JPH10258627A - 車両のスタビライザ制御装置及びその制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】本発明は、横加速度に応じて変化するロールの
滑らかな抑制と、良好な乗り心地とを高い次元で両立で
きるスタビライザ制御装置を提供する。 【解決手段】本発明は、油圧式パワーステアリング装置
８が発生するパワーステ圧を、スタビライザバー１６
ａ，１７ａの端部とサスペンション部材５ｂ，１５ｂと
の間に介装した油圧アクチュエータ１８ａ，１８ｂの２
つの油室２０ａ，２０ｂへ、切換弁２６、開閉弁２８を
通して導き、コントローラー２９による弁制御で、２つ
の油室２０ａ，２０ｂを油が自由に流通するソフトモー
ド、２つの油室２０ａ，２０ｂの圧力をパワーステ圧で
変化させるミディアムモード、２つの油室２０ａ，２０
ｂをロックさせるモードにして、スタビライザバー１６
ａ，１７ａをねじり剛性が発生しない領域から最大のね
じり剛性が発生する領域まで、連続的、かつリニアに可
変させたことにある。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、スタビライザバー
が発するねじり剛性を制御するスタビライザ制御装置お
よびその制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車（車両）は、カーブを旋回すると
き、遠心力により車体が外側に傾く、いわゆるロールが
生じる。このロールを抑制するために、自動車のフロン
トサスペンション装置の多くは、スタビライザを設け
て、車体のロールを抑制することが行われている。

【０００３】こうしたスラビライザは、コ字形のトーシ
ョンバー（スタビライザバー）の中間部を車体側に回動
自在に支持させ、両端部をサスペンション部材に連結さ
せて、左右車輪において上下動差が生じると、ロールを
抑える抗力が発生されるようにしてある。

【０００４】ところで、スタビライザは、トーションバ
ーの特性上、自動車が旋回しているときはロールを抑え
るのに寄与する抗力が発生するが、自動車が直進走行し
ているとき、路面に凹凸があるようなときには、トーシ
ョンバーが発生する抗力がサスペンション装置に作用し
て、タイヤから伝わる衝撃を緩衝しようとするサスペン
ション装置の自由な動きを妨げてしまう。

【０００５】そこで、ロールの抑制と乗り心地との両者
を両立しようと、特開平２−６３９１４号公報などで
は、油圧シリンダを用いて、ロールの抑制が必要な走行
状態のときはスラビライザの端部をサスペンション部材
に剛結させ、サスペンション装置の緩衝が必要な走行状
態のときはスラビライザの端部をサスペンション部材に
対して自由にさせる構造が提案されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】こうした構造だと、ス
タビライザの機能がサスペンション装置から切り離され
るので、より高いロール抑制作用が求められる。ところ
が、スタビライザのねじり剛性は一義的なので、自動車
の車速や舵角などで変化する種々のロールを滑らかに低
減するような抗力は発生できなく、スタビライザを切り
離す構造を十分に活用できない。

【０００７】しかも、高いロール抑制効果を与えようと
ねじり剛性の高いスタビライザを用いると、サスペンシ
ョン部材に剛結する際、ショックが発生して、乗員に違
和感を与える。

【０００８】このため、高い次元でロールの抑制と乗り
心地との両者を両立しようとすると、スタビライザのね
じり剛性に対応した領域のロールしか滑らかに抑えられ
ない。

【０００９】そこで、円滑なロール抑制作用が得られる
範囲を広げようと、特開平７−２５７１４３号公報に開
示されているように、先のスタビライザの端部をサスペ
ンション部材に対して接・断するモード以外に、サスペ
ンション部材に剛結しているスラビライザの端部に所定
圧を抗力発生方向へ加えるモードを設ける構造が提案さ
れている。

【００１０】確かにこのように複数のモードを追加する
と、スタビライザで滑らかにロールを抑制できる領域は
拡がる。しかし、車速や舵角などにより種々変化するロ
ールに対し、該ロールを抑えようとする抗力は、依然と
して複数種のモードの中から選択されるだけなので、走
行状態、すなわち車速、操舵に応じて種々変わるロール
を滑らかに抑制するような抗力を得るには限界があり、
高い次元で、自動車のロール抑制と乗り心地との両者を
両立する技術が望まれている。

