコンピュータ等によって構成され、ブリッジバルブ１８，２２および第１，第２制御弁３２，３８等を切換制御する制御装置である。コントローラ４３は、入力側が温度センサ４１、圧力センサ４２、ロール剛性選択スイッチ４４、操舵角センサ４５、車速センサ４６および横加速度センサ４７等に接続され、出力側がブリッジバルブ１８，２２および第１，第２制御弁３２，３８等に接続されている。コントローラ４３は、例えばＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリ等からなるメモリ４３Ａを有している。
　コントローラ４３のメモリ４３Ａには、ブリッジバルブ１８，２２の切換制御を行うための処理プログラム（図７参照）と、第１制御弁３２の切換制御を行うための処理プログラム（図８参照）と、カウンタＮおよび経過時間Ｔを計測するタイマ等とが格納されている。コントローラ４３は、車両のロール剛性を可変に調整するため前記車両の運転状態に応じてブリッジバルブ１８，２２および／または第１，第２制御弁３２，３８を個別に切換制御する。例えば、車両の旋回時に操舵（転舵）状態に応じた横加速度（横Ｇ）に基づいて、コントローラ４３はブリッジバルブ１８，２２および／または第１，第２制御弁３２，３８を切換制御することができる。
　ロール剛性選択スイッチ４４は、車両の運転者（操作者）が手動操作するモード選択スイッチであり、ロール剛性が高い「Sport」、ロール剛性が標準となる「Standard」、ロール剛性が低い「Comfort」のいずれかのモードを選択する。即ち、第１，第２制御弁３２，３８は、ロール剛性選択スイッチ４４を車両の運転者（操作者）がスイッチ操作することにより、下記のように切換制御されて開閉が切り替えられる。
　アキュムレータ装置２５の第１，第２制御弁３２，３８は、例えば「Sport」モードを選択している場合に、共に閉弁状態に保持される。ロール剛性選択スイッチ４４により「Standard」モードを選択した場合、第１制御弁３２は閉弁状態に保持されるが、第２制御弁３８は開弁状態に切換えられる。ロール剛性選択スイッチ４４により「Comfort」モードを選択した場合、第１，第２制御弁３２，３８は共に開弁状態に切換えられる。
　これにより、「Sport」モードでは、第１アキュムレータ２７のみによってロール剛性が高い値に設定される。「Standard」モードでは、第１アキュムレータ２７と第３アキュムレータ３６とによってロール剛性が標準な値に設定される。一方、「Comfort」モードでは、第１アキュムレータ２７と第２アキュムレータ３０，３１と第３アキュムレータ３６とによってロール剛性は低い値に設定される。
　図５に示す特性線４８～５０は、車輪の変位（即ち、油圧シリンダ１～４の伸縮）とアキュムレータ圧との関係を示している。特性線４８は、「Sport」モードの場合で、第１，第２制御弁３２，３８が共に閉弁しているので、車輪の変位に対するアキュムレータ圧の変化は、第１アキュムレータ２７のみに依存して大きくなっている。特性線４９は、「Standard」モードの場合で、第１制御弁３２は閉弁し、第２制御弁３８は開弁している。このため、車輪の変位に対するアキュムレータ圧の変化は、第１アキュムレータ２７と第３アキュムレータ３６とに依存して特性線４８よりも小さくなっている。
　一方、特性線５０は、「Comfort」モードの場合で、第１制御弁３２と第２制御弁３８との両方が開弁されている。このため、油圧シリンダ１～４の伸縮に伴うシステム内の圧力変化は、第１アキュムレータ２７と第２アキュムレータ３０，３１と第３アキュムレータ３６とにより吸収され、車輪の変位に対するアキュムレータ圧の変化は特性線４９よりもさらに小さくなっている。
　換言すると、「Sport」モードでは、第１，第２制御弁３２，３８が共に閉弁しているので、アキュムレータ装置２５のガスボリュームは、第１アキュムレータ２７のみに依存して図６に示すボリュームＳ１となる。これにより、前輪側のロール剛性は、特性線５１のようにボリュームＳ１で大きな剛性に設定され、後輪側のロール剛性も、特性線５２のように大きくなっている。「Standard」モードでは、第２制御弁３２が開弁するので、アキュムレータ装置２５のガスボリュームは、第１アキュムレータ２７と第３アキュムレータ３６とに依存して図６に示すボリュームＳ２となる。これにより、前輪側，後輪側のロール剛性は、特性線５１，５２のように、ボリュームＳ２で標準的な剛性に設定される。