【００１１】本発明は上記事情に着目してなされたもの
で、その目的とするところは、車速、舵角に応じて変化
する種々のロールを滑らかに抑制するとともに、良好な
乗り心地を確保できる車両のスタビライザ制御装置およ
びその制御方法を提供することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載した発明は、車両の左右車輪の上下動
差でねじり剛性が発生するスタビライザバーの端部に設
けられ、スタビライザバーが発生するねじり剛性を可変
する油圧アクチュエータと、車両の走行状態に応じて、
油圧アクチュエータを、スラビライザバーのねじり剛性
の発生がない領域から最大のねじり剛性が発生する領域
まで連続的、かつリニアに可変させる剛性可変手段とを
有して、スライビライザ制御装置を構成したことにあ
る。

【００１３】この請求項１に記載の発明によると、スタ
ビライザバーのねじり剛性が、ねじり剛性の発生がない
領域および最大のねじり剛性が発生する範囲において、
無段階的に設定されるので、スタビライザバーからは、
車両走行中に発生する種々ロールを抑制するのに適した
種々の大きさの抗力が無段階的に得られる。

【００１４】このことにより、車両の走行中に発生する
種々のロールは、スタビライザバーによって、乗員に違
和感を与えることなく滑らかに抑制される。しかも、サ
スペンション装置とスタビライザバーとは切り離せるの
で、乗り心地との両立が図れる。

【００１５】請求項２に記載した発明は、上記目的に加
え、さらに別途、ねじり剛性を可変させるための油圧源
および調圧装置を必要としない簡単な構造ですむように
するために請求項１の油圧アクチュエーターをスタビラ
イザーの端部とサスペンション部材との間に介装した伸
縮可能なピストンシリンダ装置を有して構成し、剛性可
変手段を車両の油圧式パワーステアリング装置から発生
する舵角、車速に応じたパワーステ圧をピストンシリン
ダ装置に供給する油圧供給回路を有して構成したことに
ある。

【００１６】請求項３に記載した発明は、上記目的に加
え、さらにパワーステ圧の最小圧域と最大圧域とにおい
て、ねじり剛性が最大となるモードとねじり剛性が発生
しないモードとが安定して確保されるようにするために
請求項２に記載の油供給回路は、ピストンシリンダ装置
の伸縮を自由にさせるソフトモードがパワーステ圧の最
小圧域と連続し、ピストンシリンダ装置の伸縮をロック
させるハードモードがパワーステ圧の最大圧域と連続す
る構成にしたことにある。

【００１７】請求項４に記載した発明は、上記目的に加
え、簡単な油圧回路でスタビライザバーのねじり剛性を
連続的に可変させるために、請求項３の記載のピストン
シリンダ装置を、ピストンで仕切られた２つの油室を有
するシリンダを有して構成し、油圧供給回路を油圧式パ
ワーステアリング装置のパワーステ圧発生部および同装
置のリザーバタンクとシリンダの２つの油室との間を連
通する油流路と、この油流路を２つの油室がリザーバタ
ンクと連通するように切換える切換弁と、２つの油室か
らの油の出入りを規制する開閉弁と、車両の横加速度に
したがって切換弁，開閉弁を制御する制御部とを有し、
制御部が、２つの油室に油を自由に流通させるソフトモ
ード、２つの油室を油圧式パワーステアリング装置から
のパワーステ圧で変化させるミディアムモード、油圧ア
クチュエータの２つの油室の油の出入りをロックするハ
ードモードとに連続的に切換える構成としたことにあ
る。

【００１８】請求項５に記載の発明は、上記目的を達成
するために、車両の左右車輪の上下動差でねじり剛性が
発生するスタビライザバーの端部に、ピストンで仕切ら
れた２つの油室を有するシリンダで構成される油圧アク
チュエータを設けて、前記スタビライザバーが発生する
ねじり剛性を制御する車両のスタビライザ制御方法にお
いて、スタビライザバーからのねじり剛性は、車両の走
行状態から得られる横加速度にもとづいて、油圧アクチ
ュエータの２つの油室を自由に油が流通するソフトモー
ドと、車両の操舵に比例して油圧アクチュエータの２つ
の油室の圧力を変化させるミディアムモードと、油圧ア
クチュエータの２つの油室をロックさせるハードモード
とを連続的に切り換えて可変されるようにした。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図１ないし図６に
示す一実施形態にもとづいて説明する。図１は本発明を
適用した自動車（車両）の懸架装置および操作装置を示
していて、図中１ａおよび１ｂは左右２つの前輪、２ａ
および２ｂは同前輪１ａ，１ｂを車体（図示しない）か
ら懸架させるためのサスペンション装置、例えばストラ
ット式のサスペンション装置３（ダンバー３ａとコイル
スプリング３ｂを組合わせて構成されるマクファーソン
・ストラット）である。なお、ストラットをなすダンバ
ー３ａの上端部はマウント４を介して車体に支持され、
同ダンパー３ａの下端部は、ロアアーム５ａ，５ｂを介
して車体に支持してある。

【００２０】左右の前輪１ａ，１ｂは、タイロッド７を
介して、左右前輪１ａ，１ｂ間に配置されている油圧式
パワーステアリング装置８のパワーシリンダ９の両端部
に接続されている。

【００２１】油圧式パワーステアリング装置８は、知ら
れているように図２に示す構成の如くステアリングホイ
ール１０を回転操作して、ギヤボックス９ｂに内蔵のト
ーションバー（図示しない）が、前輪１ａ，１ｂの摩擦
を受けて捩じれを生じると、同ギヤボックス９ｂに内蔵
のロータリーバルブ９ａが、その捩じれ分、変位して、
エンジン１１で駆動されるオイルポンプ１２の吐出油
が、開くロータリーバルブ９ａを通じて、パワーシリン
ダ９へ導かれ、操舵力をアシストするようになってい
る。なお、９ｃはそのアシストを終えた油を溜めるリザ
ーバタンクである。

【００２２】ここで、オイルポンプ１２の圧力はエンジ
ン回転数で変化し、ロータリバルブ９ａの変位はステア
リングホイール１０の舵角具合で変化するから、車速、
操舵に応じた油圧がパワーステ圧としてロータリバルブ
から発生し、同油圧が車速、操舵に応じたアシスト力と
なる。

【００２３】また左右２つの後輪１３ａ，１３ｂは、同
様な構造のストラット式のサスペンション装置１４ａ，
１４ｂと、トレーリングアーム１５ａ，１５ｂとを組み
合わせて、車体（図示しない）から懸架されている。

【００２４】前輪１ａ，１ｂ、後輪１５ａ，１５ｂに
は、それぞれスタビライザ１６，１７が装着されてい
る。前輪側のスタビライザ１６には、両端部がロアアー
ム５ａ，５ｂに渡るコ字形のトーションバーで構成され
るスタビライザバー１６ａが用いられている。そして、
このスタビライザバー１６ａの中間部は車体側に回動可
能に支持され、また両端部はそれぞれ左右のロアアーム
５ａ，５ａに支持され、左右前輪１ａ，１ｂにおいて上
下動差が生じると、ロールを抑えようとする抗力が発生
されるようにしてある。

【００２５】後輪側のスタビライザ１７にも、前輪側と
同様、両端部がトレーリングアーム１５ａ，１５ｂに渡
るコ字形のトーションバーで構成されるスタビライザバ
ー１７ａが用いられている。同様にスタビライザバー１
７ａの中間部は車体側に回動可能に支持され、また両端
部はそれぞれ左右のトレーリングアーム１５ａ，１５ｂ
に支持され、左右後輪１３ａ，１３ｂにおいて上下動差
が生じると、ロールを抑えようとする抗力が発生される
ようにしてある。