　「Comfort」モードでは、第１，第２制御弁３２，３８が共に開弁されるので、アキュムレータ装置２５のガスボリュームは、第１アキュムレータ２７と第２アキュムレータ３０，３１と第３アキュムレータ３６とにより大きく拡大されて図６に示すボリュームＳ３となる。これにより、前輪側，後輪側のロール剛性は特性線５１，５２のように、ボリュームＳ３で低い剛性に設定される。
　操舵角センサ４５は、車両のステアリング操作（旋回操作）時に操舵ハンドル（図示せず）の操作角を操舵角として検出し、その検出信号をコントローラ４３に出力する。車速センサ４６は、車両の走行速度を車速として検出し、その検出信号をコントローラ４３に出力する。横加速度センサ４７は、例えば車両の旋回操作時に働く横加速度（横Ｇ）を検出し、その検出信号をコントローラ４３に出力する。なお、車両の横加速度（横Ｇ）は、操舵角センサ４５および車速センサ４６等からの検出信号に基づいて演算により求めることもできる。
　第１の実施の形態によるサスペンション装置は、上述の如き構成を有するもので、次に、その作動について説明する。
　まず、油圧シリンダ１～４は、シリンダ１Ａ～４Ａの上端側（底部側）が車両の車体側に取付けられ、ピストンロッド１Ｃ～４Ｃの突出端側が車輪側に取付けられる。車両の走行時には、路面の凹凸等により上，下方向の振動が発生したり、ピッチングやローリング等の揺れ振動が発生したりすると、ピストンロッド１Ｃ～４Ｃがシリンダ１Ａ～４Ａから伸長、縮小するように変位し、シリンダ１Ａ～４Ａ内をピストン１Ｂ～４Ｂが上，下に摺動変位する。
　このため、右側連通路２３、左側連通路２４と左，右のアキュムレータ装置２５との間を圧油が流入、出（流通）し、このときに各アキュムレータ装置２５の減衰バルブ２８は、内部を流通する圧油に対して絞り抵抗による減衰力を発生させ、油圧シリンダ１～４の伸縮動作を緩衝する。
　ここで、アキュムレータ装置２５の第１～第３アキュムレータ２７，３０，３１，３６は、ロール剛性選択スイッチ４４の手動操作によりモード選択される。車両の運転者（操作者）が、例えば「Sport」モードを選択した場合、アキュムレータ装置２５のガスボリュームは図６に示すボリュームＳ１となって、前輪側のロール剛性（特性線５１）と後輪側のロール剛性（特性線５２）を、大きな値に設定することができる。
　「Standard」モードを選択した場合は、アキュムレータ装置２５のガスボリュームが図６に示すボリュームＳ２となり、前輪側，後輪側のロール剛性を標準的な剛性に設定することができる。一方、「Comfort」モードを選択した場合は、アキュムレータ装置２５のガスボリュームが図６に示すボリュームＳ３となり、前輪側，後輪側のロール剛性を特性線５１，５２のように、ボリュームＳ３で低い剛性に設定することができる。
　次に、コントローラ４３によるブリッジバルブ１８，２２の切換制御処理について図７を参照して説明する。
　図７の処理動作がスタートすると、ステップ１でロール剛性選択スイッチ４４により「Sport」モードが選択されているか否かを判定する。ステップ１で「ＹＥＳ」と判定した場合は、次のステップ２で車速が速度Ｖ１以下か否かを判定する。ステップ２で「ＹＥＳ」と判定した場合は、次のステップ３で操舵角が角度θ１以下か否かを判定する。ステップ３で「ＮＯ」と判定した場合は、次のステップ４でカウンタＮを零（Ｎ＝０）にリセットし、ステップ１の処理に戻る。
　ステップ３で「ＹＥＳ」と判定した場合は、次のステップ５で操舵角の微分値である操舵角速度が角速度ω１以下か否かを判定する。ステップ５で「ＹＥＳ」と判定した場合は、次のステップ６で車両に働く横Ｇが加速度Ｇ１以下か否かを判定する。ステップ５，６で「ＮＯ」と判定する場合は、いずれも前記ステップ４でカウンタＮを零（Ｎ＝０）にリセットし、ステップ１の処理に戻る。
　しかし、ステップ６で「ＹＥＳ」と判定した場合は、車両の操舵角、操舵角速度が小さく、横Ｇも小さいので、車両は実質的に直進走行していると判断することができる。このため、次のステップ７では、カウンタＮを１だけ歩進（Ｎ＝Ｎ＋１）する。次のステップ８では、カウンタＮにプログラムサイクルの時間Δｔを積算して経過時間Ｔを、Ｔ＝Ｎ×Δｔとして算出する。次のステップ９では、経過時間Ｔが判断時間閾値Ｔ０以上になったか否かを判定する。
　ステップ９で「ＮＯ」と判定するときには、前記ステップ１に戻り、これ以降の処理を続行する。しかし、ステップ９で「ＹＥＳ」と判定する場合は、車両が判断時間閾値Ｔ０以上にわたって実質的に直進走行していると判断でき、この場合は「Sport」モードのように、ロール剛性を必ずしも大きな値に設定する必要がない。このため、次のステップ１０では、ブリッジバルブ１８，２２を所定時間にわたって開弁させる処理を行い、次のステップ１１でリターンする。
　即ち、ブリッジバルブ１８，２２は、車両が直進状態のときに、コントローラ４３からの通電により閉弁位置（ａ）から開弁位置（ｂ）に切換えられる。これにより、ブリッジバルブ１８は、圧油が第１，第２の接続管路５，６間で前側連絡路１７を介して流通するのを許す。このため、前輪側の油圧シリンダ１，２は、上部室Ａと下部室Ｂとが連通した状態となる。また、後輪側でも第１，第２の接続管路１１，１２間は、後側連絡路２１とブリッジバルブ２２を介して連通状態となる。これにより、各輪の油圧シリンダ１～４は、その上部室Ａと下部室Ｂとが連通することで、路面からの入力に対し、各輪が独立して、小さな抵抗でスムーズに上，下動し、良好な乗心地が得られる。
　また、前記ステップ２で「ＮＯ」と判定する場合は、次のステップ１２で車速が速度Ｖ２（但し、Ｖ２＞Ｖ１）以下か否かを判定する。ステップ１２で「ＮＯ」と判定した場合、車両は車速が速度Ｖ２を超えて比較的高速で走行していると判断できる。車両の高速走行時は、例えばロール剛性を急激に下げると、操縦安定性に悪影響を与える可能性があるので、例えばブリッジバルブ１８，２２を閉弁位置（ａ）とし、ステップ１の処理に戻る。
　ステップ１２で「ＹＥＳ」と判定した場合は、車速が速度Ｖ１より速く、速度Ｖ２以下の条件下で、次のステップ１３により操舵角が角度θ２（但し、θ２＜θ１）以下か否かを判定する。操舵角が角度θ２を超えると、車速が速くなっている分だけロール剛性を下げると、操縦安定性に悪影響を与える可能性がある。このため、ステップ１３で「ＮＯ」と判定した場合は、次のステップ１４でカウンタＮを零（Ｎ＝０）にリセットし、ステップ１の処理に戻る。
　ステップ１３で「ＹＥＳ」と判定した場合は、次のステップ１５で操舵角速度が角速度ω２（但し、ω２＜ω１）以下か否かを判定する。ステップ１５で「ＹＥＳ」と判定した場合は、次のステップ１６で車両に働く横Ｇが加速度Ｇ２（但し、Ｇ２＜Ｇ１）以下か否かを判定する。ステップ１５，１６で「ＮＯ」と判定する場合は、ロール剛性を下げると操縦安定性に悪影響を与える可能性があるので、いずれも前記ステップ１４でカウンタＮを零（Ｎ＝０）にリセットし、ステップ１の処理に戻る。
　しかし、ステップ１６で「ＹＥＳ」と判定した場合は、車両の操舵角、操舵角速度がそれぞれの閾値（角度θ２、角速度ω２）以下で、横Ｇも閾値の加速度Ｇ２以下となっているので、車両は実質的に直進走行していると判断することができる。このため、前記ステップ７～９の処理により、車両が判断時間閾値Ｔ０以上にわたって実質的に直進走行しているか否かを判定し、ステップ１０では、ブリッジバルブ１８，２２を所定時間にわたって開弁させる処理を行い、次のステップ１１でリターンする。
　一方、前記ステップ１で「ＮＯ」と判定した場合は、ロール剛性選択スイッチ４４により「Standard」モードまたは「Comfort」モードが選択されている。この場合は、次のステップ１７でカウンタＮを零（Ｎ＝０）にリセットし、次のステップ１８でリターンする。なお、「Standard」モードまたは「Comfort」モードが選択されている場合は、それぞれに適した車速、操舵角、角速度および横Ｇの閾値を別々に設定し、ブリッジバルブ１８，２２の切換制御処理を行う構成とすればよい。
　次に、コントローラ４３による第１制御弁３２の開弁制御処理について図８を参照して説明する。なお、図８の処理では、ブリッジバルブ１８，２２および第１制御弁３２は予め閉弁状態にあるものとする。
　図８の処理動作がスタートすると、ステップ２１で温度センサ４１の検出温度（油温）が閾値温度ｔ１以上か否かを判定する。ステップ２１で「ＮＯ」と判定した場合、システム（例えば、連通路２３）内の油温は正常な温度範囲にあると判断できるので、ステップ２１の処理に戻る。この状態で、ブリッジバルブ１８，２２および第１制御弁３２は閉弁状態にある。
　ステップ２１で「ＹＥＳ」と判定した場合、ステップ２２では、前記ステップ２１による油温からシステム圧Ｐｔを算出する。次のステップ２３では、圧力センサ４２で検出されるシステム圧の検出値Ｐｓが、前記算出値（システム圧Ｐｔ）とシステム圧調整余裕値αとの合計値（Ｐｔ＋α）以上まで上昇しているか否かを、（Ｐｓ≧Ｐｔ＋α）として判定する。
　ステップ２３で「ＮＯ」と判定するときには、システム圧の検出値Ｐｓが正常範囲にあると判断できるので、次のステップ２４でカウンタＮを零（Ｎ＝０）にリセットし、ステップ２１以降の処理に戻る。しかし、ステップ２３で「ＹＥＳ」と判定した場合は、システム内の油温が高くなり、システム圧の検出値Ｐｓも前記合計値（Ｐｔ＋α）以上まで上昇しているので、次のステップ２５では車速が速度Ｖ１以下か否かを判定する。ステップ２５で「ＹＥＳ」と判定した場合、次のステップ２６では操舵角が角度θ１以下か否かを判定する。ステップ２６で「ＮＯ」と判定した場合は、ステップ２４でカウンタＮを零（Ｎ＝０）にリセットし、ステップ２１以降の処理に戻る。