【００２６】これら各スタビライザバー１６ａ，１７ａ
の片側の端部と、サスペンション部材となるロアアーム
５ｂ，トレーリングアーム１５ｂとの間には、それぞれ
伸縮可能なピストンシリンダ装置１８ａ，１８ｂ（油圧
アクチュエーターを構成するもの）が介装されている。
なお、スタビライザバー１６ａ，１７ａのもう一方の端
部はリンクロッド１６ｘを介してロワアーム５ａ，１５
ａに固定してある。

【００２７】図２には、これらピストンシリンダ装置１
８ａ，１８ｂ回りを抽出した構造が示されている。ピス
トンシリンダ装置１８ａ，１８ｂは、いずれも往復動自
在なピストン１９で内部が２つ油室２０ａ，２０ｂに仕
切られたシリンダ１９ａを有して構成され、一端部とな
るシリンダ１９ａ外へ突き出たピストン１９の端部が、
スタビライザバー１６ａ，１７ｂの片側の端部に連結し
てある。また他端部となるシリンダ端は、ロアアーム５
ｂ，トレーリングアーム１５ｂに連結してあり、装置全
体がスラビライザバー端とアーム間との間で伸縮できる
ように取り付けてある。なお、２１はピストン位置を中
立位置に保つためのスプリングを示す。

【００２８】これらピストンシリンダ装置１８ａ，１８
ｂには、油圧で、スタビライザバー１６ａ，１７ａをね
じり剛性の発生のない領域から最大のねじり剛性が発生
する領域まで連続的にリニアに可変させる剛性可変装置
２２（剛性可変手段に相当）が接続されている。

【００２９】この剛性可変装置２２には、別途、ねじり
剛性を可変させるための油圧源、さらには調圧装置が不
要ですむとの理由から、油圧式パワーステアリング装置
８が発生するパワーステ圧をピストンシリンダ装置１８
ａ，１８ｂへ供給する油圧供給回路２３が用いられてい
る。

【００３０】すなわち、自動車が旋回するときに生じる
ロールの傾きは、車体に作用する横加速度の大きさに対
応するが、この横加速度をもたらすのは自動車の車速、
ステアリングホイール９の操舵角、同じく操舵速度など
である。

【００３１】ここで、油圧式パワーステアリング装置８
は、適正なアシスト力を得るためにロータリバルブ９ａ
から車速、操舵状況に応じたパワーステ圧を出力させて
いるから、同パワーステ圧が、そのまま、ロールを最適
に抑制する圧力となり得る。

【００３２】この油圧供給回路２３の構造が、図２中の
一点鎖線で囲まれる部位に示されている。この油圧供給
回路２３の構造について説明すれば、２５は一対の油流
路である。この油流路２５は、例えば前輪側のピストン
シリンダ装置１８ａにある２つの油室２０ａ，２０ｂ
と、油圧式パワーステアリング装置８のパワステー圧が
発生する部位、例えばオイルポンプ１２の吐出部からロ
ータリソレノイド９ａに至る配管（パワーステ発生部）
およびリザーバタンク９ｃとの間をそれぞれ連通してい
る。

【００３３】この油流路２５の上流側には、ソレノイド
駆動式の切換弁２６が介装されている。切換弁２６は、
中間に油室２０ａ，２０ｂ側の油流路部分を集合させて
リザーブタンク９ｃに連通するさせる切換ポート２７ｂ
を有し、両側に油室２０ａ，２０ｂに加わる圧力の方向
を切換える切換ポート２７ａ，２７ｃを有していて、ソ
レノイド２６ａ，２６ｂの励磁でポート切換えを行うこ
とにより、油室２０ａ，２０ｂの圧力がパワーステ圧で
変化するミディアムモード（パワーステ圧が油室２０ａ
あるいは油室２０ｂに供給されるモード）と、受圧面積
の差分を吸収しつつ油室２０ａ，２０ｂ内の油が自由に
流通するソフトモード［スタビライザバー１６ａのねじ
り剛性が発生しないモード（サスペンション装置と切り
離されるモード）］とが形成されるようにしてある。

【００３４】また油流路２５の下流側には、それぞれ開
閉弁、例えば常開式ソレノイド駆動の開閉弁２８が介装
されている。これら開閉弁２８が閉側に作動することに
より、２つの油室２０ａ，２０ｂからの油の出入りがロ
ックされるハードモード［スタビライザバー１７ａのね
じり剛性が最大となるモード（スタビライザ固有のねじ
り剛性が発揮するモード）］が形成されるようにしてあ
る。

【００３５】また切換弁２６および各開閉弁２８のソレ
ノイド２６ａ，２６ｂ，２８ａは、コントローラー２９
（例えばマイクロコンピュータで構成されるもので、制
御部に相当）に接続されている。

【００３６】このコントローラー２９の制御にて、ミデ
ィアムモードの最小圧域（パワーステ圧の最小圧）にソ
フトモードを連続させ、ミディアムモードの最大圧域
（パワーステ圧の最大圧）にハードモードを連続させる
ようにしてある。

【００３７】すなわち、コントローラー２９には、図３
に示されるようなソフトモード、ミディアムモード、ハ
ードモードを連続的に切換えるマップが設定してある。
またコントローラー２９には、旋回時、車速センサから
得られる車速、舵角センサから得られる舵角，舵角速
度，舵角方向などの情報から、車体に作用する横加速度
を演算する演算部２９ａと、この演算した横加速度にも
とづきマップを用いて所定の切換時期にバルブ切換信号
を出力させる機能とが設定されている。

【００３８】この機能で行われる切換弁２６、開閉弁２
８の開閉により、スタビライザ１６ａをねじり剛性が発
生しない地点から、最大のねじり剛性が発生する地点ま
でをリニアに無段階に可変させるようにしている。な
お、コントローラー２９には、図６に示されるようにバ
ルブ切換信号を発生する横加速度の基準位置を、演算さ
れた横加速度の増大過程か減少過程かにより変更する機
能が設定されていて、バルブ切換のチャタリングが起き
るのを抑制するヒステリシスが得られるようにしてあ
る。

【００３９】また２つの油室２０ａ，２０ｂと各開閉弁
２８との間の流路部分は、一対の中継用の油流路３１を
介して、後輪側のピストンシリンダ装置１８ｂの２つの
油室２０ａ，２０ｂに連通接続されていて、１つの油圧
供給回路２３で、後輪１３ａ，１３ｂのスタビライザ１
６ｂのねじり剛性も無段階的に可変できるようにしてあ
る。

【００４０】こうしたスタビライザ制御装置の機能に
て、車速、舵角で種々変化するロールを滑らかに抑制で
きるようにしている。すなわち、スタビライザ制御装置
の制御方法を説明すれば、今、自動車が走行中、ステア
リングホイール１０を操作して、旋回するとする。

【００４１】このとき、車体には、遠心力により、外側
に傾くロールが生じる。このロールは、車速が高い程、
ロール角が大きく、また旋回半径が小さい程、ロール角
が大きくなる挙動を示すので、旋回毎、車速、舵角が変
化した種々の特性のロールが発生する。

【００４２】このとき、コントローラー２９は、車速、
舵角、舵角速度などから車体に作用する横加速度を演算
している。この演算した結果、車体に作用する横加速度
が、ミディアムモード範囲の値であれば、コントローラ
ー２９は、図３に示されるように切換弁２６を、抗力を
発生させる側の切換ポート２７ｃ（あるいは切換ポート
２７ａ）に切換わる。なお、切換ポート２７ａと切換ポ
ート２７ｃの選択は、操舵方向の信号で行われる。

【００４３】ここで、各開閉弁２８は開放状態となって
いるから、ステアリングホイール１０を操舵したときに
油圧式パワーステアリング装置８から発生するパワース
テ圧（ステアリング操作をアシストする油圧）が、開閉
弁２８を通り、各ピストンシリンダ装置１８ａ，１８ｂ
の中立位置に在る油室２０ａ内に導入される。

【００４４】これにより、各ピストンシリンダ装置１８
ａ，１８ｂを構成するピストン１９とシリンダ１９ａと
は、それぞれ油室２０ａ内を満たすパワーステ圧の油で
剛結される。