　ステップ２６で「ＹＥＳ」と判定した場合は、次のステップ２７で操舵角速度が角速度ω１以下か否かを判定する。ステップ２７で「ＮＯ」と判定する場合は、前記ステップ２４でカウンタＮを零（Ｎ＝０）にリセットし、ステップ２１以降の処理に戻る。このため、ブリッジバルブ１８，２２および第１制御弁３２は共に閉弁状態に置かれ、油圧シリンダ１～４によるロール剛性を高めることができる。
　しかし、ステップ２７で「ＹＥＳ」と判定した場合は、車両の速度、操舵角、操舵角速度がそれぞれの閾値（速度Ｖ１、角度θ１、角速度ω１）以下となっているので、車両は実質的に直進、または直進に近い走行状態にあると判断することができ、ロール剛性を必ずしも高くする必要はない。このため、次のステップ２８では、カウンタＮを１だけ歩進（Ｎ＝Ｎ＋１）する。次のステップ２９では、カウンタＮにプログラムサイクルの時間Δｔを積算して経過時間Ｔを、Ｔ＝Ｎ×Δｔとして算出する。次のステップ３０では、経過時間Ｔが判断時間閾値Ｔ０以上になったか否かを判定する。
　ステップ３０で「ＮＯ」と判定するときには、前記ステップ２１に戻り、これ以降の処理を続行する。しかし、ステップ３０で「ＹＥＳ」と判定する場合は、前述の如くシステム圧が上昇している状態で、車両が判断時間閾値Ｔ０以上にわたって実質的に直進、または直進に近い走行状態にあると判断できる。そこで、次のステップ３１では、ブリッジバルブ１８，２２が開弁しているか否かを判定する。ステップ３１で「ＹＥＳ」と判定する場合は、ロール剛性を下げるようにブリッジバルブ１８，２２が開弁されているので、次のステップ３２で第１制御弁３２を所定時間にわたって開弁させる処理を行い、次のステップ３３でリターンする。
　一方、前記ステップ２５で「ＮＯ」と判定する場合は、次のステップ３４で車速が速度Ｖ２（但し、Ｖ２＞Ｖ１）以下か否かを判定する。ステップ３４で「ＮＯ」と判定した場合、車両は車速が速度Ｖ２を超えて比較的高速で走行していると判断できる。車両の高速走行時は、例えばロール剛性を急激に下げると、操縦安定性に悪影響を与える可能性があるので、例えばブリッジバルブ１８，２２を閉弁位置（ａ）とし、ステップ２１の処理に戻る。
　ステップ３４で「ＹＥＳ」と判定した場合は、車速が速度Ｖ１より速く、速度Ｖ２以下の条件下で、次のステップ３５により操舵角が角度θ２（但し、θ２＜θ１）以下か否かを判定する。ステップ３５で「ＮＯ」と判定した場合は、操舵角が角度θ２を超えると、車速が速くなっている分だけ、例えばロール剛性を下げると、操縦安定性に悪影響を与える可能性があるので、次のステップ３６でカウンタＮを零（Ｎ＝０）にリセットし、ステップ２１の処理に戻る。
　ステップ３５で「ＹＥＳ」と判定した場合は、次のステップ３７で操舵角速度が角速度ω２（但し、ω２＜ω１）以下か否かを判定する。ステップ３７で「ＮＯ」と判定した場合も、操舵角速度が速くなっている分だけ、ロール剛性を急に下げると、操縦安定性に悪影響を与える可能性があるので、前記ステップ３６でカウンタＮを零（Ｎ＝０）にリセットし、ステップ２１の処理に戻る。
　しかし、ステップ３７で「ＹＥＳ」と判定した場合は、車両の操舵角、操舵角速度がそれぞれの閾値（角度θ２、角速度ω２）以下となっているので、車両は実質的に直進または直進に近い状態で走行しており、ロール剛性を急に下げても操縦安定性に悪影響を与える可能性はないと判断することができる。このため、前記ステップ２８～３０の処理により、経過時間Ｔが判断時間閾値Ｔ０以上となったか否かを判定する。
　ステップ３０で「ＹＥＳ」と判定する場合は、前述の如くシステム圧が上昇している状態で、車両が判断時間閾値Ｔ０以上にわたって実質的に直進、または直進に近い走行状態にあると判断できる。そこで、次のステップ３１では、ブリッジバルブ１８，２２が開弁しているか否かを判定する。ステップ３１で「ＹＥＳ」と判定する場合は、ロール剛性を下げるようにブリッジバルブ１８，２２が開弁されているので、次のステップ３２で第１制御弁３２を所定時間にわたって開弁させる処理を行い、次のステップ３３でリターンする。
　ステップ３２の処理で第１制御弁３２を開弁させたときには、第２アキュムレータ３０，３１が第２管路２９の上流側（即ち、右側連通路２３）に対して連通した状態となる。このため、油圧シリンダ１～４の伸縮に伴うシステム内の圧力変化は、第１アキュムレータ２７と第２アキュムレータ３０，３１とにより吸収される。
　しかも、ステップ２３でシステム圧の検出値Ｐｓが、システム圧Ｐｔとシステム圧調整余裕値αとの合計値（Ｐｔ＋α）以上まで上昇していると判定（Ｐｓ≧Ｐｔ＋α）したとき、即ち、急激な温度上昇でシステム圧の検出値Ｐｓが高くなっているときには、ステップ３２の処理で第１制御弁３２を開弁させることにより、システム圧力の変化を第１アキュムレータ２７と第２アキュムレータ３０，３１とにより吸収することができる。
　このため、システム内の内圧変化を第２アキュムレータ３０，３１により平準化することができ、急激な温度変化（油温上昇）に伴うシステム内圧の変化を、ステップ３２の処理で第１制御弁３２を開弁させることにより第２アキュムレータ３０，３１で吸収し、システム内圧補償を実現することができる。また、緩やかな温度変化（圧力上昇）に対しては、第１制御弁３２の閉弁時でも、固定オリフィス３４が第２アキュムレータ３０，３１に向けた圧油の流れを許容し、システム内圧を補償することができる。
　さらに、バイパス路３３の途中には、第１制御弁３２および固定オリフィス３４と並列にリリーフ弁３５が設けられている。例えば、第２管路２９の上流（右側連通路２３）側に過剰圧が発生したときに、リリーフ弁３５が開弁することにより、過大なサスペンション入力でシステム内圧が過剰に上昇するのを防ぐことができ、当該サスペンション装置（即ち、パッシブロール制御システム）の保護を図ることができる。
　前述した温度上昇に対するシステム内の圧力補償制御は、車両の走行速度が所定値以上の高車速では行わないようにするのがよい。また、ブリッジバルブ１８，２２が閉弁状態にあるときにも行わないようにする。さらに、車両の操舵時には、前記操舵角θ1，θ２以下となる微少操舵時のみに、温度上昇に対する圧力補償制御は行われるのがよい。前記操舵角θ1，θ２の操舵閾値は車速に応じて変え、高速時は閾値を下げるようにし、不用意に第１制御弁３２を開いて、操縦安定性が低下するのを抑えるようにする。
　かくして、第１の実施の形態によれば、パッシブロール制御システムを備えたサスペンション装置を電子制御する構成とし、２系統の油圧ライン（例えば、第１，第２の接続管路５，６）間を連通，遮断するブリッジバルブ１８，２２に加えて、アキュムレータ装置２５には複数のアキュムレータ２７，３０，３１，３６を配し、第１，第２制御弁３２，３８により第２，第３アキュムレータ３０，３１，３６を第１，第２，第３管路２６，２９，３７に対して選択的に連通，遮断する構成としている。このため、ブリッジバルブ１８，２２の閉弁時のロール剛性を、複数のアキュムレータ２７，３０，３１，３６により多段階で切換えることができ、例えばロール剛性のモード切替を可能にできる。
　しかも、急激な温度変化（油温上昇）に伴うシステム内圧の変化を、例えば第１制御弁３２を開弁させて第２アキュムレータ３０，３１により吸収でき、システム内圧補償を実現することができる。また、緩やかな温度変化（圧力上昇）に対しては、第１制御弁３２の閉弁時でも、固定オリフィス３４が第２アキュムレータ３０，３１に向けた圧油の流れを許容し、システム内圧を補償することができる。さらに、第２管路２９の上流（右側連通路２３）側に過剰圧が発生したときには、リリーフ弁３５を開弁させることにより、過大なサスペンション入力でシステム内圧が過剰に上昇するのを防ぐことができ、当該サスペンション装置（即ち、パッシブロール制御システム）の保護を図ることができる。
　また、ブリッジバルブ１８，２２および第１，第２制御弁３２，３８は、ノーマルクローズの電磁弁により構成しているので、例えばシステム失陥（電力失陥）時には、ブリッジバルブ１８，２２および第１，第２制御弁３２，３８を閉弁状態に保持し、大きなロール剛性が得られ、高い操縦安定性を確保することができる。
　一方、コントローラ４３からの通電が可能なときには、車両の直進時にブリッジバルブ１８，２２を開弁でき、２系統の油圧ラインを連通することで、路面入力に対し、４輪のサスペンションが独立に作動して乗心地を向上することができる。しかも、第１，第２制御弁３２，３８を選択的に開，閉制御することによって、アキュムレータ装置２５によるロール剛性を多段階で可変に切替え、車両の乗心地を向上できる。また、緩やかな温度変化（圧力上昇）に対する補償機構として、固定オリフィス３４をアキュムレータ装置２５に設けたので、別途補償機構を設ける必要がない。さらに、固定オリフィス３４は、十分小さい大きさとしたので、ロール剛性に影響を与えることなく、必要なときにだけ、圧油の流れを許容することができる。
　次に、図９は本発明の第２の実施の形態を示している。第２の実施の形態の特徴は、アキュムレータ装置の第２制御弁をノーマルオープン型（常開型）の電磁弁により構成したことにある。なお、第２の実施の形態では、前述した第１の実施の形態と同一の構成要素に同一の符号を付し、その説明を省略するものとする。