【００４５】このパワーステ圧は、油圧式パワーステア
リング装置８から出力された車速、操舵状況の変化に応
じた圧力である。ここで、パワーステ圧は、車体の横加
速度をもたらす車速、操舵角、操舵速度の変化に応じた
圧力に相当するので、調圧を必要とせずに、各ピストン
１９とシリンダ１９ａとの両者は、横加速度に応じて変
化する圧力で剛結されることになる。

【００４６】つまり、前輪側および後輪側のスタビライ
ザ１６，１７のねじり剛性は、車両の走行状態、すなわ
ち車体の横加速度に応じて可変される。このねじり剛性
の可変により、旋回時、スタビライザ１６，１７には、
前・後輪の上下動差に伴い、車体の横加速度に応じた抗
力、すなわちロールを抑える方向の力が発生される。

【００４７】この抗力により、ロール角は滑らかに低減
され、ロール挙動が滑らかに抑えられていく。一方、車
体にスタビライザ１６，１７の最大ねじり剛性が求めら
れるような高い横加速度が生じたようなときは、演算し
た横加速度がハードモードに切り換える基準位置よりも
大きくなるので、コントローラー２９から常開式の開閉
弁２８を駆動させる信号が出力される。つまり、ミディ
アムモードからハードモードに切換わる。

【００４８】すると、図４に示されるように各開閉弁２
８は、油室２０ａ，２０ｂから油が出入りできないよう
に閉動作され、油室２０ａと油室２０ｂとの間をロック
する。

【００４９】これにより、各ピストン１９とシリンダ１
９ａとは、油室２０ａ，２０ｂに封じ込まれた油にて剛
結されるので、各スタビライザ１６，１７はスタビライ
ザバー固有のねじり剛性に定められる。

【００５０】このハードモードは、パワーステ圧の変動
の影響を全く受けないので、スタビライザ１６，１７の
最大ねじり剛性を活用して、安定的なロール角の抑制が
行えることとなる。

【００５１】また、このハードモードでは路面入力によ
り車両にピッチング振動が発生した場合、前後のピスト
ンシリンダ装置１８ａ，１８ｂの油室２０ａ，２０ｂ同
士が連通されているので、スタビライザ反力が干渉しな
いためロール変動の抑制が効果的に行える。

【００５２】他方、自動車が直進走行するような横加速
度の発生が無いようなときは、演算した横加速度がソフ
トモードに切り換える基準位置よりも小さくなるので、
コントローラー２９から常開式の開閉弁２８を復帰させ
る信号、さらには切換弁２６の切換ポート２７ｂに切り
換える信号が出力される。

【００５３】すると、図２に示されるようにピストンシ
リンダ装置１８ａ，１８ｂの各油室２０ａ，２０ｂは、
切換ポート２７ｂで集合して、油圧式パワーステアリン
グ装置８のリザーバタンク９ｃと連通していく。

【００５４】これにより、ピストンシリンダ装置１６
ａ，１６ｂは、油室２０ａと油室２０ｂとの間において
自由に油が流通できる状態、つまり自由に伸縮できる状
態に切換わる。

【００５５】このソフトモードは、スタビライザバー１
６ａ，１７ｂの端部が、ロアアーム５ｂ、トレーリング
アーム１５ｂから切り離されるので、サスペンション装
置３ａ，３ｂ，１４ａ，１４ｂは路面からの入力でスト
ロークしやすくなり、路面からの衝撃を良好に緩衝する
ようになる。しかも、パワーステ圧の影響を全く受けな
いので、安定した衝撃吸収性能が約束される。

【００５６】このようにスタビライザバー１６，１７を
ねじり剛性の発生がない領域から最大ねじり剛性が発生
する領域までリニアに可変させるスタビライザ制御装
置、同制御方法は、種々変化するロールを抑制するのに
適した抗力が無段階的に得られるので、乗員に違和感を
与えることないロール特性を得ることができる。しか
も、ねじり剛性の発生がない領域は、サスペンション装
置３ａ，３ｂ，１４ａ，１４ｂが動きやすい状態となる
ので、良好な乗り心地も確保できる。