　第２の実施の形態で採用したアキュムレータ装置６１は、第１の実施の形態で述べたアキュムレータ装置２５と同様に、第１管路２６、第１アキュムレータ２７、減衰バルブ２８、第２管路２９、第２アキュムレータ３０，３１、第１制御弁３２、バイパス路３３、固定オリフィス３４、リリーフ弁３５、第３アキュムレータ３６、第３管路３７、フィルタ３９およびシャット弁４０等を含んで構成されている。
　しかし、この場合のアキュムレータ装置６１には、第３管路３７の途中に位置して第３アキュムレータ３６の上流側に常開型の第２制御弁６２が設けられている。即ち、第２制御弁６２は、ノーマルオープン型（常開型）の電磁弁により構成され、常時は第３アキュムレータ３６を第１管路２６に対して連通するように開弁状態に保持される。即ち、第２制御弁６２は、コントローラ４３からの通電が停止され消磁されているときに開弁し、第３アキュムレータ３６は第３管路３７の上流側（例えば、第１アキュムレータ２７と減衰バルブ２８との間で第１管路２６の途中部位）に対し連通した状態となる。
　一方、コントローラ４３からの通電により、第２制御弁６２は励磁されると閉弁位置に切換わり、第１管路２６内の圧油が第３アキュムレータ３６に向けて流通するのを遮断する。このため、第２制御弁６２の閉弁時に、第３アキュムレータ３６は、第３管路３７の上流（即ち、第１管路２６）に対して遮断され、蓄圧器としての作動が禁止される。
　かくして、このように構成される第２の実施の形態では、複数のアキュムレータ２７，３０，３１，３６により、例えばブリッジバルブ１８の閉弁時のロール剛性を、多段階で切換えることができ、第１の実施の形態と同様な作用効果を得ることができる。特に、第２の実施の形態では、第２制御弁６２を常開型の電磁弁により構成している。
　これにより、例えば電力失陥等のシステム失陥時には、第２制御弁６２が開弁状態となって、第３アキュムレータ３６は第１管路２６に対して連通した状態に保持される。このため、アキュムレータ装置６１によるロール剛性は、前述した「Standard」モードと同様に設定され、アキュムレータ装置６１のガスボリュームは、第１アキュムレータ２７と第３アキュムレータ３６とに依存して図６に示すボリュームＳ２となり、前輪側，後輪側のロール剛性は標準的な剛性に設定できる。
　この結果、ロール剛性過大による車両転倒のリスクを低減（例えば、車両旋回中に内輪側が大きな突起を乗り越した場合や、危険回避の急転舵等の場合に転倒リスクを軽減）することができ、システム失陥時の安全性を確保できる。また、アキュムレータ装置６１のガスボリュームを、第１アキュムレータ２７と第３アキュムレータ３６とにより、ある程度大きく取れるので、バネ定数、ロール剛性の過大による乗心地の悪化が低減できる。
　システム失陥時には、ブリッジバルブ１８，２２も閉弁位置（ａ）に戻っているから、直進時を含めて乗心地は悪化傾向になるが、アキュムレータ装置６１のガスボリュームを、ある程度大きく取れるので、乗心地の悪化を低減することができる。しかも、システム制御時には、アキュムレータ装置６１によるロール剛性は、「Standard」モードの使用頻度が最も高く、この間は第１，第２制御弁３２，６２が共に消磁され、ソレノイドへの通電が不要となり、消費電力を低減することができる。
　なお、前記各実施の形態では、例えば第１，第２の接続管路５，６内の油温を温度センサ４１により検出する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば車両の走行状態や周囲温度等から第１，第２の接続管路内の油温を推定演算して出力する温度出力部を用いてもよい。
　また、前記第１の実施の形態では、アキュムレータ装置２５を第１，第２，第３アキュムレータ２７，３０，３１，３６により構成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明はこれに限るものではなく、例えば２つのアキュムレータまたは４つ以上のアキュムレータを用いてアキュムレータ装置を構成してもよい。
　第１アキュムレータは、例えば図２に示す第１アキュムレータ２７に限らず、第３アキュムレータ３６を第１アキュムレータとして構成してもよい。この場合は、図２に示す第１アキュムレータ２７を廃止してアキュムレータ装置を構成することも可能である。
　また、前記各実施の形態では、油圧シリンダ１～４のシリンダ１Ａ～４Ａからピストンロッド１Ｃ～４Ｃが下向きに突出する構成とした場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明のサスペンション装置はこれに限るものではなく、例えば各液圧シリンダのピストンロッドはシリンダから上向きに突出する構成としたものでもよい。
　さらに、前記各実施の形態では、油圧シリンダ１～４のシリンダ１Ａ～４Ａ内にピストン１Ｂ～４Ｂを設け、シリンダ１Ａ～４Ａ内を上，下の２室（上部室Ａと下部室Ｂ）に画成する場合を例に挙げて説明した。しかし、本発明は図示のものに限られるものではなく、例えばピストン１Ｂ～４Ｂにそれぞれ絞りを設け、この絞りを介して上部室Ａと下部室Ｂとの間を流通する圧油（液体）により減衰力を発生させる構成としてもよい。
　次に、上記実施の形態に含まれるサスペンション装置として、例えば、以下に述べる態様のものが考えられる。
　第１の態様としては、左，右の車輪と車体との間にそれぞれ介装され、シリンダ内がピストンにより上部室と下部室とに画成された左，右の液圧シリンダと、該左，右の液圧シリンダ間を、一方の液圧シリンダの上部室が他方の液圧シリンダの下部室に連通し前記他方の液圧シリンダの上部室が前記一方の液圧シリンダの下部室に連通するようにクロスで接続してなる第１，第２の接続管路と、該第１，第２の接続管路のうち少なくとも一方の接続管路に減衰力発生機構を介して接続して設けられるアキュムレータ装置と、を有するサスペンション装置であって、前記アキュムレータ装置は、第１アキュムレータと、該第１アキュムレータと並列に接続される第２アキュムレータと、前記第２アキュムレータの上流側に設けられる第１制御弁と、前記接続管路と前記第２アキュムレータとの間に位置して前記第１制御弁と並列に設けられる固定オリフィスと、を有し、前記固定オリフィスの流路面積は、前記液圧シリンダのストロークによって生じる前記接続管路内の作動液の流れを前記減衰力発生機構で発生する減衰力に影響しない程度に流れを制限するために、充分小さいことを特徴としている。
　サスペンション装置の第２の態様としては、前記第１の態様において、前記第１制御弁はノーマルクローズ型の制御弁であることを特徴としている。サスサスペンション装置の第３の態様としては、前記第１の態様乃至第２の態様の何れかにおいて、前記第２アキュムレータのガス容積は、前記第１アキュムレータと前記第２アキュムレータの圧力が同圧状態において、前記第１アキュムレータよりも大きいことを特徴としている。サスペンション装置の第４の態様としては、前記第１の態様乃至第３の態様の何れかにおいて、前記第１，第２アキュムレータと並列に接続される第３アキュムレータをさらに備え、前記第３アキュムレータの上流側には、ノーマルクローズ型の第２制御弁が設けられていることを特徴としている。サスペンション装置の第５の態様としては、前記第１の態様乃至第３の態様の何れかにおいて、前記第１，第２アキュムレータと並列に接続される第３アキュムレータをさらに備え、前記第３アキュムレータの上流側には、ノーマルオープン型の第２制御弁が設けられていることを特徴としている。
　サスペンション装置の第６の態様としては、前記第１の態様乃至第５の態様の何れかにおいて、前記接続管路内の温度を出力する温度出力部を有し、前記温度出力部による温度が所定温度を超えたとき、かつ、車両の車速、操舵角、及び操舵角速度が閾値以下の状態、または、前記車両の横方向加速度が閾値以下の状態が所定時間以上継続したときに前記第１制御弁を開弁状態にすることを特徴としている。サスペンション装置の第７の態様としては、前記第６の態様において、前記第１，第２接続管路を連通、遮断するブリッジバルブが開弁状態の時に、前記第１制御弁を開弁状態とすることを特徴としている。
　サスペンション装置の第８の態様としては、前記第１の態様乃至第７の態様の何れかにおいて、前記固定オリフィスと並列に、リリーフ弁を設ける構成としている。サスペンション装置の第９の態様としては、前記第１の態様乃至第８の態様の何れかにおいて、操作者のスイッチ操作により、前記制御弁の開閉を切り替えることを特徴としている。
　尚、本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施形態は本発明を分かりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。
　本願は、２０１８年５月１日付出願の日本国特許出願第２０１８－０８８１３３号に基づく優先権を主張する。２０１８年５月１日付出願の日本国特許出願第２０１８－０８８１３３号の明細書、特許請求の範囲、図面、及び要約書を含む全開示内容は、参照により本願に全体として組み込まれる。