【００５７】特に自動車に搭載されているパワーステア
リング装置８のパワーステ圧を、そのまま、スタビライ
ザ１６，１７のねじり剛性を可変させる油圧として用い
たので、スタビライザ制御装置は、特別なコントロール
用油圧を発生させる設備は必要でなく、簡単な構造で、
求められる車体の横加速度に応じた油圧を確保できる。

【００５８】しかも、ねじり剛性が発生しない最小・最
大圧域は、ピストンシリンダ装置１８ａ，１８ｂの伸縮
を自由にさせるソフトモードと、同じくロックさせるハ
ードモードとに独立させているので、パワーステ圧の変
動を受けない、安定したソフトモード、ハードモードを
確保することができる。

【００５９】そのうえ、油圧供給回路２３は、油圧式パ
ワーステアリング装置８のパワーステ圧が発生する部分
およびリザーバタンク９ｃとピストンシリンダ装置１８
ａ，１８ｂの２つの油室２０ａ，２０ｂとを油流路２５
で接続し、この油流路２５に切換弁２６、開閉弁２８を
設け、これら各弁２６，２８をコントローラ２９で制御
する構造なので、簡単な油圧回路ですむ。特に油室２０
ａ，２０ｂはリザーバタンク９ｃとの間で自由に流通す
る構造を採用しているので、油が自由に流通する上で必
要とされるアキュムレータなどのような過剰な油量（受
圧面積の違いによる油量差）を吸収する設備も不要なの
で、部品点数がかなり少なくてすむ。

【００６０】また油供給回路２３の出力を前・後輪のピ
ストンシリンダ装置１８ａ，１８ｂに供給する構造の採
用によって、部品点数の増加の低減を図りつつ、簡単に
前・後輪のスタビライザバー１６ａ，１７ａを同時に制
御するシステムが得られる。

【００６１】なお、一実施形態では、前後輪のスタビラ
イザバー１６ａ，１７ａのねじり剛性を可変したが、こ
れに限らず、前輪（片側）のスタビライザバー１６ａだ
けのねじり剛性を可変するようにしてもよい。

【００６２】

【発明の効果】以上説明したように請求項１、請求項５
に記載の発明によれば、スタビライザバーのねじり剛性
が無段階的に設定されるので、スタビライザバーからは
種々のロールを抑制するのに適した抗力を無段階的に得
られる。しかも、サスペンション装置からスタビライザ
バーが切り離せるようになる。

【００６３】したがって、車速、舵角に応じて変化する
ロールを滑らかに抑制すること、さらには良好な乗り心
地を得ることを高い次元で両立させることができる。請
求項２に記載の発明によれば、請求項１の発明の効果に
加え、油圧式パワーステアリング装置が発生するパワー
ステ圧は、車体の横加速度に応じた圧力に相当する挙動
を示すので、別途、ねじり剛性を可変させるための油圧
源および調圧装置を必要としない簡単な構造で、スラビ
ライザバーのねじり剛性を無段階に可変できるといった
効果を奏する。

【００６４】請求項３に記載の発明によれば、請求項２
の発明の効果に加え、ねじり剛性が最大となるモード、
ねじり剛性が発生しないモードを、パワーステ圧の変動
から保護でき、安定したロール抑制重視の性能、乗り心
地重視の性能を確保することができるといった効果を奏
する。

【００６５】請求項４に記載の発明によれば、請求項３
の発明の効果に加え、少ない部品点数、かつ簡単な油圧
回路構造で、スタビライザバーのねじり剛性の可変を実
現することができるといった効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態のスタビライザ制御装置
を、同装置を適用した自動車の懸架構造と共に示す図。