　１，２，３，４　油圧シリンダ（液圧シリンダ）　１Ａ，２Ａ，３Ａ，４Ａ　シリンダ　１Ｂ，２Ｂ，３Ｂ，４Ｂ　ピストン　５，１１　第１の接続管路　６，１２　第２の接続管路　１７　前側連絡路　１８，２２　ブリッジバルブ　２１　後側連絡路　２３，２４　連通路　２５，６１　アキュムレータ装置　２７　第１アキュムレータ　２８　減衰バルブ　３０，３１　第２アキュムレータ　３２　第１制御弁　３４　固定オリフィス　３５　リリーフ弁　３６　第３アキュムレータ　３８，６２　第２制御弁　４１　温度センサ（温度出力部）　４３　コントローラ　４４　ロール剛性選択スイッチ　Ａ　上部室　Ｂ　下部室

Claims (9)

  1. 　サスペンション装置であって、該サスペンション装置は、
    　左の車輪と車体との間に介装され、シリンダ内がピストンにより上部室と下部室とに画成された左の液圧シリンダと、
    　右の車輪と車体との間に介装され、シリンダ内がピストンにより上部室と下部室とに画成された右の液圧シリンダと、
    　該左，右の液圧シリンダ間を、一方の液圧シリンダの上部室が他方の液圧シリンダの下部室に連通し前記他方の液圧シリンダの上部室が前記一方の液圧シリンダの下部室に連通するようにクロスで接続してなる第１，第２の接続管路と、
    　該第１，第２の接続管路のうち少なくとも一方の接続管路に減衰力発生機構を介して接続して設けられるアキュムレータ装置と、を有し、
    　前記アキュムレータ装置は、
    　第１アキュムレータと、
    　該第１アキュムレータと並列に接続される第２アキュムレータと、
    　前記第２アキュムレータの上流側に設けられる第１制御弁と、
    　前記接続管路と前記第２アキュムレータとの間に位置して前記第１制御弁と並列に設けられる固定オリフィスと、を有し、
    　前記固定オリフィスの流路面積は、前記液圧シリンダのストロークによって生じる前記接続管路内の作動液の流れを前記減衰力発生機構で発生する減衰力に影響しない程度に流れを制限するために、充分小さいことを特徴とするサスペンション装置。
  2. 　請求項１に記載のサスペンション装置において、
    　前記第１制御弁は、ノーマルクローズ型の制御弁であることを特徴とするサスペンション装置。
  3. 　請求項１または２の何れかに記載のサスペンション装置において、
    　前記第２アキュムレータのガス容積は、前記第１アキュムレータと前記第２アキュムレータの圧力が同圧状態において、前記第１アキュムレータよりも大きいことを特徴とするサスペンション装置。
  4. 　請求項１乃至３の何れか１項に記載のサスペンション装置において、
    　前記サスペンション装置は、前記第１アキュムレータ及び第２アキュムレータと並列に接続される第３アキュムレータをさらに備え、
    　前記第３アキュムレータの上流側には、ノーマルクローズ型の第２制御弁が設けられていることを特徴とするサスペンション装置。
  5. 　請求項１乃至３の何れか１項に記載のサスペンション装置において、
    　前記サスペンション装置は、前記第１アキュムレータ及び第２アキュムレータと並列に接続される第３アキュムレータをさらに備え、
    　前記第３アキュムレータの上流側には、ノーマルオープン型の第２制御弁が設けられていることを特徴とするサスペンション装置。
  6. 　請求項１乃至５の何れか１項に記載のサスペンション装置において、
    　前記サスペンション装置は、前記接続管路内の温度を出力する温度出力部を有し、
    　前記温度出力部による温度が所定温度を超えたとき、かつ、車両の車速、操舵角、及び操舵角速度が閾値以下の状態、または、前記車両の横方向加速度が閾値以下の状態が所定時間以上継続したときに、前記第１制御弁を開弁状態にすることを特徴とするサスペンション装置。
  7. 　請求項６に記載のサスペンション装置において、
    　前記サスペンション装置は、前記第１接続管路と第２接続管路との間を連通、遮断するブリッジバルブをさらに備えており、
    　前記ブリッジバルブが開弁状態の時に、前記第１制御弁を開弁状態とすることを特徴とするサスペンション装置。
  8. 　請求項１乃至７の何れか１項に記載のサスペンション装置において、
    　前記サスペンション装置は、さらに、前記固定オリフィスと並列に設けられたリリーフ弁を備えているサスペンション装置。
  9. 　請求項１乃至８の何れか１項に記載のサスペンション装置において、
    　操作者のスイッチ操作により、前記制御弁の開閉を切り替えることを特徴とするサスペンション装置。
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