【図２】同スタビライザ制御装置の油圧アクチュエータ
および同油圧アクチュエータを制御する油圧回路の構造
を、ソフトモード時の油の流れと共に示す図。

【図３】同スタビライザ制御装置のミディアムモード時
の油の流れを示す図。

【図４】同スタビライザ制御装置のロックモード時の油
の流れを示す図。

【図５】連続可変されるスタビライザのねじり剛性を説
明するための図。

【図６】バルブ切換えのチャタリングを抑制するヒステ
リシスの形成を説明するための図。

【符号の説明】

１ａ，１ｂ…前輪 ２ａ，２ｂ，１４ａ，１４ｂ…サスペンション装置 ５ａ，５ｂ，１５ａ，１５ｂ…トレーリングアーム（サ
スペンション部材） ８…油圧式パワーステアリング装置 １１…エンジン １２…オイルポンプ １３ａ，１３ｂ…後輪 １６ａ，１７ａ…スタビライザバー １８ａ，１８ｂ…ピストンシリンダ装置（油圧アクチュ
エータ） １９…ピストン １９ａ…シリンダ ２０ａ，２０ｂ…油室 ２２…剛性可変装置（剛性可変手段） ２３…油圧供給回路 ２５…油流路 ２６…切換弁 ２８…開閉弁 ２９…コントローラー（制御部）。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の左右車輪の上下動差でねじり剛性
   が発生するスタビライザバーの端部に設けられ、前記ス
   タビライザバーが発生するねじり剛性を可変する油圧ア
   クチュエータと、 車両の走行状態に応じて、前記油圧アクチュエータを、
   前記スラビライザバーのねじり剛性の発生がない領域か
   ら最大のねじり剛性が発生する領域まで連続的、かつリ
   ニアに可変させる剛性可変手段と、 を具備したことを特徴とする車両のスタビライザ制御装
   置。
2. 【請求項２】 前記油圧アクチュエーターは、前記スタ
   ビライザーの端部とサスペンション部材との間に介装さ
   れた伸縮可能なピストンシリンダ装置を有して構成さ
   れ、 前記剛性可変手段は、車両の油圧式パワーステアリング
   装置が発生する舵角，車速に応じたパワーステ圧を前記
   ピストンシリンダ装置に供給する油圧供給回路を有して
   構成されることを特徴とする請求項１に記載の車両のス
   タビライザ制御装置。
3. 【請求項３】 前記油圧供給回路は、前記ピストンシリ
   ンダ装置の伸縮を自由にさせるソフトモードと、前記ピ
   ストンシリンダ装置の伸縮をロックさせるハードモード
   とを有し、前記ソフトモードが前記パワーステ圧の最小
   圧域に連続し、前記ハードモードが前記パワーステ圧の
   最大圧域と連続することを特徴とする請求項２に記載の
   車両のスタビライザ制御装置。
4. 【請求項４】 前記ピストンシリンダ装置が、ピストン
   で仕切られた２つの油室を有するシリンダを有して構成
   され、 前記油圧供給回路が、 前記油圧式パワーステアリング装置のパワーステ圧発生
   部および同装置のリザーバタンクと前記シリンダの２つ
   の油室との間を連通する油流路と、この油流路を前記２
   つの油室が前記リザーバタンクと連通するように切換え
   る切換弁と、前記２つの油室からの油の出入りを規制す
   る開閉弁と、車両の横加速度にしたがって前記切換弁，
   開閉弁を制御する制御部とを具備し、前記制御部が、前
   記２つの油室に油を自由に流通させるソフトモード、前
   記２つの油室を前記油圧式パワーステアリング装置から
   のパワーステ圧で変化させるミディアムモード、前記油
   圧アクチュエータの２つの油室の油の出入りをロックす
   るハードモードとに連続的に切換えることを特徴とする
   請求項３に記載の車両のスタビライザ制御装置。
5. 【請求項５】 車両の左右車輪の上下動差でねじり剛性
   が発生するスタビライザバーの端部に、ピストンで仕切
   られた２つの油室を有するシリンダで構成される油圧ア
   クチュエータを設けて、前記スタビライザバーが発生す
   るねじり剛性を制御する車両のスタビライザ制御方法に
   おいて、 前記スタビライザバーのねじり剛性は、車両の走行がも
   たらす横加速度にもとづいて、前記油圧アクチュエータ
   の２つの油室を自由に油が流通するソフトモードと、車
   両の操舵に比例して前記油圧アクチュエータの２つの油
   室の圧力を変化させるミディアムモードと、前記油圧ア
   クチュエータの２つの油室をロックさせるハードモード
   とを連続的に切り換えて可変されることを特徴とする車
   両のスタビライザ制御方法。